30-9-2019

INTRODUCCION A
LA TECNOLOGIA.
SEMESTRE: I.
MANUELA
DIA LUNES.
PATIÑO
INSTITUCIÓN
GUTIERREZ.
UNIVERSITARIA
TALLER #8.
PASCUAL BRAVO.
MECANISMOS.
SISTEMAS
ELECTROMECÁNICOS.
REINALDO ORTIZ.
 1. DEFINICION.

En las máquinas, se llama mecanismo a la agrupación de sus componentes que son móviles y se

encuentran vinculados entre sí a través de diversas clases de uniones; esto hace que dicha

estructura pueda transmitir fuerzas y movimientos. El mecanismo es el encargado de permitir dicha

transmisión.

Algunos ejemplos donde aparece el término: «No entiendo el mecanismo de esta máquina: ¿por

qué no funciona correctamente?», «Necesito comprar unas piezas para reparar el mecanismo del

reloj».

Para que un mecanismo sea considerado como tal es necesario que se encuentre formado por

una serie de componentes, los cuales son: eslabón (elemento rígido que transmite el movimiento

de un lugar a otro fundamental para que el mecanismo se active), nodo (unifica dos eslabones

entre sí para que a través de él se comunique el movimiento) y junta, también conocida como par

cinemático, (permite que eslabón y nodo funcionen correctamente, indicando la unión entre los

diferentes eslabones como partes de un todo).

Los mecanismos pueden clasificarse de acuerdo a muchas variables:

*De acuerdo a la cantidad de eslabones pueden ser de tipo binarios, ternarios o cuaternarios

*De acuerdo a la función pueden ser fijos, conductores, transductores o conducidos

*De acuerdo al movimiento que ocasionan pueden ser fijos, de manivela, de biela o de corredera.
Por otro lado, con respecto a los nodos, según los que se utilicen en la estructura, variará el tipo de

mecanismo porque el movimiento será diverso. En el caso de la manivela, por ejemplo, el

movimiento que realiza es rotativo, mientras que el movimiento que realiza un mecanismo con

corredera es de traslación.

Otros usos del término

Pero un mecanismo no sólo se refiere a una estructura física y sólida que permite que se realice un

movimiento de forma continúa provocando consecuencias en cadena. El diccionario de la Real

Academia Española agrega que la noción puede hacer referencia a la composición estructural de un

cuerpo (que puede ser tanto natural como artificial) y a la manera en que se combinan las partes

que lo constituyen.

A veces el término puede hacer referencia a algo abstracto, como es el caso de los mecanismos de

defensa. Este último es un concepto utilizado en psicología para expresar aquellas acciones

cognitivas que se desarrollan en la vida de una persona para defenderse de posibles peligros

externos. Por ejemplo aquellas personas que han sufrido de abusos sexuales posiblemente de

adultas tiendan a boicotear toda situación en la que puedan verse involucradas en un acto sexual o

en la que se sientan deseadas sexualmente.

También se conocen como mecanismos aquellos medios que se usan en las artes para llevar a cabo

un movimiento social que genere un cambio, o las fases que se suceden en el marco de un cierto

procedimiento.
En el lenguaje coloquial, la noción de mecanismo se usa con referencia a una metodología o

un funcionamiento. En este sentido, los mecanismos pueden ser físicos o abstractos y referirse a

cuestiones reales o simbólicas.

El gerente de una empresa, por lo tanto, puede consultar al empleado que le hizo una propuesta

sobre el lanzamiento de un nuevo producto cuál sería el mecanismo que pensó para lograr instalar

la novedad en el mercado. El entrenador de un equipo de fútbol, por su parte, puede diseñar varios

mecanismos de defensa para contener los ataques del rival.

2. INTRODUCCION.

Basándose en principios de la mecánica se representan los mecanismos mediante engranajes o

ruedas dentadas, con los cuales se forman sistemas de ecuaciones, que caracterizan el
comportamiento y funcionamiento de un mecanismo. A diferencia de un problema de dinámica
básica, un mecanismo no se considera como una masa puntual sino como un conjunto de sólidos
rígidos enlazados. Estos sólidos se denominan elementos del mecanismo y presentan
combinaciones de movimientos relativos de rotación y traslación, que combinados pueden dar lugar
a un movimiento de gran complejidad. Para el análisis de un mecanismo usualmente son necesarios
conceptos como el de centro de gravedad, momento de inercia, velocidad angular, entre otros.
La mayoría de veces un mecanismo puede ser analizado utilizando un enfoque bidimensional, lo
que reduce el mecanismo a un plano. En mecanismos más complejos y, por lo tanto, más realistas,
es necesario utilizar un análisis espacial. Un ejemplo de esto es una rótula esférica, la cual puede
realizar rotaciones tridimensionales.
El análisis de los esfuerzos internos de un mecanismo, usualmente se realiza una vez determinada
su cinemática y dinámica, y en este período se hace necesario modelizar alguno de sus elementos
como sólidos deformables, y así mediante los métodos de la resistencia de materiales y la teoría de
la elasticidad se pueden determinar sus deformaciones, así como sus tensiones, y decidir si los
esfuerzos a los que están sometidos los elementos del mecanismos pueden ser adecuadamente
resistidos sin rotura o pérdida de la funcionalidad del mecanismo.

•P o s e e r c o n o c i m i e n t o s d e l a t o p o l o g í a d e l a s m á q u i n a s ( t i p o s ,
Formas, usos de los componentes de las máquinas y sobre sus
mecanismos y subsistemas constituyentes).

• Poseer conocimientos sobre análisis de máquinas, que

le permitani n t e r p r e t a r s u s d i f e r e n t e s p a r t e s y e s p e c i a l m e n t e c o
nocer las
Relaciones entre los movimientos y las fuerzas que sobre el conjunto
Y sus partes puedan actuar.

•P o s e e r c o n o c i m i e n t o d e d i s e ñ o y c á l c u l o d e l o s e
l e m e n t o s mecánicos que le permitan construir máquinas seguras, que
n o fallen durante su vida útil.

•C o n o c i m i e n t o s o b r e s í n t e s i s d e m á q u i n a s ( m e
c a n i s m o s
Constituyentes), que le permitan el diseño o rediseño de
máquinase n f u n c i ó n d e n e c e s i d a d e s c a m b i a n t e s , h a b i l i d a d e n e l m a n
ejodiverso de instrumental al servicio del control de las máquinas,
seguridad e interacción con otros profesionales.

Los mecanismos están conformados por varios elementos, los cuales tiene una función específica
para poder complementar o poder realizar algunas funciones.

Podemos ver como cada uno de estos mecanismos han beneficiado en gran manera a las
industrias, y no solamente ello sino también a cada uno de nosotros ya que han facilitado nuestro
diario vivir, como lo podremos ver en los siguientes vídeos...

Los mecanismos son conjuntos de elementos sólidos, flexibles, entre otros. Unidos entre si
mediante diferente tipos de uniones, llamados así pares cinemáticos cuyo propósito es
la transmisión de la energía mecánica, cuyo estudio se encarga del mecanismo.

En tanto, un mecanismo es una porción mecánica de una máquina que tiene la función de transferir
movimiento y fuerzas de una fuente de poder a una salida. Un mecanismo puede ser considerado
como partes rígidas que producen el movimiento deseado de la máquina.

3. MECANISMOS DE TRANSFORMACION DEL MOVIMIENTO.

Siempre que se diseña una nueva máquina para realizar una actividad concreta es
preciso considerar todos y cada uno de los mecanismos que constituirán el sistema mecánico de
transmisión, transformación y regulación del movimiento de la misma.

El objetivo final deberá ser diseñar y fabricar una máquina, en la que todos sus componentes
realicen sincronizada mente la tarea que tienen encomendada, que el conjunto sea rentable,
seguro, eficaz y que cumpla con los requisitos y normativas medioambientales.
En un gran número de ocasiones será necesario transformar el movimiento rotativo del motor
que alimenta el equipo en un movimiento de otro tipo, por ejemplo lineal o alternativo. Es pues
necesario desarrollar múltiples mecanismos transformadores de movimiento. Estos
mecanismos pueden llegar a ser muy variados y complejos, pero todos ellos estarán basados en los
distintos principios de transmisión que vamos a estudiar a lo largo de este apartado.

En estos mecanismos, el tipo de movimiento que tiene el elemento de entrada del mecanismo es
diferente del tipo de movimiento que tenga el elemento de salida, es decir, el tipo de movimiento
se transforma en otro distinto, de ahí el nombre de mecanismo de transformación.
Los mecanismos de transformación pueden ser, a su vez, agrupados en dos grandes grupos:

1. Mecanismos de transformación circular-lineal: En este caso, el elemento de entrada tiene

movimiento circular, mientras que el elemento de salida tiene movimiento lineal. Ejemplo:
El mecanismo piñón-cremallera.
2. Mecanismos de transformación circular-alternativa: En este caso, el elemento de entrada
tiene movimiento circular, mientras que el elemento de salida tiene movimiento alternativo.
Ejemplo: El mecanismo de biela-manivela.

Éstos son los mecanismos en los que la naturaleza de los movimientos de entrada y de salida es
diferente. Los dos movimientos entre los que se puede producir la transformación son:

 giro de velocidad de rotación n (r.p.m.)

  movimiento rectilíneo cuya velocidad lineal es v (m/s)

Algunos de los mecanismos que se ven a continuación son reversibles, es decir el movimiento de
entrada puede ser tanto la rotación como el desplazamiento.
 4. TIPOS DE MECANISMOS.

Los Mecanismos son elementos destinados a transmitir y/o transformar fuerzas y/o movimientos
desde un elemento motriz (motor) a un elemento conducido (receptor), con la misión de permitir al
ser humano realizar determinados trabajos con mayor comodidad y menor esfuerzo.

Ahora vamos a clasificar a los mecanismos para su estudio en 4 grandes tipos o grupos.

TIPOS DE MECANISMOS

GRUPO 1. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR LA FUERZA DE ENTRADA:

-BALANCÍN
-POLEA SIMPLE
-POLEA MÓVIL O COMPUESTA
-POLIPASTO.
-MANIVELA-TORNO

GRUPO 2. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR LA VELOCIDAD:

-RUEDAS DE FRICCIÓN
-SISTEMA DE POLEAS
-ENGRANAJES (RUEDAS DENTADAS).
-SISTEMAS DE ENGRANAJES CON CADENA.
-TORNILLO SIN FIN-RUEDA DENTADA

GRUPO 3. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR EL MOVIMIENTO:

-TORNILLO-TUERCA.
- PIÑON-CREMALLERA
-BIELA-MANIVELA
-CIGÜEÑAL-BIELA
-EXCÉNTRICA.
-LEVA.
-TRINQUETE.

GRUPO 4. OTROS MECANISMOS.

- LOS FRENOS SE UTILAN PARA REGULAR EL MOVIMIENTO. TENEMOS 3 TIPOS:

DE DISCO, DE CINTA Y DE TAMBOR.

-MECANISMOS PARA ACOPLAR O DESACOPLAR EJES: EMBRAGUE DE FRICCIÓN, EMBRAGUE DE

DIENTES, JUNTAS OLDHAM Y JUNTA CARDAM.

-MECANISMOS QUE ACUMULAN ENERGÍA: LOS MUELLES Y LOS AMORTIGUADORES.

-MECANISMOS QUE SE USAN DE SOPORTE: COJINETES Y RODAMIENTOS.

 5. PIÑON.
en mecánica, es la rueda más pequeña de un par de ruedas dentadas o a la rueda de un
mecanismo de cremallera o la rueda pequeña en la transmisión por cadena o por correa.
 6. PIÑON CREMALLERA, FUNCIONAMIENTO.

Es un mecanismo compuesto por un piñón o rueda dentada de dientes rectos, que engrana con
una barra dentada denominada cremallera de forma que, cuando el piñón gira, la barra dentada se
desplaza longitudinalmente.

El mecanismo piñón-cremallera transforma el movimiento giratorio de un eje, en el que va montado

un piñón, en movimiento rectilíneo, al engranar los dientes del piñón con los dientes de una barra
prismática (cremallera) que se desplaza longitudinalmente.
 Representación normalizada de un sistema piñón-cremallera.

Para que el engrane sea posible y el piñón pueda deslizarse sobre la cremallera es preciso que
tanto piñón como cremallera posean el mismo módulo.

Este tipo de mecanismo es reversible. Es decir puede funcionar aplicando un movimiento de giro
al piñón que es transmitido a la cremallera desplazándolos de forma lineal, o viceversa, si se
administran movimientos lineales alternativos a la cremallera, éstos se convierten en movimientos
rotativos en el piñón.

Se utiliza taladros de columna, sacacorchos, en la apertura y cierre de puertas sobre guías, y en las
direcciones de los automóviles.

Sistema de piñón – cremallera.

Este mecanismo convierte el movimiento circular de un piñón en uno lineal continuo por parte de la
cremallera, que no es más que una barra rígida dentada. Este mecanismo es reversible, es decir,
el movimiento rectilíneo de la cremallera se puede convertir en un movimiento circular por parte del
piñón. En el primer caso, el piñón al girar y estar engranado a la cremallera, empuja a ésta,
provocando su desplazamiento lineal.

Mecanismo de piñón cremallera

Aunque el sistema es perfectamente reversible, su utilidad práctica suele centrarse solamente en
la conversión de circular en lineal continuo, siendo muy apreciado para conseguir movimientos
lineales de precisión (caso de microscopios u otros instrumentos ópticos como retroproyectores),
desplazamiento del cabezal de los taladros sensitivos, movimiento de puertas automáticas de
garaje, sacacorchos, regulación de altura de los trípodes, movimiento de estanterías móviles
empleadas en archivos, farmacias o bibliotecas, cerraduras..
Cómo se puede observar en el anterior vídeo, podemos resumir que…

 Tipo de mecanismo: Transformación circular a lineal

 Elemento motriz: Piñón, que describe un movimiento circular.
 Elemento conducido: Cremallera, que describe un movimiento lineal.
 Detalle del piñón-cremallera de la dirección asistida
También podemos encontrar este mecanismo en las vías de los ferrocarriles en lugares en los que
existe una gran pendiente en subida. En este caso, se corre el riesgo de que el ferrocarril patine y
es por eso que entre las vías se sitúa una cremallera que engrana con una rueda dentada motriz
adosada al tren. Evidentemente, al girar, facilita la subida de la fuerte pendiente sin riesgo de
deslizamiento.

En este caso, las vías se encuentran en los alpes suizos, donde los ferrocarriles deben superar la
cordillera de Los Alpes, con fuertes pendientes.
Otra aplicación muy común de este mecanismo la encontramos en las puertas correderas,
especialmente de aquellas con acceso a una aparcamiento que se activan con un mando a
distancia.
El mando a distancia activa un motor eléctrico cuyo eje lleva acoplado un piñón, mientras que la
cremallera está adosada a la puerta. Es obvio que, al girar el piñón, obligamos a la puerta a
desplazarse gracias a la cremallera.

7. TIPOS DE ENGRANAJES, FUNCIONAMIENTO, APLICACIONES.

 ¿QUÉ ES UN ENGRANAJE?

Un engranaje es un mecanismo utilizado para transmitir y transformar el movimiento rotacional.

Es utilizado para realizar un cambio en la velocidad o para variar el par de salida de un
dispositivo que se encuentra girando. Un ejemplo muy claro es la caja de velocidades de un
auto, el cual permite variar la velocidad y el par de salida dependiendo de lo requerido con la
potencia que dispone el motor del automóvil.

PARTES DE UN ENGRANE.
 Diente: Es aquel que efectúa el esfuerzo de empuje y transmite la potencia, tienen un
perfil que se debe tener en cuenta en su diseño y fabricación.
 Corona: Es la parte donde se encuentran los dientes.
 Cubo: Parte céntrica mediante la cual la rueda del engranaje queda fijada a su eje.

 Cabeza o Cresta.
 Cara.
 Flanco: Es la cara interior del diente, es la zona donde ocurre el rozamiento entre los
engranajes.
 Fondo o valle.

 Circunferencia exterior o circunferencia total (De): Es la circunferencia que limita

la parte exterior del engrane, también se le conoce como círculo de adendo.
 Circunferencia interior o circunferencia de fondo (Di): Es la circunferencia que
limita el pie del diente, también se le conoce como círculo de dedendo.
 Circunferencia primitiva (Dp): Es la circunferencia a la cual engranan los dientes,
también se le conoce como círculo de paso.

 Espesor del diente (e): Se refiere al grosor que tiene en el área de contacto del
diente, es decir, el grosor en la distancia de la circunferencia primitiva.
o Corresponde: Arco AB.
 Anchura de hueco (h):
o Corresponde: Arco BC.
 Paso circular (p): Es la distancia entre dos puntos homólogos de dos dientes
consecutivos, medida sobre la circunferencia primitiva (para que dos ruedas engranen,
ambas deben tener el mismo paso circular).
o Corresponde: Arco AC = AB + BC.
 Altura de la cabeza del diente o adendum(a): Medida desde la circunferencia
primitiva a la circunferencia exterior o cresta del diente.
o Corresponde: A = RE - RP.
 Altura del pie de diente o dedendum(d): Medida desde la circunferencia interior a
la circunferencia primitiva.
 o Corresponde: D = RP - RI.
 Altura del diente (hd): Medida desde la circunferencia interior hasta la circunferencia
exterior, en otras palabras, corresponde a la resta del diámetro exterior menos el
diámetro interior.
o Corresponde: hd = a + d.
 Juego (j): Es la diferencia entre el hueco del diente y el espesor del diente que
engrana en él.
o Corresponde: j= h - e.
 Número de dientes (Z): Es el número de dientes que tiene el engranaje, se simboliza
con la letra Z.
 Módulo (m): Es el cociente que resulta al dividir el diámetro primitivo (expresado en
milímetros) entre el número de dientes de la rueda.
o Corresponde: m= Dp/Z = 2Rp/Z.
 Ángulo de presión: Corresponde a la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, se tienen 20° o 25° que son los ángulos normalizados.
 DIFERENTES TIPOS DE ENGRANAJES
A la hora de hacer una distinción de engranajes, se pueden hacer cuatro clasificaciones en función
a:
MATERIAL UTILIZADO
Según el material del que están fabricados, podemos encontrar dos tipos: engranajes
metálicos o engranajes de plástico.
FORMA
En función de la forma del engranaje, estos se clasifican en engranajes cilíndricos, engranajes
cónicos y engranajes de tornillo sinfín.
 Los engranajes cilíndricos son discos con dientes tallados en su periferia. Existen
diferentes tipos de engranajes cilíndricos:
o Los engranajes de dientes rectos son los más utilizados y económicos del mercado, aunque
también son los más ruidosos y no se pueden utilizar para trabajar a grandes velocidades.

o Los engranajes helicoidales son silenciosos, con una transmisión de fuerza más uniforme y
segura.
 Los engranajes cónicos tienen como finalidad la transmisión del movimiento entre árboles que se
cruzan formando un ángulo determinado. Se trata de troncos de cono con dientes tallados en su
superficie lateral. Los dientes pueden ser rectos o curvos.
 Los engranajes de tornillo sinfín son un caso particular dentro de los engranajes helicoidales,
en los que el piñón es un tornillo con una rosca helicoidal que tiene una o varias entradas.

El tornillo sinfín puede engranar exteriormente una rueda dentada, formando lo que se conoce
como mecanismo de sinfín-corona. La corona es una rueda con un dentado especial, sus dientes
cóncavos logran un mejor acoplamiento con el tornillo.
POSICIÓN DE SUS DIENTES
Según la posición de sus dientes, los engranajes pueden ser exteriores o interiores.
 Los engranajes interiores son aquellos que llevan los dientes tallados por la parte interior del
cilindro.
 Los engranajes exteriores son aquellos que tienen los dientes tallados en la superficie exterior
de un cilindro.
FORMA DE SUS DIENTES
Según la forma de sus dientes los engranajes se clasifican en engranajes de dientes rectos y de
dientes helicoidales.
 Los engranajes de dientes rectos son de forma rectilínea y van colocados paralelos al eje de
giro de la rueda dentada. Se trata de la tipología más común y se utilizan para grandes
reducciones de engranaje, velocidades pequeñas y velocidades medias. Por lo tanto, son muy
aplicados cuando lo que se busca es transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y cercano.
 Engranaje de plástico recto Mootio

Un engranaje es un mecanismo formado por dos ruedas dentadas que giran alrededor de unos ejes
cuya posición relativa es fija. Se trata pues de un mecanismo que sirve para transmitir un
movimiento de rotación entre dos árboles o ejes.

a. Ejes
paralelos

Cilíndrico-recto Cilíndrico-helicoidal

b. Ejes
concurrentes

Cónico-recto Cónico-helicoidal

c. Ejes que
se cruzan

Cónico-helicoidal Tornillo sin fin-corona Cilíndrico-helicoidal

Cuando los ejes del engranaje son paralelos, la rotación

entre las dos ruedas se transmite por medio de un
engranaje cilíndrico.
Cuando los ejes son concurrentes (se cortan) se emplea un engranaje cónico.

Cuando los ejes no son coplanarios, es decir cuando se cruzan en el espacio formando cualquier
ángulo, se utilizan engranajes helicoidales.

La norma UNE 1-044-75 especifica los signos convencionales para la representación de engranajes
en planos, tanto a nivel de despieces y detalles como en planos de conjuntos. Se aplica tanto a
engranajes como a tornillos sin fin.

 El agrícola, en el que juegan un papel clave para desarrollar labores mecanizadas, como la
siembra, el arado o el riego, así como en los propios tractores.
 En el ámbito automovilístico, sus función suele ser la de actuar como transmisores de
fuerzas y regular la velocidad.
 En cuanto a vehículos navales, los engranajes operan en barcos de pesca, submarinos,
en embarcaciones de trabajo o yates.
 En energía eólica, los engranajes aumentan la velocidad de los generadores, función que
aprovechan también las industrias fabricantes de cemento. Los molinos de rodillos se
emplean para el transporte de losas y para laminadores de alambre.

Existen, además cuatro aplicaciones de los engranajes especialmente representativas y

utilizadas en infinidad de sectores y ámbitos:
1. B O M B A H I D R Á U L I C A

Transforma la energía mecánica rotatoria en energía hidráulica. Se compone de un par de

engranajes acoplados y cuenta con el eje conducido y con el conductor, que es el accionado por el
eje del motor.
Este, por el desplazamiento a que da lugar el contacto entre los dientes de los engranajes, hace
girar al eje conducido.

2. R E D U C T O R D E V E L O C I D A D

Emplean pares de engranajes circulares y dentados para rebajar la velocidad del motor de
forma eficaz y segura. Además usan engranajes con diámetros muy diferentes, para reducir la
velocidad de giro.
3. D I F E R E N C I A L

Muy utilizado en el sector automovilístico, facilita que, en las curvas, las dos ruedas motrices de
un vehículo puedan girar a distinta velocidad que las demás.
El diferencial está formado por dos engranes planetarios unidos a los extremos de los semiejes
de las ruedas, y otros dos satélites o piñones cónicos situados en los extremos de su eje porta
satélites.
4. C A J A D E V E L O C I D A D E S

Acopla el motor con el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranajes.

Además reduce el número de revoluciones del motor.
Unos rodamientos de bolas soportan los ejes del cambio. Se acopla al volante de inercia del
motor a través del embrague o del convertidor de par.
 8. LA LEVA Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Las levas son mecanismos que permiten convertir el movimiento de rotación uniforme de una leva,
dispuesta en el contorno de un disco o sobre una sección cilíndrica, en otro movimiento
previamente establecido, que se transmite a otro miembro de cadena automática, pudiendo ser una
palanca, corvedera,una balancia ,etc.

Órgano capaz de transformar un movimiento rotativo uniforme en otro de tipo distinto: rectilíneo
alternativo o bien oscilatorio. En el primer caso, la leva se llama de primera clase y actúa sobre un
taqué; en el segundo caso, se denomina de segunda clase y manda directamente un balancín.
Generalmente, la leva está constituida por una sección no circular cuyos bordes están en contacto
con un órgano móvil (taqué o balancín).

La leva tiene numerosas aplicaciones en los automóviles, como por ejemplo: en el accionamiento
de la bomba de gasolina, en el del ruptor del delco, en la regulación de los juegos en los frenos de
tambor y en el mando de los tambores cuando se acciona el freno de mano. Sin embargo, la
aplicación principal y más conocida es la del mando de las válvulas de los motores de 4 tiempos.
Teóricamente, cada válvula debería alcanzar la máxima apertura de modo instantáneo, permanecer
abierta durante cierto tiempo y después cerrarse inmediatamente. Esto fue lo que se intentó
conseguir a principios de siglo al recurrir al uso de levas dotadas de resaltes bruscos capaces de
determinar la rapidísima apertura de las válvulas (figura 1). Entonces, la velocidad de rotación de
los motores era muy baja (inferior a 1.000 rpm); por tanto, las aceleraciones impuestas por la leva
al taqué eran moderadas. Dadas las notables dimensiones de las válvulas, las fuerzas
de inercia resultaban muy importantes, pero las vibraciones del motor eran tales, que quedaban
relegados a segundo plano los problemas de aceleración de las válvulas. Este tipo de perfil de leva
fue substituido muy pronto por otro que permitiese alcanzar la elevación máxima de la válvula en
un tiempo más largo (figura 2), y, por tanto, con aceleraciones menores (menores fuerzas de
inercia), o sea, con un funcionamiento más suave.
Para ilustrar los problemas dinámicos del proyecto de una leva es necesario definir las
características geométricas de su perfil. Este depende del movimiento que se quiera realizar. Tal
movimiento viene definido por la ley de la elevación en función del tiempo, o sea de la sección de
traslación obtenida representando en ordenadas los desplazamientos del taqué y en abscisas los
ángulos.
En el perfil de la leva así realizado, se distingue una parte en que la distancia entre el elemento
transmisor y el eje de rotación de la leva es variable (fase activa del movimiento), y otra en que
permanece invariable (fase de reposo).
La fase activa del movimiento se obtiene con dos trazos curvilíneos, tangentes al círculo de base,
llamados flancos de leva, a los cuales corresponden los períodos de apertura y cierre de la válvula,
y con un trazo curvilíneo que rodea los dos flancos, llamado cúspide o cabeza de la leva, que
corresponde a la máxima apertura de la válvula.
La fase de reposo, correspondiente al período de cierre de la válvula, se obtiene con un trazo
circular perteneciente al círculo de base, dejando un pequeño juego entre la leva y el taqué, para
permitir las dilataciones térmicas que se producen durante el funcionamiento del motor y garantizar
así el cierre perfecto de la válvula; en tal caso se tiene el círculo reducido.
Dada la presencia del juego, no se puede saber con exactitud el punto en que se producirá el
contacto entre la leva y el taqué y, por tanto, no es posible realizar un perfil que evite toda
posibilidad de choque (tangente horizontal). Esto se remedia enlazando el círculo reducido con el
flanco mediante una rampa de acercamiento, de manera que el choque con el taqué o balancín se
produzca a una velocidad constante (x 0,5 m/s).
El perfil de la leva es el elemento que requiere mayor atención: no debe provocar excesivas
aceleraciones del taqué y mucho menos golpes entre la leva y el taqué.
 9. PIÑON, CADENA, FUNCIONAMIENTO.
En este mecanismo se establece una relación de movimiento entre un piñón, que como se dijo en
el apartado de operadores mecánicos, posee en su superficie dientes, y una cadena, que posee
eslabones con pequeñas aberturas donde encajan perfectamente los dientes del piñón.

Este mecanismo está compuesto normalmente por dos piñones y una cadena, aunque pueden
encontrase aplicaciones, donde solo se use un piño y una cadena que no sea cerrada.

Su funcionamiento es similar al mecanismo de polea correa, con la gran diferencia, que en este si
se pueden transmitir fuerzas relativamente altas, debido a que el encaje de los dientes del piñón
dentro de los eslabones de la cadena no permite que esta se resbale o se suelte fácilmente del
mecanismo.

No se pueden usar en máquinas donde se necesiten altas velocidades, sino por el contrario, donde
se manejen velocidades medias o bajas, pero se necesite trasmitir fuerza.

La combinación es variada, dependiendo exclusivamente del diámetro de los piñones, ya que no

importa este, desde que el perímetro del sistema (longitud de la cadena) se mantenga igual.
 El mecanismo piñón – cadena puede ser de dos clases:

 Transmisión Simple. En este caso la velocidad y la fuerza trasmitida dependen de la fuerza o

velocidad que se le aplique al piñón conductor.

 Trasmisión Compuesta. En este caso mediante un sistema de cambios se pueden cambiar los
piñones que engranan con la cadena a fin de lograr una mayor potencia o una mayor velocidad. En
esta aplicación pueden existir diferentes piñones montados sobre un mismo eje.

 Sistema de piñones encadenados. En este, existen pares de piñones que se encadena entre si,
para trasmitir movimientos y reducir (o aumentar) la velocidad de estos.

Al igual que en el mecanismo polea – correa, los ejes de los piñones deben ser fijos.

PARTES DEL MECANISMO

Las partes de este mecanismo son:

 Eje Conductor. Es el eje que inicia el movimiento del mecanismo. Es solidario con el piñón
conductor.

 Piñón Conductor. Es solidario con el eje conductor, por lo que gira según el movimiento que
tenga este. Es el encargado de trasmitirle el movimiento a la cadena, a través del encaje de sus
dientes en esta.

 Cadena. Sus eslabones encajan con los dientes de los piñones. Recibe el movimiento del piñón
conductor y lo trasmite al piñón conducido.
Este operador debe ser flexible para poder acoplarse a la forma circular de los piñones, por ello sus
eslabones no son fijos y están compuestos por partes:
 Placas laterales
 Rodillo
 Pasador

Las cadenas más usadas son las de rodillo sencilla, sin embargo, según el la fuerza que se necesite
trasmitir, también se pueden usar las dobles, triples o cuádruples.

Si bien las más usadas son las cadenas de rodillos, existen otros tipos de cadenas que tiene usos
más específicos, como son:

 Cadenas silenciosas.
 Cadenas de eslabones desmontables.
 Cadena para transportadores.
 Cadena tapa plana tipo bisagra.

Piñón conducido. Ya que sus piñones encajan con los eslabones de la cadena, recibe el
movimiento de la cadena y por estar solidario con su eje, le trasmite su movimiento a este último.

Eje Conducido. Recibe el movimiento del piñón conducido y lo puede trasmitir a otro operador.
 RELACIÓN DE VELOCIDADES

Para la relación de transmisión valen todas las ecuaciones deducidas para las poleas o para
las ruedas dentadas, sin más que sustituir el diámetro de las poleas por el número de dientes de
los piñones, así se cumple:
 10. POLEAS DENTADAS.
Las poleas dentadas están fabricadas tanto en acero como en aluminio, dependiendo del tamaño
y tipo de transmisión (correa dentada de diente redondo, de diente cuadrado, etc...).
Se dividen en varios tipos.
• Poleas dentadas paso pulgada, de moyú macizo para mecanizar el alojamiento a necesidad de
la aplicación: MXL, XL, L, H, HX, XXH. También es posible el suministro en barras de 160 mm para
mecanizarlas según necesidades.
• Poleas dentadas en paso pulgada, pero con taper lock de fijación. Las series comerciales son
la L, H, XH.
• Poleas dentadas de paso métrico: Pueden ser en T2,5 ,T5, T10, T20.También es posible el
suministro en barras macizas en longitudes de 160 mm para mecanizarlas a necesidad del diseño.
• Poleas dentadas AT, para correas AT, con el paso métrico. Los modelos son el AT5 y AT10
También existe la posibilidad de suministro en barras de 160 mm para su posterior mecanizado.
• Poleas para correas de diente redondo HTD (otros fabricantes la designan como RPP, pero
son intercambiables) con moyú macizo. Disponibles en paso 3M, 5M, 8M , 14M y 20 M. Al igual que
las series anteriores, también es posible el suministro en barras de 183 mm en paso 3M y hasta 32
dientes, y en longitud de 200 mm en el resto de los casos.
• Poleas dentadas para correas de diente redondo HTD (otros fabricantes la designan como
RPP) con taper lock. Existen desde el paso 5M, 8M y 14M.

LA APLICACIÓN DE LAS POLEAS DENTADAS SE A CONSEJA EN TRANSMISI ONES RÍGIDAS DONDE

NO PUEDAN EXISTIR DE SLIZAMIENTO DE LA CORREA EN LAS POLEAS. LAS POLEAS MÉTRICAS DE
PASO T 5 P A R A C O R R E A S D E U N A N C H O D E 10 M M . C U Y A R E F E R E N C I A D E C A T Á L O G O S E
DENOMINA 2 1 - T 5 Z X X , D O N D E E L N Ú M E R O 21 C O R R E S P O N D E A U N A N C H O P A R A C O R R E A S D E
10MM Y LA Z INDICA EL NÚMERO DE DIENTES O PASOS DE LA POLEA. LAS POLEAS DE PASO
MÉTRICO T5 QUE USTED PUEDE COM PRAR EN NUESTRA TIEN DA ONLINE ESTÁN FABR ICADAS EN
ALUMINIO U NI 9 0 0 6- T 6 , A C E R O O F U N D I C I Ó N . S E G Ú N E L D I Á M E T R O D E L C U B O D I S P O N E N D E
UN TALADRO DE CENTRADO O PUNTO DE CENTRADO. SEGÚN EL NÚMERO DE PA SOS DE LA POLEA
DE PASO T5 SE FABRICAN CON DISTINTA EJECUCIÓN. PUEDE VER LAS DISTINTAS EJECUCIONES
DE LAS POLEAS DE PASO T5 EN LAS TABLAS Y GRÁFICOS ADJUNTOS. TENEMOS A SU
DISPOSICIÓN NUESTRO SERVICIO DE MECANIZA DO PARA ADAPTAR EL TALADRO DE EJE A SU

NECESIDADES. PUEDE INDICARLO EN LA S OPCIONES DE COMPRA, DONDE SE LE MOSTRAR A

TANTO EL PRECIO DE L A POLEA JUNTO CON LA OPCIÓN DE MECANIZADO DEL EJE. DEBE DE
TENER EN CUENTA QUE DEPENDIENDO DEL NÚMERO DE DIENTES DE LA POLEA MÉTRICA T5
COMO DE LA EJECUCIÓN DE LA MISMA SE PUEDE MECANIZAR HASTA UN DIÁMETRO MÁXIMO DE

EJE. EL MECANIZADO INCLUYE UN PRISIONERO DE BL OQUEO DEL EJE CON LA POLEA.

Ejecución 2F
Nº
dientes
de Df Dm F L d
10 15,05 19,50 8,00 15,00 21,00-
12 18,25 23,00 10,00 15,00 21,00-
14 21,45 25,00 13,00 15,00 21,00-
15 23,05 28,00 16,00 15,00 21,00-
16 24,60 32,00 18,00 15,00 21,00-
18 27,80 32,00 20,00 15,00 21,00-
19 29,40 36,00 22,00 15,00 21,00-
20 31,00 36,00 23,00 15,00 21,00-
22 34,25 38,00 24,00 15,00 21,00-
24 37,40 42,00 26,00 15,00 21,00-
25 38,95 44,00 26,00 15,00 21,00-
26 40,60 44,00 26,00 15,00 21,00-
27 42,20 48,00 30,00 15,00 21,00 8,00
28 43,75 48,00 32,00 15,00 21,00 8,00
30 46,95 51,00 34,00 15,00 21,00 8,00
32 50,10 54,00 38,00 15,00 21,00 8,00
36 56,45 63,00 38,00 15,00 21,00 8,00
40 62,85 66,00 40,00 15,00 21,00 8,00
42 66,00 71,00 40,00 15,00 21,00 8,00
 Ejecución 2
Nº
dientes
de Df Dm F L d
44 69,20- 45,00 15,00 21,00 8,00
48 75,55- 50,00 15,00 21,00 8,00
60 94,65- 65,00 15,00 21,00 8,00
 11. TORNILLO SIN FIN, FUNCIONAMIENTO.
Tornillo sin fin. Se utiliza para transmitir la potencia entre ejes que se cruzan, casi siempre
perpendicularmente entre sí. En un pequeño espacio se pueden obtener satisfactoriamente
relaciones de velocidad comparativamente altas.
La velocidad de giro del eje conducido depende del número de entradas del tornillo y del número
de dientes de la rueda. Si el tornillo es de una sola entrada, cada vez que éste dé una vuelta
avanzará un diente.

Tornillo Sin fin

Elemento roscado que nunca va acompañado por una tuerca, y

sí engranando con una rueda dentada, con la que forma un
mecanismo que permite una gran reducción de velocidades.

El tornillo sinfin es un mecanismo de transmisión circular compuesto por dos elementos: el tornillo
(sinfín), que actúa como elemento de entrada (o motriz) y la rueda dentada, que actúa como
elemento de salida (o conducido) y que algunos autores llaman corona. La rosca del tornillo
engrana con los dientes de la rueda de modo que los ejes de transmisión de ambos son
perpendiculares entre sí.

El funcionamiento es muy simple: por cada vuelta del tornillo, el engranaje gira un solo diente o lo
que es lo mismo, para que la rueda dé una vuelta completa, es necesario que el tornillo gire tantas
veces como dientes tiene el engranaje. Se puede deducir de todo ello que el sistema posee una
relación de transmisión muy baja, o lo que es lo mismo, es un excelente reductor de velocidad y,
por lo tanto, posee elevada ganancia mecánica. Además de esto, posee otra gran ventaja, y es el
reducido espacio que ocupa.
El tornillo es considerado una rueda dentada con un solo diente que ha sido tallado
helicoidalmente (en forma de hélice). A partir de esta idea, se puede deducir la expresión que
calcula la relación de transmisión:

Donde Z representa el número de dientes del engranaje.

 Se emplean para transmitir fuerza y movimiento entre dos ejes perpendiculares entre sí
(90º), o lo que es lo mismo: transmitir un movimiento circular en el eje x al eje y.

 Con ellos se pueden conseguir grandes reducciones en espacios reducidos, ya que su

relación de transmisión (i) es igual a 1/Z; donde z es el número de dientes de la corona.
Dicho de otra manera: por cada revolución del tornillo sin fin, la corona gira 1 único diente.
Por lo tanto, para el giro completo del engranaje se necesitarían tantas vueltas como
dientes tenga dicho engranaje.
 Es un mecanismo irreversible; es decir la corona siempre actuará como elemento
conducido, nunca como elemento motriz, ya que forzaría el mecanismo. Este hecho se trata
de una ventaja cuando se desea eliminar cualquier posibilidad de que los movimientos de la
rueda se transmitan al tornillo.
 Por contra, en los mecanismos con tornillo sin fin se generan bastantes pérdidas de energía
por calor debido al rozamiento de sus componentes, por lo que tienen una gran pérdida de
rendimiento.
 Los reductores de velocidad basados en su empleo no ocupan mucho espacio. Este hecho
facilitan su implementación en numerosos sistemas industriales.
 12. EJES ESTRIADOS.
El eje estriado es una guía con recirculación de bolas. Este producto innovador, que dispone de un
casquillo de bolas que rueda por una ranura conectada al eje, permite conseguir cargas mayores
que un casquillo lineal, así como la transmisión del par de torsión mientras efectúa movimientos
lineales.

M O D E L O LB S D E P A R D E T O R S I Ó N A L T O

Este eje nervado no tiene un retroceso angular para incrementar la rigidez proporcionando una
carga previa con una tuerca estriada, pues el eje estriado tiene 3 crestas dispuestas de forma
equidistante a 120 grados en la circunferencia, cada una sostenida por 2 hileras (6 hileras en total)
de bolas bajo una carga.
M O D E L O LT D E P A R D E T O R S I Ó N M E D I O

Este eje nervado tiene una capacidad de carga elevada en las direcciones radial y de par de torsión,
pues el eje estriado tiene entre 2 y 3 crestas en la circunferencia, cada una sostenida por 2 hileras
(4 o 6 hileras en total) de bolas bajo una carga para proporcionar una carga previa razonable.
 M O D E L O LBG R O T A T O R I O C O N E N G R A N A J E S

Este modelo es un tipo de unidad con dientes de engranaje en la circunferencia de la tuerca, y

cojinetes de agujas radial integrados de forma compacta en la misma. Este eje nervado es óptimo
para un mecanismo de transmisión de par de torsión con transmisión de tuerca estriada.
M O D E L O LT R R O T A T O R I O

Se trata de un modelo de eje nervado tipo unidad compacta cuyos cojinetes de soporte están
integrados directamente en la superficie exterior de la tuerca estriada.

Los ejes estriados son un tipo de eje perfilado que crea conexiones bloqueadas mecánicamente. El
eje tiene un perfil especial, con la conexión actuando como contraparte. Se usan diferentes
números de estrías con bordes paralelos dependiendo del propósito.

Se debe distinguir entre las conexiones de eje estriado centrado de manera interna, en las cuales el
núcleo es responsable del centrado, y las conexiones de eje estriado centrado externamente, en las
cuales los bordes del perfil formado especialmente son los responsables del centrado.

El centrado interno logra una buena concentricidad. Los ejes estriados centrados internamente son,
por lo tanto, usados a menudo para hacer herramientas para máquinas. También permiten que sea
removida la conexión durante la operación. Las conexiones basadas en el borde, por otro lado, son
adecuadas para torques alternantes o de impacto debido a su bajo espaciamiento rotativo.
 13. CAJA DE VELOCIDADES.
Caja de velocidades o cambios. Las cajas de cambios son parte de la transmisión del automóvil,
y juegan un papel muy importantes, para establecer la fuerza de tracción apropiada y así adaptarse
a las necesidades del camino o la carga. La cantidad de etapas de cambio dependerá del campo de
utilización del automóvil y de la elasticidad del motor. Esta caja de cambios se acopla directamente
al motor, a través de un embrague mecánico, hidráulico, o de un convertidor de torque o
convertidor de par.

LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL.

Es el tipo de caja utilizado por la mayoría de vehículos. Se sitúa entre el embrague y el diferencial y
está compuesta de engranajes montados sobre ejes. El conductor puede, a través de un selector
de velocidades, escoger la marcha a engranar.

Engranes Rectos de una caja de Velocidades.

LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA.

La caja de cambios automática es capaz de cambiar las marchas de forma autónoma y progresiva.
La caja de cambios automática se compone de un conversor de par, trenes
epicicloides, embragues multidisco, un selector de marchas y una bomba de aceite que favorece la
lubricación del mecanismo de la caja. Así, gestiona el arranque del vehículo, la selección y el
cambio de marchas durante la conducción. Esta solución se utiliza en vehículos de alta gama en
razón de la autonomía y el confort que proporciona.

Engranes Helicoidales de una caja de Velocidades.

PARTES DE LA CAJA DE VELOCIDADES.

 Piñón.
 Tren móvil.
 Tren fijo: o eje intermediario.
 Sincronizador.
 Bronce:
 Horquillas.
 Varilla selectora.
 Piñón loco.
 Pera de reversa.
 Rodamiento:
 Retenedor de bola.
 Retenedor de aceite.
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada simplemente caja) es
el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor, suficiente para poner en movimiento
el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las
resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con
la rodadura y de pendiente en ascenso. El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo
que ocurre con la máquina de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el
movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en
una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10
veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen.

Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el cambio, más la del
grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse
en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la
disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par
motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la potencia P en un eje motor.

La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un componente
imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre
el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor necesario para
desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido
posible al motor de nuestro vehículo.
Atendiendo a su posición, podemos encontrar cajas de cambios transversales y
longitudinales.

Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por ejemplo, como hemos mostrado
anteriormente en función al número de ejes, pero la más común es en función a su
accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en cuenta que el desarrollo
tecnológico actual permite encontrar en el mercado algunas cajas de cambios que combinan ambos
métodos.
En grandes rasgos pueden ser:

Manuales o mecánicas: las cajas de velocidades con transmisión manual o sincrónica, son
aquellas que no pueden realizar el cambio sin que intervenga el conductor. La velocidad de cambio
es superior a las automáticas de convertidor hidráulico. Son más populares entre camiones pesados
o tracto camiones por la eficiencia de arranque cuando se carga peso a determinada velocidad.
Automáticas o hidromáticas: las cajas de cambio con transmisión automática son las que
realizan de forma autónoma el cambio de marchas. Suelen obtener valores de consumo más bajos
que las manuales. Es fácil encontrar cajas de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras
públicas que requieran un par muy elevado.
 14. RUEDAS DE FRICCION, RUEDAS DENTADAS.
RUEDAS DE FRICCION.

Las ruedas de fricción son sistemas formados por dos o más ruedas situadas en contacto directo.
Se denominan sistemas de transmisión circular porque son capaces de transmitir el movimiento
circular, la potencia y la fuerza desde un motor hasta otro elemento denominado receptor. La rueda
unida directamente al motor recibe el nombre se rueda de entrada y la rueda unida al receptor
se denomina rueda de salida.

En el caso más simple formado por dos ruedas, la rueda de entrada gira rozando con la rueda de
salida provocando que esta gire también aunque en sentido contrario. La velocidad de giro de
ambas ruedas, también conocida como velocidad angular, se suele expresar en dos unidades:

 revoluciones por minuto (rpm). Número de vueltas que da una rueda en un minuto.
 revoluciones por segundo (rps). Número de vueltas que da una rueda en un segundo.

Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina
corona y la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto
de ruedas dentadas.

Son elementos de máquinas que transmiten el movimiento circulas por el contacto de sus
superficies, pueden ser interiores, exteriores y troncónicas, los cálculos son iguales que en las
anteriores. Para evitar el desgaste de las poleas al menos en una se coloca una correa o goma que
cuando se gasta se sustituye por otra y es más barato que la rueda.
 RUEDAS DENTADAS.

Se emplean cuando queremos transmitir grandes potencias, cuando no podemos permitir deslizamientos y
cuando los árboles pueden ser o no paralelos entre sí. Las ruedas dentadas pueden ser de dientes rectos o
helicoidales.

Eje conductor: que tiene el giro que queremos transmitir. Normalmente estará unido a un
motor.

Rueda conductora: solidaria con el eje conductor, recoge el giro de este y lo transmite
por fricción (rozamiento) a la rueda conducida

Rueda conducida: recoge el giro de la rueda conductora mediante fricción entre ambas.

Eje conducido: recibe el giro de la rueda conducida y lo transmite al receptor.

TIPOS.
 15. TORNO.

Tornear es quitar parte de una pieza mediante una cuchilla u otra herramienta de corte para
darle forma (moldear).
El torno es una máquina-herramienta que realiza el torneado rápido de piezas de
revolución de metal, madera y plástico. También se utiliza en muchas ocasiones para pulir piezas.
Piezas de revolución: cilindros, conos y hélices.
Pulir: Alisar una pieza para dejarla suave y brillante.
El torneado es, posiblemente la primera operación de mecanizado (dar forma a una pieza) que dio
lugar a una máquina-herramienta.
A parte de tornear el torno se puede utilizar para el ranurado (hacer ranuras en piezas), para
cortar, lijar y pulir. Luego veremos los trabajos más comunes con el torno.

¿Cómo DA FORMA UN TORNO? TORNEADO.

Partiendo de una pieza llamada "base", se va eliminando partes con la cuchilla a la pieza base
hasta dejarla con la forma que queramos.
El movimiento principal en el torneado es el de rotación y lo lleva la pieza a la que vamos a
dar forma. Los movimientos de avance de la cuchilla y de penetración (meter la cuchilla sobre la
pieza para cortarla) son generalmente rectilíneos y son los movimientos que lleva la herramienta de
corte.

En resumen tenemos 3 movimientos básicos:

Movimiento de rotación: La pieza se coloca sobre un eje que la hace girar sobre sí misma.
Movimiento de Avance: La cuchilla avanza paralela a la pieza en un movimiento recto.
Movimiento de Penetración: La cuchilla penetra contra la pieza cortando parte de ella
formándose virutas.

El control de estos 3 movimientos es básico para dar forma a la pieza sin errores.
Se pueden tornear piezas de muchas formas, con rosca, engranajes, cóncavas, convexas, etc.:
 El torneado suele hacerse en metal, en madera o en piezas de plástico.

PARTES DEL TORNO.

Las partes básicas de un torno son:

- Bancada: es su estructura y suele ser un gran cuerpo de fundición. Sirve de soporte y guía para
las otras partes del torno.
- Eje principal y plato: sobre este eje se coloca la pieza para que gire. En un extremo lleva un
eje terminado en punta que es móvil, llamado contrapunto, para sujetar la pieza por un punto, en
el otro extremo se sujeta la pieza con un plato. El plato se puede cambiar mediante el husillo. El
torno dispone de varios platos para la sujeción de la pieza a mecanizar y que la hará girar en torno
a un eje. La pieza queda sujeta por un extremo por el plato y por el otro por la punta del
contrapunto. La pieza se coloca en el plato y se mueve el contrapunto hasta que apriete la pieza.
El movimiento de corte y de las piezas lineales se hace mediante los carros.
- Carro Portaherramientas: son los carros que permiten desplazar la herramienta de corte. Hay
3 carros diferentes:
-Carro Longitudinal o Principal: este se mueve a lo largo de la bancada o sea hacia la izquierda
o a la derecha. Produce el movimiento de avance de la pieza, desplazándose en forma
manual o automática paralelamente al eje del torno. Se mueve a lo largo de la bancada, sobre la
cual se apoya. Sobre este carro está montado el carro transversal.
- Carro Transversal: se mueve hacia adelante o hacia atrás perpendicular al carro principal. Es
utilizado para dar la profundidad. Se mueve perpendicularmente al eje del torno en forma
manual, girando la manivela de avance transversal o embragando la palanca de avance transversal
automático. Sobre este carro está montado el carro orientable o carro auxiliar.
-Carro Auxiliar o Portaherramientas: es una base giratoria a 360° y sirve principalmente para
hacer conicidades o penetrar la herramienta con cierto ángulo. El carro auxiliar sólo puede
moverse manualmente girando la manivela de tornillo para su avance. El buril o herramienta
cortante se sujeta en la torreta portaherramientas que está situada sobre el carro auxiliar. La
Torreta Portaherramientas, ubicada sobre el carro auxiliar permite montar varias herramientas
en la misma operación de torneado y girarla para determinar el ángulo de incidencia en el material.
- Todo el conjunto de los carros, se apoya en una caja de fundición llamada Delantal o Carro
Portaherramientas, que tiene por finalidad contener en su interior los dispositivos que le
transmiten los movimientos a los carros.

- Caja Norton: sirve para ajustar las revoluciones de las velocidades mediante unas palancas que
accionan un conjunto de engranajes que se encuentran en el interior de la caja.

FUNCIONAMIENTO DEL TORNO.

Un material base se fija al mandril del torno (entre el eje principal y el plato).
Se enciende el torno y se hace girar el mandril.
Se mueve los carros donde está la cuchilla hasta el material base.
Con el carro auxiliar se mueve la cuchilla para realizar sobre la pieza base la forma deseada. Luego
veremos las formas u operaciones que se pueden hacer con el torno.
Para ver mejor el funcionamiento del un torno mira el video de la parte de abajo.
La velocidad a la cual gira la pieza de trabajo en el torno es un factor importante y puede influir en
el volumen de producción y en la duración de la herramienta de corte.
Una velocidad muy baja en el torno ocasionará pérdidas de tiempo; una velocidad muy alta hará
que la herramienta se desafile muy pronto y se perderá tiempo para volver a afilarla. Por ello, la
velocidad y el avance correctos son importantes según el material de la pieza y el tipo de
herramienta de corte que se utilice.
Hoy en día los tornos más modernos se llaman Tornos CNC o por control numérico. Estos tornos
utilizan un software o programa de ordenador con datos alfanuméricos según los eje XYZ y que es
capaz de controlar todos los movimientos del torno para crear lo pieza definida
mediante el programa. El ordenador que lleva incorporado controla las velocidades y las
posiciones.
OPERACIONES DEL TORNO.

Hay varias operaciones que se pueden realizar con un torno. En la siguiente imagen puedes ver las
más importantes:

Cilindrado: Hacer un cilindro más pequeño partiendo de otro más grande (cilindro base).
Torneado Cónico: Dar forma de cono o troncos de cono.
Contornos: Dar forma a una parte del cilindro base.
Formas: Hacer diferentes formas sobre el cilindro base.
Achaflanado: hacer un chaflán, o lo que es lo mismo, un corte o rebaje en una arista de un
cuerpo sólido.
Trozado: Cortar la pieza una vez terminada.
Roscado: Hacer roscas para tuercas y tornillos.
Mandrinado: Agrandar un agujero.
Taladrado: Hacer agujeros.
Moleteado: Hacer un grabado sobre la pieza. La pieza con la que se hace se llama "moleta" que
lleva en su superficie la forma del grabado que queremos hacer sobre la pieza.
Refrentado: Disminuir la longitud de la pieza.
 16. TRINQUETE.
El trinquete es un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido, pero lo imposibilita
en sentido contrario, se utiliza cuando se requiere asegurar un sentido único de giro, como sucede
en gatos o aparatos de elevación, impidiendo que la carga se convierta en elementos motriz
cuando la fuerza de elevación cesa.

Un tipo de trinquete se encuentra en el mecanismo de mando del freno de mano. En este caso la
uña está unida al pulsador de desconexión situado en el extremo de la palanca y engrana con un
sector dentado sujeto al suelo del vehículo; la rueda de dientes es fija, mientras que la uña es
móvil con su apoyo.

En algunos casos, como en el Hillman Avenger, se emplea un trinquete para la regulación y la

repercusión automática de los juegos en los frenos. Otro dispositivo de trinquete se usa para
accionar los tambores numerados de los cuentakilómetros cuando se pretende evitar que sean
manipulados por el usuario durante el período de garantía. Sin embargo, la mayor parte de estos
aparatos son accionados por una serie de engranajes y pueden ponerse a cero libremente.
Es un mecanismo que permite la rotación de un eje en un sentido, pero lo imposibilita en sentido
contrario, se utiliza cuando se requiere asegurar un sentido único de giro, como sucede en gatos o
aparatos de elevación, impidiendo que la carga se convierta en elementos motriz cuando la fuerza
de elevación cesa.

La utilización de este tipo de trinquete queda limitada a velocidades medias y bajas, para poder ser
empleado con mecanismos que transmitan grandes velocidades es necesario un resorte de
recuperación de fuerza lo que disminuye el rendimiento del mecanismo.
 17. SISTEMAS DE PALANCAS.

Los movimientos de entrada y de salida pueden ser lineales o circulares indistintamente.

Se emplea en multitud de máquinas: cortaúñas, alicates, pantógrafo, máquinas de escribir, pianos,

lámparas de sobremesa, cortadores de ramas, andamios móviles, elevadores, mesas regulables,
camas de hospital, trenes, básculas de baño...

Son palancas C O M P U E S T A S que

permiten transmitir movimientos
y Fuerzas entre dos puntos, de tal
forma que el movimiento (o la
fuerza) de salida es proporcional
al de entrada.

En la balanza de la imagen un
sistema de palancas permite
equilibrar la R E S I S T E N C I A (lo
que pongamos en el platillo) con
un desplazamiento de la pesa
(potencia) en muy poco espacio y
con más precisión que una
balanza romana.

En una M Á Q U I N A D E E S C R I B I R M E C Á N I C A se emplea un sistema de palancas formado, como

mínimo, por 5 palancas de primero, segundo y tercer grado para transmitir el movimiento desde
la T E C L A hasta el T I P O .

Básicamente consiste en varias palancas acopladas entre sí, de forma que cada una de ellas recibe
el movimiento (o la fuerza) de la anterior y la transmite a la siguiente.
En el caso del cortaúñas una palanca
de 2º grado con gran ganancia
mecánica (BP>>BR, P1<R1)
transmite la fuerza a una de tercer
grado dotada de unas cuñas en el
extremo libre. En esta segunda
palanca se amplifica el movimiento y
se reduce la fuerza obtenida (BP<BR,
R2<P2).

Potencia (F): o fuerza que aplicamos en un punto de la palanca para obtener un resultado. La
fuerza la podemos aplicar manualmente con nuestra propia fuerza, o través de un motor o
cualquier otro mecanismo.

Resistencia (R): fuerza que tenemos que vencer; es la que hace la palanca como consecuencia
de haber aplicado nosotros la potencia.

Brazo de potencia (BP), distancia entre el punto en el que aplicamos la potencia y el punto de
apoyo.

Brazo de resistencia; Br: distancia entre la fuerza de resistencia y el punto de apoyo.

Palanca de primer grado: Es aquella en la que el punto de apoyo se encuentra entre la potencia
y la resistencia. Si el punto de apoyo se encuentra más cerca de la resistencia que del punto donde
se aplica la fuerza, podemos vencer grandes resistencias aplicando pequeños esfuerzos. Es nuestra
idea intuitiva de palanca, algo que nos ayuda a mover una carga pesada. Como ejemplos clásicos
podemos citar la pata de cabra, el balancín, los alicates o la balanza romana.

Esquema de la palanca de primer grado

Ejemplos de palancas de primer grado

Palanca de segundo grado: Se obtiene cuando colocamos la resistencia entre la potencia y el
punto de apoyo. Según esto el brazo de resistencia siempre será menor que el de potencia, por lo
que el esfuerzo (potencia) será menor que la carga (resistencia) a vencer. Como ejemplos se puede
citar el cascanueces, la carretilla o la perforadora de hojas de papel.

Esquema de la palanca de segundo grado

El cascanueces es un ejemplo de palanca de segundo grado, al igual que la carretilla de primera

imagen

Palanca de tercer grado: Se obtiene cuando ejercemos la potencia entre el punto de apoyo y la
resistencia. Esto trae consigo que el brazo de resistencia siempre sea mayor que el de potencia, por
lo que el esfuerzo siempre será mayor que la carga (caso contrario al caso de la palanca de
segundo grado). Ejemplos típicos de este tipo de palanca son las pinzas de depilar y la caña de
pescar. Este tipo de palanca es ideal para situaciones de precisión, donde la fuerza aplicada es
mayor que la resistencia a vencer. .

Esquema de la palanca de tercer grado

 Unas pinzas para depilar son un buen ejemplo de palanca de tercer grado
La ley de la palanca dice: Una palanca está en equilibrio cuando el producto de la fuerza F, por su
distancia BP, al punto de apoyo es igual al producto de la resistencia R por su distancia BR, al
punto de apoyo.
F·BP = R·BR
Esta fórmula nos dice una gran verdad: cuanto mayor sea la distancia de la fuerza aplicada al punto
de apoyo (brazo de potencia), menor será el esfuerzo a realizar para vencer una determinada
resistencia”. (BP↑ F↓)

18. TORNILLO, TUERCA.

Se emplea en la conversión de un movimiento giratorio en uno lineal continuo cuando sea

necesaria una fuerza de apriete o una desmultiplicación muy grandes. Esta utilidad es
especialmente apreciada en dos aplicaciones prácticas:
1-Unión desmontable de objetos. Para lo que se recurre a roscas con surcos en "V" debido a que su
rozamiento impide que se aflojen fácilmente en casi todo tipo de objetos, bien empleando como
tuerca el propio material a unir o aprisionando los objetos entre la cabeza del tornillo y la tuerca.
Empleando como tuerca el propio material se usa en sistemas de fijación de poleas, ordenadores,
cerraduras, motores, electrodomésticos.

Mecanismos De Desplazamiento

1-Para lo que suelen emplearse roscas cuadradas debido a su bajo rozamiento. Se encuentra en
multitud de objetos de uso cotidiano: grifos, tapones de botellas y frascos, lápices de labios, barra
de pegamento, elevadores de talleres, gatos de coche, tornillos de banco, presillas etc.

El sistema tornillo-tuerca presenta una ventaja muy grande respecto a otros sistemas de conversión
movimiento giratorio en longitudinal: por cada vuelta del tornillo la tuerca avanza solamente la
distancia que tiene de separación entre filetes por lo que la fuerza del apriete es muy grande.

El sistema es un mecanismo constituido por un tornillo (también llamado husillo) y una tuerca. Su
funcionamiento se basa en que si se mantiene fija la tuerca, el movimiento giratorio del tornillo
produce el desplazamiento longitudinal del tornillo y viceversa.

Representación normalizada del sistema tornillo-tuerca.

Mediante este sistema se consigue convertir el movimiento circular del tornillo en

movimiento rectilíneo de la tuerca.

El movimiento circular no tiene por qué ser suministrado por un motor, sino que se puede producir
manualmente mediante una manivela como sucede en el tornillo de banco, o en la tajadera del
cauce de un riego o en un gato a manivela.

El husillo, al igual que cualquier otro tornillo, se caracteriza por el número de entradas (e) y por el
paso de la rosca (p).
El mecanismo tornillo-tuerca, conocido también como husillo-tuerca es un mecanismo de
transformación de circular a lineal compuesto por una tuerca alojada en un eje roscado (tornillo).
Si el tornillo gira y se mantiene fija lo orientación de la tuerca, el tornillo avanza con movimiento
rectilíneo dentro de ella.
Por otra parte, si se hace girar la tuerca, manteniendo fija la orientación del tornillo, aquella
avanzará por fuera de ésta. Este mecanismo es muy común en nuestro entorno, pues lo podemos
encontrar en infinidad de máquinas y artilugios.
Evidentemente, este mecanismo es irreversible, es decir, no se puede convertir el movimiento lineal
de ninguno de los elementos en circular.
El avance depende de dos factores:
 La velocidad de giro del elemento motriz.
 El paso de la rosca del tornillo, es decir, la distancia que existe entre dos crestas de la
rosca del tornillo. Cuando mayor sea el paso, mayor será la velocidad de avance.

Empleando como tuerca el propio material se usa en sistemas de fijación de poleas, ordenadores,
cerraduras, motores, electrodomésticos...
Aprisionando el objeto entre el tornillo y la tuerca se usa en: estructuras metálicas, unión de chapas
finas, como eje de giro en objetos articulados (cama de hospital, compás, gafas...), etc.

Para el buen funcionamiento de este mecanismo necesitamos,

como mínimo, un tornillo que se acople perfectamente a
una tuerca (o a un orificio roscado).

Este sistema técnico se puede plantear de dos formas básicas:

Un T O R N I L L O de posición fija (no puede
desplazarse longitudinalmente) que al girar
provoca el desplazamiento de la tuerca.

En la B A R R A E N G O M A D O R A el tornillo no
se desplaza, pero su giro hace que el cilindro
de cola suba o baje debido a que esta es la
que hace de tuerca.

Una tuerca o un orificio roscado fijo (no puede girar ni desplazarse longitudinalmente) que produce
el desplazamiento del tornillo cuando este gira (El G R I F O antes estudiado puede ser un ejemplo de
este funcionamiento).

El sistema tornillo-tuerca presenta una ventaja muy grande respecto a otros sistemas de
conversión de movimiento giratorio en longitudinal: por cada vuelta del tornillo la tuerca solamente
avanza la distancia que tiene de separación entre filetes (paso de rosca) por lo que la fuerza de
apriete (longitudinal) es muy grande.

Por otro lado, presenta el inconveniente de que el sistema no es reversible (no podemos aplicarle
un movimiento longitudinal y obtener uno giratorio).

El sistema tornillo-tuerca como mecanismo de desplazamiento se emplea en multitud de

máquinas pudiendo ofrecer servicio tanto en sistemas que requieran de gran precisión de
movimiento (balanzas, tornillos micrométricos, transductores de posición, posicionadores...) como
en sistemas de baja precisión.

Aunque la mayor parte de los sistemas tornillo-tuerca se fabrican en acero, también los podemos
encontrar fabricados en otros metales (bronce, latón, cobre, níquel, aceros inoxidables y aluminio)
y en plásticos (nylon, teflón, polietileno, PVC...), todo ello dependerá de sus condiciones de
funcionamiento.
 19. POLIPASTO.

Polipasto, término que también puede mencionarse como polispasto, es una máquina formada por
dos conjuntos de poleas, uno con movilidad y otro que queda fijo. A través de este sistema, es
posible mover o elevar un cuerpo pesado.

Lo que permite el polipasto es mover algo aplicando una fuerza menor al peso del objeto. De este modo,
estos aparejos son muy utilizados en fábricas e instalaciones industriales para movilizar cargas y materiales.
Los polipastos suelen usarse, por ejemplo, para hacer la carga y la descarga de aquello que llega o que debe
enviarse a través de un camión de transporte.

Existen múltiples tipos de polipastos, que se eligen de acuerdo a la carga que se planea mover. Hay
polipastos que aplican su potencia a través de la electricidad, otros mediante palancas y algunos,
con la fuerza manual. Los polipastos, por otra parte, pueden desplazar los objetos con la ayuda
de cadenas, cuerdas o cables, según el caso.

En las instalaciones más avanzadas, los polipastos pueden contar con brazos o estar guiados
mediante rieles que se instalan en los techos y que permiten desplazar la carga a lo largo de la
fábrica o el depósito.

Un polipasto factorial es aquel que tiene poleas fijas y poleas móviles que comparten una montura.
En un polipasto de este tipo con cuatro poleas (dos móviles y dos fijas), la fuerza que tendrá que
aplicarse para levantar una carga equivaldrá a la cuarta parte de la resistencia.

La fórmula de la fuerza del polipasto factorial es igual a la resistencia (el peso de la carga que
desea levantarse) sobre 2 por el número de poleas móviles, todo multiplicado por la velocidad de
la gravedad. Por ejemplo, si la carga es de 50 kg y se cuenta con cuatro poleas móviles, la
fuerza F necesaria para levantarla con un aparejo factorial equivale a (50 kg / 2 x 4) x 9,8 metros
sobre segundos al cuadrado; el resultado es 61,25 Newton.

Un polipasto potencial, en cambio, está formado por una polea que se fija
a un punto de resistencia, ubicado a una altura superior que la del objeto que se pretende levantar,
y por una o más poleas de tipo móvil. Se trata de una máquina simple, un concepto de la física que
se define como un artefacto mecánico capaz de transformar un movimiento en otro aprovechando
la fuerza entrante para devolver una diferente en longitud de desplazamiento, dirección o
magnitud.

La función principal del polipasto potencial es el desplazamiento hacia arriba o abajo de objetos
demasiado pesados como para ser manipulados de forma exclusiva por la fuerza de una persona.
Cabe mencionar que también es posible utilizarlo para realizar movimientos en el eje horizontal.

A través de un cable de acero, una cuerda (también llamada maroma o soga) o una cadena que
penden de una superficie, se enhebra la polea fija, y también se sostiene otra polea; en uno de sus
extremos se lleva a cabo la fuerza de tracción. Desde el centro de la segunda polea, que es de tipo
flotante, se extiende otro cable que también se aferra a la superficie anterior. Continuando con este
esquema, es posible agregar tantas poleas como sea necesario, sin olvidar que cada una provoca
que el peso que se ejerce sobre la anterior se reduzca a la mitad.

Sobre el eje de la polea que se ubica al final del denominado tren de poleas se aplica la resistencia.
La fórmula para calcular la fuerza de este tipo de polipasto es la siguiente: el peso P de la carga
sobre 2 elevado al número n de poleas móviles de las cuales dispone el aparejo. La variable para
representar la fuerza, en este caso, es T.

Polipasto

Mecanismo simple
 Polipasto manual.

El sistema de poleas podrán ser polipastos tanto fijos como móviles recorridos por una sola cuerda,
ya de acero u otro material -siempre dependerá del objeto o carga a levantarse-. Si el polipasto es
fijo, el eje no se desplaza. También es posible cambiar el punto de aplicación que permita hacer
esa fuerza. El polipasto puede ser móvil o fijo, pudiendo estar adosado a una maquinaria mayor y
más compleja. Los polipastos móviles pueden estar acoplados a rieles aéreos fijos sobre carriles en
los techos. Si el polipasto es móvil, el punto de apoyo está en la cuerda y no en el eje. Esto permite
realizar movimientos tanto de rotación como de traslación y desplazamiento.

Polipasto fijo.

El aparejo en sí, va desde la simple y sencilla polea con cuerdas hasta los polipastos presentados
como sofisticadas máquinas que, partiendo del uso de motores eléctricos, llegan a componerse,
estos polipastos, como base

Polipasto móvil.

De grúas con avance mecánico, con avance eléctrico e incluso con carros acoplados hasta llegar a
tener una gran potencia, reiteramos, dependiendo siempre de la carga a levantar. La ventaja
mecánica es definida en máquinas simples como el cociente entre la fuerza resistente o carga (R) y
la fuerza aplicada o potencia (P). Si su valor es mayor que la unidad, esto confirma que el esfuerzo
debe ser menor para realizar determinado trabajo o levantar una carga específica. Así por el
contrario, si el valor es menor que la unidad, la ventaja mecánica será inferior pues deberá hacerse
mayor esfuerzo.
 20. POLEA MOVIL.

Debido a que es un mecanismo que tiene ganancia mecánica (empleando

pequeñas P O T E N C I A S se pueden vencer resistencias M A Y O R E S ), se emplea para reducir el
esfuerzo necesario para la elevación o el movimiento de cargas. Se suele encontrar en máquinas
como grúas, montacargas, ascensores...

Normalmente se encuentra formando parte de mecanismos más complejos

denominados polipastos.

La polea móvil no es otra cosa que una

polea de gancho conectada a una
cuerda que tiene uno de sus extremos
anclados a un punto fijo y el otro
(E X T R E M O M Ó V I L ) conectado a un
mecanismo de tracción.

Estas poleas disponen de un

sistema A R M A D U R A - E J E que les
permite permanecer unidas a la carga y
arrastrarla en su movimiento (al tirar
de la cuerda la polea se mueve
arrastrando la carga).

Para su construcción en el
aula taller se necesitan,
como mínimo, los
operadores siguientes:
polea, eje, armadura,
gancho y cuerda. Su
constitución es similar a
la P O L E A F I J A D E
G A N C H O , diferenciándose
solamente en su forma de
funcionamiento.
La presentación
comercial de estas
poleas varía según la
utilidad a la que vaya
destinada. En algunas
versiones se montan
varias poleas sobre una
misma armadura con la
finalidad de aumentar el
número de cuerdas y
por tanto la ganancia
mecánica del sistema.
En otras se sustituye la
armadura por una
carcasa metálica que
recoge a la polea en su
interior, mejorando así
la presentación estética
y la seguridad en su
manipulación.
 21. POLEA FIJA.
La polea fija de cable es una polea simple, o una de gancho, cuyo eje no se desplaza cuando
tiramos de la cuerda que la rodea. Para su construcción necesitamos, como mínimo, un soporte, un
eje, una polea de cable y una cuerda. La polea de cable puede ser fija o de gancho.

Esta polea se emplea para tres utilidades básicas:

Transformar un movimiento lineal continuo en otro de igual tipo, pero de diferente dirección o
sentido.

Reducir el rozamiento de las cuerdas en los cambios de dirección y

Obtener un movimiento giratorio a partir de uno lineal continuo.

Las dos primeras son consecuencia una de la otra y la tercera es muy poco empleada.

En las poleas fijas, las tensiones (fuerzas) a ambos lados de la cuerda son iguales (T1 = T2) por lo
tanto no reduce la fuerza necesaria para levantar un cuerpo. Sin embargo permite cambiar el
ángulo en el que se aplique esa fuerza y transmitirla hacia el otro lado de la cuerda.
 En ambos casos las tensiones son iguales.

T1, T2 = Tensiones [N]

22. TREN DE POLEAS.

Se emplea cuando es necesario transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes con una
gran reducción o aumento de la velocidad de giro sin tener que recurrir a diámetros excesivamente
grandes o pequeños.

El elemento principal de este mecanismo es la polea doble, que consiste en dos poleas de
diámetros diferentes unidas entre sí de manera que ambas giran solidarias. Solamente las poleas
situadas sobre los ejes extremos (el conectado al motor y el conectado a la carga) giran solidarias
con ellos.

El sistema completo se construye con un soporte sobre el que se

instalan varias poleas dobles con sus respectivos ejes y una correa por cada dos poleas. El sistema
se monta en cadena de tal forma que en cada polea doble una hace de conducida de la anterior y
otra de conductora de la siguiente. Según cual se elija como conductora o como conducida
tendremos un reductor o un amplificador de velocidad.
Además de lo anterior, este mecanismo también necesita contar con un sistema que permita tensar
las correas adecuadamente en caso de que la distancia entre ejes no vaya de acuerdo con la
longitud de la correa; en este caso se suele recurrir a una polea tensora o a una loca.

Este sistema técnico nos permite aumentar o disminuir mucho la velocidad de giro de un eje,
cumpliendo todo lo apuntado para el multiplicador de velocidad por poleas .

Si suponemos un sistema
técnico formado por tres
tramos (tres correas) en el
que el E J E M O T R I Z gira a
la velocidad N1, por cada
grupo montado se producirá
una reducción de velocidad
que estará en la misma
proporción que los
diámetros de las poleas
dobles (Db /Da):

N2=N1·(Db/Da)

N3=N2·(Db/Da)

N4=N3·(Db/Da)

Por tanto, en este caso tendremos que la velocidad del eje útil respecto a la del eje motriz será:

N4=N1·(Db/Da)·(Db/Da)·(Db/Da)
Luego:
 23. MULTIPLICADOR DE VELOCIDADES.

Se emplea para transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes permitiendo aumentar,
disminuir o mantener la velocidad de giro del eje conductor, al tiempo que mantener o invertir el
sentido de giro de los ejes.

Este mecanismo es muy empleado en aparatos electrodomésticos (neveras, lavadoras,

lavavajillas...), electrónicos (aparatos de vídeo y audio, disqueteras...) y en algunos mecanismos de
los motores térmicos (ventilador, distribución, alternador, bomba de agua...).

Normalmente los ejes tienen que ser paralelos, pero el sistema también puede emplearse con ejes
que se cruzan en ángulos inferiores o iguales a 90º.

El multiplicador de velocidad por poleas más elemental que puede construirse emplea, al menos,
los siguientes operadores: dos ejes (conductor y conducido), dos poleas fijas de correa
(conductora y conducida), una correa y una base sobre la que fijar todo el conjunto; a todo ello
se le pueden añadir otros operadores como poleas tensoras o locas cuya finalidad es mejorar el
comportamiento del sistema.

La utilidad de cada operador es la siguiente:

El eje conductor es el eje que dispone del movimiento que queremos trasladar o transformar (en
una lavadora sería el propio eje del motor).

El eje conducido es el eje que tenemos que mover (en una lavadora sería el eje al que está unido
el bombo).

Polea conductora es la que está unida al eje conductor.

Polea conducida es la que está unida al eje conducido.

La correa es un aro flexible que abraza ambas poleas y transmite el movimiento de una a otra. Es
interesante observar que los dos tramos de la correa no se encuentran soportando el mismo
esfuerzo de tensión: uno de ellos se encuentra bombeado (flojo) mientras que el otro está
totalmente tenso dependiendo del sentido de giro de la polea conductora (en la figura se puede
observar que el tramo superior está flojo mientras que el inferior esta tenso).

La base es la encargada de sujetar ambos ejes y mantenerlos en la posición adecuada. En algunas

máquinas este operador dispone de un mecanismo que permite aumentar o disminuir la distancia
entre los ejes para poder tensar más o menos la correa.

Para aumentar la eficacia de este mecanismo se pueden añadir los operadores siguientes:

La polea tensora es un cilindro (u otra polea de correa) que apoya sobre la correa y permite
aumentar su tensión adecuadamente. Puede deslizarse sobre una guía a la que se sujeta mediante
un tornillo que también hace de eje.

La polea loca puede ser una polea como la anterior o estar formada por dos poleas solidarias de
igual o diferente diámetro que no mueven ningún eje motriz. Permiten enlazar dos correas y
tensarlas, multiplicar velocidades, modificar la dirección de las fuerzas...
 24. CIGÜEÑAL, BIELA.

Permite conseguir que varias B I E L A S se muevan de forma sincronizada con movimiento lineal
alternativo a partir del giratorio que se imprime al eje del C I G Ü E Ñ A L , o viceversa.

Este mecanismo se emplea para la sincronización de acciones a partir de un movimiento giratorio;

se puede encontrar en el accionamiento secuencial de interruptores, juguetes, limpiaparabrisas...

Añadiéndole
un émbolo forma el
mecanismo básico de
los motores de
combustión interna,
permitiendo producir
un movimiento
giratorio a partir del
alternativo de varios
pistones cuyos puntos
muertos no se
producen al mismo
tiempo.

Este mecanismo emplea un cigüeñal sobre cuyas muñequillas se han

conectado sendas bielas, lo que permite obtener un comportamiento, por
cada biela, similar al sistema biela-manivela.

El sistema suele complementarse con un émbolo para guiar mejor el movimiento alternativo del pie
de biela. En los motores de combustión interna el propio émbolo hace de pistón.
La longitud de los brazos de las diferentes M A N I V E L A S que componen el C I G Ü E Ñ A L determina
la carrera, mientras que su posición determina la secuencia.

Es un mecanismo que permite conseguir que varias bielas se muevan de forma simultánea con
movimiento lineal alternativo a partir del giratorio que se imprime al eje del cigüeñal, o viceversa.
Si le añadimos un émbolo forma el mecanismo básico de los motores de combustión interna, que
permite producir un movimiento giratorio a partir del alternativo de varios pistones cuyos puntos
muertos no se producen a la vez.
Este sistema emplea un cigüeñal sobre cuyas muñequillas se han conectado sendas bielas,
obteniendo un comportamiento de las bielas similar al sistema biela-manivela. Además, se
complementa con un émbolo para guiar mejor el movimiento alternativo del pie de biela.
25. TREN DE RODADURA.
Figura 1. Rodadura. El desplazamiento horizontal del cilindro es igual a la longitud del arco de
ángulo central θ.

Figura 2. Rodadura. El eje perpendicular al plano del dibujo que pasa por O es el eje instantáneo de
rotación.

Figura 3. Rodadura como superposición de dos movimientos elementales.

La rodadura es un tipo de movimiento que combina la rotación (comúnmente, de un

objeto simétrico axialmente) y la traslación de ese objeto con respecto a una superficie y que
implica que el cuerpo que rueda sobre la superficie lo hace sin resbalar o deslizarse con respecto a
esta. Al no haber deslizamiento el punto o puntos del cuerpo que se hallan instantáneamente en
contacto con la superficie se encuentran instantáneamente en reposo (velocidad nula con respecto
a la superficie).
 26. EXCENTRICA, BIELA, PALANCA.
Permite obtener un movimiento giratorio continuo a partir de uno oscilante, o también, obtener un
movimiento oscilante a partir de uno giratorio continuo.

Se puede encontrar en las máquinas de coser (para obtener el movimiento giratorio necesario en la
máquina a partir del oscilante del pie), en los limpiaparabrisas de los automóviles. Este mecanismo
emplea, al menos, una excéntrica (o una manivela), una biela y una palanca colocadas sobre un
soporte único y conectado de la forma siguiente:

Sistema excéntrica biela palanca

Desde el punto de vista de la palanca se nos pueden presentar dos casos:

Cuando transformamos giratorio en oscilante, la potencia es suministrada por la biela a la palanca

(el pie de biela será el punto de aplicación de la potencia).

Cuando transformamos oscilante en giratorio, el mecanismo biela-manivela es la resistencia y el pie

de biela es el punto de aplicación de la resistencia.

Características

Elección de la palanca adecuada.

La palanca puede ser de cualquier orden (1º, 2º ó 3º) y su elección estará en función de la utilidad
que le queramos dar a la máquina.

Cuando la máquina produce movimiento giratorio a partir de uno oscilante es frecuente emplear
una palanca de tercer grado, así el movimiento de la potencia (normalmente el pie) es pequeño en
relación al de la resistencia (pie de biela) y se pueden alcanzar mayores velocidades de giro.

Cuando se emplea para producir un movimiento oscilante a partir de uno giratorio, la elección de la
palanca dependerá de factores tales como sentido del movimiento, fuerza que tiene que crear y
amplitud de la oscilación (ver el apartado referido a palancas para analizar cuál sería la elección
más adecuada).
Ambos sistemas (biela-manivela y excéntrica-biela) permiten convertir el movimiento giratorio
continuo de un eje en uno lineal alternativo en el pie de la biela. También permite el proceso
contrario: transformar un movimiento lineal alternativo del pie de biela en uno en giratorio
continuo en el eje al que está conectada la excéntrica o la manivela (aunque para esto tienen que
introducirse ligeras modificaciones que permitan aumentar la inercia de giro).

Este mecanismo es el punto de partida de los sistemas que aprovechan el movimiento giratorio de
un eje o de un árbol para obtener movimientos lineales alternativos o angulares; pero también es
imprescindible para lo contrario: producir giros a partir de movimientos lineales alternativos u
oscilantes.

En la realidad no se usan mecanismos que empleen solamente la manivela (o la excéntrica) y la

biela, pues la utilidad práctica exige añadirle algún operador más como la palanca o el émbolo,
siendo estas añadiduras las que permiten funcionar correctamente a máquinas tan cotidianas
como: motor de automóvil, limpiaparabrisas, rueda de afilar, máquina de coser, compresor de
pistón, sierras automáticas...

El sistema biela-manivela emplea, básicamente, una manivela, un soporte y una biela cuya cabeza
se conecta con el eje excéntrico de la manivela (empuñadura).

Para el sistema excéntrica-biela se sustituye la manivela por una excéntrica, conectando la biela al
eje excéntrico y siendo el resto del mecanismo semejante al anterior.
 El sistema funciona de la siguiente forma:

El eje dispone de un movimiento giratorio que

transmite a la manivela.

La manivela (o la excéntrica) convierte el

movimiento giratorio del eje en uno circular en su
empuñadura (eje excéntrico).

La cabeza de la biela está unida a la

empuñadura de la manivela (eje excéntrico) y,
por tanto, está dotada de un movimiento circular.

En su movimiento circular, la cabeza de la biela

arrastra el pie de biela, que sigue un movimiento
lineal alternativo.

La trayectoria seguida por el pie de biela es lineal

alternativa, pero la orientación del cuerpo de la
biela cambia en todo momento. Esto presenta un
pequeño inconveniente que puede solventarse
añadiendo otros operadores (por ejemplo un
émbolo)

Este sistema es totalmente reversible, pues se puede imprimir un movimiento lineal alternativo al
pie de biela y obtener uno giratorio en el eje de la manivela.

27. BIELA, MANIVELA, EMBOLO.

Este mecanismo es una mejora del sistema biela-manivela. Básicamente consiste en conectar:

El M A N G O D E U N A manivela (o de una excéntrica) con la C A B E Z A D E U N A biela (también puede

emplearse la muñequilla de un cigüeñal o el eje excéntrico de una excéntrica) .

El P I E D E L A B I E L A con el émbolo.
El giro de la manivela provoca el movimiento de la biela y, consecuentemente,
el desplazamiento lineal alternativo del émbolo.

La amplitud del movimiento del pistón (émbolo) se denomina carrera y viene determinado por el
diámetro de giro del eje excéntrico (Carrera =2 veces el radio de giro = 2·r) al que está conectada
la cabeza de la biela.

El émbolo está dotado de un movimiento lineal de vaivén cuyo ciclo es: retroceso, paro, avance,
paro, nuevo retroceso, paro...
 28. BIELA, MANIVELA. EXCENTRICA BIELA.
El mecanismo de biela-manivela es un mecanismo que transforma un movimiento circular en un
movimiento de traslación, o viceversa. El ejemplo actual más común se encuentra en el motor de
combustión interna de un automóvil, en el cual el movimiento lineal del pistón producido por la
explosión de la gasolina se trasmite a la biela y se convierte en movimiento en el cigüeñal.

En forma esquemática, este mecanismo se crea con dos barras unidas por una unión de revoluta.
El extremo que rota de la barra (la manivela) se encuentra unido a un punto fijo, el centro de giro,
y el otro extremo se encuentra unido a la biela. El extremo restante de la biela se encuentra unido
a un pistón que se mueve en línea recta.
 29. ENGRANAJES, TIPOS.
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y
según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

Piñón recto de 18 dientes.

Ejes paralelos

Engranajes especiales. Parque de las Ciencias de Granada.

Cilíndricos de dientes rectos

Cilíndricos de dientes helicoidales

Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

Helicoidales cruzados

Cónicos de dientes rectos

Cónicos de dientes helicoidales

Cónicos hipoides

De rueda y tornillo sin fin

Por aplicaciones especiales se pueden citar

Planetarios

Interiores de cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar

Transmisión simple

Transmisión con engranaje

Transmisión compuesta.

Transmisión mediante cadena o polea dentada

Mecanismo piñón cadena

Polea dentada

Eficiencia de los reductores de velocidad

En el caso de Winsmith oscila entre el 80 % y el 90 %, en los helicoidales de Brook Hansen y

Stöber entre un 95 % y un 98 %, y en los planetarios alrededor del 98 % o (98^(# de etapas).
 30. EJE CONICOS, DE DIENTES RECTOS, HELICOIDAL, CONICO
HELICOIDAL.
Los engranajes cónicos son aquellos que utilizan dos ruedas dentadas con forma cónica para
transmitir la potencia entre ejes que se cortan dentro del mismo espacio; aunque los engranajes
conocidos como hipoidales son capaces de transmitir potencia entre dos ejes que se cruzan.
Los engranajes son parte crucial en los accionamientos de motores y máquinas;
aumentan el par de salida y ajustan el sentido del giro o la velocidad. CLR, Compañía Levantina
de Reductores, tiene amplia experiencia como fabricante de engranajes de plástico y
engranajes de metal de múltiples formas y tamaños: rectos, globoidales, engranajes
planetarios y engranajes helicoidales; con piñones de plástico y metal, bulón, o distinta
variedad de dientes. Por encima de todos ellos, los helicoidales y engranajes rectos suelen ser los
más extendidos en diferentes aplicaciones industriales. ¿Quieres conocer en profundidad sus
diferencias y propiedades? Este contenido puede ayudarte.

Los engranajes rectos son la tipología de engranes más común, y tiene la particularidad de
que sus dientes están montados en ejes paralelos. Se utilizan para grandes reducciones
de engranaje, velocidades pequeñas y velocidades medias. De esta forma, los rectos son de
gran aplicación cuando se requiere transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y
cercano.

UN DESPLAZAMIENTO HELICOIDAL (TAMBIÉN ROTO TRASLACIÓN, OPERACIÓN HELICOIDAL O

TRASLACIÓN ROTATIVA ) ES LA COMPOSICIÓN DE UNA R OTACIÓN INDICADA POR UN ÁNGULO Φ
C O N R E S P E C T O A U N EJ E ( D E N O M I N A D O E J E H E L I C O I D A L ) ; Y D E U N A T R A S L A C I Ó N A L O
LARGO DE UNA DISTANCIA D CON RESPECTO A ESTE MISMO EJE.
Los engranajes más comunes son los siguientes:

Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales. Tienen un dentado oblicuo en relación al eje de

rotación mediante el que giran. ... Engranaje cónico de dientes rectos. Transmiten movimiento
de ejes que se cortan en un mismo ángulo recto.