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7.

JANUAR 2018

KONZEPT
ELEKTROFAHRZEUG MIT SOLARZELLEN

PHILIPP HOLENSTEIN
ZBW
ET-6B
Einleitung

Inhalt
1 Einleitung .............................................................................................................................................. 3
1.1 Daten ............................................................................................................................................ 3
1.2 Ausgangslage ................................................................................................................................ 4
1.3 Vorgehen ...................................................................................................................................... 7
2 Elektrofahrzeuge................................................................................................................................... 8
2.1 Geschichte .................................................................................................................................... 8
2.2 Arten von Elektrofahrzeugen ....................................................................................................... 8
2.2.1 Mikrohybrid .......................................................................................................................... 8
2.2.2 Mildhybrid ............................................................................................................................ 8
2.2.3 Vollhybrid ............................................................................................................................. 9
2.2.4 Plug-In Hybrid ....................................................................................................................... 9
2.3 Aufbau Elektrofahrzeug.............................................................................................................. 10
2.3.1 Antrieb ................................................................................................................................ 10
2.3.2 Akkumulator ....................................................................................................................... 14
2.3.3 Leistungselektronik............................................................................................................. 24
2.4 Auswahlverfahren Fahrzeug ....................................................................................................... 25
2.4.1 Nissan Leaf.......................................................................................................................... 27
2.4.2 Volkswagen E-Golf .............................................................................................................. 31
2.4.3 Tesla Model 3 ..................................................................................................................... 32
2.5 Ermittlung Energieverbrauch ..................................................................................................... 33
2.5.1 Teststrecke ......................................................................................................................... 33
2.5.2 Testfahrt E-Golf .................................................................................................................. 35
2.5.3 Fazit .................................................................................................................................... 36
3 Solarzellen........................................................................................................................................... 39
3.1 Auswahlverfahren Solarzelle ...................................................................................................... 40
3.2 Arten von Solarzellen ................................................................................................................. 42
3.2.1 Monokristalline Si-Zelle ...................................................................................................... 42
3.2.2 Polykristalline Si-Zelle ......................................................................................................... 43
3.2.3 Amorphe Si-Zelle ................................................................................................................ 43
3.2.4 HIT Zelle (Heterojunction with Intrinsic Thin layer) ........................................................... 44
3.2.5 Tandemzelle ....................................................................................................................... 45
3.2.6 Mikromorphe Si-Zelle ......................................................................................................... 46
3.2.7 CdTE .................................................................................................................................... 46
3.2.8 CIGS .................................................................................................................................... 49
3.2.9 Weitere Arten ..................................................................................................................... 50

Diplomarbeit_PH_2018_BS 1 / 92 Ph. Holenstein / ET


Einleitung

3.3 Fazit ............................................................................................................................................ 51


3.3.1 Gegenüberstellung der Wirkungsgrade ............................................................................. 52
4 Form des Einbaus................................................................................................................................ 53
4.1 Ort des Einbaus .......................................................................................................................... 53
4.2 Aerodynamik .............................................................................................................................. 54
5 Schaltung ............................................................................................................................................ 56
6 Auswertung......................................................................................................................................... 59
6.1 Berechnung und Ertrag............................................................................................................... 59
6.1.1 Vorgehen ............................................................................................................................ 59
6.1.2 Kontroll- Rechnung: ............................................................................................................ 62
6.1.3 Ertrag .................................................................................................................................. 63
6.1.4 Selbstentladung .................................................................................................................. 65
6.2 Ökobilanz .................................................................................................................................... 66
6.3 Kosteneinsparung ....................................................................................................................... 68
7 Interessensumfrage ............................................................................................................................ 70
8 Ausblick ............................................................................................................................................... 73
9 Projektinfos......................................................................................................................................... 80
9.1 Risiko- und Chancenanalyse ....................................................................................................... 80
9.2 Terminplan ................................................................................................................................. 82
9.3 Dank............................................................................................................................................ 83
9.4 Kosten ......................................................................................................................................... 83
9.5 Quellenverzeichnis ..................................................................................................................... 84
10 Selbständigkeitserklärung .................................................................................................................. 86
11 Anhang ................................................................................................................................................ 87
11.1 Zeichnungen und Infografiken ................................................................................................... 87
11.2 Arbeitsjournal ............................................................................................................................. 88
11.3 Besprechungsprotokolle............................................................................................................. 90
11.4 Datenblätter ............................................................................................................................... 91
11.5 Projektantrag .............................................................................................................................. 92

Diplomarbeit_PH_2018_BS 2 / 92 Ph. Holenstein / ET


Einleitung

1 Einleitung
1.1 Daten

Elektrofahrzeug mit Solarzellen konzeptionieren


Projektbezeichnung
Thema

Holenstein, Philipp
Diplomand
Längiwies 1
9248 Bichwil

Techniker HF Elektrotechnik
Lehrgang
Ralf Negele
Betreuer
Gaiserwaldstrasse 16a
9015 St. Gallen

Grafik und
Projektmotto

"Die Zukunft hängt davon ab was wir heute tun." (Mahatma


Ghandi)

Diplomarbeit_PH_2018_BS 3 / 92 Ph. Holenstein / ET


Einleitung

1.2 Ausgangslage
Der Klimawandel ist ein allgegenwärtiges Thema in der heutigen Zeit. Es lässt sich nicht restlos
beweisen aber es ist ein Fakt, dass im Laufe der Zeit mit steigender Mobilität, Elektrifizierung,
Bevölkerungswachstum und die Umweltverschmutzung enorm zugenommen hat. Dies ist das
Ergebnis vielfältiger Ursachen wie Stromerzeugung aus Kohle, Bergbau, Luftfahrt und natürlich
der steigende Motorfahrzeugverkehr.

Abb. 1.1: Abb. 1.2: Abb. 1.3: Abb. 1.4:


Stromerzeugung Bergbau Luftverkehr Motorfahrzeugverkehr

Diese und weitere Faktoren stossen Emissionen aus die aus Gasen bestehen. Dies ist
heutzutage hauptsächlich CO2, da der Ausstoss von weitaus schädlicheren Stoffen wie FCKW in
den letzten Jahren eingeschränkt werden konnte. Das CO2 Gas wird als Hauptverursacher der
Klimaerwärmung angesehen und verursacht den Treibhausgaseffekt. Durch den
Treibhausgaseffekt bildet sich eine Schicht am äusseren Ende der Erdatmosphäre wo sich das
CO2 Gas ansammelt und die von der Erde zurückgeworfenen Sonnenstrahlen reflektiert und
somit die Erde immer mehr aufwärmt.

Abb. 1.5: Treibhausgaseffekt

Dies ist nur ein Teil der Problematik, denn nebst dem CO2 fällt noch Feinstaub an. Dies vor
allem bei Motorfahrzeugen und dieser macht sich in den grossen Städten durch Smog
bemerkbar der für die Menschen gesundheitsschädlich ist und zu Atemwegerkrankungen und
weiteren ernsthaften Erkrankungen führen kann.
Es stellt sich nun die Frage was getan werden kann. Sicherlich hat ein Umbruch schon
stattgefunden, wenn man zum Beispiel das Thema Energieerzeugung anschaut. So sind
Solarpanels auf Hausdächern mittlerweile ein vertrauter Anblick und in Deutschland sieht man
relativ viele Windanlagen. Auch in anderen Bereichen werden Fortschritte gemacht, z.B.
werden Flugzeuge durch aerodynamische Verbesserungen und neue Triebwerke heute immer
effizienter. Trotzdem steigen die Emissionen insgesamt, da die Weltbevölkerung stetig
zunimmt und immer mehr Leute mit dem Flugzeug reisen. Bei der Rohstoffgewinnung sieht es
gleich aus: dadurch, dass immer mehr Produkte hergestellt werden müssen steigt die
Umweltbelastung und dazu kommt noch, dass in Entwicklungs- oder Schwellenländern
abgebaut wird, in denen die Umweltvorschriften noch nicht so strikt wie bei den

Diplomarbeit_PH_2018_BS 4 / 92 Ph. Holenstein / ET


Einleitung

Industrieländern sind. Auch die neuen «sauberen» Technologien wie Solarzellen und
Energiespeicher gehen in der Herstellung auch zu Lasten der Umwelt, doch haben
Untersuchungen mittlerweile gezeigt, dass über die gesamte Lebensdauer mehr CO2und
andere Emissionen eingespart werden als bei der Herstellung freigesetzt wurden.
Gibt es nun gibt es die Möglichkeit, dass Smog Problem in den Grossstädten in Angriff zu
nehmen, und zugleich den CO2 Ausstoss drastisch zu senken?

Abb. 1.6: Weltweite Fahrzeugproduktion

Wenn man sich über die Trends in der Automobilbranche informiert scheint die Antwort klar
zu sein, dass das Automobil sowie auch Busse und Lastwagen in Zukunft elektrisch fahren
müssen damit der CO2 Ausstoss zumindest lokal auf null begrenzt wird. Dadurch würde auch
viel weniger Feinstaub freigesetzt vor allem im Vergleich zu Dieselfahrzeugen (ein kleiner Teil
würde immer noch anfallen durch die Abnutzung der Bremsbeläge). Es wurden in den letzten
Jahren immense Fortschritte im Bereich der Elektromobilität gemacht und es sind neue Firmen
auf den Markt gekommen die sich nur diesem Bereich widmen, so zum Beispiel die Marke
Tesla.
Trotzdem haben die heutigen Elektrofahrzeuge gegenüber dem Verbrennungsmotor immer
noch ein paar drastische Nachteile. Der wahrscheinlich grösste davon ist die Reichweite, denn
Elektrofahrzeuge sind immer noch stark begrenzt in der Kilometerleistung die mit einer Ladung
zurückgelegt werden kann. Dies ist wahrscheinlich auch der Grund, dass die meisten Leute
davon abhält ein Elektrofahrzeug für sich selbst in Betracht zu ziehen. Zu dem leiden die
Akkumulatoren an einer Selbstentladung, wenn das Fahrzeug ein paar Tage nicht benutzt wird.
Gemäss dem Handbuch vom Tesla Fahrzeug «Model 3» kann ein längerer Stillstand den
Lithium Ionen Akkumulator sogar beschädigen, wenn er komplett entladen wird. Dadurch kann

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Einleitung

es dazukommen, dass man sein eigenes Fahrzeug nicht mehr betreten kann wenn die
Bordelektronik komplett ausgeschaltet ist und man muss sich umständlich Zugang verschaffen.
Ein weiterer Punkt ist, dass Elektrofahrzeuge nur sehr umweltverträglich sind, wenn der Strom
aus erneuerbaren Energiequellen wie Sonne, Wind oder Wasserkraft kommt. Sie sind zwar
tendenziell immer noch ressourcenschonender, selbst wenn der Strom nicht aus erneuerbaren
Quellen kommt, wegen des höheren Wirkungsgrads des Elektromotors, da dieser wenigen
Energie in Abwärme umgewandelt. Die Verwendung von Strom aus nicht erneuerbaren
Quellen schmälert die Ökobilanz und es wäre paradox lokal kein CO2 auszustossen dafür aber
Strom zu verwenden der aus einem Braunkohle Kraftwerk stammt. Glücklicherweise scheint
die Entwicklung ineinander überzugehen: die sich verbreitende E-Mobilität ergänzt sich mit
dem Ausbau der Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen. Zum Beispiel lässt sich ein
Elektrofahrzeug mithilfe einer «smarten» Steuerung so laden, dass die Solarpanel-
Erzeugungsspitzen sinnvoll genutzt werden können, weil sobald das Fahrzeug angeschlossen
ist, dessen Batterie als häuslicher Energiespeicher benutzt werden kann.
Wegen den oben genannten Nachteilen möchte ich herausfinden, ob durch die Verwendung
von integrierten Solarzellen auf dem Elektroauto, die Nachteile verringert werden können
indem es Netz unabhängiger würde und somit konkurrenzfähiger zum Verbrennungsfahrzeug
würde. Mir ist bewusst, dass der Energiegewinn stark beschränkt sein wird aufgrund der knapp
verfügbaren Flache die für die Solarzellen zur Verfügung stehen würden. Zudem dient es nicht
nur der Gewinnung von zusätzlicher Energie zum Fahren, sondern es eliminiert auch die
Selbstentladung und trägt zur besseren gesamten Ökobilanz bei.
Meine Arbeit soll:
 herausfinden welches Fahrzeug sich eigenen würde
 die optimalen Solarzellen ermitteln
 aufzeichnen welche Elemente wie zusammengeschaltet werden
 veranschaulichen wieviel Energie sich so theoretisch gewinnen liesse und wie weit
man damit Fahren kann.
 die Lösung mit anderen Ansätzen vergleichen

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Einleitung

1.3 Vorgehen

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Elektrofahrzeuge

2 Elektrofahrzeuge
2.1 Geschichte
Das erste Elektrofahrzeug stammt aus dem Jahre 1882. Es war ein Prototyp entwickelt von
Werner Siemens. Als erstes Auto für die Öffentlichkeit wurde von der k. u. k.-Hofwagen Fabrik
Jacob-Lohner zusammen mit Ferdinand Porsche der «Semper Vivus» entwickelt. Es hatte einen
Bleiakkumulator, wurde von Radnabenmotoren angetrieben und hatte eine Reichweite von
50km. Im gleichen Jahr noch gab es eine Version die von Ferdinand Porsche mit zwei
zusätzlichen Radnabenmotoren an der Hinterachse ausgerüstet wurde und somit eines der
ersten allradangetriebenen Fahrzeuge der Welt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei
diesem Fahrzeug ca. 60 km/h. Sehr Interessant ist das nur zwei Jahre später schon 1902, der
Hybridantrieb erfunden wurde. Nämlich damals wie heute ging man diesen Weg um die
beschränkte Reichweite zu verlängern. Dieses Fahrzeug wurde «Mixte-Wagen» genannt und
hatte einen Verbrennungsmotor von Daimler der den Akkumulator auflud.

Abb. 2.1: Mixte-Wagen von 1902

2.2 Arten von Elektrofahrzeugen


Wenn von einem Elektrofahrzeug die Rede ist, meint man normalerweise das Konzept welches
den Akkumulator an der Steckdose auflädt. Anschliessend wird dann rein elektrisch gefahren
bis man den Akkumulator erneut aufladen muss. Diese rein elektrischen Fahrzeuge werden in
meiner Arbeit behandelt. Diese Fahrzeuge grenzen sich von den sogenannten
Hybridfahrzeugen ab. Welche wie der Name schon sagt, zwei Antriebskonzepte vereinen. Das
einzige heute auf dem Markt erhältliche Kombinationskonzept besteht aus dem
Verbrennungsmotor und dem Elektromotor und hiervon gibt es wiederum verschiedene
Ausprägungen von Hybriden. Unterschieden wird wie stark der Akkumulator zum Antrieb
beiträgt.
2.2.1 Mikrohybrid
Angefangen wird beim Ersatz kleiner Systeme wie z.B. der Lichtmaschine und dem Anlasser,
die durch einen Startergenerator ersetzt werden der wesentlich effizienter arbeitet. Dazu zählt
auch der mittlerweile üblich gewordenen Stop-and-Go Modus der Energie spart.
2.2.2 Mildhybrid
Die nächste Ausprägung ist der Mildhybrid, der die gleichen Eigenschaften wie der Mikrohybrid
besitzt aber der Elektromotor trägt effektiv zum Vortrieb des Fahrzeugs bei. Jedoch fährt man
damit nicht rein elektrisch, sondern der Elektromotor unterstützt lediglich den
Verbrennungsmotor. Der Akkumulator gibt die gespeicherte Energie dann während den

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Elektrofahrzeuge

leistungsintensivsten Phasen ab wie z.B. beim Anfahren, Beschleunigen und bei hohen
Geschwindigkeiten.

Abb. 2.2: Mildhybrid Konzept

2.2.3 Vollhybrid
Beim Vollhybrid kann bei ausreichendem Ladestand des Akkumulators rein elektrisch gefahren
werden bis dieser erschöpft ist und dann der Verbrennungsmotor wieder einspringt.

Abb. 2.3: Vollhybrid Konzept Abb. 2.4: Motorraum eines Vollhybrid

2.2.4 Plug-In Hybrid


Plug-In- Hybride sind im Prinzip reine Elektrofahrzeuge die mit einem Range Extender
(Reichweitenverlängerer) ausgestattet sind. In den meisten Fällen ist dies ein
Verbrennungsmotor der als Generator verwendet wird um den Strom für den Elektromotor
zuliefern und den Akkumulator aufzuladen. Als Vorreiter dieser Klasse gelten z.B. Opel
Ampera, Chevrolet Volt oder Holden Volt. Wenn der Akkumulator vollgeladen ist und man
überschreitet eine bestimmte Reichweite nicht, z.B. 30 km, wird der Verbrennungsmotor nicht
zugeschaltet. Wird der Akkumulator ständig wieder geladen ohne die Reichweiten-Limite zu
erreichen, kann sich der Verbrennungsmotor gelegentlich einschalten um Standschäden zu
vermeiden. Wird die Reichweiten-Limite überschritten wird der Verbrennungsmotor zur
Stromproduktion eingeschaltet.

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Elektrofahrzeuge

Abb. 2.5: Aufladen eine Plug-In Hybrid Fahrzeugs

2.3 Aufbau Elektrofahrzeug


2.3.1 Antrieb
Für den nötigen Vortrieb sorgt ein Elektromotor vom Typ Drehstrommotor. Diese haben sich
durchgesetzt da sie gegenüber Gleichstrommotoren wartungsfrei sind.

2.3.1.1 Gleichstrommotor
Gleichstrommotoren haben einen Kommutator, auch Stromwender genannt. Dieser dient zur
Umpolung und dreht sich ständig. Auf diesen greifen die Kohlebürsten und diese sind
problematisch da sie sich über einen bestimmten Zeitraum abnutzen. Das ist natürlich
ungünstig bei einem Elektrofahrzeug da doch genau der geringe Wartungsaufwand einer der
Vorteile ist.

Rotor, der Motor hat die


Angabe 23T. Wobei T für
Turns (Windungen) steht

Stator

Kommutator

Bürsten, bei diesem Motor sind sie


nicht aus Kohle sondern aus Kupfer

Abb. 2.6: Bestandteile eines Gleichstrommotors

Als Anschauungsbeispiel habe ich einen kleinen Gleichstrom Motor demontiert. Er stammt aus
einem ferngesteuerten Modellbaufahrzeug und wird mit einen 7.2 V NiMH Akku betrieben.
Eine Ausnahme bildet der bürstenlose Gleichstrommotor meistens auf Englisch als "Brushless-
motor" bezeichnet. Er benötigt keine Kohlebürsten aber eine aufwändigere Steuerung mit
komplexer Elektronik zur Positionierung des Rotors mittels eines Sensors.

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Elektrofahrzeuge

Rotor

Sensoranschlüsse für die


Regelung vom Motor

Stator

Abb. 2.7: Bestandteile eines bürstenlosen Gleichstrommotors

Obwohl der Akkumulator eigentlich Gleichspannung zur Verfügung stellt, haben sich
Gleichstrommotoren in realen Elektrofahrzeugen nicht durchgesetzt und stattdessen kommen
Drehstrommotoren zum Einsatz:

2.3.1.2 Asynchronmotor
Wird ein Asynchronmotor im Motorbetrieb betrieben, hat das Drehfeld eine grössere Frequenz
als der Rotor und dieser eilt diesem nach. Wird er im Generatorbetrieb betrieben ist es dann
genau umgekehrt. Diese Differenz wird als Schlupf bezeichnet. Die Anwendung in Elektroautos
ist stark begrenzt doch der bekannteste Hersteller in diesem Segment, Tesla, setzt auf diese
Technologie und alle bisherigen Modelle vor dem Model 3 wurden von einem oder mehreren
Asynchronmotoren angetrieben, da hier im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen
durchaus mehrere Motoren für den Vortrieb verwendet werden, z.B. eine pro Achse oder
sogar einen pro Rad.

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Elektrofahrzeuge

Abb. 2.8: Asynchronmotor an der Hinterachse beim Tesla Model S

2.3.1.3 Synchronmotor
Hier drehen Rotor und Drehfeld synchron wobei der Rotor sogar vernachlässigbar voreilend ist.
Es gibt hier keinen Schlupf. Der Synchronmotor ist der am weitesten verbreitete Motorentyp
für den Elektrofahrzeugantrieb. Es gibt zwei Unterarten:
 Permanenterregte Synchronmotor
 Spulenerregte Synchronmotor
Permanenterregte Synchronmotor
Der Permanenterregte Synchronmotor kommt überwiegend zum Einsatz.

Abb. 2.9: Permanenterregter Synchronmotor von einem Audi Plug-in


Hybridfahrzeug, man beachte, dass es keinen Kommutator hat

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Elektrofahrzeuge

Bei diesem werden Magnete eingesetzt die aus seltenen Erden Metalle (Neodym und
Dysprosium) gewonnen werden und es wird befürchtet diese könnten in Zukunft knapp
werden.

Abb. 2.10: Verlauf des Neodym Preises in USD pro Kg, man beachte den Anstieg seit 1980

Spulenerregte Synchronmotor
Dieser Synchronmotor wird auch Fremderregte Synchronmaschine genannt. Der Spulenerregte
Synchronmotor unterscheidet sich vom Permanenterregte Synchronmotor, indem dass anstatt
Permanentmagnete magnetisierte Kupferspulen verwendet werden. Das hat den Vorteil, dass
auf seltene Materialen verzichtet werden kann. Falls die Preise für die Metalle der Seltenen
Erden tatsächlich weiter aufwärtsgehen, wird es wahrscheinlich so sein, dass man diese Bauart
immer häufiger verwendet. Wie man in untenstehender Grafik sieht haben sich die
Wirkungsgrade mittlerweile angeglichen, früher hatte der Spulenerregte Synchronmotor einen
tieferen Wirkungsgrad. Dieser konnte durch Forschung erhöht werden.
Vergleich der drei Drehstrommotor-Typen:
Asynchronmotor Permanenterregter Spulenerregter
Synchronmotor Synchronmotor

Leistung
Wirkungsgrad
Kosten

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Elektrofahrzeuge

2.3.2 Akkumulator
Elektrofahrzeuge im eigentlichen Sinn beziehen ihre Energie aus einem mitgeführten
Akkumulator. Es ist anzumerken, dass man oft auch Batterie anstatt Akkumulator liest. Dies ist
eigentlich ein Wiederspruch da die Bezeichnung Batterie eigentlichen für einen chemischen
Energiespeicher steht der nicht mehr aufgeladen werden kann, bzw. die Umwandlung
chemische in elektrische Energie lässt sich nicht mehr umkehren. Die Batterie muss entsorgt
(recycelt) werden nach vollständiger Entladung. Im Gegensatz dazu kann man den
Akkumulator an einer Spannungsquelle wieder aufladen, was dem umgekehrten Prozess
entspricht. Die elektrische Energie wandelt sich wieder in chemische um. Doch heutzutage
werden die Begriffe nicht mehr konsequent unterschieden und im E-Mobilitäts-Bereich hat
sich die Bezeichnung Batterie durchgesetzt und selbst in Fachbüchern wird der
Fahrzeugakkumulator als Batterie bezeichnet. Darum lassen sich die Begriffe heute nicht mehr
eindeutig trennen.
Es gibt Elektrovehikel die den Strom extern beziehen wie etwa Trolleybusse (in Deutschland als
Oberleitungsbusse bezeichnet). Die haben zwar häufig einen Akkumulator der früher meist nur
für den Notbetrieb verwendet wurde und heutzutage als Hilfsantrieb dient. Die elektrische
Energie die für den Vortrieb verwendet wird, wird fast ausschliesslich aus den Oberleitungen
bezogen und man muss nicht im vornherein einen Akkumulator laden. Das eliminiert zwar das
Reichweitenproblem und auch die Ladezeiten aber dafür ist man natürlich stark eingeschränkt
und kann nur dahin fahren wo das entsprechende Oberleitungsnetz vorhanden ist. Darum hat
sich die Technik hauptsächlich in grösseren Städten etabliert wo die Busse vorbestimme
Routen abfahren und somit keine störenden Abgase freisetzen.

Abb. 2.11: Trolleybus

Interessanterweise gibt es seit den letzten Jahren wieder vermehrt Interesse an diesem
Konzept, jedoch nicht für Busse. Für den Individualverkehr ist es klar, da machen
Oberleitungen keinen Sinn, jedoch für grosse Hauptverkehrsachsen die viel und regelmässig
von Lastwagen befahren werden macht dieses Konzept durchaus Sinn. Eigentlich gab es das
früher schon in den 1920er Jahren, doch erst durch vermehrtes Umweltbewusstsein ist das
Interesse daran wiedererweckt worden. Die Firma Siemens ist Pionier in dieser Technologie
und hat tatsächlich schon Teststrecken auf zwei Autobahnen realisiert. Die erste wurde in

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Elektrofahrzeuge

Schweden im Jahr 2016 eröffnet und ist zwei Kilometer lang. Der zweite wurde dieses Jahr in
Kalifornien in den USA realisiert.

Abb. 2.12: E-Highway Teststrecke in Kalifornien

Abb. 2.13: Stromabnehmer auf einem Lastwagen

Ein Problem stellen die Kosten dar. Es wird geschätzt, dass pro ausgebauten Kilometer 1.1 –
2.5 Mio. Euro (1.3 – 2.9 Mio. CHF) Kosten entstehen. Natürlich erfordern die Oberleitungen
auch einen Wartungsaufwand und müssen periodisch gewartet werden.
Für Elektrofahrzeuge sind folgende Akkumulator Typen bekannt. In den folgenden Kapiteln
sind sie mit kurzer Beschreibung, Verwendungszweck, Pro und Contra Liste und Energiedichte
(wie viele Megajoule pro kg gespeichert werden können) aufgelistet.

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Elektrofahrzeuge

2.3.2.1 Bleiakkumulator
Der Bleiakkumulator hat in der Automobilindustrie eine enorme Bedeutung und durch die
Massenproduktion sind die Preise niedrig. Er wird aber praktisch nur als Starterbatterie
(eigentlich ein Akkumulator) verwendet und speist den Anlasser sowie die Bordelektrik. Die
Robustheit ist bekannt, da es schon sehr kalt sein muss bis man Probleme beim Starten
bekommt. Das Starten ist der energieintensivste Vorgang, da der Verbrennungsmotor rein
elektrisch in Bewegung versetzt werden muss. Sobald der Zündvorgang erfolgreich ist und die
Rotation durch die Kraftstoffverbrennung fortgesetzt werden kann, wird die elektrische
Energie der Batterie nicht mehr benötigt und sie wird durch die Lichtmaschine geladen. Darum
versagt die Batterie auch praktisch immer bei diesem Vorgang, es werden Lebzeiten von bis zu
5 Jahren erreicht bei nicht allzu starker Benutzung. Als Elektrofahrzeug Akkumulator für den
Vortrieb, auch Traktionsbatterie genannt, sind in den letzten Jahrzenten kaum Anwendungen
bekannt. Das liegt daran, dass im Vergleich zu anderen Akkumulator-Systemen die
Energiedichte einfach zu gering ist und ihn somit uninteressant macht für diese Anwendung.
Eine geringe Energiedichte bedeutet, man braucht einen grossen Akkumulator um viel Energie
zu speichern, so hat man sehr schnell eine Batterie die viel zu schwer ist und so die Effizienz
des Vehikels schmälert da mehr Gewicht transportiert werden muss.

Abb. 2.14: Ein in Deutschland zwischen 1993 und Abb. 2.15: Standard Bleiakkumulator bei einem
1996 hergestelltes Elektro- Kleinstfahrzeug Benzinfahrzeug für Bordsysteme und
Startvorgang

Bleiakku
-Robust gegen Überladung -Sehr geringe Energiedichte
-Robust gegen Tiefentladung -Ladezyklen sind begrenzt
-Weniger -hohe Gewicht
Temperaturempfindlich -giftiges Blei

Energiedichte: 0.11 MJ/kg

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Elektrofahrzeuge

2.3.2.2 Nickel Cadmium Akkumulator


Der Nickel-Cadmium (NiCd) Akkumulator erlebte nach dem Bleiakkumulator den grossen
Durchbruch und war bis in die 1990er Jahre der Handelsübliche Akkumulator für allerlei
Anwendungen. Es gab auch einige Elektrofahrzeuge mit dieser Technologie, aber da diese
kaum verbreitet waren zu der Blütezeit dieses Akkumulators blieb der Einsatz streng limitiert.
Auch dieser Typ leidet unter Nachteilen wie der Memory Effekt, der einen Kapazitätsverlust
zur Folge hat. Das bedeutet, dass wenn man den Akkumulator nicht vollständig entlädt, merkt
sich dieser wie viel Energie entnommen wurde. Die Bezeichnung stammt aus dem Englischen
von «Memory» für Merken. Um dies Rückgängig zu machen muss der Akku mehrmals
hintereinander komplett geladen und entladen werden. Ist der Memory Effekt permanent und
lässt sich nicht mehr "verlernen", dann ist der Akkumulator defekt.
Ein weiterer Nachteil ist der Bestandteil von giftigem Cadmium. Eigentlich sind Nickel-
Cadmium Akkumulatoren verboten, jedoch sind sie als Traktionsbatterien vom gesetzlichen
Verbot spezifisch ausgeschlossen.

Energiedichte: 0.14 MJ/kg

Abb. 2.16: Think City Eines der wenigen


Elektrofahrzeuge mit NiCd Akkumulator

Nickel Cadmium Akku


-Memory-Effekt
-Robust gegen Überladung
-geringe Energiedichte
-Robust gegen Tiefentladung
-Ladezyklen sind begrenzt
-Weniger
-Selbstentladung
Temperaturempfindlich
-giftiges Cadmium

2.3.2.3 Thermalbatterie
Weniger bekannt sind sogenannte Thermalbatterien. Sie werden auch "Zebra-Batterie“
genannt, aus dem englischen für Zero Emission Battery Research Activities. Diese Batterien
haben keinerlei Selbstentladung solange der Akkumulator auf Betriebstemperatur ist, aber
genau da liegt das Problem. Der Akkumulator muss ca. 300° C Betriebstemperatur haben was
natürlich ein immenser Nachteil ist. Dies wird realisiert indem die Batterie aufgeheizt wird,

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Elektrofahrzeuge

wenn sie noch kühl ist und umso mehr die Batterie belastet wird umso mehr Eigenwärme gibt
sie ab. Im optimalen Fall muss keine externe Wärmeenergie mehr hinzugefügt werden. Damit
die Zellen diese Temperatur halten können werden sie in dicke, wärmedämmende Materialien
eingepackt. Dies wiederum führt zu unpraktischen Eigenschaften wie mehr Platz und Gewicht.
Trotzdem gab es interessanterweise tatsächlich einige solcher Elektrofahrzeuge. Die
Technologie konnte sich aber wegen den offensichtlichen Nachteilen nicht durchsetzen.

Abb. 2.17: Mercedes Versuchsfahrzeug mit Zebra Batterie

Thermalbatterie
-Hohe Energiedichte
-Aus günstigen Rohstoffen
-Hoher Wirkungsgrad -Betriebstemperatur ca. 300°C
-keine Selbstentladung wenn
auf Betriebstemperatur

Energiedichte: 0.43 MJ/kg

2.3.2.4 Nickel-Metallhybrid Akkumulator


Diese Art von Akkumulator hat eine geringere Energiedichte als ein Lithium-Ion Akkumulator,
d.h. mit einer gleich grossen Batterie kann man weniger kWh speichern. Dafür sind sie
günstiger und werden auch heute noch teilweise eingesetzt allerdings nur bei

Diplomarbeit_PH_2018_BS 18 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Hybridfahrzeugen. Dies ist nur beim «Mildhybrid» der Fall wo der Akkumulator unterstützend
wirkt und nur manchmal alleinig für den Vortrieb sorgt und nicht beim Plug-In Hybrid

Abb. 2.18: NiMH Akkumulator von einem Toyota Prius Hybrid

Nickel Metallhybrid Akku


-Ladezyklen sind begrenzt
-Energiedichte -Leistung Temperaturabhängig
-Guter Wirkungsgrad -Hohe Selbstentladung
-Kein Memoryeffekt -Empfindlich gegen
überladung
-Kein Giftiges Cadmium
-Empfindlich gegen
Tiefentladung

Energiedichte: 0.28 MJ/kg

2.3.2.5 Lithium Ionen Akkumulator


Dies ist der heutige Standard für viele Anwendungen und so auch für die Traktionsbatterie.
Lithium-Ionen-Akkus haben eine hohe Energiedichte, eine guten Wirkungsgrad und haben
keinen Memory Effekt. Zwar haben sie auch gewisse Nachteile aber über das gesamte
Spektrum sind sie am meisten geeignet für Elektrofahrzeuge. Ein weiterer Vorteil ist das
ziemlich niedrige Gewicht das für eine weite Verbreitung beiträgt. Lithium Ionen

Diplomarbeit_PH_2018_BS 19 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Akkumulatoren beschreibt nur die Obergruppe denn davon gibt es wiederum verschiedene
Bauarten die in unterschiedlichen Bereichen eingesetzt werden:
 Lithium-Cobaltdioxid (LiCoO2)
Elektrofahrzeuge, Laptops, Mobiltelefone
 Lithium-Nickel-Mangan-Cobaltoxid (LiNixMnyCozO2)
Elektrofahrzeuge, Elektrofahrräder
 Lithium Eisen Phosphat (LiFePO4)
Elektrofahrzeuge, U-Boote, Stationäre Speicher, Kleinelektrogeräte
 Lithium Polymer (LiPo)
Modellbau, Verbraucherelektronik
 Lithium Luft
Befindet sich im Forschungsstadium
Es gibt zwei Bauformen von Zellen:

Abb. 2.19: Prismatische Zelle Abb. 2.20: Rundzelle

Die einzelnen Zellen werden dann zu Modulen Zusammengefasst und aus diesen wiederum
setzt sich der Komplette Akkumulator zusammen. Dies hat den Vorteil, dass bei einer defekten
Zelle nicht gleich der ganze Akkumulator ausgetauscht werden muss:

Akkumulator Einheit

Modul

Zelle

Abb. 2.21: Aufbau eines Akkumulators

Ich habe zwei Akkumulatoren fotografiert und man kann die unterschiedlichen Bauformen gut
erkennen. Beim hinteren handelt es sich um einen NiMH Akkumulator und man kann die
einzelnen Zellen gut erkennen. Der vordere mit der rechteckigen Bauform ist ein Lithium

Diplomarbeit_PH_2018_BS 20 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Polymer (LiPo) Akkumulator. Der LiPo Typ hat die Einzigartigkeit unter dem Lithium Ionen
Akkumulatoren, dass das Elektrolyt nicht flüssig sondern gel-artig ist.

Abb. 2.22: Vergleich Lithium-Ionen (LiPo) Akku und NiMH

Man beachte auch das kleine Kabel mit dem weissen Stecker am LiPo Akkumulator das dem
«Balancing» dient. Das bedeutet, dass alle Zellen ausgeglichen geladen werden, da sie sehr
empfindlich auf eine Überladung sind. Eine Überladung einer oder mehreren Zellen kann sehr
gefährlich werden, da sich der Akkumulator entzünden könnte. Beim NiMH Akku wird dieses
System nicht benötigt.
Die Selbstentladungsraten sinken stetig bei den meisten Systemen, weil die Entwicklung
vorangeht und wird heutzutage mit 2-3% pro Monat angegeben, es wäre gut wenn man
mindestens diese Rate mit dem Solarpanel kompensieren könnte, um diesen Nachteil zu
eliminieren.

Lithium Ionen Akku


-Hohe Energiedichte -Ladezyklen sind begrenzt
-Kein Memoryeffekt -Leistung Temperaturabhängig
-geringe Selbstentladung -Empfindlich gegen überladung
-Hohe Wirkungsgrad -Empfindlich gegen
-Kein giftiges Cadmium Tiefentladung

Diplomarbeit_PH_2018_BS 21 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Energiedichte: 0.65 MJ/kg

2.3.2.6 Gegenüberstellung Technische Daten


Zur besseren Übersicht der technischen Daten sind hier die Akkumulator Technologien
nochmals gegenübergestellt. Man beachte, dass es viele verschiedene Bauformen gibt, z.B.
vom Lithium-Ionen Akkumulator wo verschiedene Materialien eingesetzt werden oder vom
Nickel-Metallhybrid gibt es die «normale» Bauform und diejenige mit geringer Selbstentladung
(welche ich für den Vergleich herbeigezogen habe). Dann gibt es zahlreiche Hersteller dessen
Produkte sich wiederum unterscheiden und man muss sich bewusst sein, dass dies nur
Richtwerte sind, z.B., dass ein Akkumulator die Anzahl Ladezyklen-typischerweise nur bei
optimaler Benutzung erreicht und es aber in der Realität keineswegs so sein muss. Man weiss
z.B. auch, dass wenn man die Lithium Ionen Akkumulator immer von 100% auf 0% entlädt
sollte man immer noch die Mindestanzahl von 1'000 Zyklen erreichen. Wenn man aber jeweils
nur von 100% auf 50% entlädt enthält man mindestens die doppelte Anzahl Ladezyklen. Diese
Daten sind also keines Wegs reale Messdaten und lassen sich nicht 1:1 auf die realen
Akkumulatoren übertragen. Sie sind als Richtwerte von der Industrie anzusehen, die einen
Überblick geben wo die einzelnen Technologien ihre Schwächen und Stärken haben.

Energiedichte in MJ/kg
0.65

0.43

0.28

0.14
0.11

BLEI NICD ZEBRA NIMH LI-ION

Abb. 2.23: Vergleich Energiedichte

Diplomarbeit_PH_2018_BS 22 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Selbstentladung in % pro Monat

10

3
2

0
BLEI NICD ZEBRA NIMH LI-ION

Abb. 2.24: Vergleich Selbstentladung

Minimal mögliche Zyklen Anzahl

3000

2000

1000

500
350

BLEI NICD ZEBRA NIMH LI-ION

Abb. 2.25: Vergleich Anzahl Ladezyklen

Diplomarbeit_PH_2018_BS 23 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

2.3.3 Leistungselektronik
Elektrofahrzeuge benötigen eine aufwändige Leistungselektronik die alles regelt vom
Stromfluss über die Ladesteckdose in den Akkumulator und schliesslich die Regelung des
Motors.
Durch den vorhandenen Gleichrichter kann das Fahrzeug entweder an einem Hochleistungs-
Gleichstrom Ladestation oder und einer gewöhnlichen Haussteckdose mit 230V Wechselstrom
geladen werden. Der Strom wird dann im Fahrzeug gleichgerichtet und hochgeregelt, da die
Akkumulatoren normalerweise Spannungen zwischen 300 – 400V haben.
Der Motor benötigt natürlich eine komplexe Regelung damit die Drehzahl stufenlos angepasst
werden kann. Dies wird mit einem Frequenzumrichter gemacht.

Abb. 2.26: Elektromotor mit Leistungselektronik Komponente von der Firma ZF AG

Diplomarbeit_PH_2018_BS 24 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

2.4 Auswahlverfahren Fahrzeug


Es gibt erstaunliche Elektrofahrzeuge mit fantastischen Fahrleistungen und wegweisendem
aerodynamischem Design. Die Beschleunigungswerte sind unglaublich da die gesamte Leistung
nicht nur bei einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung steht, wie z.B. bei einem
Verbrennungsmotor bei 3‘500 1/min, sondern bei jedem Drehzahlbereich. Dazu kommt, dass
Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor auch eine gewisse Zeit benötigen um auf diese
Rotationsgeschwindigkeit zu kommen. Beim Elektrofahrzeug steht die gesamte Leistung sofort
zur Verfügung da die gesamte Energie zu jeder Zeit vom Akkumulator beim Motor in kinetische
Energie umgewandelt wird.

Abb. 2.27: Vergleich Drehmomentkurven

So ist der rein elektrische betriebene kroatische Supersportwagen Rimac Concept S (Leistung
1018 kW) in der Lage in unglaublichen 2.5s auf 100 km/h zu beschleunigen. Auch nicht rein
elektrische Konzeptfahrzeuge in hybriden Konfigurationen haben unglaubliches Potenzial. So
benötigt der schwedische Koenigsegg Regera (Leistung 1110 kW, kombiniert aus einem V8-
Motor und 3 Elektromotoren) 2.8 s von 0 auf 100 km/h und ist in der Lage 400 km/h in unter
20 Sekunden zu erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 410 km/h und es ist somit eines
der schnellsten Autos der Welt.

Verbrennungs-
Motor
Elektromotor 180 kW
Akku 4.5 kWh rechtes Hinterrad
Wassergekühlt

Torque vectoring
Drehmomentverteilung
auf einzelne Räder, je
nach Fahrsituation

Elektromotor 180 kW
Hydraulische linkes Hinterrad
Kupplung

Abb. 2.28: Diagramm Antriebsstrang Koenigsegg Regera

Diplomarbeit_PH_2018_BS 25 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge
Akku 4.5 kWh
Wassergekühlt
Verbrennungsmotor

Torque vectoring

Elektromotor 180 kW
linkes Hinterrad

Hydraulische
Kupplung
Leistungselektronik
Elektromotor 180 kW
rechtes Hinterrad

Abb. 2.29: Aufbau Antriebsstrang Koenigsegg Regera

Diese beindruckenden und sehr exklusiven Fahrzeuge sind jedoch nicht relevant für mein
Projekt, da diese einen verschwindend kleinen Prozentsatz aller verkauften Fahrzeuge sind und
sich auch nur einen sehr begrenzten Kreis von Personen diese leisten können. Man sieht diese
Fahrzeuge praktisch nie auf der Strasse da sie kaum einen praktischen Nutzen ausserhalb der
Rennstrecke haben.
Als Ausgangsbasis soll ein möglichst «normales» Fahrzeug verwendet werden, dass man
möglichst häufig auf der Strasse antrifft. Darum soll es ein Kompaktwagen sein, idealerweise
ein sogenannter «Hatchback» auf Englisch. Diese Bauform ist in den 80er Jahren mit der
Vorstellung des Ford Fiesta Modells populär geworden. Heutzutage hat diese Karosserieform
den Löwenanteil auf der Strasse da sie sehr praktisch sind. Sie können 5 Personen mit Gepäck
transportieren, haben 4 Türen und eine grosse Heckklappe die das Beladen vereinfacht. Sie
sind sparsam und haben übersichtliche Abmessungen verglichen mit z.B. einer Limousine. Zwei
der folgenden drei Fahrzeuge die ich in die engere Auswahl aufgenommen habe sind
Kompaktwagen. Ich möchte natürlich das beste Standardfahrzeug für mein Konzept
auswählen, da ein Auto mit einer höheren Gesamteffizienz natürlich mehr «extra» Kilometer
aus dem Solarpanel herausholen kann und es ein massentaugliches Produkt sein soll. Es gibt
noch weitaus mehr Elektrofahrzeuge in diesem Segment aber aus den oben genannten
Gründen habe ich mich für die folgenden drei Fahrzeuge entschieden:
 Nissan Leaf
weil er etwas wie ein Pionier in der Elektrofahrzeugkategorie ist.
 Tesla Model 3
weil diese Firma praktisch von null auferstanden ist und nun versucht mit den grossen
Autoherstellern zu konkurrieren.
 VW E-Golf
weil er das erste wirklich "normale" Elektrofahrzeug für die Masse ist von einem
renommierten Hersteller mit bekannten Design das kaum verändert wurde.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 26 / 92 Ph. Holenstein / ET


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2.4.1 Nissan Leaf

Der Nissan Leaf war das erste wirklich für die Masse gebaute Elektrofahrzeug und hat dieses
Segment ein bisschen «revolutioniert». Es gab zwar schon vorher Elektrofahrzeuge aber der
Nissan Leaf war das erste Elektroauto von einem namhaften grossen Hersteller mit nicht zu
verachtenden Leistungen und ohne exorbitanten Preis (36'990 €). Es handelt sich um ein
sogenanntes Purpose Design Fahrzeug, d. h., dass es eigens für den Elektroantrieb entwickelt
wurde und nicht von einer bestehenden Plattform abgeleitet wurde. Der Nissan Leaf hat ein
Leergewicht von 1520 kg und wird von einem Synchronmotor angetrieben, der folgende
Fahrleistung ermöglicht:

 Beschleunigung 0-100km/h in 11.5s


 Höchstgeschwindigkeit 144 km/h

Dieses Elektroauto ist sehr interessant für mein Konzept, denn es ist bereits mit einem
optionalen Solarpanel erhältlich! Dieses befindet sich oberhalb der Heckklappe auf dem Spoiler
und ist sehr klein. Es handelt sich um eine Silizium Dünnschicht Modul aus amorphem Silizium.
Die Leistung ist von offizieller Seite her nicht angegeben aber nach meinen Recherchen schätze
ich sie auf etwa von 5 -12 W. Auf der nächsten Seite versuche ich mit einer eigenen Rechnung
die ungefähre Grössenordnung zu ermitteln wie viel das Solarpanel bringen könnte. Es lässt
sich jedoch nicht mit meinem Konzept vergleichen, da dieses Panel nicht den Lithium-Ionen
Akkumulator für den Vortrieb lädt, sondern lediglich den 12V Akkumulator der für die
Bordelektronik die für die Scheinwerfer, Blinker, Innenbeleuchtung usw. zuständig ist. Daher
kann die Selbstentladung des Fahrakkumulators nicht verringert bzw. verhindert werden aber
die der 12V Batterie. Die Reichweite lässt sich aber trotzdem erweitern, denn die 12V Batterie
wird von dem integrierten Solarpanel aufgeladen was wiederum den Fahrakkumulator
entlastet und so mehr Energie für den Fahrakkumulator zur Verfügung steht.

2.4.1.1 Ermitteln der Leistung des Solarpanels


Zuerst habe ich im Internet nach einer entsprechenden Masszeichnung gesucht die ich ins
Autocad Mechanical 2016 importierte und so skalierte, dass die Messung exakt den
Realmassen entspricht. Anschliessend habe ich das Solarpanel anhand der Vorlage
eingezeichnet und mit dem «Area» Befehl die Fläche ermittelt.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 27 / 92 Ph. Holenstein / ET


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Abb. 2.30: Nachzeichnen des Solarpanels

Fläche A = 61858.987 mm2


Umwandlung von Quadratmillimeter in Quadratmeter:
Fläche A = 61858.987 x 10^-6 = 0.061858987 m2
Um die Leistung zu ermitteln fehlte mir noch der Wirkungsgrad da ich keine Herstellerangaben
gefunden habe. Das Material ist mir aber bekannt. Es handelt sich um ein Panel aus amorphem
Silizium und die haben einen geringen Wirkungsgrad von 6-8 %. Da der Nissan Leaf noch ein
relativ neues Modell ist (weniger als 5 Jahre), nehme ich den höheren Wert von 8 % als
Annahme für meine Berechnungen:
Die Peakleistung Pn kann ich mit folgender Formel ausrechen:

Pn = Es x ɳmodul x A
Wobei:
Pn = Nennleistung (Peakeistung) in W
Es = Maximale standard Bestrahlungsstärke (1000 W/m2) in W/m2

Diplomarbeit_PH_2018_BS 28 / 92 Ph. Holenstein / ET


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ɳmodul = Wirkungsgrad amorphes Silizium Dünnschicht Modul (8% = 0.08)


A = Ermittelte Fläche in m2
Dies ergibt dann eine Nennleistung (Peakleistung) von:
Pn = 1000 W/m2 x 0.06186 m2 x 0.08 = ~ 5 W
Das Resultat scheint plausibel zu sein und ich habe einen Wert bekommen der anderen
recherchierten Schätzungen ebenfalls erreicht haben. Natürlich handelt es sich hiermit um
einen Momentanwert bei optimalen Bedingungen wie wenn dass das Auto im freien steht, mit
sauberer Dachfläche und bei voller Sonneneinstrahlung und optimalen Sonnenstand. Aus
diesem Grund möchte ich herausfinden wie viele Kilowattstunden es über ein volles Jahr
liefern würde. Natürlich ist es nicht ganz realistisch, dass ein Auto immer im freien steht, aber
es handelt sich hier nur um eine Grössenordnung und auf der anderen Seite gibt es tatsächlich
viele Fahrzeuge die meistens im freien stehen. Bei den Berechnungen habe ich das
Photovoltaic Geographical Information System (PVGIS) Online Programm verwendet und bin
wie folgt vorgegangen:
Ich habe die Stadt St. Gallen als Standort für die Berechnung gewählt und alle Daten
entsprechend in das Programm eingegeben:

Abb. 2.31: PVGIS Onlineprogramm

Hinweise:
 Es war nicht möglich eine amorphe Silizium Dünnschicht Solarzelle auszuwählen und
darum habe ich im Programm die CIS Dünnschicht Zelle gewählt da derer
Wirkungsgrad am nächsten an den des amorphen Siliziums kommt.
 Als Anstellwinkeln habe ich 0° angenommen da dies am ehesten dem realistischen
Mittelwert entspricht.
 Der Azimut Winkeln lässt sich nicht bestimmen, da ein Auto kein stationäres Objekt ist
und immer an einem anderen Ort steht und zudem noch in Bewegung ist. Ich habe die

Diplomarbeit_PH_2018_BS 29 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Werte viermal mit den Azimut Winkeln 0°, 30°, 60° und 90°durchrechnen lassen und
anschliessend den Mittelwert aus den vier Resultaten berechnet. Es gab jedes Mal den
gleichen Wert und daraus schliesse ich, dass der Azimut Winkel keinen Einfluss auf das
Resultat hat solange der Anstellwinkel 0° ist.
Das Solarpanel leistet mit meinen Annahmen die ich für die Berechnung genommen habe 5.28
kWh in einem Jahr. Das ist sehr wenig doch es war zu erwarten bei so einem kleinen
Solarpanel. Man muss aber bedenken, dass dieses nur dazu dient die 12V Batterie zu laden.

Abb. 2.32: Ausgabetabelle PVGIS Onlineprogramm

Es war wichtig den Jahresertrag von 5.28 kWh zu ermitteln als Erfahrungswert in Hinblick auf
meine weiteren Berechnungen.

Abb. 2.33: Motorraum beim 2017 Nissan Leaf

Der Elektromotor selbst ist nicht zusehen aber die Leistungs-Elektronik links neben der 12V
Batterie die beim früheren Model vom Solarpanel geladen wurde.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 30 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Nissan Leaf 1. Gen.

-Am günstigsten
-Reichweite Niedrig bis Mittel
-Beste Ökobilanz

2.4.2 Volkswagen E-Golf

Beim VW E-Golf handelt es sich nicht um ein Purpose-Design, sondern um ein Conversion-
Design. Die Plattform existierte schon und wurde nur für den E-Antrieb umgerüstet und nicht
extra dafür entwickelt. Er wird angetrieben durch einen permanenterregten Synchronmotor
und hat wie alle heutigen Elektrofahrzeuge einen Lithium Ionen Akkumulator mit insgesamt
264 einzelnen Zellen die in 27 Module aufgeteilt sind. Das Gewicht des Akkumulators beträgt
310 kg.

Die Fahrleistung sind nicht sehr beeindruckend aber reichen allemal für den Alltag. Er schafft 0
auf 100 in 10.4 s und die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch abgeriegelt bei 140 km/h. Ich
habe die erste Generation zum Vergleich herangezogen aber die Werte der zweiten
Generation, erhältlich ab diesem Jahr (2017), sollen hier noch erwähnt werden da sie die eine
beständig fortlaufende Verbesserung aufzeigen:

 Die Leistung wurde auf 100 kW gesteigert.


 Die Reichweite wurde auf bis zu 300km verlängert.
 Dadurch sind die Fahrleistungen verbessert worden:
o Für 0-100 werden jetzt 9.6s benötigt.
o Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h angehoben.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 31 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

VW E-Golf 1. Gen.

-Eines er meistgebauten Autos


-Reichweite Niedrig bis Mittel
-Für Testfahrt verfügbar

2.4.3 Tesla Model 3

Das Model 3 ist insgesamt das vierte Modell der Marke Tesla und stellt das erste für die
"Masse" hergestellte Fahrzeug dar. Der Preis liegt im mittleren Preissegment, ab 35‘000$ und
befindet sich in einer ganz anderen Preisklasse als der Nissan Leaf und der VW E-Golf.

Die Formgebung gleicht dem Model S, dem ersten gross-serien Fahrzeug von Tesla, aber das
Model 3 ist ca. 20% kleiner und gehört somit der Kompaktklasse an. Beim Design fällt auf, dass
es vorne keinen Kühlergrill hat. Das ist, weil die Elektromotoren im Vergleich zu
Verbrennungsmotoren einen viel kleineren Kühlbedarf haben, bzw. weniger Abwärme
produzieren. Beim Basis Model, nur dieses soll hier beim Vergleich herangezogen werden,
kann der Lithium Ionen Akkumulator 50 kWh elektrische Energie speichern. Im Gegensatz zu
den anderen Tesla Fahrzeugen die von Asynchronmotoren angetrieben werden, hat der Model
3 einen permanenterregten Synchronmotor.

Da dieses Fahrzeug von den drei in meinem Vergleich die höchste Leistung hat, sind auch die
Fahrleistungen beindruckender. Es beschleunigt von 0 auf 100 in 5.6 Sekunden und die
Höchstgeschwindigkeit wird mit 210 km/h angegeben.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 32 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Tesla Model 3
-Noch nicht in
-Grösste Reichweite
Massenproduktion (09.11.17)
-Beste Fahrleistungen
-Noch nicht "Realitäts"-Erprobt

2.5 Ermittlung Energieverbrauch


Aufgrund der vorliegenden Vorteile habe ich mich für den E-Golf entschieden. Um eine Idee
über die Verlässlichkeit der Reichweitenangabe vom Hersteller zu bekommen, durfte ich
freundlicherweise das Firmenfahrzeug von meinem Arbeitgeber Bühler + Scherler auslehnen.
Damit habe damit eine Referenzfahrt durchgeführt um den Verbrauch bzw. die Reichweite zu
ermitteln.
2.5.1 Teststrecke
Der Start befindet sich in St. Gallen Winkeln im Stadtverkehr, den ich jedoch schnell wieder
verlassen habe und auf der Autobahn in Richtung Uzwil gefahren bin. Ich wohne in der Nähe
von Uzwil (Bichwil) und somit ist mein ungefährer Arbeitsweg zweimal in der Teststrecke (SG –
Uzwil und umgekehrt) inbegriffen. Der Verkehr im Zentrum von Uzwil kann durchaus auch als
städtisch angesehen werden, wohingegen es dann Richtung Oberuzwil Dorfverkehr ist. Die
Strecke führte anschliessend über Bütschwil nach Wattwil. Dieser Teil der Strecke hat typisch
ländlicher Verkehr ohne Lichtsignale und mit wenigen Fussgängern. Von Wattwil, wo es wieder
Dorf/Stadtverkehr gibt, fuhr ich in Richtung Hemberg. Dieser Streckenabschnitt ist typisch für
die Schweiz mit grossen Höhenunterschieden und mit vielen engen Kurven.
Ich habe diese Strecke gewählt, weil ich sie persönlich schon öfters gefahren bin und es
handelt sich um realistische Bedingungen wie wir sie oft in der Schweiz haben. Die Region
Hemberg besuche ich gerne im Frühling wenn das jährliche Bergrennen veranstaltet wird.

Abb. 2.34: Strecke Bergrennen Hemberg

Auf dem Hemberg machte ich noch einen letzten Stopp bevor ich zurück nach St. Gallen
Winkeln fuhr. In St. Gallen Winkeln legte ich noch einige extra Kilometer zurück so, dass beim
Abstellen exakt 100 km auf dem Kilometerzähler angezeigt wurden.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 33 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

Abb. 2.35: E-Golf vor der Testfahrt, zu 100% geladen

Diplomarbeit_PH_2018_BS 34 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

2.5.2 Testfahrt E-Golf

Abb. 2.36: Zusammenfassung Testfahrt


Ermittelte Reichweite
Beim Start war der Akkumulator vollständig zu 100 % geladen. Nach 100 gefahrenen km zeigt
die Akkuanzeige noch 43 % an. Daraus kann ich die verbleibende Leistung Prest berechnen:
Prest = 0.43 x 24.2 kWh = 10.4 kWh
Für die gefahrene Teststrecke von 100 km wurden also 57 % der gespeicherten Energie
gebraucht. Die verbrauchte Energie Pverbraucht ist demnach:
Pverbraucht = 0.57 x 24.2 kWh = 13.8 kWh

Diplomarbeit_PH_2018_BS 35 / 92 Ph. Holenstein / ET


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Mithilfe einer einfachen Rechnung lässt es sich die Strecke S ermitteln, die ich mit der
restlichen Energie von 43 %, bei gleich bleibendem Verbrauch, noch hätte fahren können:
100 km / 57 % = S / 43% | x 43 %

S = 43 % x (100 km / 57 %)

S = 75.4km

Die errechnete totale Reichweite unter Testfahrt-Bedingungen beträgt somit:


100 km + 75.4 km = 175.4 km
2.5.3 Fazit
Ich bin im positiven Sinne etwas erstaunt, dass ich nach der Testfahrt von 100 km erst 57 % der
gespeicherten Energie verbraucht habe, und somit auf eine gesamte errechnete Reichweite
von 175.4 km komme. Dieser Wert kommt doch relativ nahe an der von Volkswagen
angegebenen Reichweite von 190 km an. Die Verbrauchsangabe kann darum durchaus als
realistisch angesehen werden. Dazu sei noch zu bemerken, dass keine erkennbare
Akkumulator Alterung (Senkung der Kapazität) eingetreten ist. Was bei einem 3.5 Jahre alten
Fahrzeug natürlich auch nicht zu erwarten ist. VW garantiert 80 % der Akkumulator Kapazität
nach 8 Jahren bzw. 100’000km Laufleistung.
Folgende Einflussfaktoren sind für die Testfahrt zu berücksichtigen:
 Die Umgebungstemperatur war im Durchschnitt 18°C, was sehr Nahe an der optimalen
Batterielagertemperatur von 20°C ist.
 Lithium Ionen Akkumulatoren sind am effizientesten zwischen 20°C- 40°C, wobei die
obere Grenze hierzulande vernachlässigt werden kann (wie in den meisten anderen
Ländern der Welt auch).
 Temperaturen um 0°C und darunter haben relativ starke Leistungseinbussen zur Folge
wie aus dem Diagramm ersichtlich ist.

Abb. 2.37: Entlade Diagramm

Das Diagramm zeigt wie sich der Entladestrom bei einem Lithium-Ionen-Akku bei
verschiedenen Temperaturen verhält. Man beachte wie ein Akkumulator bei tiefen
Temperaturen (-30°C, -20°C, 0°C) wie auch bei hohen Temperaturen (60°) gar nicht

Diplomarbeit_PH_2018_BS 36 / 92 Ph. Holenstein / ET


Elektrofahrzeuge

vollständig geladen werden kann. Bei 20°C hat man eine bessere Entladekurve mit
möglichst gleichmässiger Spannung und auch die volle Energiekapazität von 100 %.
 Der Akkumulator ist der Umgebungstemperatur nicht ausgesetzt, sondern im
Fahrzeugboden verbaut und ist im Betriebszustand auch temperaturgeregelt. Die
Temperatureinflüsse sind gemäss Elektrofahrzeugbesitzer aber trotzdem bemerkbar.
Hinweis: Verbrennungsmotoren brauchen im Winter ebenfalls mehr Kraftstoff
während der Warmlaufphase, da der Motor erst nach dem Erreichen der
Betriebstemperatur seine optimale Effizienz erreicht hat
 Ein weiterer Punkt der den Verbrauch massgeblich beeinflusst ist das Fahrstil. Ich
denke, dass mein Fahrstil ungefähr im Durchschnitt liegt mit mässiger Beschleunigung
und nicht sehr langen Ausrollwegen. Jedoch bin ich bei der Testfahrt unbewusst eher
ökologischer gefahren als ich es vielleicht jeden Tag tun würde. Ich denke man ist
konzentrierter, wenn der einzige Grund der Fahrt die Verbrauchsermittlung ist. Dies
gleicht sich jedoch teilweise wieder aus da ich 371 Höhenmeter (tiefster Punkt: Uzwil
594 m.ü.M., höchster Punkt: Hemberg 935 m.ü.M.) überwunden habe, was natürlich
mehr Energie verbraucht als wenn man nur im Flachland fährt.
 Die Fahrzeugbeladung hat ebenfalls einen Einfluss auf den Verbrauch. Ich befand mich
während der gesamten Testfahrt alleine im Auto mit leerem Kofferraum. Ein voll
beladenes Fahrzeug mit fünf Personen und Gepäck verbraucht natürlich viel mehr
Energie. Dies bemerkt man auch bei einem herkömmlichen Fahrzeug. Vor allem beim
Aufwärtsfahren wird bedeutend mehr Drehmoment benötigt und das Gaspedal muss
stärker gedrückt werden um auf die entsprechende Drehzahl zu kommen. Eine
separate Testfahrt wäre nötig um die Reichweite unter diesen Bedingungen zu
ermitteln. Ich beschränkte mich auf den Ein-Personen-Verkehr da dieser auch am
häufigsten vorkommt beim Pendelverkehr.
 Als letzten Punkt möchte ich eine interessante Beobachtung erwähnen: Als ich von der
Passhöhe Hemberg nach Wattwil heruntergefahren bin, habe ich praktisch das
Gaspedal nie benutzt. Da die potenzielle Energie genug Beschleunigung zur Verfügung
stellte. Im Gegenteil, ich musste häufig bremsen wobei das Fahrzeug die Bremsenergie
in elektrische Energie umwandelt und in den Akkumulator zurückspeist. Zusätzlich
habe ich den Ganghebel in den Rekuperationsmodus geschaltet welcher das Auto auch
stark abbremst. Hierbei wird der Motor als Generator betrieben und wandelt die
kinetische in elektrische Energie um. Diese beiden Massnahmen hatten zur Folge, dass
am Ende der Talfahrt der Akkustandanzeige tatsächlich ein paar wenige Prozent (3%)
mehr angezeigt hat.
Interessant ist die Gegenüberstellung mit herkömmlichen Fahrzeugen. Bei diesen wird
der Bordcomputer die verfügbare Reichweite nach ökologischen Fahrten ebenfalls
nach oben korrigieren. Tatsächlich wird aber nur eine grössere Reichweite errechnet.
Durch Abwärts- und Leerlauffahrten kann der Motor mittels Schubabschaltung
komplett abgeschaltet werden und verbraucht dann momentan 0 l/100 km. Kraftstoff
lässt sich aber dadurch logischerweise nicht zurückgewinnen und man wird nicht mehr
Kraftstoff im Benzintank haben. Genau das aber passiert teilweise bei einem
Elektrofahrzeug was zu einer besseren Gesamteffizienz beiträgt.

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Elektrofahrzeuge

Abb. 2.38: Höhendiagramm der Testfahrstrecke

Das Höhendiagramm zeigt ist die energieintensivste Hinfahrt zur Passhöhe Hemberg
an. Man beachte den Weg von Uzwil bis zum Hemberg. Natürlich ging der ganze Weg
dann zurück, und dass Diagramm sähe gespiegelt aus, wobei beim Rückweg mehr
Energie rekuperiert werden konnte.

Abb. 2.39: Rekuperationsanzeige von der Testfahrt

Anzeige des Multifunktionsdisplays vom VW E-Golf. Es lassen sich verschiede Menüs


aufrufen wovon eines anzeigt wieviel Energie in den letzten 30 Minuten durch
Zuschalten des Generators und Bremsen zurückgewonnen wurde. Links im Bild ist der
Momentanwert von 0 Watt-Stunden da ich das Foto natürlich im Stillstand gemacht
habe. Zwischen der 10 und 15ten Fahrminute wurde durch die Abwärtsfahrt relativ viel
Energie zurückgewonnen (über 100 Wh pro Minute).

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Solarzellen

3 Solarzellen
Eine Solarzelle ist im Prinzip ein PN Übergang und dieser ist bekannt als Diode. Er besteht aber
in diesem Fall aus einem anderem Material was zur Folge hat, dass ein spezieller Effekt auftritt
sobald Licht darauf scheint.

Abb. 3.1: Symbolisch Darstellung des N und P Übergangs

Bei diesem Effekt werden die Ladungen «nach Hause» geschickt. Die negative Ladung geht
zum N Übergang und die positive zum P Übergang. Sie gehen also weg vom Loch und es
entsteht ein Überschuss an Ladungen an den beiden Enden, es kann also Spannung
abgenommen werden.

Abb. 3.2:Darstellung einer Solarzelle

Diplomarbeit_PH_2018_BS 39 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

Wie bei schon bei der Batterie werden einzelne Zellen Zusammengeschaltet und setzten sich
so zu einem Solarmodul zusammen. Wie bei allen Spannungsquellen lässt sich so die
abzunehmende Spannung bzw. Strom variieren.

Abb. 3.3: Serie (6 V) und Parallelschaltung (2 V)

Natürlich steckt noch viel mehr dahinter aber dies benötigt einerseits eine genauere Einsicht in
die Halbleitertechnik und andererseits Wissen über das Verhalten der Photonen
(Lichtteilchen). Daher empfehle ich das Fachbuch "Photovoltaik" von Konrad Mertens, mit
welchem ich mich in das Thema eingearbeitet habe.

3.1 Auswahlverfahren Solarzelle


Es gibt grundsätzlich zwei Hauptgruppen von Solarzellen. Erstens die "herkömmlichen" aus
kristallinem Silizium auch Si-Zellen genannt und zweitens die "Dünnschicht" Solarzellen. Die
Dünnschicht Solarzellen bestehen nicht ausschliesslich aus anderen Materialien, denn auch
hier gibt es Silizium Zellen. Dieses Silizium wurde aber auf molekularer Ebene verändert und
unterscheidet sich von der kristallinen Form. Die Vielfalt der Dünnschichtsolarzellen ist enorm
und grösser als die kristallinen Si-Zellen. Darum kann man auch die Wirkungsgrade der beiden
Gruppen nicht direkt vergleichen da diese über ein breites Spektrum verteilt sind. Sie liegen
aber tendenziell höhere als bei den Si-Zellen. Wie sich schon aus dem Namen ableiten lässt,
sind die Dünnschichtmodule ca. 100-mal dünner als Kristalline Si-Zellen.
Beide Gruppen haben Vor und Nachteile welche ich in einem Pro- und Contra Liste aufgeführt
habe. Die Muss-, bzw. die Ausschlusskriterien sind gelb hinterlegt, d.h. wenn bei einem
Solarzellentyp ein Vorteil gelb hinterlegt ist, dann ist dieser Solarzellentyp sehr wünschenswert
für den Einsatz auf einem Fahrzeug. Auf der anderen Seite sind die Solarzellentypen mit gelb
markierten Nachteilen ungeeignet für mein Konzept.
Hauptgruppen:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 40 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

Silizum Kristalline Zellen


-Teuer
-Tendenziell höhere
-Aufwändige Hertellung
Wirkungsgrade
-Auffällige Optik
-Keine giftigen Materialien
-Nicht flexible Bauweise

Dünnschichtzellen
-Flexible Bauweise
-Unempfindlicher gegen Teil-
Verschattung
-Unempfindlicher gegen hohe
-Wirkungsgrad tendenziell
Temperaturen
niedriger
-Kann auf Oberflächen (z.B.
-Enthalten giftige Materialien
Metall) aufgedampft werden
(Ausnahme:
-einfachere amorphes/mikromorphes-Si)
Umweltschonendere
Herstellung
-Optisch weniger auffällig (z.B.
einheitliche Schwarze Fläche)

Aufgrund der Vorteile der Dünnschichtzellen habe ich mich bei meinem Konzept für diese
Hauptgruppe entschieden. Sie eignen sich besser für den Einsatz auf einem Fahrzeug
ausfolgenden Gründen:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 41 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

 Das Aufdampfen des Solarpanels auf einer gewölbten Oberfläche ist ein immenser
Vorteil ist.
 Sie weniger empfindlich gegen Teil-Verschattung sind. Dies ist für meinen
Verwendungszweck wichtig, weil gerade im Fahrbetrieb einzelne Bereiche des
Solarpanels durch Bäume und Gebäude am Strassenrand verschattet würden.
 Der bessere Wirkungsgrad bei hohen Temperaturen. Dies ist hierzulande weniger ein
Problem aber die Fahrzeuge sollten weltweit im Einsatz sein und die
Oberflächentemperatur kann bei dunklen Farben in der prallen Sonne leicht über 80°C
steigen.
Da ich mich nun für eine Hauptgruppe entschieden habe, geht es jetzt darum den bestens
geeigneten Solarzellentyp zu evaluieren. Die Dünnschichtzellen beinhalten eine ganze Reihe
von verschiedenen Technologien die ich im folgenden Kapitel mit einem Pro und Contra Liste
vorstellen werde. Vollständigkeitshalber und weil uns dieses Wissen hilft die anderen Typen zu
verstehen, sind auch die konventionellen Si-Zellen aufgeführt, obwohl diese eigentlich schon
ausgeschlossen sind auf Grund der Nachteile ihrer Hauptgruppe.

3.2 Arten von Solarzellen


3.2.1 Monokristalline Si-Zelle
Silizium ist das am zweithäufigsten Vorkommende Element in der Erdkruste und ist somit
günstig. Zur Herstellung der Monokristalline Si-Zelle werden aus einer Silizium Schmelze Stäbe
gezogen, die nach dem Auswährten in Wafern geschnitten werden aus diesen dann das
Solarpanel besteht. Bei diesem Vorgang fallen grosse Mengen von Restprodukt an das wieder
neu eingeschmolzen werden muss. Dieses Verfahren ist aufwändig und teuer.

Abb. 3.4: Herstellung Si-Zelle

Dieser Prozess dauert lange und verursacht hohe Kosten. Dafür erhält man ein hochwertiges
Produkt das derzeit den höchsten Erhältlichen Wirkungsgrad hat. Diese Solarzellen werden
hauptsächlich zum Erzeugen von für Solarstrom auf Gebäudedächern verwendet.

Monokristalline Si-Zelle
-Keine raren Rohstoffe
-Sehr hoher Wirkungsgrad -Keine spezifischen Nachteile
(ca. 25%)

Diplomarbeit_PH_2018_BS 42 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

3.2.2 Polykristalline Si-Zelle


Hier sieht die Herstellung anders aus, es werden nicht einzelne Stäbe gezogen, sondern es
werden ganze Blöcke erhärtet. Durch den Abkühlungsprozess beginnt das Silizium von unten
an zu erhärten. Durch diesen Prozess ergibt sich das charakteristische Muster.

Anschliessend werden aus diesem Block die Wafern geschnitten.

Die Herstellung ist viel günstiger als bei den Monokristallinen Si-Zellen was einen tieferen
Endpreis zur Folge hat. Dafür ist aber der Wirkungsgrad auch tiefer und es muss abgeschätzt
werden was wichtiger ist, der günstigere Preis oder die höhere Effizienz. Der Wirkungsgrad
konnte zwar durch Prozessoptimierung gesteigert werden, liegt aber immer noch deutlich
darunter dem der Monokristallinen Si-Zellen.

Polykristalline Si-Zelle

-Keine raren Rohstoffe


-Keine spezifischen Nachteile
-Hoher Wirkungsgrad (ca. 20%)

3.2.3 Amorphe Si-Zelle


Dies ist der erste Solarzellentyp der für mein Projekt in Frage kommen würde, da es sich um
eine Dünnschichttechnologie handelt die 100-mal dünner ist als kristallines Si und auf ein
Trägermaterial aufgedampft werden kann.
Amorphe Solarzellen bestehen aus dem häufig vorkommenden und günstigen Silizium. Das
Silizium wurde aber so modifiziert, dass die Zusammensetzung auf atomarer Ebene verändert

Diplomarbeit_PH_2018_BS 43 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

wurde und sie nun eine nichtkristalline Struktur aufweisen. Trotz dieses sehr kompliziert
klingenden Vorgehens, sind diese Solarzellen eine der günstigsten in der Fertigung.
Diese Solarzellen sind unempfindlicher gegen Teil-Verschattung und vertragen hohe
Temperaturen aber sie haben leider einen niedrigen Wirkungsgrad (siehe Ausrechnung
Solarpanel auf Nissan Leaf). Dies ist ein Ausscheidungskriterium, da die sehr begrenzte Fläche
auf einem Auto so gut wie möglich ausnutzt werden muss. Ein Wirkungsgrad von max. ca. 8%
würde den Aufwand einfach nicht rechtfertigen, wenn Technologien mit mindestens doppelt
so hohem Wirkungsgrad in Frage kommen. Eine Eigenschaft dieser Zelle ist, dass in den ersten
ca. 1'000h der Wirkungsgrad um etwa ¼ sinkt. Dies ist jedoch bei den angegebenen
Wirkungsgraden bereits abgezogen. D.h. wenn man eine Zelle mit Wirkungsgrad 8% kauft, ist
dies der verbliebene Wirkungsgrad nach 1'000h und man hat nicht 6%.

Amorphes-Si Zelle
-Wirkungsgrad sinkt in den
ersten 1000 h
-Keine raren Rohstoffe
-Niedriger Wirkungsgrad
(ca. 8%)

3.2.4 HIT Zelle (Heterojunction with Intrinsic Thin layer)


Das ist eigentlicher ein Hybrid aus der Monokristallinen- und Amorphen Si-Zelle. Es sind
Monokristalline Wafern die mit amorphem Silizium beschichtet werden und erreichen zurzeit
den höchsten erhältlichen Wirkungsgrad. Von Sanyo gibt es HIT Module die anstatt aus
quadratischen Zellen aus 6-eckigen Zellen zusammengesetzt werden. Dies hat den Vorteil, dass
es weniger Verschnitt gibt beim Verschneiden der runden Si-Stäbe die aus der Silizium
Schmelze gezogen werden. Dies nennt man Honeycomb-Design.

Abb. 3.5: HIT Zelle

Diplomarbeit_PH_2018_BS 44 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

HIT Zelle
-Keine raren Rohstoffe
-Höchster Wirkungsgrad
(25.6%)
-Keine spezifischen Nachteile
-Besserer
Temperaturkoeffizenz als
Monokristalline Si-Zelle

3.2.5 Tandemzelle
Diese auf der Dünnschichttechnologie aufgebaute Solarzelle ist eigentlich nur ein Stapel von
verschiedenen Solarzellen um die Eigenschaften zu verbessern und Wirkungsgrad zu erhöhen.
Dabei absorbiert die obere Schicht kurzwelliges Licht und die untere Schicht die restlichen
Wellenlängen. Nach diesem Prinzip wurde im Jahr 2012 ein neuer Wirkungsgrad für
Tandemzellen von 44% erreicht. Die Anzahl der Schichten ist unterschiedlich wie auch die
verwendeten Materialien. Es wird Gallium und Germanium verwendet oder auch kombiniert
mit amorphes oder mikromorphes Silizium. Der Grund, dass man diese Technologie nicht auf
dem Markt sieht, liegt in der sehr teuren und aufwändigen Herstellung. Das wäre natürlich
auch sehr ungünstig um sie in die Serienfertigung eines Pkws zu integrieren.

Abb. 3.6: Aufbau Tandelzelle

Tandem Zelle
-Sehr hoher Wirkunsgrad
(44%) -Teuer
-Keine raren Rohstoffe (je -Aufwändige Herstellung
nachdem welche Materialien -Verfügbarkeit auf dem Markt
geschichtet werden)

Diplomarbeit_PH_2018_BS 45 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

3.2.6 Mikromorphe Si-Zelle


Diese auf der Dünnschichttechnologie aufgebaute Solarzelle ist ebenfalls eine aufeinander
geschichtete Zelle, die jedoch immer nur aus zwei Silizium Schichten besteht. Die obere
dünnere Schicht besteht aus amorphes Silizium und die dickere untere Schicht aus
mikromorphes Silizium. Mikromorphes Silizium ist ebenfalls auf atomarer Ebene modifiziertes
Silizium. In der Theorie liessen sich so sehr hohe Wirkungsgrade von theoretisch um die 30%
erreichen, jedoch wurde in der Forschung der Weltrekord nur bei 11.7% aufgestellt. Module
auf dem Markt erreichen eher einen bescheidenen Wirkungsgrad von 7-9%.

Abb. 3.7: Aufbau einer Solarzelle aus mikromorphem Material

Mikromorphe-Si Zelle

-Keine raren Rohstoffe -Niedriger Wirkungsgrad (ca. 9%)

3.2.7 CdTE
Diese dünn-schicht Solarzellen aus Cadmium-Tellurid sind keine neue Technologie und die
Experimente damit haben bereits in den 1950er Jahre angefangen. Die amerikanische Firma
Kodak erreichte einen Wirkungsgrad von 8%. Kommerziell erhältliche Produkte gab es nach
dem Jahr 2000 von der Firma Antec die allerdings einen etwas tieferen Wirkungsgrad von 7%
hatte. Andere Konzerne wie BP Solar haben sich von der Technologie abgewendet da sie nicht
genug Potenzial darin sahen. Den Anfang einer möglichen Revolution aber sah man mit der
Firma First Solar, die die ersten Solarzellen 2002 produzierte ebenfalls mit dem nicht zu hohen
Wirkungsgrad von 7%. Der Wirkungsgrad konnte dann subsequent gesteigert werden und
betrug im Jahre 2016 sehr hohe 16.4%. Gemäss der Firma sei eine weitere Steigerung von ca.
19.5% durchaus möglich. Ähnlich wie bei den Elektrofahrzeugen wird die Produktion im
Moment hochgefahren, und somit sinken auch die Preise. Es wurden mittlerweile einige sehr
grosse Solarparks mit dieser Technologie realisiert. Einer davon ist den USA Bundestaat

Diplomarbeit_PH_2018_BS 46 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

Nevada und heisst Moapa Southern Paiute Solar Project. Er steht an einem der sonnigsten und
heissesten Orte der Welt und hat enorme Abmessungen.

Abb. 3.8: Moapa Southern Paiute Solar Project in Nevada, USA

Die Eckdaten der Anlage sind:


 Fläche ca. 8 km2
 250 MW Maximalleistung
 341'000 t, jährlicher CO2 Ausstoss Reduktion, das entspricht 73'000 Pkws!
 111'000 Häuser können damit versorgt werden
Gerade in einer Umgebung wie dieser bietet die CdTe Technologie Vorteile gegenüber Silizium.
Obwohl der «normale» Wirkungsgrad leicht niedriger ist, kann dies wieder ausgeglichen
werden, da bei der CdTe Solarzelle die Leistung bei heissen Umgebungstemperaturen weniger
nachlässt (siehe Grafik). Dies muss auch in Hinblick auf mein Konzept berücksichtigt werden da
ein Serienfahrzeug normalerweise überall auf der Welt im Einsatz sein würde und nicht nur in
Europa bei mässigen Umgebungstemperaturen. Zusammenfassend die Vorteile gegenüber
kristallinen Silizium (der Industriestandard) aufgelistet:
 Flexibel Bauweise durch Anwendung der Dünnschichttechnologie
 Bessere Effizienz bei sehr hohen Umgebungstemperaturen

Diplomarbeit_PH_2018_BS 47 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

 Bessere Effizienz bei hoher Luftfeuchte. Dies wäre eher ein Vorteil von dem wir auch in
unseren Breitengraden profitieren könnten.

 Bessere Schmutz- und Schneeabweisung. Dies ist sehr Vorteilhaft für den Einsatz auf
einem Automobil, da weniger Verschmutzung gleich auch mehr Energiegewinnung
bedeutet. Besonders im Strassenverkehr wo die Verschmutzung sehr hoch durch
aufgewirbelten Schmutz, Abgase, Gummiabrieb, Bremsstaub usw.

Trotz dieser Vorteile gibt es auch Nachtteile, einer davon ist der Bestandteil von giftigem
Cadmium. Einige Quellen sagen zwar das Cadmium, das als Nebenprodukt beim Bergbau und
in der Metallverarbeitung anfällt, besser eine sinnvolle Verwendung in der Solartechnologie
findet, als dass es zwischengelagert und entsorgt werden muss. Trotzdem muss man
bedenken, dass bei einem Unfall, z.B. wenn diese Solarzellen bei Fahrzeugen zum Einsatz
kämen, giftiges Cadmium freigesetzt werden würde. Dieses Problem hat man erkannt und es
wird daran gearbeitet den Cadmium Anteil in der Solarzellenproduktion zu reduzieren.
Ein anderer potenzieller Nachteil, vor allem in Hinblick auf die Zukunft, ist der Einsatz von
Tellurium. Dieses Metall ist zwar nur leicht giftig aber es ist nämlich im Gegensatz zu Silizium
selten. Durch die rasch steigende Massenproduktion von diesen Solarpanels besteht die
Gefahr, dass der Preis ansteigt und dadurch das Endprodukt verteuert wird. Dies obwohl durch
Recycling der alten Solarmodule das Material wieder in den Rohstoffkreislauf zurückfliesst und
das neu Lagerstätten z.B. in Mexiko und Schweden gefunden wurden. Heute und Morgen wird
dies nicht der Fall sein aber es wäre ein mögliches Zukunftsszenario.

Abb. 3.9: Grafische Darstellung des Tellurium Preises von 1917 bis 2011 in USD pro Pfund (0.45kg)

Diplomarbeit_PH_2018_BS 48 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

CdTe Zelle

-Hoher Wirkunsgrad (ca. 17 %)


-Auf Lebensdauer gerechnet
kleinster CO2 Austoss und -Cadmium (giftig)
Wasserverbrauch
-Tellur (selten)
-Günstigste
Dünnschichtsolarzelle, als
einzige günstiger als Si-Zelle

3.2.8 CIGS
Dies ist ebenfalls ein dünn-schicht Solarzelle und besteht aus Kupfer-Indium-Gallium-Diselenid.
Der Herstellungsaufwand ist gegenüber den konventionellen Si-Zellen deutlich geringer. Die
Wirkungsgrade die in der Forschung erreicht werden sind sehr hoch. Die EMPA (Eidgenössische
Materialprüfungs- und Forschungsanstalt) erreichte im Jahr 2013 einen Wirkungsgrad von
20.4%. Dieser Rekord wurde im gleichen Jahr übertroffen und wurde zuletzt 2016 vom ZSW
(Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung in Baden-Württemberg) auf 22.6%
gesetzt. Dies sind aber nur Rekorde aus der Forschung und der Wirkungsgrad bei kommerziell
erhältlichen Solarzellen ist tiefer bei 13-15%. Wie bei den anderen Dünnschichttechnologien
haben sie eine flexible Bauweise, haben weniger Leistungseinbussen bei hohen Temperaturen
und bessere Werte bei der Teil-Verschattung. Ein Nachteil ist auch hier die mögliche Knappheit
einiger Materialen wie das Indium. Dieser Rohstoff ist erstens ein seltenes Element und
zweitens werden grosse Mengen davon für andere Zwecke bereits benötigt wie z.B.
Flachbildschirme.

Abb. 3.10: Indium Preis von 1936 bis 2011 in USD pro Feinunze (31g)

Diplomarbeit_PH_2018_BS 49 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

Abb. 3.11: CIGS Solaranlage

CIGS Zelle
-Mittlerer Wirkungsgrad (14%)
-Bessere Lebensdauer -Indium (selten und knapp)
Energiebilanz als Si-Zellen

3.2.9 Weitere Arten


Es gibt noch weitere Zellen die sich aber aus den offensichtlichen Nachteilen nicht für den
Einsatz auf einem Fahrzeug eignen. Einige davon sind erst im Laborstadium oder haben andere
gravierende Nachteile. Deshalbhabe ich diese Technologien nicht näher erläutert und nur die
Vor- und Nachteile aufgelistet:
CZTS
 Verfügbarkeit (Forschungsstadium)
 Keine Giftigen Stoffe
 Niedriger Wirkungsgrad 8.5%
 Keine raren Materialien

GaAs
 Sehr Teuer (Einsatz fast nur in der
 Höchster erhältlicher
Raumfahrt)
Wirkungsgrad 28.8%
 UV-Resistenz
 Temperaturbeständigkeit
 Wärme Leistungsabfall
Farbstoffzelle
 Niedriger Wirkungsgrad 12.3% im
 Keine Vorteile
Labor
 Undichtigkeitsprobleme

Diplomarbeit_PH_2018_BS 50 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

 Verfügbarkeit (Forschungsstadium)

Organische (polymer) Solarzellen


 Geringer Wirkungsgrad 12% nur im
 Herstellungskosten
Labor
 Keine gefährlichen Stoffe
 Lebensdauer
 Geringer Energieaufwand in der
Herstellung
Peroskwit
 Blei
 Hoher Wirkungsgrad 22.1% im
Labor  Verfügbarkeit (Forschunsstadium)

Nanocrystal Solarzelle
 Im experimentier Stadium
 Vorteile noch nicht bekannt

3.3 Fazit
Aufgrund der Vor- und Nachteile der verschiedenen Solarzellen-Technologien, habe ich mich
für die Dünnschichtzelle CdTe entschieden. Für mein Konzept verwende ich die Solarzelle
«First Solar Series 6» der Firma First Solar (www.firstsolar.com) mit einem Wirkungsgrad von
17%.
Diese Solarzelle liesse so wie sie jetzt hergestellt wird nicht in ein Autodach integrieren. Ich
gehe aber von der Annahme aus, dass es so modifiziert werden müsste das es sich an die
Dachwölbung anpassen liesse (dies ist möglich durch die Dünnschichttechnologie) und dass die
Masse durch eine Spezialanfertigung exakt dem inneren Dachumriss entsprächen. Das wäre
natürlich sehr teuer und es müsste auf ein Massenprodukt angewendet werden damit die
Kosten sich lohnen würden wie aus der folgenden Grafik ersichtlich:

Senkung der Produktionskosten in %


120

100

80

60

40

20

0
10 20 30 40 50 60 70 80

Abb. 3.12: Theoretisches Verhalten der Herstellungskosten in % in Bezug auf die zu produzierende
Menge.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 51 / 92 Ph. Holenstein / ET


Solarzellen

3.3.1 Gegenüberstellung der Wirkungsgrade


Gegenüberstellung der Wirkungsgrade der verschiedenen Dünnschicht-Technologien

Wirkungsgrade in Prozent

44

17
15

8 9

SI-AMPORPH SI-MIKROMORPH SI-TANDEM CDTE CIGS

Man sieht wie die Tandemzelle beim Wirkungsgrad herausragt, doch da sie auf dem Markt
nicht erhältlich ist, ist die CdTe Solarzelle der Gewinner.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 52 / 92 Ph. Holenstein / ET


Form des Einbaus

4 Form des Einbaus


Ich habe Dünnschichtsolarzellen gewählt da diese nahtlos an eine bestehende Form angepasst
werden könnten.

Abb. 4.1: Flexible CdTe Solarzelle

Die von mir gewählte CdTe Solarzelle ´First Solar Series 6´ der Firma First Solar ist nicht flexibel
im eigentliche Sinne, d.h. sie kann nicht hin und her gebogen werden. Das ist auch nicht nötig
da sie nur beim Anbringen auf dem Autodach genug beweglich sein muss damit sie nicht
beschädigt wird.

4.1 Ort des Einbaus


Die Dachfläche muss genutzt werden da dies die grösste freie Fläche ist und am besten
geeignet ist. Zudem ist sie relativ gut vor Beschädigungen geschützt, ausser bei Hagelschlag. Es
stellt sich nun die Frage welche weiteren Flächen noch genutzt werden können um Solarpanels
einzubauen. Dies ist besonders wichtig, da die Solarenergie Ausbeute auf dem Dach eher
gering sein wird.
Man könnte sich vorstellen, die seitliche Karosserieteile mit Solarzellen zu bestücken. Dies hat
aber den Nachteil, dass diese öfters durch kleine Beulen und Kratzer beschädigt sind und das
würde schon reichen um die Solarzelle zu beschädigen. Zudem geht der Trend im Autobau
genau in die andere Richtung mit den sogenannten «Airbumps». In den letzten Jahren hat z.B.
Citroen den C4 Cactus vorgestellt der mit seitlichen, luftgefüllten Kunststoffkissen bestückt ist
den Stoss- und Kratzresistenter sind. Werden sie doch mal beschädigt, dann sind sie günstig im
Austausch. Die Käufer wären somit wohl kaum interessiert an Solarzellen an diesem
unpraktischen Ort.

Airbumps

Abb. 4.2: Airbumps am Citroen C4 Cactus

Was spricht gegen den Einbau auf der Motorhaube? Die Motorhaube ist sicher besser geeignet
als die Fahrzeugseite aber kommt für mich ausfolgenden Gründen trotzdem nicht in Frage:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 53 / 92 Ph. Holenstein / ET


Form des Einbaus

 Bei einem Auffahrunfall wir die Motorhaube oft in Mitleidenschaft gezogen und man
bedenke die Sicherheitsaspekte. Es könnten umweltschädliche Stoffe austreten durch
die Zerstörung der Solarzellen.
 Die Motorhaube wird relativ häufig auf und zu gemacht (Service)
 Sie ist einiges exponierter als die Dachfläche für Beschädigungen und Schmutz.
Bei einer Limousine müsste der Einbau auf dem Kofferraum in Betracht gezogen werden aber
beim Kompaktwagen erübrigt sich dies.

4.2 Aerodynamik
Die Aerodynamik ist ein sehr wichtiger Punkt bei den Fahrzeugen. Gerade durch
aerodynamische Verfeinerungen lässt sich der Kraftstoff/Energieverbrauch um wertvolle
Prozent senken.
Der Strömungswiderstandskoeffizient, cw-Wert, beschreibt wie aerodynamisch ein Körper ist.
Je höher der Wert ist, umso grösser ist der Luftwiderstand. Der cW-Wert muss also möglichst
niedrig sein um die begrenzte Reichweite der Elektrofahrzeuge zu erhöhen. Dies wird durch
folgende Massnahmen erreicht:
 Mehrheitlich geschlossene Felgen die den Luftstrom verbessern

Abb. 4.3: Chevrolet Volt Felge


 Unterbodenverkleidung die die Luftströmungen unter dem Auto "beruhigt", denn alle
Zusätzlichen Luft Verwirbelungen bedeuten mehr Widerstand und somit mehr
Verbrauch.

Abb. 4.4: Unterboden Tesla Model S


Grundsätzlich gilt je weniger Luftwiderstand desto besser. Bei einigen Sportwagen wird der
Luftwiderstand durch einen Spoiler wieder leicht erhöht, er lenkt aber den Luftstrom so, dass
der Anpressdruck auf die Hinterräder erhöht wird und dadurch Strassenlage verbessert wird.
Dies ist nur wichtig bei sehr hohen Geschwindigkeiten und im Alltag nicht nötig. Bei all diesen
Faktoren ist natürlich klar, dass die eingesetzte Solarzelle den Luftwiderstand nicht merklich
beeinträchtigen darf, da dann der zusätzliche Energiegewinn durch zusätzlichen

Diplomarbeit_PH_2018_BS 54 / 92 Ph. Holenstein / ET


Form des Einbaus

Luftwiderstand sofort wieder eliminieren würde. Aus diesem Grund muss die Solarzelle absolut
bündig in das Dach integriert werden was mit einer Dünnschichtzelle möglich wäre.

Abb. 4.5: Solardach Ford Prototyp

Die Abbildung oben zeigt ein Dach eines Konzeptfahrzeugs von Ford mit Solardach. Man sieht
deutlich wie das Solarpanel aufliegt. Für ein serienreifes Fahrzeug wäre es optimal genau die
gleiche Dachsilhouette zu haben wie bei einem normalen Fahrzeug ohne diese Erhebung.
Die Oberflächenbeschaffenheit spielt ebenfalls eine Rolle. Wenn eine Zelle mit strukturiert
Oberfläche verwendet würde wie in der Grafik, ist dies zwar von aussen nicht sichtbar aber es
hätte einen negativen Einfluss auf den Luftwiderstand.

Abb. 4.6: Lichtreflexionen an eine Solarzellenoberflache

Das Zickzackmuster dient dem Zweck mehr Licht "einzufangen". Weil ein Teil der Lichtstrahlen
immer reflektiert wird, und nicht in das Halbleitermaterial eindringen kann. Wenn man aber
diese Zickzack Struktur verwendet, kann man den Teil der Strahlen die ursprünglich reflektiert
wurden doch noch «einfangen» (siehe Markierung). Diese Struktur wird eingeätzt und
Glücklicherweise wird das nur beim Silizium gemacht, welches wir nicht verwenden. Die CdTe
Solarzellen reflektieren etwas weniger Licht da durch die schwarze Farbe mehr absorbiert
wird. Zudem besitzen sie wie heute üblich eine Antireflexionsbeschichtung, die hilft mehr Licht
zu "schlucken".
Wahrscheinlich hat auch das von mit gewähltem Solarpanel einen minimalen Einfluss auf die
Aerodynamik, da die Beschaffenheit nicht gleich ist wie die beim normalen Autolack. Aufgrund
schon realisierter Einzelstücke und Kleinserien Fahrzeuge mit Solarpanel, und nichts über
dessen negativen Einflüsse bekannt ist, nehme ich an, dass der aerodynamische Einfluss vom
CdTe Solarpanel vernachlässigt werden kann.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 55 / 92 Ph. Holenstein / ET


Schaltung

5 Schaltung
Wie wird jetzt das Solarpanel in den bestehenden Elementen integriert? Dazu habe ich ein
Blockschaltbild aufgezeichnet. Zu den einzelnen Komponenten habe ich wiederum eine
Detailzeichnung erstellt um die Funktion zu zeigen und was diese beinhalten.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 56 / 92 Ph. Holenstein / ET


Schaltung

Diplomarbeit_PH_2018_BS 57 / 92 Ph. Holenstein / ET


Schaltung

Diplomarbeit_PH_2018_BS 58 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

6 Auswertung
6.1 Berechnung und Ertrag
6.1.1 Vorgehen
Ich stelle diesmal die Rechnung selber auf. Mithilfe der Datenbank von Meteonorm
(www.meteonorm.com) rufe ich die Solareinstrahlungsdaten ab. Anschliessend rechne ich mit
dem entsprechenden Wirkungsgrad vom Datenblatt welcher Teil von der Solarstrahlung in
elektrische Energie umgewandelt werden kann. Sicherheitshalber rechne ich wieder mit vier
verschiedenen Azimut-Winkeln (0°, 30°, 60° und 90°), jedoch erwarte ich wie schon bei
vorheriger Ausrechnung keine Abweichungen im Jahreswert an Sonnenenergie.

Abb. 6.1: Azimut und Anstellwinkel (Elevation)

Abb. 6.2: Globale Sonnenstrahlung


Für den Anstellungswinkel nehme ich 0° Grad an. Angenommen das Fahrzeug steht meistens
auf einer ebenen Fläche mit 0° Steigung und es fährt genau so viel aufwärts wie abwärts, was
wiederum einen Mittelwert von 0 ergibt. Ebenfalls wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug
365 Tage im Freien steht aber ich ziehe 15 Tage ab mit der Annahme, dass es ca. 1h pro Tag
komplett verschattet wird durch Tunnelfahrten, Schatten von Gebäude und Vegetation am
Strassenrand. Weitere zusätzliche fünf Tage werden noch abgezogen für Servicearbeiten am

Diplomarbeit_PH_2018_BS 59 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Fahrzeug (Service, Inspektion, usw.). Mit diesen Annahmen ergibt sich folgender
Verschattungsfaktor Vf:
Vf = (365 Tage – 15 Tage -5 Tage) / 365 = 0.945
Für die Systemverluste nehme ich dann grosszügige 10% an, was einen Faktor von 0.9 ergibt.
Die Fläche von Solarpanel habe ich wie schon beim Nissan Leaf im Autocad massstäblich
nachgezeichnet und danach mit dem «Area» Befehl ausgerechnet:

Fläche A = 16837.916 cm2


Umwandlung von Quadratmillimeter in Quadratmeter:
Fläche A = 16837.916 x 10^-4 = 1.68 m2

Die Peakleistung Pn kann ich mit folgender Formel ausrechen:

Pn = Es x ɳmodul x A
Wobei:
Pn = Peakleistung in W
Es = Standard Bestrahlungsstärke in W/m2
ɳmodul = Wirkungsgrad Modul
A = Fläche in m2

Dies ergibt dann eine Peakleistung Pn von:


Pn = 1000 W/m2 x 1.68 m2 x 0.17 = 285.6 W

Diplomarbeit_PH_2018_BS 60 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Die Rechnung für den Jahresertrag (bei Azimut 0°) kann mit folgender Formal ausgerechnet
werden:

Ea = Eo x A x ɳmodul x Sv x Vf
Wobei:
Ea = Jahresertrag in kWh
Eo = Optische Energie pro m2
A = Flache Solarpanel in m2
ɳmodul = Wirkungsgrad Modul
Sv Systemverluste 10 %
Vf Verschattungsfaktor

Der Jahresertrag beträgt somit:


Ea = 1130 kWh x 1.68 m2 x 0.17 x 0.9 x 0.945 = 274.48 kWh
Zur Kontrolle ob sich das Resultat in der richtigen Grössenordnung befindet, habe ich es mit
dem gleichen Online Programm nachgerechnet mit dem ich schon das Nissan Leaf Solarpanel
ausgerechnet habe. Wenn man die Daten eingibt und die Sonneneinstrahlung visualisiert dann
sieht man, dass die Schweiz gerade noch an der Grenze von mässig bis gut liegt:

Peakleistung
Systemverlust

Anstellwinkel
Ort der Berechnung: St. Gallen

Abb. 6.3: Kontrolle mit dem PVGIS Programm

Diplomarbeit_PH_2018_BS 61 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Abb. 6.4: Ausgabe der Resultate. Es ergibt sich ein Jahresertrag von 282 kWh.

6.1.2 Kontroll- Rechnung:


Das Resultat liegt in der richtigen Grössenordnung. Hier wurde gerechnet als ob es sich um
eine stationäre Solaranlage auf einem Hausdach handelt die weniger dem Schatten durch
Blockierungen von Objekten ausgesetzt ist. Darum muss der Verschattungsfaktor Vf von 0.945
noch mit einbezogen werden. Dies ergibt folgenden Jahresertrag:
Ea = 282 kWh x 0.945 = 266.5 kWh
Jetzt liegen wir etwas unter dem von mir gerechneten Resultat aber trotzdem erstaunlich
nahe. Man muss noch bedenken, dass ich im PVGIS Onlineprogramm zwar den Solarpaneltyp
CdTe eingeben konnte aber nicht dessen genauen Wirkungsgrad. Wenn man mit dem
Wirkungsgrad des First Solar type 6 Panel hätte rechnen können, dann wäre ich wahrscheinlich
noch näher an das gerechneten Resultat herangekommen.
Da dieses Solarpanel relativ neu ist wird kaum ein so hoher Wirkungsgrad im Onlineprogramm
hinterlegt sein und es wird eher mit dem bis anhin bekannten tieferen Mittelwert von ca. 15 %
gearbeitet. Wenn wir annehmen, dass das Onlineprogramm mit 15 % gerechnet hat, was eben
ein Jahresertrag von 266.5 kWh entspricht, dann kann ich die gleiche Rechnung modifizieren
mit einem leicht höheren Wirkungsgrad von 17%. Dann ist der ausgegebene Jahresertrag mit
271.83 kWh noch näher an dem von mir berechneten Wert von 274.48 kWh.
Vollständigkeitshalber habe ich noch mit den Azimut Winkel 0°, 30° und 90° gerechnet, aber da
die gesamte Jahreseinstrahlung gleich ist, ist nur eine Tabelle relevant:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 62 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Abb. 6.5: Globale Sonnenstrahlung für Azimut Winkel 0°, 30° und 90°.

Mit dem von mir gerechneten Modell würde man ein Jahresertrag von
274.48 kWh
gewinnen mit einem Solarpanel auf einem Autodach.
6.1.3 Ertrag
Zur besseren Veranschaulichung um wieviel Energie es sich hier handelt möchte ich folgendes
herausfinden:
 wie vielen Akkuladungen dies entspricht
 wie viele Mehrkilometer sich dadurch erreichen lassen
Akkuladungen
Mit folgender einfachen Gleichung kann ich die zusätzlichen Akkuladungen ermitteln:
AnzLadungen = 274.48 kWh / 24.2 kWh = 11.34
Die gewonnene Energiemenge entspricht umgerechnet 11.34 Akkuladungen

Abb. 6.6: Zusätzliche Akkuladungen mit Solarpanel auf dem Autodach.

Wie lange würde es gehen, wenn das Solarpanel den Akkumulator ohne fremde Energie laden
müsste? Nehmen wir an, dass der Akkumulator fast entladen ist und nur noch 20% seiner
Ladekapazität besitzt. Ich habe 20% angenommen da man einerseits nie soweit fährt bis der

Diplomarbeit_PH_2018_BS 63 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Akkumulator komplett entladen ist (beim Benzinauto fährt man ja auch nicht bis man stehen
bleibt) und weil der Lithium-Ionen-Akku beschädigt würde wenn er komplett entladen wird.
Wrest = 24.2kWh x (20% / 100%) = 4.84 kWh
Wir haben also noch 4.84 kWh gespeicherte Energien im Akkumulator und bis er vollständig
geladen ist braucht es noch:
WLade = 24.2 kWh x (80% / 100%) = 19.36 kWh
Mit dem gleichen Rechenmodell wie für die Ertragsrechnung lässt sich die geforderte
Energiemenge mit folgender Formel ausrechnen:

Egef = Es x A x ɳmodul x Sv x Vf
Wobei:
Egef = Geforderte Energiemenge in kWh
Es = Benötigte Strahlungsenergie
A = Flache m2
ɳmodul = Wirkungsgrad Modul
Sv Systemverluste 10 %
Vf Verschattungsfaktor

Die Formel muss umgestellt werden damit die benötigte Strahlungsenergie ausgerechnet
werden kann:

Es = Egef / (A x ɳmodul x Sv x Vf)


Die benötigte Strahlungsenergie beträgt somit:
Es = 19.36 kWh / (1.68 x 0.17 x 0.9 x 0.945) = 79.7 kWh
Wenn man die benötigte Strahlungsenergie von 79.7 kWh anschaut und mit den kumulierten
Strahlungswerten der Monate aus der Ausgabetabelle vergleicht, sieht man, dass die Monate
Juni und Juli optimal sind und der Akkumulator nach ca. 15 Tagen wieder vollständig geladen
ist, da die kumulierten Strahlungswerten dieser Monate ca. doppelt so hoch ist wie die
benötigte Strahlungsenergie. Anders sieht es beim Monat Dezember aus wo der kumulierte
Strahlungswert nur 25 kWh ist. Hier ist die geforderte Energiemenge nur 6. kWh denn:
Egef = 25 kWh x 1.68 x 0.17 x 0.9 x 0.945= 6 kWh
Da wir 19.36 kWh benötigen um den Akkumulator vollständig zu laden fehlen uns 13.36 kWh.
Dies bedeutet, dass der Akkumulator nur zu 55 % geladen wird.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 64 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Abb. 6.7: Ausgabetabelle der kumulierten Strahlungswerte

Mehrkilometer
Und wie sieht es mit den Mehrkilometern aus die mit der gewonnenen Energiemenge
zurückgelegt werden können? Nach der Testfahrt habe ich den Verbrauch auf 100 km
ermittelt. Damit lassen sich die erreichbaren Mehrkilometer pro Jahr einfach ausrechnen:
274.48 kWh / 13.8 kWh = 19.9
19.9 x 100km = 1989 km
Und pro Tag:
1989km / 365 = 5.5km

1989 km gäbe es zusätzlich im Jahr durch das Solarpanel auf dem Autodach unter den
angenommenen Bedingungen.
Anmerkung:
Hier habe ich den Energieverbrauch auf 100km genommen den ich unter meinen
Testfahrtbedingungen berechnet habe. Diese Zahl verändert sich mit dem Fahrprofil und den
Umgebungseinflüssen. Es ist aber ein guter Mittelwert da ich ein realistisches Fahrprofil
genommen habe und die Umgebungstemperatur am Tag der Testfahrt nahe am
Jahresdurchschnitt in der Schweiz lag.
6.1.4 Selbstentladung
Bei dieser Berechnung geht es darum wie lange das Auto pro Monat im freien stehen muss
damit die Selbstentladung verhindert werden kann.
Der Volkswagen E-Golf hat einen Lithium-Ionen Akkumulator. Leider findet man vom Hersteller
findet keine Angaben über die Selbstentladung des Fahrakkumulators. Wahrscheinlich gibt es
da auch keine genauen Tests und wie üblich bei den Akkumulatoren hängt dies von den
Umgebungsfaktoren ab. Typischerweise haben Lithium-Ionen Akkumulatoren eine
Selbstentladung von 2-3% pro Monat, da der E-Golf eher ein neueres Auto ist, nehmen ich die
niedrigere Annahme von 2% Selbstentladung pro Monat an. Wenn das Auto also 1. Tag des
Monats abgestellt wird, dann sind am 30. Tag desselben Monats 484 Wh durch die
Selbstentladung verloren gegangen.
Selbstentladung pro Monat = 24.2kWh x 0.02 = 0.484 kWh = 484 Wh
Das lässt sich mit dem Solarpanel sehr gut kompensieren, wenn man die Peakleistung
betrachtet (die Peakleistung gilt nur bei voller Sonneneinstrahlung):

Diplomarbeit_PH_2018_BS 65 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

volle Sonneneinstrahlung
um die Selbstentladung = 484 Wh / 285.6 W = ~1.7h
zu kompensieren

Das Auto muss also über den Monat verteilt, oder auch nur am Ende des Monats, ca. 1.7 h in der
vollen Sonneneinstrahlung stehen um die Selbstentladung zu kompensieren. Dies ist durchaus
realistisch, auch an einem eher trüben Monat. Man muss bedenken, dass der Energiegewinn auch
bei einer Bewölkung stattfindet obwohl es dann länger dauert. Der Selbstentladung des
Fahrakkumulators kann also somit mit dem Solarpanel entgegengewirkt werden und somit der
Gefahr dass dieser sich komplett entleert und nicht mehr zur nächsten Ladestation bewegt werden
kann verringert werden.

6.2 Ökobilanz
Die theoretisch errechnete Energiemenge von 274.48 kWh ist rein aus Solarstrom gewonnen und
verbessert die Ökobilanz. In der Schweiz beziehen die E-Fahrzeuge den Strom hauptsächlich
aus erneuerbaren Energiequellen wie Wasserkraft. Wenn man sein E-Fahrzeug an der
Steckdose lädt bezieht man im Durchschnitt Strom ausfolgendem Herstellungsmix:

Abb. 6.8: Übersicht Stromproduktion in der Schweiz

Aber in anderen Ländern wo die Fahrzeuge mit "dreckigerem" Strom geladen werden, z. B. aus
Kohlekraftwerken, würde diese Energiemenge von 274.48 kWh helfen den Strom zumindest
Teilweise aus erneuerbaren Quellen zu gewinnen.
Das folgende Diagramm zeigt wie viele Tonnen CO2 sich theoretisch mit einem Elektrofahrzeug
einsparen liessen im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 66 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

CO2 Einsparung
12
10
8
6
4
2
0

Normal mit Solarpanel

Es ist zu beachten, dass es sich bei diesem Vergleich um den Strom-Mix aus Deutschland
handelt, wobei 40% Kohlestrom sind. Die Ökobilanz ist bis zu den ersten 50'000 Kilometern
negativ auf Grund der relativ umweltbelastenden Herstellung des Fahrzeugs und vor allem die
des Akkumulators. Also erst wenn man 50'000 km gefahren ist, hat man den Mehrausstoss bei
der Herstellung eines Elektrofahrzeugs wieder «gutgemacht». Nach 50'000 Kilometern ist also
der mehr Ausstoss an CO2 von der Herstellung geebnet. Von diesem Punkt an sieht man wie
der Anteil an eingesparten CO2 mit der Kilometerleistung steigt.
Als Jahreskilometerleistung habe ich 15'000 km angenommen. Anhand der Mehrkilometer
Berechnung von oben weiss ich, dass ein mit Solarpanel ausgestattetes Fahrzeug 1989 km
zusätzlich fahren kann. Also nach 60'000 km Fahrleistung sind theoretisch 4 Jahre vergangen
und in jeden von diesem haben wir die extra km also (4 x 1989km) + 60’000km. Früher konnte
man also für 60'000 km CO2 einsparen und heute liegt diese Zahl bei 67'956 km. Teilt man nun
die neue km Leistung durch die alte, so erhält man einen Faktor mit dem man anstatt die km
die CO2 Einsparung darstellen kann, denn diese stehen ja in gleichem Verhältnis, eingesparte
km/eingespartes CO2. Im Diagramm oben sind die blauen Balken die normalen Werte aus der
Fachzeitschrift Elektro Auto Mobil und orange Balken sind die von mir modifizierten Werte.
Optimal wäre auch die Kombination mit der «Vehicle to Grid» (Fahrzeug zum Stromnetz)
Technologie zu welcher der Nissan Leaf beispielsweise schon fähig ist. Im Prinzip wird dabei
das Fahrzeug als Speicher benutzt, solange es zuhause steht. Es funktioniert wie die Powerwall
von Tesla, wenn ein Überschuss an Strom zur Verfügung steht z.B. durch die Solaranlage auf
dem Hausdach dann wird der Fahrakkumulators des Autos geladen und umgekehrt am Abend,
wenn der Himmel bedeckt ist und im Haus die meisten Geräte laufen kann der Strom wieder
aus dem Fahrzeugakkumulator bezogen werden. So lassen sich Stromspitzen und senken
ausgleichen was sehr wichtig in Zukunft sein wird, wenn Stromerzeugung langsam von
Grundlast Kernkraftwerken zu weniger konstanten Erzeugern wie Wind und Photovoltaik
Kraftwerken verlegt wird.
Die Vehicle to Grid Technologie wäre natürlich noch wichtiger mit einem Fahrzeug das mit
Solarpanels ausgestattet ist, denn solange das Fahrzeug unbenutzt ist und der
Fahrzeugakkumulator voll ist, kann es als normales Solarpanel fungieren und den Strom ins
Netz einspeisen. So kann der Besitzer zusätzlich Kosten sparen. Dies funktioniert natürlich nur
solange das Fahrzeug im Freien steht.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 67 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

6.3 Kosteneinsparung
Für eine allgemeingültige Kostenrechnung gibt es viele Nutzungs- und Ladeprofile das diese
von sehr vielen Faktoren abhängig sind wie:
 wo und wann man das Fahrzeug lädt
 kostenfreie oder Kostenpflichtige öffentliche Ladestationen
 Standort
 usw.
Tatsache ist, dass heute die absolute Mehrheit der Elektro-Tankstellen gratis sind. Wird dies
aber in Zukunft wohl so bleiben? Wahrscheinlich ist dies eher eine momentane Erscheinung
um die elektrische Mobilität attraktiver zu machen. Es wird sich wahrscheinlich einbürgern,
dass man die Energie die man für das Elektroauto bezieht auch bezahlen muss wie üblich. Bei
Tesla geht es bereits in diese Richtung. Das Firmeneigene Supercharger Netzwerk steht für die
teuren Tesla Modelle wie der Roadster, Model S oder Model X gratis zur Verfügung. Für die
Kompaktklasse Tesla Model E ist die Nutzung nicht mehr gratis und es muss jeder Ladevorgang
bezahlt werden mit zurzeit 0.25 CHF pro kWh. In meinem Konzept verwende ich einen VW E-
Golf und somit steht mir das Supercharger Netzwerk nicht zur Verfügung da es nur für Tesla
Fahrzeuge ist, aber der Preis scheint plausibel für eine Schnellladestation und es ist realistisch,
dass andere Anbieter in diesem Preissegment sein werden.
Um eine mögliches Szenario auszurechnen muss ich ein Lade-Nutzungsprofil annehmen das
wie folgt aussieht:
 der Benutzer hat sein Fahrzeug das ganze Jahr im freien stehen. Verschattungsfaktor
berücksichtigt
 aufgeladen wird zu 2/3 zuhause
 die Hälfte davon (1/3) zum Niedertarif unter der Woche nach 19:00 bis am 07:00
 die andere Hälfte (1/3) zum Hochtarif
 1/3 an Schnellladestationen
Die Preiskonditionen sind:
 Naturstrom basic, Comfort-paket, Niedrigtarif: 7.15 Rp / kWh
 Naturstrom basic, Comfort-paket, Hochtarif: 5.17 Rp / kWh
 Schnelladestation Tarif: 25 Rp / kWh
Der Benutzer zahlt also im Mittel für eine Kilowattstunde:
(7.15 Rp/kWh + 5.17 Rp/kWh + 25 Rp/kWh) / 3 = 12.44 Rp/kWh = 0.1244 CHF/kWh
Das ergibt folgende Einsparung für die vorhin ausgerechnete gewonnene Energie mit dem
Solarpanel (diese Solarstrom Kilowattstunden müssen nicht bezahlt werden):

Diplomarbeit_PH_2018_BS 68 / 92 Ph. Holenstein / ET


Auswertung

Einsparung = 274.48 kWh x 0.1244 CHF / kWh = 34.14 CHF


Finanziell gibt es also kaum einen Nutzen, da das Panel einfach zu klein ist um bei diesen
Energiepreisen einen Unterschied zu machen. Selbst nach 10 Jahren Energieerzeugung wären
es nur 341.5 CHF und das bei gleichbleibenden Energiepreisen. Auch im absolut schlechtesten
Fall für den Benutzer, wenn er das Fahrzeug immer nur an der teuren Schnelladestation
auflädt, sieht es nicht viel besser aus:
274.48 kWh x 0.25 CHF/kWh = 68.62 CHF
In 10 Jahren wären das auch nur 686.2 CHF und das bei gleichbleibenden Energiepreisen.
Angenommen der Wirkungsgrad des eingesetzten Solarpanels würde sich in Zukunft
tatsächlich verdoppeln, dann wäre es immerhin das Doppelte in 10 Jahren:
2 x 686.2 = 1372.4 CHF
Es könnte sich also nur aus dem ökologischen Aspekt lohnen und auch nur dann, wenn das
Fahrzeug am Ende seiner Nutzungszeit fachgerecht recycelt wird. Aus dem ökonomischen
Aspekt lohnt es sich nicht, ausser die Preise für Solarpanel würden in Zukunft enorm niedrig
werden bei gleichzeitiger steiler Anstiegskurve des Wirkungsgrades.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 69 / 92 Ph. Holenstein / ET


Interessensumfrage

7 Interessensumfrage
Um herauszufinden wie die Meinung der Allgemeinheit zu dieser Idee steht habe ich eine
Umfrage durchgeführt. Die Umfrage soll herausfinden wie die Meinung generell ist für
Elektrofahrzeuge und ebenfalls Elektrofahrzeuge mit Solarzellen. Gäbe es überhaupt einen
Markt dafür, denn wo kein Interesse ist kann auch kein Markt bestehen.

1.) Fahren Sie Auto? 2.) Wie alt sind Sie?

Ja: (138) 95.2% 18 – 24 J: 11.3% 50 – 54 J: 6.5%


Nein: (8) 4.8% 25 – 29 J: 38.7% 55 – 59 J: 8.9%
30 – 34 J: 13.7% 60 – 64 J: 0%
35 – 39 J: 4.8% 65 – 69 J: 1.6%
40 – 44 J: 4.8% 70 – 74 J: 1..6%
45 – 49 J: 8.1%
3.) Würden Sie ein Elektroauto fahren? 4.) Warum nicht?

Ja: (70) 51.8% Reichweite: (1) 14.3%


Eher ja: (44) 32.6% Kein Motorengeräusch: (1) 14.3%
Nein: (7) 5.2% Design: (2) 28.6%
Eher nein: (14) 10.4% Kein Interesse: (1) 14.3%
Fahre bereits ein E- (0) 0% Ökobilanz von E-Fahrzeug: (2) 28.6%
Auto:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 70 / 92 Ph. Holenstein / ET


Interessensumfrage

5.) Was halten Sie von einem Elektroauto 6.) Warum nicht?
das sich (teilweise) selbst auflädt mithilfe
von Solarzellen?

Die Idee gefällt mir: (115) 89.7% Design (4) 30.8%


Kein Interesse: (13) 10.3% Sehe keinen Nutzen (4) 30.8%
Ökobilanz Solarzellen (5) 38.4%
7.) Würden Sie mehr für ein solches 8.) Wie viel?
Fahrzeug bezahlen?

Ja: (78) 67.8% <100 CHF (0) 0.0%


Nein: (37) 32.2% 100 – 300 CHF (2) 2.6%
300 – 1'000 CHF (25) 32.0%
1'000 – 3'000 CHF (30) 38.5%
3'000 - 6'000 CHF (4) 5.1%
6'000 – 10'000 CHF (3) 3.8%
>10'000 CHF (0) 0.0%
Kommt auf die (14) 18.0%
Amortisationszeit an

Diplomarbeit_PH_2018_BS 71 / 92 Ph. Holenstein / ET


Interessensumfrage

9.) In welcher Zeit müsste es amortisiert


sein?

< 1 Jahr (0) 0.0%


2 Jahre (4) 28.6%
3 Jahre (5) 35.7%
4 Jahre (1) 7.1%
5 Jahre (2) 14.3%
> 5 Jahre (2) 14.3%

Fazit
Die Mehrheit der Befragten ist grundsätzlich positiv gegenüber Elektroautos eingestellt. Von
diesem Teil wiederum hat die überwiegende Mehrheit Interesse an meinem Konzept und wäre
bereit mehr als zwei Drittel mehr für ein Fahrzeug mit Solarzellen zu bezahlen. Die Summe
variiert stark und es käme etwa einem 5tel darauf an wie schnell die mehr-Investition
amortisiert wären. Dies ist unmöglich vorherzusagen und es hängt davon ab wie teuer eine
Serienproduktion für die Fahrzeughersteller wäre. Grundsätzlich würde es schwierig werden,
mit den heutigen Solarzellen, da wie ich in der Ertragsrechnung gezeigt habe, die jährlichen
Ersparnisse sehr gering wären.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 72 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

8 Ausblick
Nachdem ich berechnet habe wie viel Energie sich theoretisch gewinnen liesse, stellt sich nun
die Frage wie sähe, dass in Zukunft aus. Da der Wirkungsgrad der Solarpanels in den letzten
Jahren enorm gestiegen ist und wie die Grafik zeigt ist noch längst keine Abflachung
erkennbar, habe ich einen Wirkungsgrad von 17% angenommen. Ein gelber Punkt mit grüner
Umrandung stellt die CdTe Solarpanel Technologie dar:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 73 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

Es ist eindeutig, dass die Energie die sich heute daraus gewinnen lässt, es schwierig haben wird
eine Serienherstellung von Fahrzeugen mit integrierten Solarpanels zu rechtfertigen. Eine
Serienherstellung würde sich nur dann lohnen, wenn es ein exklusives Fahrzeug wäre für das
die Kunden bereit wären einen hohen Mehrpreis zu bezahlen oder es müsste ein in enorm
grossen Stückzahlen hergestelltes Fahrzeug sein. Bei einer Gross-Serienherstellung ist jedoch
zu bedenken, dass diese Fahrzeuge technisch eher einfach und reparaturfreundlich sein
müssten. Wenn sich aber der Wirkungsgrad der Solarzelle um das doppelte erhöhen würde auf
34% oder vielleicht sogar gegen 40%, und ein solcher Anstieg scheint nicht unrealistisch zu
sein, dann entspräche das dem Faktor zwei der gewonnen Energie und das könnte dann schon
eher interessant sein.
Was könnte sich sonst noch verändern?
Mit Sicherheit wird es in Zukunft noch viel mehr Leichtbauteile aus Kohlefaser geben, die das
Fahrzeuggewicht stark reduzieren. Kohlefaser ist im Vergleich zu Stahl und Aluminium viel
leichter aber trotzdem sehr stabil. Im Automobilbau wurde Kohlefaser hauptsächlich nur bei
Supersportwagen im höchsten Preissegment verwendet da es zu teuer war für „normale“
Fahrzeuge. Die Preise sinken stetig und finden heute Anwendung bei Fahrzeugen wie Ford und
Alfa Romeo und dies nicht nur bei den Topmodellen.
Noch viel weiter liesse sich der konsequente Leichtbau mit 3D-Druck Technologien treiben. Es
könnten aus der Natur abgeschaute wabenähnliche Strukturen produziert werden welche die
gleiche Festigkeit aufweisen mit nur einem Bruchteil des Gewichts.

Abb. 8.1: Fahrzeugbauteil mit wabenähnlicher Struktur

Bei den Fahrakkumulatoren lässt sich ebenfalls Gewicht einsparen durch den Einsatz von
neuen Lithium-Luft Akkumulatoren. Falls alle diese Faktoren eintreffen, liessen sich die
erreichbaren Mehrkilometer durch doppelte Leistung des Solarpanels und halbes
Fahrzeuggewicht quadrieren. Durch diese Massnahmen wäre dieses Konzept einiges
attraktiver.
Welche Alternativen gäbe es?
Vielleicht eigen sich auch andere Fahrzeuge mit grösseren Flächen für Solarpanels für diesen
Einsatz besser wie z.B. Busse und Lastwagen. Die grössere Fahrzeughöhe bedeutet eine
geringere Verschattung. In Indien zum Beispiel werden Züge teilweise mit Solarpanels bedeckt,
aber diese betreiben nur die Klimaanlage und speisen keine Energie in das Stromnetz ein.
Gibt es vielleicht ganz andere Ansätze um den Individualverkehr umweltverträglicher zu
machen?

Diplomarbeit_PH_2018_BS 74 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

Beim Verbrennungsmotor konnten die Wirkungsgrade durch folgende Massnahmen gesteigert


werden:
 Schubabschaltung, es wird kein Kraftstoff verbrennt beim Abwärtsfahren oder beim
Ausrollen
 Abkopplung der Lichtmaschine, siehe Mildhybrid
 aerodynamische Verfeinerungen wie der Frontgrill der sich automatisch schliesst bei
Autobahnfahrten
Es gibt aber noch Verbesserungspotenzial wie:
 Der Einsatz eines «Camfree Engines». Diese Motoren verwenden elektropneumatische
Bauteile für den Ventiltrieb anstatt der üblichen zwei Nockenwellen die vom Motor
angetrieben werden und die Leistung „wegfressen“. Ein weiterer Vorteil ist, dass das
Luft/Kraftstoff Gemisch genauer reguliert werden kann was die Effizienz steigert.

Abb. 8.2: CamFree Engine Konzept

 Die Energiefressende Systeme abkoppeln kombiniert mit Leichtbau und


aerodynamischen Verbesserungen damit die ganze Energie des Verbrennungsmotors
direkt an den Vortrieb geht.
 Das Verringern der Zylinderzahl und Hubraum kombiniert mit Turboladern um mehr
Leistung mithilfe des Abgasstroms zu erzeugen, z.B. TwinAir Engine Prinzip von Fiat.
 Das Verwenden von Wassereinspritzung in den Verbrennungsvorgang erhöht die
Leistung durch Kühlung der Brennkammer und mindert zusätzlich die produzierten
Abgase.
Die Entwicklung ist sicherlich noch nicht abgeschlossen und der Wirkungsgrad wird sich noch
um einige Prozente steigern lassen aber irgendwann wird er an seine Grenzen stossen, da der
4-Takt Verbrennungsvorgang des Motors wegen der Physik einfach nicht so effizient werden
kann wie beispielsweise ein Elektromotor.
Nebst dem Verbrennungsmotor gibt es eigentlich nur den Elektromotor, da sich z.B. Druckluft
antriebe nur für sehr kurze Strecken eignen.
Was es noch gäbe sind Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Bei diesem Antriebskonzept wandelt
eine Brennstoffzelle Wasserstoff in elektrische Energie um die einen Elektromotor antreibt.
Heutige Brennstoffzellen haben einen Wirkungsgrad von 60%. Mein Konzept lässt sich nicht

Diplomarbeit_PH_2018_BS 75 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

auf diese Fahrzeuge anwenden da die Energie hauptsächlich als gasförmiger Wasserstoff
gespeichert ist und der Akkumulator nur als kurzzeitiger Speicher zwischen der Brennstoffzelle
und dem Elektromotor dient. Dieses Antriebskonzept hat den grossen Vorteil, dass das Tanken
ähnlich schnell wie beim Benzin oder Diesel Fahrzeug ist im Gegensatz zum langsameren Laden
des Akkumulators. Gleich oder sogar noch schlechter ist der Wasserstoff in der Speicherung. Er
verflüchtigt sich nämlich mit der Zeit und wenn man das Fahrzeug mehrere Wochen lang nicht
benutzt, ist der Tank leer.
Lokal stösst, dass Wasserstoff Fahrzeug keine Abgase aus. Die Energieumwandlung ist einiges
komplizierter als beim reinen Elektrofahrzeug, wo die vom Kraftwerk erzeugte Energie im
Elektrofahrzeug in kinetische Energie umgewandelt wird. Hier muss zuerst energieaufwändig
Wasserstoff hergestellt werden das dann im Fahrzeug zu elektrischer Energie und
anschliessend in kinetische Energie umgewandelt wird. Diese ganze Kette ist natürlich einiges
energieaufwendiger und somit weniger Umweltfreundlich, ausser der Wasserstoff fällt als
Nebenprodukt von der Industrie an. Diese Mengen würden aber kaum ausreichen um
hunderttausende wasserstoffbetrieben Fahrzeuge zu versorgen.
Es ist erstaunlich, dass der Brennstoffzellen Antrieb gar keine neue Technologie ist. Sie wurde
bereits 1966 im «Electrovan» vom General Motors Konzern eingesetzt. Es handelte sich aber
nur um ein Konzeptfahrzeug da das Interesse an Brennstoffzellen zu dieser Zeit eher gering
war und den anderen Antrieben wie dem Benzin Motor galt. Damals war die Herstellung und
Verwendung viel zu unpraktisch und zu gefährlich gewesen. Dies wurde aber in der
Zwischenzeit stark verbessert. Ein weiterer Nachteil war, dass das Fahrzeug nur vorne zwei
Sitze hatte denn im hinteren Teil war nämlich die komplette Ladefläche belegt vom
Brennstoffzellen System.

Abb. 8.3: GM Electrovan Abb. 8.4: Installation des GM Electrovans

Der grösste Vorteil gegenüber dem reinen Elektroauto liegt also bei der Einfachheit beim
Auftanken, vorausgesetzt es kann sich eine entsprechende Infrastruktur bilden. Es wird sich
zeigen ob sich eine der beiden Technologien durchsetzen kann oder ob für beide ein Markt
besteht. Dann müssten aber zwei unabhängige Systeme, Strom und Wasserstoff Tankstellen,
nebst den heute bestehenden konventionellen Tankstellen aufgebaut werden.

Die folgenden «Von der Quelle zum Rad» Diagramme geben eine bessere Übersicht der
Energieketten der beiden Technologien:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 76 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

Abb. 8.5: Energiekette Elektrofahrzeug mit dem Gesamtwirkungsgrad

Diplomarbeit_PH_2018_BS 77 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

Abb. 8.6: Energiekette Brennstoffzellen-Fahrzeug mit dem Gesamtwirkungsgrad

Eine weitere Alternative wären Fahrzeuge mit Redox-Flow (Deutsch: Flusszelle) Batterie.
Hierbei wird nicht der Strom «getankt», sondern zwei verschieden ionisierte Elektrolyte die
Salze beinhalten. Man benötigt zwei Tanks für die beiden Elektrolyte von denen sie dann in
eine galvanische Zelle geführt werden wo die chemisch gespeicherte Energie in elektrische
umgewandelt wird. Die Elektrolyte sind nicht umweltschädlich und man stösst lokal auch keine

Diplomarbeit_PH_2018_BS 78 / 92 Ph. Holenstein / ET


Ausblick

Emissionen aus. Ein grosser Vorteil ist der Auftankvorgang der ähnlich wie beim Benzin- oder
Dieselfahrzeug funktioniert, nur das man zwei Flüssigkeiten nachfüllen muss. Vorausgesetzt
wäre natürlich eine entsprechende Infrastruktur. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Energie wie
beim Benzin- oder Dieselfahrzeug im Tank ist und sich nicht selbständig verflüchtigt. Ein
Nachteil ist die geringe Energiedichte der Elektrolyte und natürlich müssen diese ähnlich wie
der Wasserstoff beim Brennstoffzellen Fahrzeug zuerst aufwändig hergestellt werden. Ein
zusätzlicher Schritt der beim reinen Elektrofahrzeug übersprungen werden kann. Es wird sich
zeigen ob dieses Antriebskonzept Serie gehen wird (Solarpanel würde auch hier keinen Sinn
machen), es ist aber eher unwahrscheinlich aufgrund der Unbekanntheit und verfügbaren
Alternativen.

Abb. 8.7: Auftanken beim Redox Flow Antrieb

Eine Firma gibt an einen Redox Flow Antrieb entwickelt zu haben, der dank verbesserter
Elektrolytflüssigkeiten (in flüssigkeit gelöste Salze, nicht umweltschädlich) die 10 fache
Energiedichte herkömmlicher Redox flow technologien haben.

Schlussendlich wird sich zeigen mit welcher Technologie wie wir uns in Zukunft fortbewegen
und es lässt sich zurzeit keine genaue Prognose machen. Tatsache ist, dass die
Elektrofahrzeuge bereits verfügbar sind und in meinem Konzept habe ich die Möglichkeit
untersucht diese mit Solarzellen auszurüsten. Es hat zu interessanten Erkenntnissen geführt,
aber schlussendlich werden wohl verschwindend wenig Fahrzeuge mit Solarzellen ausgerüstet
werden.

Diplomarbeit_PH_2018_BS 79 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

9 Projektinfos
9.1 Risiko- und Chancenanalyse
Risikomatrix vor Massnahmen:

Risikomatrix nach Massnahmen:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 80 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

Chancenmatrix:

Diplomarbeit_PH_2018_BS 81 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

9.2 Terminplan

Diplomarbeit_PH_2018_BS 82 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

9.3 Dank
Ich möchte mich bei meinem Arbeitgeber bedanken für die Bereitstellung des
Firmenfahrzeugs, damit ich die Testfahrt machen konnte. Sowie meinem Betreuer Herr Ralf
Negele für die Unterstützung und die Bereitschaft sich Zeit für Fragen zu nehmen

9.4 Kosten
Bezeichnung Kostenvoranschlag Kosten effektiv
CHF CHF
Fachbücher
 Photovoltaik 40.00 42.50
 E-Mobilität 40.00 121.90
 Fahrzeugtechnik/Elektrofahrzeuge 40.00 55.90
 Fachzeitschriften 0.00 16.00
Total 120.00 236.30
Miete E-Golf
(von Arbeitgeber zu Verfügung gestellt) 0.00 0.00

Testfahrt E-Golf
100 km, 1 km à 0.70 CHF 70.00 70.00

Druckkosten 50.00 87.40

Arbeit Dokumentation binden 50.00 16.00

Fahrspesen mit dem Privatfahrzeug


1 km à 0.70 CHF 56.00 114.60

Informatikmittel
 AutoCAD 2016 (von B + S) 0.00 0.00
 Visme (3 Monate) 0.00 32.20
 Surveymonkey (3 Monate) 0.00 117.00
Total 0.00 149.20
Arbeitsaufwand
Stunde à 100.00 CHF 20’000 20’800

Gesamtkosten 20'346.00 CHF 21'473.50 CHF

Diplomarbeit_PH_2018_BS 83 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

9.5 Quellenverzeichnis
Bücher / Fachzeitschriften:
Photovoltaik Lehrbuch zu Grundlagen, Technologie und Praxi, Konrad Mertens
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Europa Lehrmittel
E-Mobility / Elektromobilität, Klaus Hofer
Elektromobilität Grundlagen und Praxi, Anton Karle
Elektro Auto Mobil, Das Magazin für Elektromobilität
Produktinformationen:
First Solar, Series 6 Datasheet
ZF, Mit E-Mobilität in die Zukunft
Software:
Photovoltaic Geographical Information System (PVGIS)
Meteonorm
VISME
Surveymonkey
AutoCAD Mechanical 2016
Microsoft Excel
Internet:
https://techcrunch.com/2016/09/09/karma-looks-to-mount-a-comeback-with-the-revero-its-
130k-hybrid-electric-sports-car/
https://www.raconteur.net/technology/the-future-of-smart-cities
https://www.construction21.org/articles/h/canada-and-the-uk-launch-new-global-alliance-
against-coal-during-cop23.html
http://edition.cnn.com/2010/TRAVEL/07/01/tarmac.delay.rule.questions/index.html
http://www.oilsandsmagazine.com/technical/mining/surface-mining
https://www.buzzfeed.com/gabrielsanchez/die-29-krassesten-staus-
weltweit?utm_term=.havpbQnx4#.jxNmrNWz8
http://www.old-ib.bioninja.com.au/standard-level/topic-5-ecology-and-evoluti/52-the-
greenhouse-effect.html
http://press.porsche.com/news/release.php?id=642
https://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml
http://www.cadillac.com/hybrids/ct6-plug-in.html
http://www.motortrend.com/cars/lincoln/mkz-hybrid/2014/
https://www.tesla.com/de_CH/models
https://insideevs.com/audi-releases-details-gas-version-q7-e-tron-phev/
https://www.skoda.cz
https://www.electrive.net/2017/11/09/siemens-testet-ersten-ehighway-in-den-usa/
https://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-power-hybrid-trucks-in-
la/
https://de.wikipedia.org/wiki/Hotzenblitz
https://www.fst.de/news/2017/wer-zu-frueh-kommt
http://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/picture/100000-KM-Zebra-
Batterie.xhtml?oid=7523071
http://www.fleetsandfuels.com/fuels/hybrids/2015/10/toyotas-2016-prius-more-info-
released/
http://www.batteryexperts.eu/faq/faqans4.html
http://www.elektroniknet.de/elektronik-automotive/sonstiges/zurueck-in-die-zukunft-1386-
Seite-2.html

Diplomarbeit_PH_2018_BS 84 / 92 Ph. Holenstein / ET


Projektinfos

https://www.koenigsegg.com
http://cdn2.carbuyer.co.uk/sites/carbuyer_d7/files/nissan-leaf-cutout-2.jpg
http://www.freevalve.com/technology/freevalve-technology/
http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/gm-electrovan/
https://www.sak.ch/private/strom
https://www.wolframalpha.com

Diplomarbeit_PH_2018_BS 85 / 92 Ph. Holenstein / ET


Selbständigkeitserklärung

10 Selbständigkeitserklärung
Ich erkläre hiermit, dass ich meine Diplomarbeit selbständig und ohne fremde Hilfe verfasst
habe. Zusätzlich bestätige ich, dass keine anderen Quellen als die von mir angegeben benutzt
worden sind.

06.01.2018
Ort, Datum ………………………………………. Unterschrift ……………………………………

Diplomarbeit_PH_2018_BS 86 / 92 Ph. Holenstein / ET


Anhang

11 Anhang
Dokumente und Protokolle die im Verlauf des Projekts entstanden sind, sowie grossformatige
Versionen der CAD-Zeichnungen und Datenblätter.

11.1 Zeichnungen und Infografiken

Diplomarbeit_PH_2018_BS 87 / 92 Ph. Holenstein / ET


Anhang

11.2 Arbeitsjournal

Datum Stunden Tätigkeit


16.09.2017 4 Erstellung CAD Hauptdiagramm
25.09.2017 2.5 Erstellung CAD Diagramme
26.09.2017 2.5 Erstellung CAD Diagramme
29.09.2017 5 Besprechen Konzept, Elektronik, Stepup
08.10.2017 3 Testfahrt, Auto inspizieren
12.10.2017 5.5 Selbstudium Solarzellen
14.10.2017 2.5 Testfahrt bericht start
19.10.2017 3.5 Selbstudium Solarzellen
21.10.2017 2.5 Testfahrt bericht Abschluss
26.10.2017 3 Besprechung mit externer Person
06.11.2017 2.5 Schreiben An E-Fahrz. Einleitung
06.11.2017 4 Selbstudium Lion-Akku
06.11.2017 2 Email an wegen Stepup
08.11.2017 4 Einleitung Auswahl E-Auto schreiben
09.11.2017 4 E-Fahrzeuge Text angefangen
09.11.2017 3.5 Selbstudium E-Fahrzeuge
10.11.2017 1.5 Über Nissan leaf geschrieben
11.11.2017 2 Über Tesla Model 3 geschrieben
12.11.2017 2 Über E-Golf geschrieben
13.11.2017 2.5 Text E-Fahrzeuge arbeiten
15.11.2017 5 Erstes Manuskript zusammenstellen
16.11.2017 1 Besprechung mit Ralf Negele
17.11.2017 1.5 Anpassungen nach Feedback
19.11.2017 2.5 Informationssammlung Automesse SG
20.11.2017 2 CAD Zeichnung Motoren
21.11.2017 2.5 CAD Zeichnung Batteriemodule
25.11.2017 8 Arbeit and Dokumentation
26.11.2017 6 Arbeit and Dokumentation
27.11.2017 8 Arbeit and Dokumentation
02.12.2017 8 Arbeit and Dokumentation
03.12.2017 6 Arbeit and Dokumentation
04.12.2017 8 Arbeit and Dokumentation
07.12.2017 1 Besprechung mit Ralf Negele
09.12.2017 6.5 Faktenvergleich Akkus
10.12.2017 5.5 Faktenvergleich Solarzellen
11.12.2017 4.5 Recherche Alternativen
12.12.2017 4 Recherche Alternativen
13.12.2017 4.5 Grob Formatierung
14.12.2017 2.5 Diagramme erstellen
15.12.2017 2.5 Diagramme erstellen
16.12.2017 7.5 Arbeit an Dokumentation

Diplomarbeit_PH_2018_BS 88 / 92 Ph. Holenstein / ET


Anhang

17.12.2017 6.5 Arbeit an Dokumentation


18.12.2017 3 An Zukunftsausblick geschrieben
19.12.2017 3 An Zukunftsausblick geschrieben
20.12.2017 3.5 An Zukunftsausblick geschrieben
21.12.2017 3.5 Dokumentation abschliessen
22.12.2017 4.5 Dokumentation abschliessen
27.12.2017 8 Dokumentation abschliessen
28.12.2017 8 Dokumentation abschliessen
29.12.2017 1 Besprechung mit Ralf Negele
30.12.2017 8 Dokumentation abschliessen
Total: 208 h Gesamte Diplomarbeit

Diplomarbeit_PH_2018_BS 89 / 92 Ph. Holenstein / ET


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11.3 Besprechungsprotokolle

Diplomarbeit_PH_2018_BS 90 / 92 Ph. Holenstein / ET


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11.4 Datenblätter

Diplomarbeit_PH_2018_BS 91 / 92 Ph. Holenstein / ET


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11.5 Projektantrag

Diplomarbeit_PH_2018_BS 92 / 92 Ph. Holenstein / ET