Programa Clases Transito

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE SANTIAGO
UTESA
RESUMEN PARA EL PROGRAMA DE CLASES DE

TRANSITO I
PREPARADO POR:
ING. MIGUEL RAMOS
AGOSTO, 2017
El material aquí presentado es un compendio - resumen de varios capítulos del libro
de “Ingeniería De Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones” de los autores: Rafael Cal Y
Mayor Reyes Spindola y James Cárdenas, así como del “Apoyo Didáctico Para La
Enseñanza Y Aprendizaje De La Asignatura De Ingeniería De Tráfico” elaborado por
los Sres. Juan Gabriel Tapia Arandia y Romel Daniel Balta para optar por el título de
Lic. En Ingeniería Civil en la Universidad Mayor de San Simón, Bolivia en Septiembre del
2006.
El objetivo de este resumen es servir como base para el proceso de enseñanza -

aprendizaje de la materia de Tránsito de la carrera de Ingeniería Civil y bajo ningún
concepto para fines de algún tipo comercial.
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Tabla de contenido
1. HISTORIA Y EVOLUCION DEL TRANSPORTE .............................................................................................5

1.1 ANTECEDENTES ......................................................................................................................................5
1.2 PRIMEROS CAMINOS ..............................................................................................................................5
2. INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE ..............................................................................................6
2.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................................6
2.2 DEFINICIONES .........................................................................................................................................6
2.3 ALCANCE DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO ..............................................................................................7
2.4 SISTEMA DE TRANSPORTE Y MODOS DE TRANSPORTE..........................................................................8
3 VOLUMENES DE TRANSITO......................................................................................................................9
3.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................................9
3.2 DEFINICIONES .........................................................................................................................................9
3.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO ............................................................................................. 12
3.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO ....................................................................... 13
3.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO ................................................................................................... 17
3.6 PROBLEMAS PROPUESTOS .................................................................................................................. 29
4 VELOCIDAD ........................................................................................................................................... 32
4.1 GENERALIDADES .................................................................................................................................. 32
4.2 ANTECEDENTES.................................................................................................................................... 32
4.3 DEFINICIONES ...................................................................................................................................... 32
4.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD .................................................................................................................... 38
5 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR .......................................................................................................... 41
5.1 GENERALIDADES .................................................................................................................................. 41
5.2 CONCEPTOS FUNDAMENTALES ........................................................................................................... 41
5.3 MODELOS BASICOS DE FLUJO VEHICULAR .......................................................................................... 46
5.4 DESCRIPCION PROBABLISTICA DEL FLUJO VEHICULAR........................................................................ 55
6 CONGESTIONAMIENTO ........................................................................................................................ 61
6.1 GENERALIDADES .................................................................................................................................. 61
6.2 ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA ............................................................................. 61
6.3 ANALISIS DETERMINISTICO DEL CONGESTIONAMIENTO .................................................................... 63
6.4 ANALISIS PROBABILISTICO DE LINEAS DE ESPERA ............................................................................... 72
7 CAPACIDAD VIAL ................................................................................................................................... 80
7.1 GENERALIDADES .................................................................................................................................. 80
3
7.2 PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES ............................................................................................... 80
7.3 CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ........................................................ 83
7.4 SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS ............................................................................................... 84
7.5 INTERSECCIONES CON SEMAFORO...................................................................................................... 90
7.6 PROBLEMAS PROPUESTOS ................................................................................................................ 100
8 PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCION ............................................................................................ 103
8.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO ...................................................... 103
8.2 TIPOS DE SOLUCION .......................................................................................................................... 103
8.3 BASES PARA UNA SOLUCION ............................................................................................................. 104
8.4 METODOLOGIA .................................................................................................................................. 104
9 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO .................................................................................... 105
9.1 ANTECEDENTES.................................................................................................................................. 105
9.2 CLASIFICACION DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL ......................................................................... 105
10 SEMAFOROS ........................................................................................................................................... 106
10.1 DEFINICION Y FUNCION DEL SEMAFORO ........................................................................................ 106
10.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS .............................................................................................................. 106
10.3 COMPONENTES DE UN SEMÁFORO ................................................................................................ 106
10.4 TIPOS DE SEMAFORO....................................................................................................................... 107
10.5 DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO ........................................................................... 108
10.6 COORDINACION DE SEMAFOROS .................................................................................................... 123
10.7 PROBLEMAS PROPUESTOS .............................................................................................................. 127
11. ACCIDENTALIDAD .................................................................................................................................. 128
11.1 GENERALIDADES .............................................................................................................................. 128
11.2 ESTUDIO DE ACCIDENTES ................................................................................................................ 128
11.3 CAUSAS DE ACCIDENTES .................................................................................................................. 130
11.4 PROBLEMAS PROPUESTOS .............................................................................................................. 130
12. ESTACIONAMIENTOS ............................................................................................................................. 131
12.1 GENERALIDADES .............................................................................................................................. 131
12.2 DEFINICIONES .................................................................................................................................. 131
12.3 TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS ....................................................................................................... 131
12.4 OFERTA Y DEMANDA ....................................................................................................................... 132
12.5 NORMAS DE PROYECTO .................................................................................................................. 134
12.6 PROBLEMAS PROPUESTOS........................................................................................................... 137
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1. HISTORIA Y EVOLUCION DEL TRANSPORTE
1.1 ANTECEDENTES
Las ruedas más antiguas conocidas fueron construidas en la antigua Mesopotamia, entre el año 3500
y el 3000 A.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron después de la invención del torno de
alfarero, y el carro no tardó en sustituir al trineo como medio de transporte. En su forma más simple
la rueda era un disco sólido de madera fijado a un eje circular mediante espigas de madera. Luego se
eliminaron secciones del disco para reducir el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al
año 2000 A.C.
La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la civilización humana.

La rueda llevó a un uso más eficiente de la fuerza animal en la agricultura y otros terrenos, y se
convirtió en un sistema mecánico insustituible para controlar el flujo y la dirección de la fuerza. Las
aplicaciones de la rueda en la vida y tecnología modernas son casi infinitas.
1.2 PRIMEROS CAMINOS
Con la invención de la rueda se origina la necesidad de construir superficies adecuadas para el

rodamiento de la misma y que permitieran la circulación del tránsito de la época.
Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización
avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y
densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Dos grandes pueblos, los asirios y egipcios, son de los primeros en desarrollar caminos. También los
cartagineses construyeron sistemas de caminos de piedras, 500 A.C. Los estrucos (830-350 AC)
construyeron caminos antes de la fundación de Roma. Los chinos construyeron la Ruta de la Seda (la
más larga del mundo) durante 2,000 años y desarrollaron sistemas de carreteras en torno al siglo XI
A.C. Los primeros caminos construidos científicamente surgen en el Imperio Romano, las carreteras
más antiguas, carreteras aun existentes, pertenecen a este imperio.
En América, los mayas en el sur de México y norte de Centro América (posiblemente A.C.), los toltecas
en la Meseta Central de México por el año 752, los aztecas (1325) y los Incas en Perú (1100 A.C.)
dejaron huellas de una avanzada técnica de construcción de caminos.
5
2. INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
2.1 GENERALIDADES
Los constructores contemporáneos de carreteras son “descendientes” y hechura de los ingenieros de

ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el
movimiento de trenes sería controlado con señales y que los conductores serían disciplinados en cuanto a la
violación de las reglas. La intención de los primeros constructores de carreteras destinada a vehículos de
combustión interna, era proporcionar una buena superficie de rodamiento y las mismas se proyectaban solo
tomando en cuenta el movimiento de vehículos aislados, ya que el número de vehículos que circulaba era
bastante bajo, bastaba que estos pudiesen moverse a una velocidad razonable y segura para que la carretera
cumpliera sus objetivos.
La mayoría de carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las rutas de diligencias y es común
observar que las velocidades de proyecto son superadas por las de los vehículos que actualmente la transitan.
Sus características de curvatura, pendiente, sección transversal y capacidad de carga, corresponden, más bien,
a un tránsito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados por animales y los
primeros automóviles.
Muchas carreteras y calles actuales quedarían mal relacionadas al compararlas con los caminos del Imperio
Romano, y en aquel entonces no existían los vehículos actuales. Además, buena parte de las carreteras y calles
consideradas de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehículos de hace 40 o 50 años, y en ese lapso
de tiempo el vehículo de motor ha variado considerablemente, haciendo que estas carreteras y calles resulten
obsoletas. Hace 50 años se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto de 60 km/h y se consideraba
avanzada; actualmente una velocidad de 100 km/h se considera conservadora para enfrentar las altas
velocidades desarrolladas.
Para 1920 el número de vehículos en circulación era lo suficientemente elevado como para establecer medidas
de regulación que evitasen las dificultades de circulación. Estas medidas estaban enfocadas a mejorar la
seguridad basándose en su comienzo con la práctica de la policía, por lo que entre 1920 y 1930 en los Estados
Unidos nace la Ingeniería de Tráfico con el fin de mejorar la explotación de las redes viarias existentes, pocos
años después la Ingeniería de Tráfico se introdujo también en el proyecto de nuevos caminos.
Actualmente el incremento en número y velocidad del tráfico motorizado contribuye a satisfacer los deseos y
las necesidades de los habitantes de las ciudades, sin detenerse a analizar que ese es también, el causante de
uno de los aspectos más conflictivos del sistema urbano en función a su sostenibilidad: la contaminación
ambiental en sus diferentes formas, la ocupación extensiva del suelo y la seguridad del tráfico.
Se hace necesaria entonces la planeación integral del transporte: integración del transporte y los usos del
suelo, la cual debe abordar la relación entre movilidad/accesibilidad y los modelos de crecimiento urbano. Por
tanto se ve la necesidad de la realización de estudios, procedimientos de aplicación de las diferentes
metodologías y desarrollos en este campo cuyo modelo de crecimiento urbano, se manifiesta en la congestión
del tráfico vehicular.
2.2 DEFINICIONES
Para entender el concepto tanto técnico como científico de la Ingeniería de tráfico y transporte tenemos las
siguientes definiciones extraídas del Diccionario de la Real Academia De La Lengua Española:
 Transportar: Llevar una cosa de un lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el porte o precio
convenido.
 Transporte o transportación: Acción o efecto de transportar o transportarse.
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 Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.
 Tránsito: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
 Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc.
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, define los siguientes conceptos:
 Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al

proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de
transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de manera segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.
 Ingeniería de Tráfico o Tránsito: Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento,
el proyecto geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares (aparcamientos,
terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con otros medios de transporte.
 Proyecto Geométrico de calles y carreteras: Proceso de correlación entre los elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la
geometría. Una calle o carretera queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta
(alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su sección
transversal.
2.3 ALCANCE DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO
2.3.1 Características del tránsito
Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las características de los vehículos y usuarios: la velocidad, el
volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido
y demoras, origen y destino del movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes,
el funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado se estudia al
usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como ser: rapidez de reacción para frenar, para
acelerar, su resistencia al cansancio, etc.
2.3.2 Reglamentación del tránsito
Se debe establecer los reglamentos del tránsito, como ser: la responsabilidad y licencias de los conductores,
peso y dimensiones de los vehículos, control de accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y
de señalamiento. También se debe tomar en cuenta la prioridad de paso, tránsito en un sentido, tiempo de
estacionamiento, el control policiaco en intersecciones, sanciones relacionadas con accidentes, etc.
2.3.3 Señalamiento y dispositivos de control
Su función principal es la de determinar, en los proyectos, la construcción, conservación y uso de las señales,
iluminación, dispositivos de control, entre otros.
2.3.4 Planificación vial
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las
necesidades del tránsito, y de esta manera conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias del aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona
a otra. Se debe establecer claramente los objetivos concretos y operacionales que se quiere alcanzar.
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2.3.4 Administración
Para tener buenos resultados se deben considerar varios aspectos tales como: económicos, políticos, fiscales,
de relaciones públicas, de sanciones, etc.
2.4 SISTEMA DE TRANSPORTE Y MODOS DE TRANSPORTE
La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en 5 grandes sistemas: carretero,
ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Estos a su vez se dividen en dos o más modos específicos y
se evalúan en términos de los siguientes 3 atributos:
2.4.1 Ubicación
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar
un tránsito variado.
2.4.2 Movilidad
Cantidad de transito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que este puede
transportar.
2.4.3 Eficiencia
Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.
En la Tabla 1 se presentan, en términos globales, los sistemas de transporte, sus medios, atributos, modos y
tipo de servicio que prestan.
SERVICIO DE
SISTEMA MEDIO UBICACION MOVILIDAD EFICIENCIA MODO SERVICIO DE CARGA
PASAJEROS
Interurbano, local y
rural, hacia centros de
Velocidades limitadas
Muy alta. Acceso procesamiento y
por factores humanos No tan alta en Camión
directo a la propiedad mercados. Cargas
y controles. Baja términos de
Carreteras y lateral. Rutas directas pequeñas y
Carretero capacidad vehicular seguridad,
calles limitadas por la contenedores
pero alta energía y algunos
topografía y el uso del Autobús Interurbano y local Paquetes (interurbano)
disponibilidad de costos.
suelo.
vehículos. Automóvil Interurbano y local Objetos personales
Bicicleta Local y recreacional Insignificante
Generalmente Interurbano. En
Limitada por la alta Ferrocarril Interurbano
Mayor velocidad y alta pero los volumen. Contenedores.
inversión en la
Ferroviario Rieles capacidad que los costos laborales
estructura de las rutas
modos por carretera. pueden bajar la
y por la topografía. Metro Regional y urbano Ninguno
eficiencia
Interurbano a grandes
Los costos de Moderadamente Aviación Mercancías de alto
Las velocidades son distancias.
aeropuertos reducen la baja en términos comercial valor. Contenedores.
las mas altas, con Transoceánico
Aéreo Aire accesibilidad. Rutas de energía y
capacidad vehicular Interurbano,
completamente costos de Aviación
limitada. recreacional y de Poco
directas. operación. general
negocios.
Rutas directas. Muy alta por los
En volumen (petróleo).
Accesibilidad limitada bajos costos y Barcos Transito de crucero
Baja velocidad. Contenedores.
por la disponibilidad poco consumo de
Acuático Mares y ríos Capacidad muy alta
de mares, ríos energía. La
por vehículo. Cabotaje y Transbordo en lanchas y Volúmenes medianos de
navegables y puertos seguridad es
fluvial barcazas carga.
seguros variable.
Generalmente
Limitadas a pocas Ductos Ninguno Líquidos y gases
Flujos Ductor, rodillos, Bajas velocidades. alta. Bajos costos
rutas y puntos de
continuos cables. Alta capacidad. por consumo de
acceso Cables Transporte en cabinas Manejo de materiales
energía.
Tabla 1. Sistema Global de Transporte, extraída del libro: Ingeniería de tránsito fundamentos y aplicaciones
de Rafael Cal y Mayor Reyes Spíndola y James Cárdenas Grisales.
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3 VOLUMENES DE TRANSITO
3.1 GENERALIDADES
Las carreteras, calles, intersecciones, terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes
de tránsito, los cuales poseen características espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo).
Las distribuciones espaciales de los volúmenes de transito generalmente resultan del deseo de la gente de
efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos. Las distribuciones temporales son el producto de los
estilos y formas de vida que hacen que las personas sigan determinados patrones de viaje basados en el
tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o
en horas especificas del día.
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de viabilidad, las intersecciones, los accesos y los
servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo
de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición.
3.2 DEFINICIONES
3.2.1 Volumen de tránsito
Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un período determinado. Se expresa como:
Q=N/T
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo
N = Número total de vehículos que pasan
T = Período determinado
3.2.2 Volúmenes de tránsito absolutos o totales
Número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo del lapso de
tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:
 Tránsito anual (TA): Intervalo de tiempo T = 1 año.
 Tránsito mensual (TM): Intervalo de tiempo T = 1 mes.
 Tránsito semanal (TS): Intervalo de tiempo T = 1 semana.
 Tránsito diario (TD): Intervalo de tiempo T = 1 día.
 Tránsito horario (TH): Intervalo de tiempo T = 1 hora.
 Tasa de flujo o flujo (q): Para intervalos menores a una hora.
3.2.3 Volúmenes de tránsito promedio diarios
Número total de vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a un año y
mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días del período,
se presentan los siguientes volúmenes de tránsitos promedio diarios, expresados en vehículos por día:
 Transito promedio diario anual (TPDA): Transito anual entre 365: TPDA = TA /365
 Transito promedio diario mensual (TPDM): Transito mensual entre 30: TPDA = TM /30
 Transito promedio diario semanal (TPDS): Transito semanal entre 7: TPDA = TS /7
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3.2.4 Volúmenes de tránsito horarios
Con base a la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados en vehículos
por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA): Máximo volumen que ocurre en un punto o sección de un
carril o de una calzada durante un año determinado. Hora de mayor volumen de las 8,760 horas del
año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD): Es el máximo número de vehículos que pasan por un
punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo
de los períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
 Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH): Volumen horario que
ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado, que es
excedido por 9, 19 y 29 volúmenes horarios, respectivamente. También se conoce como volumen
horario de la 10ª, 20ava y 30ava hora de máximo volumen.
 Volumen horario de proyecto (VHP): Es el volumen de transito horario que servirá para determinar
las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario
pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede
presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen
horario que se pueda dar un número máximo de veces al año, previa convención al respecto.
Ejemplo:
La Tabla 2 presenta los volúmenes de tránsito semanal durante 52 semanas de un año. Calcular el volumen de
tránsito anual, tránsito mensual, tránsito semanal, tránsito promedio diario anual, tránsito promedio diario
mensual y transito promedio diario semanal.
Transito semanal Transito semanal (vehiculos

Mes (dias) Semana Mes (dias) Semana
(vehiculos por semana) por semana)
1 15,424.00 27 23,418.00
2 16,728.00 28 25,614.00
Enero (31)
3 16,415.00 Julio (31) 29 27,614.00
4 14,827.00 30 26,618.00
5 10,424.00 31 25,091.00
6 11,728.00 32 35,220.00
Febrero (28)
7 10,439.00 33 32,474.00
Agosto (31)
8 11,314.00 34 31,823.00
9 12,425.00 35 29,427.00
10 11,624.00 36 26,324.00
Marzo (31) 11 13,719.00 37 24,715.00
Septiembre(30)
12 12,824.00 38 22,074.00
13 12,327.00 39 21,981.00
14 28,472.00 40 19,424.00
15 34,214.00 41 18,716.00
Abril (30) Octubre (31)
16 27,628.00 42 19,418.00
17 24,482.00 43 18,473.00
18 18,431.00 44 20,422.00
19 19,157.00 45 19,744.00
Novimbre (30)
Mayo (31) 20 18,472.00 46 18,429.00
21 19,454.00 47 17,716.00
22 21,623.00 48 26,428.00
23 22,613.00 49 27,624.00
24 22,714.00 Diciembre (31 50 30,784.00
Junio (30)
25 23,408.00 51 33,424.00
26 23,719.00 52 29,463.00
Tabla 2
10
Solución:
Tránsito anual = TA
TA = ∑ 𝑇𝑆𝑠
Donde TS = Tránsito semanal
= TS1 + TS2 + TS3 …. + TS51 + TS52
= 15,424 + 16,728 + 16,415 + ….. + 33.424 + 29, 463
= 1,127,063 vehículo / año
Tránsito mensual = TM
TMm = ∑ 𝑇𝐷𝑖
TMm = ∑ 𝑇𝑆𝑗
Donde d,s = número de días y semanas del mes
Para enero y febrero se tiene:
TMenero = ∑ 𝑇𝐷𝑖 = ∑ 𝑇𝑆𝑗
= 15,424 + 16,728 + 16,415 + 14,827
= 63,394 vehículo / mes
TMfebrero = ∑ 𝑇𝐷𝑖 = ∑ 𝑇𝑆𝑗

= 10,424 + 11,728 + 10,439 + 11,314
= 43,905 vehículo / mes
Tránsito semanal = TS
TS = ∑ 𝑇𝐷𝑖
Donde d = número de días s del año
Para las semanas 28 y 45, los volúmenes de tránsito semanales son:
TS28 = 25,614 vehículo / semana
TS45 = 19,744 vehículo / semana
Tránsito promedio diario anual (TPDA)

TPDA = TA / 365
= 1,127,063 / 365
= 3,088 vehículo / día
Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

TPDMm = TMm / d
Donde:
d = número de días del mes m
Los volúmenes de tránsito promedio diario mensual para los meses de enero y febrero son:
TPDMenero = TMenero / 31
= 63,394 / 31
TPDMfebrero = TMfebrero / 28
= 43,905 / 28
Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

TPDSs = TSs / 7
Donde:
s = semana del año
Los volúmenes de tránsito promedio diario semanal para las semanas 10 y 20 son:
11
TPDS10 = TS10 / 7
= 11,624 / 7
TPDS20 = TS20 / 7
= 18,472 / 7
3.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
3.3.1 Usos generales
Planeación:
 Clasificación sistemática de redes de carreteras.
 Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
 Modelos de asignación y distribución de tránsito.
 Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
 Análisis económicos.
 Estimaciones de la calidad del aire.
 Estimaciones del consumo de combustibles.
Proyecto:
 Aplicación a normas de proyecto geométrico.
 Requerimientos de nuevas carreteras.
 Análisis estructural de superficies de rodamiento.
Ingeniería de tránsito:
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Zonificación de velocidades.
 Necesidad de dispositivos para el control de tránsito.
 Estudio de estacionamientos.
Seguridad:
 Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
 Evaluación de mejoras por seguridad.
Investigación:
 Nuevas metodologías sobre capacidad.
 Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
 Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.
 Estudios de antes y después.
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
Usos comerciales:
 Hoteles y restaurantes.
 Urbanismo.
 Autoservicios.
 Actividades recreacionales y deportivas.
12
3.3.2 Usos específicos
Desde un punto de vista específico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes
de tránsito, estos se utilizan para:
Los volúmenes de tránsito anual (TA)
 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.
 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
 Calcular índices de accidentes.
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en carreteras
de cuota.
Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

 Medir la demanda actual en calles y carreteras.
 Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
 Definir el sistema de arterial de calles.
 Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes.
 Programar mejoras capitales.
Los volúmenes de tránsito horario (TH)

 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
 Evaluar deficiencias de capacidad.
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales,
jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición de
estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
Las tasas de flujo (q)

 Analizar flujos máximos.
 Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.
 Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
 Analizar las características de los volúmenes máximos.
3.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
Los volúmenes de transito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son
precisos para el periodo de duración de los aforos.
Dado el carácter dinámico que presentan los volúmenes de tránsito, es necesario conocer las variaciones
periódicas que tiene el mismo dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la
semana y en los meses del año. Así mismo, se debe considerar las variaciones de los volúmenes de tránsito en
función de su distribución por carriles, su distribución direccional, y su composición.
3.4.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
La variación de los volúmenes de tránsito por carriles presenta las siguientes características:
 En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor velocidad y capacidad se
desarrolla en el carril del medio, las paradas de autobuses y los giros a derecha e izquierda hacen que
la circulación en los carriles laterales sea más lento, llevando el menor volumen el carril cercano a la
acera.
 En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por vehículos más rápidos y
para rebases, presenta mayores volúmenes de tráfico el carril inmediato al acotamiento.
13
 En autopistas, se presentan mayores volúmenes en el carril cercano a la faja separadora central.
 Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribución direccional en calles que comunican el
centro de una ciudad con la periferia, el flujo de tránsito es máximo hacia el centro en las mañanas y
hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se hace importante conocer la
cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que se expresan en forma de porcentaje
respecto al volumen total.
3.4.2 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de máxima demanda,
para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios días de la
semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a otra, para el mismo
periodo de tiempo. Cualquiera sea el caso, es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas
de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para realizar la planeación de los controles
del tránsito para estos periodos durante el día.
El valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda, no necesariamente es constante a lo largo de

toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas de flujo son mayores a la de la hora misma.
Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la hora de máxima demanda se utiliza el
factor horario de máxima demanda que relaciona el volumen horario de máxima demanda con el flujo
máximo. Su fórmula matemática es:
FHMD = VHMD / (N · q max)
Donde:
FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda
qmáx = Flujo máximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de máxima demanda pueden ser 5, 10, 15 minutos. Para un periodo
de 15 minutos se tiene:
FHMD = VHMD / (4 · q max)
Para un periodo de 10 minutos se tiene:
FHMD = VHMD / (6 · q max)
El máximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una distribución uniforme
de flujos máximos dentro de la hora, cuanto más inferior a la unidad sea el valor de FHMD indica que existen
concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.
Ejemplo:
Un aforo vehicular realizado durante un período de máxima demanda en un punto sobre una vía dio como
resultado los datos que se muestran en la Tabla 3:
Determine:
• Factor horario de máxima demanda para periodos de 5 minutos.
• Factor horario de máxima demanda para periodos de 15 minutos.
• Elabore un histograma de la variación de los volúmenes de tránsito para la hora de máxima demanda.
14
Flujo cada 5 Flujo cada 5
Periodo Periodo
minutos minutos
(Horas: minutos) (Vehículos mixtos) (Horas: minutos) (Vehículos mixtos)
17:00 - 17:05 102
17:05 - 17:10 104 17:00 - 17:15 314
17:10 - 17:15 108
17:15 - 17:20 152
17:20 - 17:25 158 17:15 - 17:30 476
17:25 - 17:30 166
17:30 - 17:35 171
17:35 - 17:40 187 17:30 - 17:45 550
17:40 - 17:45 192
17:45 - 17:50 206
17:50 - 17:55 223 17:45 - 18:00 693
17:55 - 18:00 264
18:00 - 18:05 327
18:05 - 18:10 291 18:00 - 18:15 825
18:10 - 18:15 207
18:15 - 18:20 146
18:20 - 18:25 112 18:15 - 18:30 363
18:25 - 18:30 105
Tabla 3
Solución:
En la Tabla 3 puede apreciarse, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda corresponde al
período entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de:
VHMD = 476 + 550 + 693 + 825 = 2,544 vehículos mixtos / hora
El flujo máximo para períodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00 – 18:05, con un valor de 327 vehículos
mixtos. Por lo tanto, el factor horario de máxima demanda es:
FHMD5 = VHMD / (12 · qmax5)

FHMD5 = 2,544 / (12 x 327) = 0.65
De la misma manera, el flujo máximo para períodos de 15 minutos corresponde al de las 18:00 – 18:15, con
un valor de 825 vehículos mixtos. En este caso el factor horario de máxima demanda es:
FHMD15 = VHMD / (4 · qmax15)

FHMD15 = 2,544 / (4 x 825) = 0.77
El hecho de que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.65 ˂ 0.77), indica que la frecuencia de paso de los
vehículos en períodos cortos es mucho más alta, períodos dentro de los cuales se encontrarían problemas de
tránsito, si es que existen. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos máximos, de cada período, en
términos horarios así:
12 (qmax5) = 12(327) = 3,924 vehículos mixtos / hora
4 (qmax15) = 4(825) = 3,300 vehículos mixtos / hora
Es importante destacar que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3,924 vehículos
ni 3,300 vehículos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2,544 vehículos. Esto pone
15
de manifiesto de nuevo, la importancia de considerar periodos menores a una hora en los análisis de flujos
vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los volúmenes horarios propiamente dichos.
El factor horario de máxima demanda también puede expresarse en unidades de flujo para cada período de la
siguiente manera:
VHMD (como un q5) = VHMD / 12

= 2,544 / 12
= 212 vehículos mixtos / 5 min
VHMD (como un q15) = VHMD / 4

= 2,544 / 4
= 636 vehículos mixtos / 15 min
La figura 1 muestra gráficamente la variación del volumen de tránsito dentro de la hora de máxima demanda
para periodos de 5 minutos, bajo estos conceptos.
Figura 1
3.4.3 VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, esta variación
depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como: rutas de tipo agrícola, comercial,
turística, etc.
En zonas agrícolas las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son extraordinarias, puede ser que
en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningún vehículo y que en determinadas horas del día la
carretera esté saturada. En carreteras turísticas, durante los días entre semana puede tenerse un tránsito
relativamente normal y aumentar considerablemente en feriados y fines de semana.
16
En las ciudades se tiene una variación típica como sigue: bajo volumen en la madrugada, incrementando hasta
alcanzar las cifras máximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza
a ascender para llegar a otro máximo entre las 14:00 y las 15:00 horas. Volviendo a disminuir entre las 14:00
y las 18:00 horas para ascender otra vez entre las 18:00 y las 20:00 horas, donde comienza a bajar hasta la
madrugada.
3.4.4 VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
En carreteras principales se presentan volúmenes estables de lunes a viernes, registrándose valores máximos
durante los fines de semana ya que se añade la demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. Existe
una notable variación en días de eventos especiales como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin
de año, competiciones deportivas, etc. En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se
presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy
pronunciada entre semana, siendo los más altos volúmenes los viernes.
3.4.5 VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Los meses en que las vías presentan máximos volúmenes de tráfico son por lo general los meses de vacación
escolar, meses de vacación de fin de año, mes de alguna festividad regional, etc. Por lo general estas
variaciones se mantienen constantes año a año siempre que no se realice cambios importantes en el diseño
de la vía, en los usos de la tierra, o se construyan vías alternas.
3.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO
3.5.1 RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRÁNSITO PROMEDIO

DIARIO ANUAL
Elaborando una lista con los volúmenes horarios de una vía a lo largo de un año, y se ordena dichos volúmenes
en forma descendente obteniendo los volúmenes de la 10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava o 100ava hora de
máximo volumen, una guía para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es precisamente una curva
que indique la variación de los volúmenes de tránsito horario durante el año. La figura 2 muestra el
comportamiento típico que relaciona los volúmenes horarios más altos del año y el tránsito promedio anual,
TPDA, de tres carreteras tipo.
Figura 2
17
Estas curvas indican la amplia distribución de volúmenes de tránsito horario de una carretera durante un año
y que la mayor parte del volumen de tránsito ocurre durante un número relativamente pequeño de horas.
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo que,
como puede apreciarse en las curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora está comprendido entre
el 8% y el 16% del TPDA. Así para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es
aproximadamente el 57% de la hora de máximo volumen (8% / 14%), para carreteras rurales secundarias el
46% (12% / 26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% / 38%). Estos porcentajes significan un
ahorro considerable en el proyecto de la sección transversal con un buen criterio en la selección del volumen
horario pronosticado. Cuando se cuenta con presupuestos limitados se puede utilizar la 50ava hora de máximo
volumen como norma de proyecto.
De acuerdo a lo anterior, en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto, VHP, para el año de
proyecto en función del tránsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como:
VHP = k(TPDA)
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual (del año de proyecto)
k = valor esperado de la relación entre el volumen de n-ava hora máxima seleccionada, VH, y el tránsito
promedio diario anual TPDA. = VH / TPDA
Por lo tanto, tomando como referencia las curvas anteriores y seleccionando el volumen de la 30ava hora
como el de proyecto, para proyecciones a años futuros en carreteras, se tienen los siguientes valores:
Carreteras suburbanas k = 0.08
Carreteras rurales secundarias k = 0.12
Carreteras rurales principales k = 0.16
3.5.2 RELACIÓN ENTRE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y

SEMANAL
Para analizar el comportamiento de los volúmenes de tránsito promedio anuales, es necesario disponer del
número total de vehículos que pasan durante el año por el punto de referencia, por medio de aforos continuos
a lo largo del año. Esta información se puede extrapolar y generalizar para una población, teniendo en cuenta
la variabilidad de la muestra, con cierto nivel de confiabilidad.
En el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedio diario anual, TPDA, se estima
con base a la media muestral o tránsito promedio diario semanal, TPDS, según la siguiente expresión:
TPDA = TPDS ± A
Donde:
A = máxima diferencia entre el tránsito promedio diario anua, TPDA, y el tránsito promedio diario anual TPDS.
Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
A = KE
Donde:
K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado
E = error estándar de la media
18
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma población,
se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al
error estándar. Por lo tanto, también se puede escribir que:
E = ˆσ
Donde:
ˆσ = estimador de la desviación estándar poblacional (σ)
Para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional, ˆσ, se puede utilizar la siguiente
expresión:
Donde:
S = desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación estándar muestral
n = tamaño de la muestra en número de días del aforo
N = tamaño de la población en número de días del año.
La desviación estándar muestral, S, se calcula como:
Donde
TDi = volumen de transito del día i
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio anual y semanal es:
TPDA = TPDS ± A
= TPDS ± KE
= TPDS ± K ˆσ
Algunos valores de K para distintos niveles de confiabilidad se muestran en la tabla 4:
Nivel de Confiabilidad (%) K

89.6 1.50
90.0 1.64
95.0 1.96
96.0 2.00
98.1 2.50
Tabla 4
Ejemplo:
Para una carretera se tienen los siguientes datos de volúmenes diarios totales:
Sábado: 12,307 vehículos Miércoles: 8,546 vehículos
Domingo: 11.147 vehículos Jueves: 9,849 vehículos
Lunes: 10,121 vehículos Viernes: 10,918 vehículos
Martes: 9,630 vehículos
Determine, para el nivel de confiabilidad del 90%, los intervalos en que se encuentra el tránsito promedio diario
anual, TPDA, en función del tránsito promedio diario semanal, TPDS.
19
Solución:
Tránsito promedio diario semanal = TPDS = Tránsito semanal / 7 días

TPDS = TS / 7
=12,307 + 11,147 + 10,121 + 9,630 + 8,546 + 9,849 + 10,918
7
= 72,518 / 7
TPDS = 10,360 vehículos / día
Desviación estándar muestral = S
S = 1,215 vehículos / día
Desviación estándar poblacional es mada, ˆσ :
ˆσ
ˆσ = 455 vehículos / día
Tránsito promedio diario anual = TPDA

TPDA = TPDS ± k ˆσ
= 10,360 ± (1.64)(455)
= 10,360 ± 746
Por lo que el valor máximo que puede alcanzar el TPDA es

TPDA = 10,360 + 746
= 11,106 vehículos / día
Y el mínimo:
TPDA = 10,360 - 746
El intervalo de confianza TPDA [9,614. , 11,106], también puede expresarse como:
9,614 vehículos mixtos / día ≤ TPDA ≤ 11,106 vehículos mixtos / día
20
3.5.3 AJUSTES DE VOLUMENES DE TRANSITO
En la mayoría de calles y carreteras no se cuenta con toda la información de volúmenes de tránsito a través
de periodos largos, debido a esto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o
periódico, que permitan determinar factores de expansión y ajustes aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los que se efectuarían mediciones en periodos cortos.
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un día y mes
específicos, volumen de tránsito diario, TDi, a volumen de tránsito promedio diario, TPDi, lo cual se consigue
mediante la siguiente relación:
TPDi = TDi × Fm × Fd
Fm = TPDA / TPDM
Fd = TPDS / TD
Donde:
TPDi = Tránsito Promedio Diario del día i
TDi = Tránsito Diario del día i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
Ejemplo 1:
Si se tiene una variación mensual del volumen total de vehículos como muestra la tabla 5, determine los
factores mensuales asociados.
Variación volumen de tránsito mensual
MES TM (Veh / Mes)
Enero 81,253.00
Febrero 74,154.00
Ma rzo 84,918.00
Abri l 97,694.00
Ma yo 87,898.00
Juni o 75,391.00
Jul i o 84,038.00
Agos to 89,175.00
Septi embre 72,832.00
Octubre 79,980.00
Novi embre 78,593.00
Dici embre 91,480.00
Total 997,406.00
Tabla 5
Solución:
TPDA = Tránsito promedio diario anual = TA / 365
= 997,406 / 365
21
El TPDA también se puede obtener de la siguiente manera:
TPDA
= TPDM1 + TPDM2 + …. + TPDM12

12
= 32,779 / 12
La diferencia entre ambos cálculos se debe a redondeos en las operaciones.
Para enero se tiene el siguiente factor de ajuste mensual:
fm enero = TPDA / TPDM enero
TPDM enero = 81,253 / 31 = 2,621
fm enero = 2,733 / 2,621 = 1.04
Finalmente los valores resultantes se muestran en la Tabla 6:

TPDM
MES TM (Veh / Mes) Factor Mensual, Fm
(Veh/dia)
Enero 81,253.00 2,621 1.04
Febrero 74,154.00 2,648 1.03
Ma rzo 84,918.00 2,739 1.00
Abri l 97,694.00 3,256 0.84
Ma yo 87,898.00 2,835 0.96
Juni o 75,391.00 2,513 1.09
Jul io 84,038.00 2,711 1.01
Agos to 89,175.00 2,877 0.95
Septi embre 72,832.00 2,428 1.13
Octubre 79,980.00 2,580 1.06
Novi embre 78,593.00 2,620 1.04
Dici embre 91,480.00 2,951 0.93
Total 997,406.00 32,779.62
Tabla 6
Ejemplo 2:
Si para la misma carretera se tienen los volúmenes totales diario para una semana como muestra la tabla 7,
determine los factores diarios asociados.
22
DIA DE LA SEMANA TD (Veh / Dia)
Lunes 1,998.00
Ma rte s 1,951.00
Mi ercol es 2,027.00
Jueves 2,047.00
Vi ernes 2,561.00
Sa ba do 3,269.00
Domi ngo 3,436.00
Total 17,289.00
Tabla 7. Variación diaria de volumen de tránsito
Solución:
El tránsito promedio diario semanal es:
TPDS = TS / 7
= 17,289 / 7
= 2,470
El factor diario para el lunes es
Fdlunes = 2,470 / 1998 = 1.24
Los resultados para todos los días se muestran a continuación:
Factor diario,
DIA DE LA SEMANA TD (Veh / Dia)
Fd
Lunes 1,998.00 1.24
Ma rte s 1,951.00 1.27
Mi ercol es 2,027.00 1.22
Jueves 2,047.00 1.21
Vi ernes 2,561.00 0.96
Sa ba do 3,269.00 0.76
Domi ngo 3,436.00 0.72
Total 17,289.00
Tabla 8
Ahora bien, supóngase que el viernes 9 de septiembre se realiza un aforo durante 24 horas resultando un total
de 2,450 vehículos por día. Estime el volumen de tránsito promedio diario que debe considerarse para análisis
de proyecto.
Solución:
El tránsito promedio diario = TPDi
TPDi = TDi (Fm))(Fd)
Se deben considerar los factores asociados al día y mes en cuestión, entonces se tiene lo siguiente:
TPDmiercoles = TDmiercoles9 (Fmseptiembre)(Fdmiercoles)
TDviernes9 = 2,450 vehículos

Fmseptiembre = 1.13
23
Fdviernes = 0.96
TPDviernes = 2,658 vehículos / día
3.5.4 PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO
El pronóstico del volumen de tránsito futuro en el mejoramiento de una carretera existente o en la

construcción de una nueva, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también
en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
El tránsito futuro es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en servicio. Está
compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de proyecto tal como se muestra en la
expresión siguiente:
TF = TA+ IT
Donde:
TF = tránsito futuro
TA = tránsito actual
IT = incremento del tránsito al año de proyecto
Por otra parte, el tránsito actual no toma en cuenta solamente los volúmenes de tráfico obtenidos ya sean
mediante aforos, encuestas de origen-destino o estudios socioeconómicos; sino también el tránsito atraído a
la nueva vía mejorada por razones de comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, características geométricas,
seguridad y comodidad. Está claro que en una apertura de camino no se tiene tránsito existente, por lo tanto,
el tránsito actual está compuesto solamente por el tránsito atraído. El tránsito actual se expresa como:
TA = TE + Tat
Donde:
TA = tránsito actual
TE = tránsito existente
Tat = tránsito atraído
El incremento del tránsito es el volumen que se espera tener en la vía al año de proyecto. Está compuesto por
el crecimiento normal del tránsito, CNT, el tránsito generado, TG y el tránsito desarrollado, TD.
El crecimiento normal del tránsito, CNT, está en función de la necesidad del uso de vehículos por las personas,
la flexibilidad ofrecida por el vehículo, la producción industrial de más vehículos, hacen que esta componente
del tránsito siga aumentando.
El tránsito generado, TG, consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio público, que no se realizarían
sin la construcción de la nueva vía. El tránsito generado está compuesto a su vez por tres categorías: el tránsito
inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón
de la nueva vía se harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva vía y no al cambio del uso
del suelo. Se cuantifica el tránsito generado como un porcentaje que varía entre el 5% y el 25% del tránsito
actual con un periodo de generación de uno a dos años después de la puesta en funcionamiento de la vía.
El tránsito desarrollado, TD se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera, se cuantifica
el tránsito desarrollado como un 5% del tránsito actual con un periodo de generación de muchos años después
de la puesta en funcionamiento de la vía. Se puede expresar el incremento del tránsito como sigue:
24
IT = CNT + TG + TD
Donde:
IT = Incremento del tránsito
CNT = Crecimiento normal del tránsito
TG = Tránsito generado
TD = Tránsito desarrollado
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la expresión general para
el pronóstico del tránsito futuro en una vía:
TF = TE + Tat +CNT+TG+TD
La figura 3 muestra las 5 componentes del tránsito futuro:
Figura 3. Componentes del tránsito futuro.
El factor de proyección se puede calcular con la siguiente expresión:
FP = TF / TA
FP = TA + IT
TA
De las ecuaciones anteriores se tiene:

FP = TA + CNT + TG + TD
TA
= 1 + CNT + TG + TD
TA TA TA
25
El factor de proyección, FP, deberá especificarse para cada año futuro. El valor del factor de proyección para
un periodo de 20 años varía entre 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyección, el tránsito futuro, TF, se calcula
mediante la expresión:
TF = FP (TA)
Ejemplo:
El croquis de la figura 4 ilustra parte de una red vial que une los puntos B, L, P, M y C, en tramos carreteros de
dos carriles. El punto B es un importante puerto marítimo, lugar de transferencia de alto porcentajes de
importaciones y exportaciones. El M es utilizado por camiones de carga que vienen de B, desde y hacia el centro,
norte y sur de la región. Los camiones con origen y destino al punto B y al sur de la región no circulan por el
tramo CL, sino que operan en la ruta CMLB. En las épocas invernales en el tramo LB se producen deslizamientos,
que en algunos casos han obstruido la carretera hasta por varios días, dejando incomunicados el puerto B y el
interior de la región. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre factibilidad
de una nueva carretera, que operaria como alterna entre los puntos P y B en una longitud de aproximadamente
65 kilómetros.
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al movimiento de carga en la red vial,
se parte de la premisa de que la nueva carretera será una excelente alternativa para los vehículos que
actualmente utilizan la ruta MLB en los dos sentidos, mas no así para los que circulan por la ruta CLB. Esto hace
pensar que una buena cantidad de los vehículos que circulan por el tramo ML, que incluyen todos los camiones
de carga hacia y desde B, serán atraídos por la nueva carretera.
Figura 4.
Mediante estudios preliminares de las series históricas del tránsito promedio diario semanal, TPDS para el
tramo ML, se llegó a la siguiente curva de variación de tránsito:
TPDS = 70.38 (año calendario) – 138,146

TPDS en vehículos mixtos / día / ambos sentidos
26
Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parámetros:
- Año de estudios preliminares: 1993
- Año de proyecto: 2020
- Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 7 años
- Año de apertura de la nueva carretera: 2000
- Por estudios previos de atracción en el área, se espera que la nueva carretera atraerá el 65%
de los volúmenes de tránsito del tramo ML
- Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva carretera conservará la misma
tasa de crecimiento del tramo ML
- Se espera un tránsito generado del 15% del tránsito actual y un tránsito desarrollado del 5%
del actual.
Se desea realizar una estimación preliminar del volumen de tránsito futuro para el año 2020 en la carretera
alterna y calcular los factores de proyección para los años 2005, 2010, 2015 y 2020.
Solución:
Se realizó la recta TPDS en función de la ecuación de variación para el tramo ML y proyectándolo para la
carretera alterna, la misma se ve en el figura 5:
Figura 5. Pronostico del volumen de transito futuro en una carretera alterna
Tránsito promedio diario semanal año 2000, TPDS2000:
TPDS2000 = 70.38 (2000) – 138,146

= 2,614 vehículos mixtos / día / ambos sentidos
27
Tránsito actual, TA, en la nueva carretera en el año de apertura (año 2000):
TA = TE + TAt
= 0 + TAt
= 0.65 (TPDS2000)
= 0.65 (2,614)
Con el crecimiento normal del tránsito, CNT, en la nueva carretera conserva el mismo crecimiento del tramo
ML, su función definida por otra recta de igual pendiente, tiene el valor de intercepción b de:
TPDSnueva carretera = 70.38 (Año actual) – b

1,699 = 70.38 (2000) – b
b = 139,061
Por lo tanto, crecimiento normal del tránsito, CNT, en la nueva carretera, a partir del año 2000, es:
CNT = 70.38 (año calendario) – 139,061 – TA

= 70.38 (año calendario) – 139,061 -1,699
= 70.38 (año calendario) – 140,760
Nótese en figura 5 que el crecimiento normal del tránsito, CNT, para la nueva carretera en el año 2000 es cero,
ya que:
CNT = 70.38 (2000) – 140,760 = 0
Tiene sentido ya que a partir del año 2000 el tránsito normal empieza a crecer.
Tránsito generado, TG, y desarrollado, TD, en la nueva carretera:
TG = 0.15 (TA)
= 0.15 (1,699)
= 255 vehículos mixtos / día / ambos sentidos
TD = 0.05 (TA)
= 0.05 (1,699)
= 85 vehículos mixtos / día / ambos sentidos
Tránsito futuro, TF, en la nueva carretera:
TF = TA + CNT + TG + TD
= 1,699 + 70.38 (año calendario) - 140,760 + 255 + 85
= 70.38 (año calendario) – 138,721
Tránsito futuro para el año 2020:
TF2020 = 70.38 (2020) – 138,721

Factores de proyección:
FP = TF / TA = 70.38 (año calendario) – 138,721

1,699
28
Para los años 2005, 2010, 2015 y 2020, se tiene:
FP2005 = 1.41
FP2010 = 1.61
FP2015 = 1.82
FP2020 = 2.03
3.6 PROBLEMAS PROPUESTOS
29
30
31
4 VELOCIDAD
4.1 GENERALIDADES
Desde la invención de los medios de transporte, la velocidad se ha convertido en el indicador principal para
medir la calidad de la operación a través de un sistema de transporte. En un sistema vial la velocidad es
considerada como un parámetro de cálculo para la mayoría de los elementos del proyecto.
4.2 ANTECEDENTES
Para el 1895, el triunfador de la carrera automovilística en USA entre Chicago y Libertyville promedió una
velocidad de 21 km/hora. Con los rápidos progresos de la ingeniería automotriz y la expansión de sistemas
viales, el concepto de velocidad ha cambiado, en aumento y no se prevé que tienda a estabilizarse. Este
aumento en las velocidades de los usuarios se ha efectuado sin que se haya producido un pensamiento
unánime en la reglamentación de la velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su importancia como causa
de accidente.
El progreso de las legislaciones y métodos de aplicación de la ley para el control del tránsito, han tenido que
ir a la par con el adelanto de los vehículos y caminos.
A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes métodos y criterios para determinar las velocidades
máximas, a continuación se mencionan, en orden de importancia:
 Estudio técnico completo.
 Estudio de frecuencia de accidentes.
 Número de casas comerciales por calle.
 Estudio de velocidad.
 Observaciones de la policía.
 Anchura de la calle.
 Volúmenes de tránsito peatonal.
 Voto del Concejo de la ciudad.
 Encuesta.
 Jefe de la policía.
4.3 DEFINICIONES
4.3.1 VELOCIDAD EN GENERAL
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la velocidad es constante,
queda definida como una función lineal de la distancia y el tiempo, siendo su fórmula:
V=d/t
Donde:
V = Velocidad
d = distancia recorrida
t = tiempo de recorrido
4.3.2 VELOCIDAD DE PUNTO
Conocida también como velocidad instantánea, es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto
específico de una vía. Se presentan dificultades prácticas para la medición de la velocidad de punto ya que la
misma por definición se presenta en un tramo de recorrido bastante corto, en la actualidad existen dispositivos
32
de medición de tipo electrónicos y electromecánicos que facilitan su medición, como ser: tubos neumáticos
transversales, radares Doppler, enescopios.
4.3.3 VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
La velocidad media temporal o velocidad media-tiempo, es la media aritmética de la velocidad de todos los
vehículos que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo seleccionado. Para datos de velocidades de
punto no agrupados, la velocidad media temporal se define como:
Donde:
vt = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:
Donde:
m= número de grupos de velocidad
fi = número de vehículos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo “i”
4.3.4 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmética de las velocidades de los
vehículos que en un instante dado ocupan un tramo de una vía.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividendo la distancia entre el
qpromedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla. Esto es:
Donde:
ve = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido =
Esto es:
33
El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es
De donde:
Por lo tanto:
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop demostró que:
Donde:
varianza de la distribución de velocidades en el espacio
En la práctica se hace necesario transformar velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales,
se obtiene entonces de manera aproximada que:
Donde:
Varianza de la distribución de velocidades en el tiempo
Cuyo valor para datos agrupados es igual a:
La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal únicamente cuando la varianza de la
velocidad media espacial es igual a cero, es decir, todos los vehículos transitan a una misma velocidad.
Cuando las velocidades de los vehículos no son iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor que la
velocidad media espacial; esto se debe a que en un tramo de una vía en estudio, la muestra de velocidades de
punto al final del tramo tiende a incluir a algunos vehículos veloces que no estaban en el tramo al inicio del
estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehículos lentos que si estaban dentro del tramo de vía. Por otra
parte, para el mismo tramo de vía y con ayuda de una fotografía aérea, se tomarían en cuenta solamente los
vehículos que se encuentran en dicho tramo en el momento de la exposición.
Ejemplo:
Se tiene un tramo de carretera de longitud de 50 metros en el cual circulan tres vehículos a velocidades
constantes de 80 km/h, 75 km/h y 60 km/h, respectivamente, según muestra la figura 6. Determine la velocidad
media temporal y la velocidad media espacial que registra un observador situado en la sección transversal AA
tomando en cuenta la velocidad de los vehículos a medida que pasan.
34
Figura 6
Solución:
Velocidad media temporal:
= 80 + 75 + 60
3
= 71.7 km / h
Velocidad media espacial:
Tiempos empleados por cada vehículo en recorrer 50 m:
t1 (50 / 80) (3.6) = 2.25 s

t2 (50 / 75) (3.6) = 2.40 s
t3 (50 / 60) (3.6) = 3.00 s
Por lo que el tiempo promedio de recorrido es:
= 2.25 + 2.40 + 3.00

3
= 2.55 s
Por lo que la velocidad media espacial es:
= 70.6 km/h
La velocidad media espacial también puede calcularse por:
35
= _________3___________
[ (1/80) + (1/75) + (1/60) ]
= 70.6 km/h
O también, se puede obtener la velocidad media espacial de forma aproximada por:
= (80 – 71.7)² + (75 – 71.7)² + (60 – 71.7)²

3
= 72 km² / h²
= 71.7 – (72/71.7)
= 70.7 km/h
4.3.5 VELOCIDAD DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE
Conocida también como velocidad de recorrido total, queda definida como la distancia total recorrida, en un
tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo total de recorrido. En el tiempo de recorrido se incluye las
demoras debidas al tránsito ajeno a la voluntad del conductor, no incluye demoras fuera de la vía como ser:
lugares de recreación, restaurantes, estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades desarrolladas por un grupo
de vehículos.
4.3.6 VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha o velocidad de crucero se define como la distancia total recorrida dividida entre el
tiempo de marcha. El tiempo de marcha excluye todas las paradas y demoras.
Ejemplo:
Según la figura 7, un vehículo de prueba observado en las secciones transversales AA, BB, CC, DD y viajando a
las velocidades de 95, 50, 0 (parado) y 65 km/h. A lo largo de estos tres subtramos recorre distancias de 180,
45 y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la sección transversal CC permanece parado por
15 segundos ante la presencia de un semáforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de recorrido y
de marcha del vehículo de prueba entre las secciones transversales AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo
AD.
36
Figura 7
Solución:
La velocidad media de recorrido del vehículo en el tramo AD es:
= Distancia recorrida
Tiempo de recorrido
Distancia recorrida = dAD = dAB + dBC + dCD

= 180 + 45 + 105
= 330 m
Tiempo recorrido = tAD = tAB + tBC + tparado + tCD
= 9 + 7 + 15 + 12
= 43 s
Entonces:
= dAD / tAD = 330 m / 43 s

= 27.6 km/h
Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehículo para el tramo AD es:
= Distancia recorrida
Tiempo de marcha
Distancia recorrida = dAD = 330 m

Tiempo de marcha = tAD = tAB + tBC + tCD
= 9 + 7 + 12
= 28 s
Por lo tanto:
= dAD / tAD = 330 m / 28 s

= 42.4 km/h
4.3.7 VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto o velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos
con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tráfico son
tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o categoría de la futura vía, los
volúmenes de tráfico, la topografía de la región, uso del suelo y la disponibilidad de recursos económicos. Es
37
conveniente mantener constante la velocidad de proyecto, pero dadas las limitaciones topográficas que se
puedan presentar, la velocidad de proyecto puede variar en distintos tramos de la vía. No se debe usar
velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el ahorro de tiempo de viaje no es muy
significativo.
4.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Un estudio de velocidad sirve para cuantificar la eficiencia de un sistema vial.
4.4.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO
Los estudios de velocidad de punto para un tramo específico de una vía, sirven para determinar las
características de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones atmosféricas y de tráfico al momento de
realizar dicho estudio. Las velocidades agrupadas en un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de
dispersión alto, por lo que pueden representarse mediante una distribución normal de velocidades que es lo
que mejor se acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:

 Determinar la tendencia de velocidades de los vehículos en un tramo especificado.
 Determinar la relación entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar medidas de corrección
para evitar accidentes.
 Establecer límites de velocidad máxima y mínima.
 Determinar longitudes en zonas de rebase prohibido.
 Localizar y definir los tiempos de semaforización.
 Evaluar los resultados de algún cambio efectuado en las condiciones y controles de tránsito existentes.
 Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las características de los
elementos geométricos de la vía.
 Realizar estudios de investigación sobre capacidades, efecto de obstrucciones laterales en la
velocidad, teoría de flujo vehicular.
Dada la incertidumbre que se tiene para caracterizar la población total de velocidades a partir de variables
basadas en una muestra, y debido a que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad sino más bien se
acomodan a una distribución de velocidades dentro de un intervalo de comparación, se debe utilizar la
estadística descriptiva y la inferencia estadística en el análisis de los datos de velocidad de punto.
4.4.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO
Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de
una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. En este tipo de estudios juega
un rol importante el tiempo total de recorrido en el que, como ya se definió anteriormente, incluye las
demoras debidas al tránsito.
38
39
40
5 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR
5.1 GENERALIDADES
El análisis de los elementos del flujo vehicular sirve para entender las características y el comportamiento del
tránsito, elementos básicos para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte. El análisis del flujo de tránsito utiliza las leyes de la física
y matemática para describir como circulan los vehículos en cualquier tipo de viabilidad, lo que permite
determinar el nivel de eficiencia de funcionabilidad.
5.2 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Se describirán las características fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres variables
principales: el flujo, la velocidad y la densidad. La relación de estas tres variables puede determinar las
características de la corriente de tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de
operación; nivel de servicio, etc.
5.2.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
 TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)

La tasa de flujo o flujo (q) es la cantidad de vehículos que pasa por un punto o sección transversal de una vía
en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de veh/hora teniendo en cuenta que no
representa exactamente el número de vehículos por hora. Por otra parte el volumen (Q) si puede representar
una cantidad de vehículos que pasan durante un período de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el
flujo de la siguiente manera:
q=N/T
Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = número de vehículos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
 INTERVALO SIMPLE (hi)

Intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos, generalmente expresado en segundos y
medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
 INTERVALO PROMEDIO (h)

Promedio de todos los intervalos de tiempo, hi, existentes entre los diversos vehículos que circulan por una
vialidad. Se expresa en segundos por vehículos (s/veh) y se calcula como sigue:
Donde:
= Intervalo promedio (s/veh)
N = Número de vehículos (veh)
hi = Intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i + 1
El intervalo promedio también puede expresarse como:
=1/q
41
Ejemplo:
Sobre un punto específico de una vialidad se realizó un aforo vehicular durante una hora en períodos de 15
minutos, dando como resultado el número de vehículos que se muestran en la tabla 12. Se desea calcular las
tasas de flujo para cada período, calcular el volumen horario y comparar la tasa de flujo máximo y el volumen
horario.
Intervalo de tiempo Flujo c/15 min
(horas:minutos) (Vehiculos)
07:00 - 07:15 412
07:15 - 07:30 698
07:30 - 07:45 387
07:45 - 08:00 307
Tabla 12
Solución:
Tasa de flujo para cada período (qi)

Según la tabla 12 y acorde a la ecuación para la tasa de flujo, se tienen los siguientes 4 períodos:
qi = Ni / Ti
q₁ = N₁ / T₁ = 412 veh (60 min/1h) = 1,648 veh/h

15 min
q₂ = N₂ / T₂ = 698 veh (60 min/1h) = 2,792 veh/h

15 min
q₃ = N₃ / T₃ = 387 veh (60 min/1h) = 1,548 veh/h

15 min
q₄ = N₄ / T₄ = 307 veh (60 min/1h) = 1,228 veh/h

15 min
Volumen horario (Q):

Para la hora efectiva de las 07:00 a las 08:00, el volumen es el total de vehículos que pasaron en el intervalo:
Q = 412 + 698 + 387 + 307

= 1,804 veh / h
Para períodos de 15 min (0.25 horas) el volumen q es:
q = (1,804 veh/h) (0.25h / 15 min)

= 451 veh / 15 min
Comparación entre la tasa de flujo máximo y el volumen horario:

Según los valores obtenidos anteriormente, la tasa de flujo máximo corresponde al segundo período, por lo
tanto:
q = q₂ = 2,792 veh/h
Q = 1,804 veh/h
q₂ ˃ Q, signiﬁca que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el segundo cuarto de hora fue mayor que
la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. Esto muestra la concentración de vehículos en
42
intervalos de tiempo cortos, que en caso de tratarse de períodos de máximas demandas, puede generar
problemas de congestión.
5.2.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables de flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad instantánea, la velocidad media
temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de
recorrido y el tiempo de recorrido. Estas variables y sus relaciones fueron tratadas en el capítulo 4.
5.2.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
Las variables de flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o concentración, el espaciamiento
simple entre vehículos consecutivos y el espaciamiento promedio entre varios vehículos.
 DENSIDAD O CONCENTRACION (k)

Numero N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una vialidad en un momento dado.
Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles
de una calzada:
k = N/d
 ESPACIAMIENTO SIMPLE (Si)

Distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente expresada en metros y medida entre sus
defensas traseras.
 ESPACIAMIENTO PROMEDIO (S)

Promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos vehículos que circulan en una
vialidad. Se expresa en metros por vehículo (m/veh):
Donde:
S = Espaciamiento promedio (m/veh)
N = Número de vehiculos (veh)
N–1 = Número de espaciamientos (veh)
Si = Espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i + 1
El espaciamiento promedio también puede plantearse con la siguiente relación:
S=1/k
Ejemplo:
En un tramo de un kilómetro de una autopista de tres carriles por sentido, en un instante dado son observados
30 vehículos en el carril de la derecha, 20 vehículos en el carril central y 18 vehículos en el carril de la izquierda.
Se desea calcular las densidades por carriles y por toda la calzada, y estimar el espaciamiento promedio.
Solución:
Densidades (k)
k =N/d
43
La densidad para cada carril es (KD = para carril derecho, KC = carril central, KI = para carril izquierdo):
KD = ND / d = 30 veh / 1km = 30 veh/km
KC = NC / d = 20 veh / 1km = 20 veh/km
KI = NI / d = 18 veh / 1km = 18 veh/km
Para toda la autopista es:
KAutopista = ND + NC + NI = 30 veh + 20 veh + 18 veh = 68 veh/km

d 1 km
Espaciamiento promedio (S)
SD = 1 / kD = 1 (1000 m / 1 km) = 33.33 m/veh

30 veh/km
SC = 1 / kC = 1 (1000 m / 1 km) = 50.00 m/veh

20 veh/km
SI = 1 / kI = 1 (1000 m / 1 km) = 55.56 m/veh

18 veh/km
5.2.4 RELACION ENTRE EL FLUJO, LA VELOCIDAD, LA DENSIDAD, EL INTERVALO Y EL

ESPACIAMIENTO
Observe la figura 8:
Figura 8
El esquema muestra dos vehículos consecutivos a los cuales se le asociaron atributos tanto en el tiempo como
en el espacio:
 Paso: tiempo requerido para que el vehículo recorra su propia longitud.
 Brecha o claro: Intervalo de tiempo libre disponible entre los dos vehículos, equivalente a la separación
entre ellos.
Si se considera un grupo vehicular que se mueve a velocidad (ve) aproximadamente constante, el tiempo (h) y
el espacio (S) se pueden relacionar así:
espacio = (velocidad) (tiempo)
44
S = ve h
Como puede verse en la expresión anterior, para un grupo de vehículos, el intervalo promedio y el
espaciamiento promedio se relacionan a través de la velocidad media espacial.
También, como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de tránsito puede definirse en términos
de sus tres variables principales: el flujo q, la velocidad v y la densidad k.
Sabemos que:
Si reemplazamos estas ecuaciones en la siguiente relación:
De donde:
La ecuación antes presentada es la ecuación fundamental del flujo vehicular, que en forma general se expresa
como:
q = vk
Ejemplo:
En un punto de una vialidad se contaron 105 vehículos durante 15 minutos. A lado y lado del punto anterior y
en una distancia de 50 metros de longitud, se cronometraron los tiempos tomados en recorrerla por una
muestra de 30 vehículos, dando los siguientes valores:
7 vehículos emplearon 2.0 segundos
Se quiere calcular la tasa de flujo, el intervalo promedio, la velocidad media espacial, la densidad y el
espaciamiento promedio.
Solución:
Tasa de flujo (q):

q = N / T = 105 veh (60 min / 1h) = 420 veh/h
15 min
Intervalo de tiempo promedio (h):
45
Velocidad media espacial (ve)
Densidad (k)
Despejando k de la ecuación q = ve k, se tiene:
k = q / ve = 420 veh/h = 5.98 veh/km ≈ 6 veh/km

70.2 km/h
Espaciamiento promedio (S)
S = 1/k = 1 (1,000 m / 1 km) = 167.22 m / veh

5.98 veh / km
5.3 MODELOS BASICOS DE FLUJO VEHICULAR
El flujo vehicular presenta tres variables principales que permiten analizar sus características, estas son: flujo
(q), velocidad (v) y densidad (k), relacionadas mediante la ecuación fundamental del flujo vehicular:
q = vk
Los modelos de flujo de vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases:
 Modelos microscópicos: Consideran los espaciamientos y las velocidades individuales de los vehículos, con
base en la teoría del seguimiento vehicular.
 Modelos macroscópicos: Describen la operación vehicular en términos de sus variables de flujo,
generalmente tomadas como promedios.
Estos modelos generalmente analizan una de las variables manteniendo las otras dos constantes aunque en
la realidad todas las variables cambian a lo largo de un periodo determinado.
5.3.1 MODELO LINEAL DE ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR
 Relación entre la velocidad y la densidad

El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relación lineal entre la velocidad y la densidad a
partir de la cual se construye un modelo parabólico de volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo
lineal propuesto es el siguiente:
Donde:
ve = velocidad media espacial (km / hora)
vl = velocidad media espacial a flujo libre (km / hora)
46
k = densidad (veh / km / carril)
kc = densidad de congestionamiento (veh / km / carril)
Figura 9. Relación entre la velocidad y la densidad
Para obtener el rectángulo de mayor área (qm), los valores de vm y km deben ser los siguientes:
Vm = VI / 2 y km = kc / 2
Por lo tanto el valor del flujo máximo (qm) es:
qmax = Vm Km = VI kc / 4
 Relación entre el flujo y la densidad

La relación entre el flujo y la densidad se obtiene a partir del modelo lineal propuesto para la velocidad y la
densidad, reemplazando la ecuación lineal de la velocidad en la ecuación fundamental del flujo vehicular, tal
como se muestra a continuación:
47
 Relación entre la velocidad y el flujo
Esta relación también se obtiene a partir del modelo lineal presentado previamente, despejando k de la
ecuación lineal y reemplazándola en la ecuación fundamental del flujo vehicular:
Reemplazando a k en la ecuación fundamental de flujo se obtiene:
De donde:
Esta expresión indica que entre la velocidad y el flujo existe una relación parabólica, donde para un valor
determinado del flujo (q = qc = qD), hay asociados dos valores de la velocidad (vc y vD), como puede verse en el
gráfico de la figura 10:
Figura 10. Relación parabólica entre el flujo y la velocidad
En ella puede verse que para una determinada vialidad, el flujo de entrada q (demanda) se aproxima a la
capacidad máxima qm, la dinámica del flujo vehicular puede causar que este se reduzca por debajo de la
capacidad, con velocidades correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B,
indiciando que la operación ocurre a nivel de congestión.
A continuación se muestran las tres relaciones básicas en un solo diagrama fundamental que permite ver la
interrelación entre cada una de ellas:
48
Figura 11. Diagrama fundamental del flujo vehicular
Cada una de estas relaciones tiene su uso particular, a continuación la fundamental en cada caso:
 Velocidad – densidad: Punto de partida para la mayoría de modelos del flujo vehicular, debido a que
para un simple valor de densidad existe un solo valor de velocidad, esta situación no ocurre en todos
los casos.
 Flujo – densidad: Base para el control de tránsito en autopistas, debido a que la densidad o
concentración se puede expresar como porcentaje de ocupación de tramos específicos en un momento
dado.
 Velocidad – flujo: Utilizada principalmente para identificar los niveles de servicio (velocidades) y los
niveles de productividad (flujos).
Por la figura 11 puede observarse que las regiones correspondientes a flujos de tránsito no congestionados
están limitadas por:
Ejemplo:
En un tramo de carretera, se realizó un estudio de aforos y velocidades en diferentes días para diversas
condiciones de operación del tránsito. Esto permitió obtener pares de datos densidad – velocidad media
espacial (k, ve), que al realizar su ajuste lineal por el método de los mínimos cuadrados dio como velocidad a
flujo libre el valor de 76 kilómetros por hora y como densidad de congestionamiento el valor de 152 vehículos
por kilómetro por carril. Se sabe además que la longitud promedio de los vehículos es de 5 metros. Se desea
determinar: las ecuaciones del modelo lineal que caracterizan este flujo vehicular, el flujo máximo, el intervalo
49
promedio a flujo máximo, el espaciamiento promedio a flujo máximo y la separación promedio entre vehículos
a flujo máximo.
Solución:
Ecuaciones del modelo lineal:
Los parámetros del modelo son dados como:
vI = 76 km / h
kc = 152 veh / km / carril
La relación velocidad – densidad, según la ecuación es:
= 76 – 0.5 k
La relación flujo-densidad, según la ecuación parabólica presentada anteriormente es:
= 76k - (76 / 152) k²

= 76k – 0.5 k²
Mientras que la relación velocidad-flujo, según las ecuaciones presentadas anteriormente, termina siendo:
Flujo máximo (qm):
= 76 (152) / 4
= 2,888 veh / h / carril
Intervalo promedio a flujo máximo (hm):
hm = 1 / q m =
= 1.25 s / veh / carril
Espaciamiento promedio a flujo máximo (Sm):
50
= 13.16 m / veh / carril
Separación promedio entre vehículos a flujo máximo:

Como se vio anteriormente la separación entre vehículos se mide entre la defensa trasera del primero y la
defensa delantera del segundo, entonces:
Separación = Espaciamiento - Longitud del segundo vehículo
En condiciones de flujo máximo, en promedio se tiene:
Separación promedio = 13.16 – 5.00 = 8.16 m / veh
5.3.2 MODELOS NO LINEALES DE ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR
Otras investigaciones relacionadas con el comportamiento del flujo vehicular concluyen que no siempre existe
una buena correlación lineal entre la velocidad y la densidad. En estos casos se logra un mejor ajuste mediante
otros modelos.
 Modelo Logarítmico
H. Greenberg combina las ecuaciones de movimiento y continuidad de los fluidos compresibles y obtiene las
siguientes relaciones:
Este modelo da buenos ajustes especialmente en flujos congestionados, pero no funciona bien a bajas
densidades. Por lo tanto, para condiciones de flujo máximo se tiene:
Reemplazando la velocidad y la densidad a flujo máximo:
De donde:
Y, por lo tanto, el flujo máximo qm o capacidad es:
Ejemplo:
Para un flujo de tránsito congestionado, se determinó como velocidad a flujo máximo el valor de 28 km / h y
como densidad de congestionamiento el valor de 142 veh / km /carril. Se desea plantear las ecuaciones del
modelo logarítmico, calcular la velocidad y el flujo para una densidad de 80 veh / km / carril, y calcular la
capacidad.
51
Solución:
Ecuaciones del modelo:

Se tienen los siguientes datos:
vm = 28 km/h y kc = 142 veh / km /carril
Según las ecuaciones para el modelo logarítmico de la velocidad y densidad se tiene:
Velocidad y flujo para una densidad de 80 veh / km / carril:
Reemplazando el valor de esta densidad en las expresiones anteriores, se obtiene:
Capacidad:
Utilizando la ecuación de capacidad máxima se tiene:
La figura 12 mostrada a continuación,muestra el diagrama del flujo vehicular correspondiente a este ejemplo,
según el modelo logarítmico:
52
Figura 12
 Modelo Exponencial
Modelo propuesto por R.T. Underwood, formula las siguientes ecuaciones:
Este modelo da buenos ajustes para flujos no congestionados, por lo tanto, para condiciones de flujo máximo
se tiene:
De donde:
El valor del flujo máximo o capacidad máxima es:
Ejemplo:
En un estudio de flujos no congestionados en una vialidad, se determinó como velocidad a flujo libre, vl , el
valor de 80 km / h y como densidad a capacidad el valor de 60 veh / km / carril. Se quiere plantear las
ecuaciones del modelo exponencial y calcular la capacidad.
53
Solución:
Reemplazando la velocidad a flujo libre y la densidad a capacidad en las ecuaciones para el modelo exponencial
se tienen las siguientes expresiones:
Capacidad
Para la capacidad tenemos:
La figura 13 mostrada a continuación muestra el diagrama del flujo vehicular correspondiente a este ejemplo,
según el modelo exponencial:
Figura 13
54
5.4 DESCRIPCION PROBABLISTICA DEL FLUJO VEHICULAR
Si todos los vehículos que circulan por una determinada vialidad se encuentran espaciados uniformemente,
sería fácil determinar su flujo y los diferentes niveles de congestionamiento. Sin embargo, en la mayoría de
casos los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos con un intervalo promedio
para cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a través del tiempo.
La descripción probabilística del flujo vehicular considera los siguientes aspectos de su comportamiento:
 Los vehículos circulan en grupos con un intervalo promedio de cada uno.

 Los vehículos circulan en forma completamente dispersa.
 El patrón de llegadas o paso de vehículos corresponde a un proceso aleatorio.
El modelo probabilístico se basa en la distribución de probabilidades de Poisson que formula los siguientes
supuestos para su aplicación:
 Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de los demás, excepto cuando su

espaciamiento es muy pequeño.
 El número de vehículos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es independiente del
número de vehículos que pasan por otro punto durante el mismo intervalo.
 El número de vehículos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es independiente del
número de vehículos que pasan por el mismo punto durante otro intervalo.
Siguiendo la distribución de llegadas de tipo Poisson, la probabilidad de X llegadas en un intervalo de tiempo

t se calcula con la siguiente fórmula:
Donde:
X = Variable aleatoria que representa el número de llegadas de vehículos a un punto
p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehículos al punto durante el intervalo de tiempo t
m = Número promedio de vehículos que se espera lleguen durante el intervalo de tiempo t (vehículos / intervalo)
e = Base de los logaritmos neperianos
El valor de m en función de la tasa de flujo de llegada q es:
m = qt
Por lo tanto, la distribución discreta de Poisson también se puede escribir como:
Ahora, la probabilidad que no lleguen vehículos durante el intervalo de tiempo t, según la expresión anterior
es:
Si no llega ningún vehículo, entonces se tiene un intervalo h mayor o igual que t, entonces se puede formular
las siguientes expresiones para intervalos (para t, t1, t2 ≥ 0):
55
Se puede calcular también las siguientes probabilidades acumulativas:
 Probabilidad de que lleguen N o menos vehículos:
 Probabilidad de que lleguen más de N vehículos:
 Probabilidad de que lleguen menos de N vehículos:
 Probabilidad de que lleguen N o más vehículos:
La distribución discreta de llegadas y la distribución continua de intervalos tienen varias aplicaciones:

 Control de intersecciones.
 Calculo de longitudes de almacenamiento en carriles de vuelta izquierda.
 Estimación de filas y demoras de tránsito.
 Disponibilidad de claros y separaciones entre vehículos de una corriente principal que permita el cruce
de los vehículos de la corriente secundaria.
 Estudio de maniobras de convergencia de corrientes vehiculares.
 Predicción de llegadas de vehículos a puntos de interés.
 Otras.
Ejemplo:
Sobre uno de los accesos de una determinada intersección sin semáforo, en promedio 5 vehículos por hora dan
vuelta a la izquierda. Se desea determinar la probabilidad que en una hora específica: exactamente 5 den
vuelta; exactamente 3 den vuelta; a lo máximo 3 den vuelta; más de 3 den vuelta; menos de 3 den vuelta y por
lo menos de 3 den vuelta.
56
Solución:
Para este caso m = 5 vueltas durante 1 hora
Probabilidades:
Suponiendo que los vehículos llegan a la intersección y dan vuelta siguiendo la distribución de Poisson,
tenemos:
Probabilidad de que 5 den la vuelta
Probabilidad de que 3 den la vuelta:
A lo máximo 3 den la vuelta:
Más de 3 den vuelta:
Menos de 3 den vuelta:
Por lo menos 3 den vuelta:
57
58
59
60
6 CONGESTIONAMIENTO
6.1 GENERALIDADES
Uno de los objetivos fundamentales de los ingenieros de tránsito y transporte, es el de planear, diseñar y
operar los sistemas viales, de tal manera que las demoras inducidas a los usuarios sean mínimas.
En los períodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando deficiente con pérdidas de
velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de
congestionamiento con las consiguientes demoras y colas asociadas.
Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo y las
ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los
tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal.
En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de “cuellos de botella” durante
las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de incidentes (accidentes o vehículos
descompuestos) o cierres eventuales de un carril o calzada.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación de demora, que consiste en la
diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento considerada como normal
para diferentes tipos de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos
de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para arterias principales 40
km/h y para calles secundarias 32 km/h.
6.2 ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA
Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, deben responderse las siguientes
preguntas:
 ¿A qué hora empieza y termina el congestionamiento?
 ¿Cuál es el número medio de vehículos del sistema?
 ¿Cuál es el número medio de vehículos en la cola?
 ¿Cuál es el tiempo medio en el sistema?
 ¿Cuál es el tiempo medio de espera o demora media?
 ¿Cuál es la longitud máxima de la cola?
 ¿Cuál es la demora máxima?
 ¿Cuál es la demora total de todo el tránsito?
 ¿Cuál es la proporción de tiempo en que se utiliza el sistema?
 ¿Cuál es la proporción de tiempo cuando el sistema permanece inactivo?
Para identificar los diferentes elementos de un sistema de filas de espera en una estación de servicio
cualquiera, ya sea un estacionamiento, intersección con semáforo o no, un cuello de botella, un enlace o
entrada a una autopista, un carril especial de vuelta, etc., analicemos el gráfico 13:
61
Grafico 13
 Tasa de llegadas λ
Ritmo al que llegan los vehículos al sistema o estación de servicio.
 Tasa media de servicio μ

Ritmo al que son atendidos en la estación de servicio, equivalente a la tasa de salida.
 Cola
También denominada fila o línea, es el número de vehículos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos que
están siendo atendidos.
 Llegadas (demanda) o características de entrada:

Se expresan en términos de tasas de flujo (vehículos / hora) o intervalos de tiempo (segundos / vehículos). Su
distribución puede ser de tipo determinístico o probabilístico.
 Servicios (capacidad) o características de salida:

Pueden ser expresados como tasas de flujos o intervalos, su distribución también puede ser de tipo
determinístico o probabilístico.
62
 Procedimiento de servicio o disciplina de la cola:
En la mayoría de los sistemas viales el procedimiento de servicios consiste en que el primero que llega es el
primero que sale.
El régimen que define las características de un fenómeno de espera se denota por tres valores alfanuméricos
representados de la siguiente manera:
a/b/c
Donde:
a = identifica el tipo de llegadas
b = identifica el tipo de servicios o salidas
c = identifica el número de estaciones de servicio
Así por ejemplo, un fenómeno de espera con un régimen D/D/1 supone llegadas y salidas de tipo
determinístico o a intervalos uniformes con una estación de servicio. Por otra parte, un régimen M/M/1
supone llegadas y salidas de tipo probabilístico o distribuidas exponencialmente con una estación de servicio.
6.3 ANALISIS DETERMINISTICO DEL CONGESTIONAMIENTO
El análisis determinístico consiste en el cálculo preciso del valor de una variable en función de ciertos valores
específicos que toman otras variables. Esto es, solamente ocurrirá un valor de la función objetivo para un
conjunto dado de valores de las variables de entrada.
En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios son altos, los enfoques a nivel
macroscópico son los que más se aproximan a este fenómeno, describiendo la operación vehicular en términos
de sus variables de flujo, generalmente tomadas como promedios.
6.3.1 ANALISIS DE INTERSECCIONES CON SEMAFORO DE REGIMEN D/D/1
La intersección con semáforo es uno de los ejemplos más típicos de un fenómeno de espera, puesto que por
la presencia de la luz roja siempre existirá la formación de colas de vehículos.
Se analizara el siguiente ejemplo y se describirán los diversos elementos que caracterizan el fenómeno a fin
de entender el mismo. Este análisis será bajo las condiciones no saturadas de tránsito, esto es, en cada ciclo
las llegadas son menores que la capacidad de acceso, por lo que los vehículos que se encuentran en la cola no
esperan más de un ciclo para ser servidos por el semáforo o estación de servicio.
Ejemplo:
El carril medio de uno de los accesos de una intersección con semáforo tiene un flujo de saturación de 1,800
vehículos livianos por hora de luz verde. La tasa media de llegadas por carril al acceso es de 900 vehículos
livianos por hora, a la cual se le ha asignado un tiempo verde efectivo de 30 segundos en un ciclo de longitud
de 50 segundos. Se desea realizar el análisis de este acceso a la intersección, tal que permita definir y calcular
los diferentes elementos que caracterizan este fenómeno de espera, bajo régimen D/D/1.
Solución:
Para el análisis se utilizará el gráfico 14 que se muestra a continuación:
63
Gráfico 14
64
La parte a) de la figura 14 muestra los datos necesarios para resolver el problema. Estos son:
Flujo de saturación (S):
Tasa media de llegada (λ):
Longitud del ciclo (C):

C = 50 s
Verde efectivo (g):

g = 30 s
El verde efectivo es el tiempo que efectivamente utilizan los vehículos para cruzar la intersección, el cual incluye
propiamente dicho, la pérdida inicial de tiempo y la ganancia al final de intervalo de despeje. Obsérvese que la
tasa de llegada λ es uniforme para todo el periodo de estudio.
La tasa de salida μ presenta tres estados:

μ = 0, Cuando la luz está en rojo
μ = s, cuando el semáforo esta en verde y aún hay cola
μ = λ, cuando sin existir cola, la luz está en verde, los vehículos salen de la intersección a la misma tasa que
llegan.
En la parte b) de la figura 14 se ha dibujado un gráfico con los vehículos acumulados en función del tiempo t,
tal que:
Llegadas = demanda = λ t
Servicio máximo =st
Con estos datos podemos calcular los siguientes indicadores de efectividad:
Tiempo para que se disipe la cola después del verde efectivo (t₀):
Si se expresa la tasa de llegadas como proporción de la tasa de salidas μ, se obtiene el factor de utilización o
intensidad del tránsito:
65
En este caso, μ = s
Y sabido que
Reemplazando en la ecuación :
También se puede ver que la longitud de ciclo C es:
De donde el rojo efectivo r es:
Por lo tanto:
Proporción del ciclo con cola (Pq):
Proporción de vehículos detenidos (Ps):
66
Longitud máxima de la cola (Qm):
Obsérvese que la longitud de la cola (Q) en cualquier instante es igual a la demanda menos al servicio:
Q = demanda – servicio
La longitud máxima de la cola ocurre al final del rojo, donde el servicio aun es cero, y es igual a:
Qm = λ r
= 0.25 veh / s (20 s) = 5 veh
Longitud promedio de la cola mientras exista ( Qq ):
Longitud promedio de la cola por ciclo ( Q ):
Demora máxima que experimenta un vehículo (dm):
Demora total para todo el tránsito por ciclo (D)

La demora total para todo el ciclo es igual al área del triángulo sombreado:
Reemplazando el valor de t₀ se tiene:
67
Demora promedio del tránsito por ciclo (d)
6.3.2 ANALISIS DE CUELLOS DE BOTELLA
El análisis que se presenta en esta sección se realiza a nivel determinístico y macroscópico, considerando que
los patrones de llegadas y servicios de vehículos son continuos.
En vialidades de flujo continuo, los cuellos de botella se presentan básicamente en aquellos tramos donde la
sección transversal reduce su ancho en términos de carriles. En aquellas situaciones donde la demanda
vehicular λ (llegadas) al inicio del cuello de botella supera la capacidad μ (salidas) de este, se presentan
problemas de congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de botella.
Analicemos el siguiente caso:
Ejemplo:
La parte inferior de la figura 15 muestra, para una carretera en un sentido, el patrón de demanda vehicular
que llega entre las 06:00 y las 10:00 horas a un cuello de botella con capacidad de 2,000 vehículos por hora. Se
quiere analizar este fenómeno de espera planteando todas las relaciones que lo caracterizan.
Solución:
Datos de entrada:
Para el período de análisis, las llegadas al cuello de botella empiezan a una tasa de λ₁ = 1,600 veh / h hasta las
07:00, para el cual λ₁ ˂ μ. Durante el período de las 07:00 a las 08:00, la tasa de llegadas se incrementa λ₂ =
2,400 veh / h y, naturalmente, λ₂ ˃ μ. Para el período de las 08:00 a las 09:00, la demanda pasa a λ₃ = 2,200
veh / h, pero aun λ₃ ˃ μ. Finalmente, entre las 09:00 y las 10:00, la demanda decrece a λ₄ = 1,200 veh / h, para
el cual de nuevo λ₄ ˂ μ.
Las tasas de flujo, λ y μ, de la parte a) se convierten en un diagrama de vehículos acumulados en función del
tiempo según la parte b), de acuerdo a que:
Demanda acumulada = λ t
Servicio acumulado = μ t
Número total de vehículos que llegan entre las 06:00 y las 07:00 (N₁):
68
Figura 15
El valor antes encontrado de acumulado de vehículos se aprecia en la parte b) o diagrama acumulado.

Obsérvese que este valor es igual al área A₁ bajo la función de demanda dada en la parte a). Esto es:
69
Igualmente, en la parte b) se ha representado el número total de vehículos que llegan en los otros periodos, y
el total acumulado para las cuatro horas (7,400 veh).
Hora a la cual empieza la congestión:
La congestión empieza justamente cuando las llegadas exceden la capacidad, λ₂ ˃ μ, lo que ocurre
exactamente a las 07:00 horas.
Duración de congestionamiento (Tq):
Durante los períodos t₂ y t₃ las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola se disipa durante el
período t₄, tal que:
Por igualdad de áreas, en la parte a), se tiene:
Por lo tanto:
En otras palabras, la cola se disipa a las 09:45.
Longitud máxima de la cola (Qm):
El máximo número de vehículos en la cola ocurre al final del período t₃, y será aquella demanda acumulada
que no es servida durante el período t₂ + t₃, la cual, según la parte a), es:
La ecuación anterior también puede obtenerse de la parte b), planteando que la longitud de la cola en cualquier
instante es igual a:
Longitud de la cola = Demanda - Servicio
70
Demora máxima que experimenta un vehículo (dm):
Esta demora le ocurre a aquel vehículo que llega al final del período t₃, esto es, a las 09:00 horas. Según la
parte b) es:
Demora total de todo el tránsito (D):
Es el área sombreada del diagrama acumulado:
Número de vehículos afectados por el cuello de botella (Nq):
Demora promedio del tránsito (d):
71
Longitud promedio de la cola (Q):
6.4 ANALISIS PROBABILISTICO DE LINEAS DE ESPERA
Se presentaran dos métodos de análisis probabilístico, los cuales son válidos solamente para condiciones en
estado estacionario, o sea, cuando los patrones de llegadas y servicios se sostienen por largos períodos. Por lo
tanto, este enfoque no se puede aplicar a aquellas situaciones de máxima demanda en las cuales los flujos de
llegadas λ exceden la capacidad en estado estacionario μ. De allí que, para tener condiciones de flujo en estado
estacionario debe cumplirse que λ ˂ μ. Es importante destacar, que aunque las llegadas son menores que las
salidas, siempre existe la posibilidad de formación de líneas de espera, o colas, por el mismo carácter aleatorio
del proceso.
6.4.1 SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON UNA ESTACION DE SERVICIO
A continuación se analizará una estación de servicio con llegadas de acuerdo a una distribución de Poisson,
tiempos de servicio exponenciales y disciplina de servicio “el que llega primero es servido primero”. Este
sistema de filas de espera se define bajo el régimen M/M/1 (llegadas y salidas de tipo probabilístico o
distribuidas exponencialmente). Estas relaciones deben ser el resultado que se observaría después de que el
sistema haya estado en operación por un largo tiempo, tal que los promedios y las probabilidades no cambian
mientras que este se mantenga en funcionamiento.
Ejemplo:
A una caseta de cobro de una carretera llegan los vehículos a una tasa de 480 vehículos por hora, la cual puede
atender un máximo de 520 vehículos por hora. Se quiere determinar las relaciones que caracterizan este
fenómeno de espera, si se presta el servicio máximo.
Solución:
Datos de entrada:
Tasa de llegadas (λ):
Tasa de servicios (μ):
Probabilidad de tener exactamente n vehículos en el sistema, p(n):
72
n vehículos en el sistema, se refiere a aquellos vehículos que están siendo servidos más los que esperan en la
cola. Así, por ejemplo, la probabilidad de tener exactamente 12 vehículos en el sistema es:
Número promedio de vehículos en el sistema ( n ):
De estos 12 vehículos en el sistema, 1 está siendo servido y 11 esperan en la fila.
Longitud promedio de la línea de espera ( Q ):
Tiempo promedio gastado en el sistema (ts):
Tiempo promedio de espera en la línea de espera (tq):
Porcentaje de utilización del servicio (P):
Porcentaje de encontrar el sistema inactivo (I):
73
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t en el sistema, p(t):
Así, por ejemplo, la probabilidad de gastar 91 segundos en el sistema es:
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema, P(ts ≤ t):
La probabilidad de gastar en el sistema 91 segundos o menos es:
Probabilidad de tener que esperar un tiempo t o menos en la línea de espera, P(tq ≤ t):
La probabilidad de tener que esperar 84 segundos o menos en la línea de espera es:
6.4.2 SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON VARIAS ESTACIONES DE SERVICIO
De manera similar, se analizara el sistema con varias estaciones de servicio con llegadas de acuerdo a una
distribución de Poisson, tiempos de servicio exponenciales y disciplina de servicio “el primer vehículo se mueve
hacia la primera estación de servicio vacante”. Este fenómeno de espera se define bajo el régimen M/M/k,
donde k es el número de estaciones de servicio disponibles.
Si la tasa de servicio de la estación k es μk , bajo condiciones no saturadas, se debe cumplir que:
Donde μ representa la tasa de servicio en cada estación. Por lo tanto:
λ˂μk
Ejemplo:
74
Un volumen horario de 2,300 vehículos que llega a una caseta de cobro compuesta de 4 estaciones de servicio,
cada una de las cuales puede atender máximo 600 vehículos por hora. Dicho volumen se distribuye en partes
iguales entre las 4 estaciones. Determinar las relaciones que caracterizan este fenómeno de espera.
Solución:
Datos de entrada:
Número de estaciones de servicio (k):
K = 4
Tasa de llegadas (λ):
Tasa de servicios (μ) por estación:
Probabilidad de tener cero vehículos en el sistema, p(0):
Probabilidad de tener exactamente n vehículos en el sistema, p(n):
75
Longitud promedio de la fila (Q):
Número promedio de vehículos en el sistema ( n ):
Tiempo promedio de espera en la línea de espera ( tq ):
Tiempo promedio gastado en el sistema ( ts ):
76
Probabilidad de tener que esperar en la fila, P (n ≥ k):
Probabilidad de gastar un tiempo t o menos en el sistema, P(ts ≤ t):
77
78
79
7 CAPACIDAD VIAL
7.1 GENERALIDADES
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no solo es necesario conocer sus
características físicas o geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones físicas y de operación.
Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones
importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido
por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
7.2 PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES
7.2.1 CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
Es una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a la demanda de tránsito que se define
como el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito
y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se
considera que este es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.
7.2.2 CONDICIONES PREVALECIENTES
La capacidad tiene un carácter probabilístico ya que se define para condiciones prevalecientes, por lo que al
variar estos factores, la misma cambia. A continuación se agrupan estas condiciones en tres tipos generales:
 Condiciones de la infraestructura vial

Características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o sin control de accesos,
dividida o no, de dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho
de carriles, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones de rebase, alineamientos) y el tipo de
terreno donde se encuentra la obra.
 Condiciones del tránsito

Distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su composición en tipos de vehículos como livianos,
camiones, autobuses y vehículos recreativos.
 Condiciones de control
Dispositivos para el control del tránsito, como semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacione,
solo giro a la izquierda, etc.).
80
7.2.3 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular,
y de su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Los factores que afectan el nivel de servicio se distinguen:

 Externos: Variaciones en la velocidad, volumen, composición del tránsito, porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales, etc.
 Internos: Características físicas como anchura de carriles, distancia libre lateral, anchura de
acotamientos, pendientes, etc.
Según el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, se establecen seis niveles
de servicio que van en orden descendente del mejor al peor: A, B, C, D, E y F.
 Nivel de servicio A:
- Circulación a flujo libre.
- Usuarios virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
- Alta libertad para selección de velocidad y maniobras.
 Nivel de servicio B:
- Rango de flujo estable con presencia de otros vehículos.
- Libertad de selección de la velocidad.
- Reducción de la capacidad de maniobrar en relación al nivel A.
- Nivel de comodidad y conveniencia algo menor al ofrecido en A.
81
 Nivel de servicio C:
- Rango de flujo estable pero ya la operación de otros usuarios afecta.
- La selección de la velocidad se ve afectada por los demás usuarios.
- Libertad de maniobra comienza a ser restringida.
- Nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
 Nivel de servicio D:
- Circulación de densidad elevada aunque estable.
- Velocidad y libertad de maniobra seriamente restringidas.
- Nivel de comodidad y conveniencia bajo.
- Los pequeños incrementos de flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
 Nivel de servicio E:
- Funcionamiento cerca o en el límite de su capacidad.
- Velocidad baja y uniforme.
- Libertad de maniobrar extremadamente difícil.
- Niveles de comodidad y conveniencia muy bajos.
- Circulación inestable con posibilidad de colapso ante pequeños aumentos de flujo.
82
 Nivel de servicio F:
- Flujo forzado.
- Capacidad generalmente excedida.
- Formación de colas.
- Operación inestable con ondas de arranque y paradas.
7.3 CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser medidos a una hora
conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el período de
mayor flujo, como por ejemplo el factor durante la hora de máxima demanda.
El factor de flujo a la hora de máxima demanda (tomando en cuenta un período de 15 minutos) es:
Donde:
VHMD = volumen horario de máxima demanda
Qmax 15 = flujo máximo durante 15 minutos
Generalmente lo que se toma en cuenta para determinar la cantidad máxima de vehículos que puede alojar
cierta parte de una carretera, más que la capacidad, es el nivel de servicio al que funciona cierto tramo o la
tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de servicio.
En función de nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la
carretera o calle, esto se denomina flujo de servicio.
Un factor primordial para valorar el grado de utilización de la capacidad de un sistema vial y, por consiguiente,
su nivel de servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad (q / qmax , v / c), ya sea entre el flujo de demanda
y la capacidad, o bien la relación entre el flujo de servicio y la capacidad.
Según el Manual de Capacidad de Carreteras la capacidad para diferentes tipos de carreteras es como sigue:
 Para autopistas en condiciones ideales, capacidad de 2,000 vehículos livianos / hora / carril.
 Para carreteras rurales y suburbanas de carriles múltiples, capacidad ideal de 2,200 vehículos livianos
/ hora / carril.
 Carreteras ideales de dos carriles, capacidad de 2,800 vehículos livianos / hora / carril.
Debido a que la capacidad de una infraestructura vial es tan variable, su análisis se realiza aislando las diversas
partes del sistema vial: un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una
intersección, un cruce, una rampa de enlace, etc.
Para fines de interpretación uniforme y metodología ordenada, se han establecido los siguientes criterios:
83
 El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos mixtos por hora por
cada tramo de carretera.
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera, dicho tramo puede variar en sus
condiciones de operación en diferentes puntos, debido a variaciones de flujo de vehículos o de
capacidad.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables.
 Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras
y relaciones de flujo a capacidad que definen los niveles de servicio para diferentes tipos de carreteras
o calles.
 El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio es según la tabla 13:
Tipo de Infraestructura vial Medidas de eficiencia

Autopistas
Segmentos básicos de autopista Densidad (veh lig / km / carril)
Entrecruzamientos Velocidad media de recorrido (km/h)
Rampas de enlace Tasas de flujo (veh lig / h)
Carreteras
Multicarriles Densidad (veh lig / km /carril)
De dos carriles Demora porcentual (%) y velocidad media de recorrido
Intersecciones con semáforo Demora media individual por paradas (seg / veh)
Intersecciones sin semáforo Capacidad remanente (veh lig / h)
Arterias Velocidad media de recorrido (km/h)
Transporte colectivo Factor de carga (pers / asiento)
Peatones Espacio (m² / peatón)
7.4 SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS
7.4.1 CARACTERISTICAS BASICAS
Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por sentido con control total de
accesos, que no son afectados ni por los movimientos de convergencia o divergencia en rampas de enlace
cercanas ni por movimientos de entrecruzamientos.
Las características básicas se estiman para las siguientes condiciones ideales:

 Anchura mínima de carriles: 3.60 m.
 Distancia lateral libre de obstáculo mínima: 1.80 m.
 Todos los vehículos que transitan son livianos.
 Conductor característico de día laborable.
 Velocidad de proyecto de 112 km/h.
Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera de la ideal, ocasionara cambios en la capacidad y los
niveles de servicio. Los factores que afectan a la circulación en condiciones ideales son:
 Anchura de carril y obstáculos laterales.
 Velocidad del proyecto reducida.
 Camiones, autobuses y vehículos recreativos.
 Características de la población de conductores.
En la realidad todos estos factores son variables cuando una carretera está en operación por lo que al realizar
los análisis que se han realizado para condiciones ideales, deben realizarse ajustes para que se asemejen más
a la realidad.
84
7.4.2 ANALISIS OPERACIONAL, RELACION BASICA
La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación de segmentos de autopistas
es:
Donde:
FSi = flujo de servicio por sentido a nivel i, bajo condiciones prevalecientes del camino y el tránsito en
vehículos mixtos por hora (vph)
Cj = capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de proyecto. Por ejemplo, es de 2,000
automóviles/hora/carril para velocidades de proyecto de 97 km/h y 112 km/h, y 1,900
automóviles/hora/carril para velocidades de proyecto de 80 km/h
(v/c)i = máxima relación de volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i
N = número de carriles por sentido
fA = factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y distancia de obstáculos laterales
fVP = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fC = factor de ajuste por tipo de conductores, ya sea que estos circulen en días laborables o en el fin de
semana
La relación (v/c)i , así como los factores fA y fC se obtienen del Manual de Capacidad de Carreteras 2010
(Highway Capacity manual HCM2010).
El factor de vehículos pesados se calcula con la siguiente expresión:
Donde:
PC = porcentaje de camiones
PB = porcentaje de autobuses
PR = porcentaje de vehículos recreativos
EC = automóviles equivalentes a un camión (Manual de Capacidad de Carreteras 2010)
EB = automóviles equivalentes a un autobús (Manual de Capacidad de Carreteras 2010)
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (Manual de Capacidad de Carreteras 2010)
Ejemplo:
Un segmento extenso de una autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
 4 carriles (2 por sentido), de 3.50 m de ancho cada uno.
 Obstrucciones laterales a 1.20 m en el borde de la calzada en ambos lados.
 Terreno plano.
 Velocidad de proyecto de 112 km/h
 Volumen horario de máxima demanda de 1,850 vehículos mixtos por hora por sentido, en día
laborable, distribuidos en 10% camiones, 8% autobuses y 82% automóviles, con un factor de flujo a la
hora de máxima demanda (FHMD) de 0.95
Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista.
85
Solución:
Para hacerlo usaremos la relación efectiva actual v/c que se obtiene despejando de la ecuación para el cálculo
de flujo de servicio:
Para obtener:
El flujo de servicio es igual al Volumen horario de máxima demanda (VHMD) entre el factor de flujo a la hora
de máxima demanda (FHMD), (para llevar este flujo ideal al real):
Para velocidad de proyecto de 112 km/h, la capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de
proyecto (Cj) es:
Cj = 2,000 automóviles / hora /carril
El número de carriles por sentido N, es:
N=2
Del Manual de Capacidad de Carreteras 2010 se obtienen los siguientes factores:

fA = 0.98
fC = 1.00
EC = 4.00
EB = 3.00
El factor por vehículos pesados, para este caso, es:
Finalmente se tiene la relación de volumen / capacidad asociada al nivel de servicio (v/c):
86
Esta relación efectiva actual de v/c, según el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 pertenece al nivel de
servicio C, (para este nivel, la relación v/c oscila entre 0.54 y 0.77).
7.4.3 ANALISIS DE PROYECTO
El análisis a nivel de proyecto, consiste en determinar el número de carriles necesarios de la autopista que
permita proporcionar un nivel de servicio deseado para un volumen y características de tránsito previstas.
El volumen de proyecto VHP, para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA y de
la distribución direccional se puede expresar como:
Donde:
K = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima seleccionada y el TPDA del año de
proyecto.
D = porcentaje del tránsito en la hora máxima circulando en el sentido más cargado
El Manual de Capacidad de Carreteras 2010 considera valores de D como siguen:

0.50, autopistas urbanas tipo periférico.
0.55, autopistas urbanas radiales.
0.65, autopistas rurales.
El volumen horario de proyecto VHP direccional se debe convertir a un flujo máximo equivalente o flujo de
servicio FS, así:
FHMD = factor de flujo a la hora de máxima demanda
Se encuentran los factores de ajuste necesarios y se selecciona una relación v/c de proyecto del Manual de
Capacidad de Carreteras 2010 para el nivel de servicio deseado.
Para determinar el número de carriles N, tenemos:
Ejemplo:
Se debe proyectar un tramo extenso plano de autopista rural, para el cual en el año de proyecto se pronostican
las siguientes características:
 Tránsito promedio diario anual TPDA = 30,000 vehículos / día / ambos sentidos, de conductores
habituales, distribuidos en 15% camiones, 10% autobuses y 75% livianos.
 El factor de flujo a la hora de máxima demanda (FHMD) = 0.90
 60% del tránsito circulando en el sentido más cargado a la hora de máximo tránsito.
 Velocidad de proyecto = 112 km/h
 Ancho de carriles de 3.60 m sin obstrucciones laterales.
 El valor de k para autopistas rurales es de 0.16.
87
Determinar el número de carriles necesarios de la autopista para proveer un nivel de servicio C en el año de
proyecto.
Solución:
Volumen horario de proyecto:
Flujo de servicio equivalente:
Número de carriles necesarios:

De la ecuación:
Donde:
cj = 2,000 veh. Lig. / hora / carril (para velocidad de proyecto de 112 km/h)
La relación de volumen / capacidad asociada al nivel de servicio (v/c) para estas condiciones según el Manual
de Capacidad de Carreteras 2010 es, (v/c)i = 0.77
fA = 1.00 (ancho ideal de carriles sin obstrucciones laterales según el Manual de Capacidad de Carreteras
2010)
fC = 1.00 (factor de ajuste por tipo de conductores según el Manual de Capacidad de Carreteras 2010)
EC = 1.7 (según el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 para las condiciones planteadas)
EB = 1.5 (según el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 para las condiciones planteadas)
Por lo tanto
= 2.39 carriles ≈ 3 carriles

88
7.4.4 ANALISIS DE PLANTEAMIENTO
El procedimiento para este análisis es similar al de análisis de proyecto. Se calcula el número de carriles
necesarios para alcanzar un nivel de servicio deseado para un volumen de tránsito y características
geométricas pronosticadas o proyectadas.
Para estimar el número de carriles necesarios en cada sentido se utiliza la ecuación:
Donde:
N = Número de carriles
VHP = Volumen horario de proyecto
FSC = Flujo de servicio por carril (vph / carril) se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras 2010
Ejemplo:
Una autopista que espera tener una demanda de 70,000 vehículos por día en ambos sentidos, con un 15% de
camiones y un factor de flujo a la hora de máxima demanda (FHMD) de 0.90. Determine el número de carriles
necesarios para obtener un nivel de servicio C en el año de proyecto.
Solución:
El volumen horario de proyecto es:
Del Manual de Capacidad de Carreteras 2010 se tiene que:
FSC = 1,050 vhp/carril
Por lo que el número de carriles necesarios será:
El mismo tipo de análisis realizado para Segmentos básicos de autopistas se utilizan para analizar Carreteras
de carriles múltiples y Carreteras de dos carriles, empleando diferentes factores, tablas y diagramas obtenidos
empíricamente y presentados en el Manual de Capacidad de Carreteras 2010. No se analizarán los últimos dos
casos, dejando a consideración del lector su análisis en caso de ser requerido.
89
7.5 INTERSECCIONES CON SEMAFORO
7.5.1 CARACTERISTICAS BASICAS
Los semáforos son dispositivos de control que a diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en
las intersecciones con semáforo, la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de
servicio, por lo que ambos conceptos deben estudiarse separadamente. El análisis de capacidad, implica el
cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos críticos en carriles simples o agrupados, mientras
que el análisis del nivel de servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la acción de los
semáforos.
7.5.2 CAPACIDAD DE INTERSECCIONES CON SEMAFORO
La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la tasa de flujo máxima que
puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo.
Se mide en vehículos por hora (vph) con base en flujos que tienen periodos pico de 15 minutos.
Las condiciones prevalecientes para el análisis de los semáforos incluyen:
 Relativos al tránsito:
 Volúmenes por tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha).
 Composición vehicular (automóviles, autobuses, camiones).
 Maniobras de estacionamiento.
 Conflictos peatonales.
 Paradas de autobuses.
 Relativos a la calle:
 Características geométricas de los accesos en términos del número y ancho de los carriles.
 Pendientes.
 Uso de carriles (giros, estacionamientos, etc.)
 Relativos al semáforo:
 Secuencia de fases.
 Tiempos.
 Tipo de operación o control.
Para el análisis de la capacidad se toma en cuenta la relación volumen a capacidad (v/c) para movimientos
críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. La relación se determina dividiendo, para los
15 minutos pico, el flujo actual v entre su capacidad c.
Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de flujo de saturación s, esto se define
como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la intersección
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y calle, suponiendo que dicho acceso tiene el 100% del tiempo
disponible como verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de luz verde (vphv). Por lo tanto la capacidad
para un acceso o grupo de carriles se define por:
Donde:
ci = capacidad del acceso o grupo de carriles i (vph)
si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i (vph)
gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (si)
C = ciclo de semáforo (si)
gi / C = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i
90
Para un acceso o grupo de carriles i, a la relación (v/c)i se le llama grado de saturación Xi, y se expresa como:
O también:
En esta última expresión, al cociente (v/s)i se le denomina relación de flujo.
Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se utiliza el concepto de grado
de saturación crítico de la intersección Xc. Considera solamente los accesos o grupos de carriles críticos,
definidos como aquellos que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, ( v/s )ci. Se define como:
Donde:
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
= suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupos de carriles críticos i
7.5.3 NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CON SEMAFORO
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras. Específicamente, el
nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por vehículo debida a las detenciones para un
período de análisis de 15 minutos.
El Manual de Capacidad de Carreteras define seis niveles de servicios para semáforos:

 Nivel de servicio A
Demoras muy bajas, menores de 5 segundos por vehículo. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase
verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas.
 Nivel de servicio B
Demoras entre 5 y 15 segundos por vehículo. Algunos vehículos comienzan a detenerse.
 Nivel de servicio C
Demoras entre 15.1 y 25 segundos por vehículo. La progresión del tránsito es regular y algunos ciclos
empiezan a malograrse.
 Nivel de servicio D
Demoras entre 25.1 y 40 segundos por vehículo. Las demoras pueden deberse a la mala progresión del
tránsito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos
vehículos se detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.
 Nivel de servicio E
Demoras entre 40 y 60.0 segundos por vehículo. Se considera como el límite aceptable de demoras. Las
demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones de v/c altas.
91
 Nivel de servicio F
Demoras superiores a 60.0 segundos por vehículo. Los flujos de llegada exceden la capacidad de la
intersección, lo que ocasiona congestionamiento y operación saturada.
7.5.4 METODOLOGIA DE ANALISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES CON SEMAFORO
El análisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, lo mismo
que el nivel de servicio de la intersección como un todo o globalmente. El método se divide en cinco módulos:
7.5.4.1 Módulo de entrada
 Condiciones geométricas
Configuración física de la intersección en términos del número de carriles, ancho de carriles,
movimientos por carril, ubicación de estacionamientos, longitudes de bahías para vueltas y
pendientes de acceso.
 Condiciones del tránsito

Se debe disponer de los volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada acceso y su composición
en términos de automóviles, autobuses y camiones. Se debe considerar el número de autobuses que
realizan paradas antes y después de la intersección para cargar y/o descargar pasajeros. También
considerar el flujo peatonal que entra en conflicto con los vehículos. Finalmente se debe distinguir el
tipo de llegadas a los accesos de la intersección.
 Condiciones del semáforo

Considerar el diagrama de fases, longitudes del ciclo para cada uno de los movimientos dados.
7.5.4.2 Módulo de ajustes de volúmenes
 Factor de la hora de máxima demanda

Es necesario convertir los volúmenes horarios a flujos durante 15 minutos a través del factor de la hora de
máxima demanda, así:
Donde:
Vp = tasa de flujo durante los 15 minutos pico (vph)
V = volumen horario (vph)
 Establecimiento de grupos de carriles

Es necesario establecer grupos de carriles separados, cuando se disponga de bahías exclusivas de vuelta a
la izquierda y a la derecha, los demás carriles directos se consideran en un grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a la izquierda compartidos, deberá evaluarse la operación del carril
compartido para determinar si efectivamente funciona como carril exclusivo de vuelta a la izquierda
(debido a altos volúmenes de giro a la izquierda). Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda
en el carril de la extrema izquierda es menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que
los vehículos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de
carriles simple. En caso de ser mayor, el carril izquierdo se debe designar como un carril exclusivo de vuelta
a la izquierda en un grupo de carriles separado. Matemáticamente, esto se expresa así:
92
Donde:
vI = flujo actual de vuelta a la izquierda (vph)
va = flujo total en el acceso (vph)
N = número de carriles de acceso
Si se cumple la primera desigualdad , el carril extremo izquierdo es un carril compartido

y se usa un solo grupo de carriles para todo el acceso.
Si por el contrario, se cumple la segunda desigualdad , el carril extremo izquierdo actúa

como carril exclusivo de vuelta izquierda y, por lo tanto, deberá establecerse como un grupo separado de
carriles.
 Asignación de volúmenes a grupos de carriles
Cuando se tienen dos o más carriles, la distribución de volúmenes de tránsito no es igual entre los carriles.
Para esto se hacen ajustes a los grupos de carriles de la siguiente forma:
Donde:
vi = flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i (vph)
vgi = flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (vph)
Ui = factor de utilización de carril para el grupo de carriles i
El factor de utilización de carril es de 1.00, 1.05 y 1.10 para uno, dos y tres o más carriles en el grupo.
7.5.4.3 Módulo de flujo de saturación
El flujo de saturación puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la siguiente expresión:
Donde:
s = flujo de saturación del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles del grupo,
bajo condiciones prevalecientes (vphv)
so = flujo de saturación en condiciones ideales, tomando usualmente como 1,800 vehículos ligeros por
hora de luz verde por carril (vlphvpc)
N = número de carriles del grupo
fA = factor de ajuste por efecto de ancho de carril (se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras)
fVP = factor de ajuste por vehículos pesados (se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras)
fP = factor de ajuste por pendiente del acceso (se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras)
fE = factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al grupo de carriles y la
actividad de estacionamiento en ese carril (se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras)
fB = factor de ajuste por parada de autobuses (se obtiene del Manual de Capacidad de Carreteras)
fL = factor de ajuste por localización de la intersección (se obtiene del Manual de Capacidad de
Carreteras)
93
fVD = factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles (se obtiene del Manual de Capacidad
de Carreteras)
fVI = factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles (se obtiene del Manual de Capacidad
de Carreteras)
7.5.4.4 Módulo de análisis de capacidad
Los resultados obtenidos en los módulos anteriores se utilizan para determinar la capacidad. La capacidad de
cada acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la siguiente ecuación:
Donde:
ci = Capacidad de acceso o grupo de carriles i
Si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles
gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (si)
C = ciclo de semáforo (si)
La relación volumen a capacidad v/c para cada acceso o grupo de carriles se determina con una de las
siguientes ecuaciones:
Para calcular el grado de saturación crítico de la intersección se utiliza la siguiente ecuación:
7.5.4.5 Módulo de nivel de servicio
El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la intersección se define a través
de la demora media por detenciones por vehículo.
La demora total para el grupo completo de carriles i se expresa como:
Donde:
di = demora total para el grupo de carriles i (s / veh)
d1i = demora uniforme para el grupo de carriles i (s / veh)
d2i = demora incremental para el grupo de carriles i (s / veh)
La demora uniforme es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal que no existe
saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante la siguiente expresión:
94
La demora incremental toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasionan que algunos ciclos se
sobresaturen, se expresa como:
En la mayoría de los casos las llegadas de vehículos no son del todo aleatorias, sino que lo hacen en forma
agrupada como resultado de la progresión en los semáforos y otros factores. Por lo tanto, para tener en cuenta
este efecto es necesario ajustar la demora total así:
Donde:
dia = demora ajustada para el grupo de carriles i (seg / veh)
FP = factor de ajuste por efecto de la progresión de los semáforos
La demora en cualquier acceso, dA, se determina como un promedio ponderado de las demoras totales de
todos los grupos de carriles del acceso según:
Donde:
nA = número de grupos de carriles en el acceso A
La demora en la intersección, d₁, igualmente se determina como un promedio ponderado de las demoras en
todos los accesos de la intersección, según:
Donde:
vA = flujo ajustado del acceso A (vph)
T = número de accesos de la intersección
Ejemplo:
La figura 16 muestra, para una intersección de calles, los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos,
anchos de carriles y movimientos protegidos en cada una de las cuatro fases bajo la cual opera la intersección.
Adicional se conocen los siguientes datos:
 Porcentaje de autobuses: 6% acceso Norte, 9% acceso Sur y 11% accesos Este y Oeste. No hay
camiones.
 El factor de la hora de máxima demanda (FHMD) es de 0.85 para todos los accesos.
 Debido a la disponibilidad de carriles con bahías especiales de vuelta a la derecha en los accesos Este,
Sur y Oeste, los vehículos realizan esta maniobra sin la influencia del semáforo, excepto los del acceso
Norte, donde la vuelta a la derecha es compartida con movimientos de frente.
 Pendientes en los accesos: Norte y Sur 0%, Este +2% y Oeste -2%.
 Los vehículos llegan a la intersección en forma aleatoria.
95
 No existen estacionamientos ni paradas de autobuses en las cercanías de la intersección.
 No existen conflictos peatonales en los accesos de la intersección.
 El semáforo funciona en un ciclo de 120 segundos, distribuido en cuatro fases, tal como aparece en la
tabla 14:
FASES DEL SEMAFORO
Tiempo
Fase No. Acceso
Verde Amarillo Rojo
1 Norte (N) 52 3 65
2 Oeste (O) 10 3 107
3 Sur (S) 21 3 96
4 Este (E) 17 3 100
Tabla 14
Figura 16
Se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno de los accesos y de la intersección en forma global.
Solución:
Módulo de ajuste de volúmenes:

Mediante este, se convierten los volúmenes horarios ( V ) dados en flujos ajustados ( v ) para cada grupo de
carril establecido, utilizando el factor de la hora de máxima demanda (FHMD), el número de carriles ( N ) y el
factor de utilización de carril ( U ).
96
En la tabla 15, se presentan dichos flujos calculados de una manera sistemática, usando la siguiente
simbología: N = acceso Norte, S = acceso Sur, E = acceso Este, O = acceso Oeste, I = movimiento de vuelta a la
izquierda, F = movimiento de frente o directo, y D = movimiento de vuelta a la derecha.
Para el acceso Norte (N) se han establecido dos grupos de carriles, el uno en un carril (I) para la vuelta exclusiva
a la izquierda y el otro en dos carriles (FD) para los movimientos de frente y derecha. Cada uno de los accesos
oeste (O), Sur (S) y Este (E) se conforman, respectivamente, en dos grupos de carriles, el uno en un carril (I) para
la vuelta exclusiva a la izquierda y el otro en dos carriles (F) para los dos movimientos de frente.
MODULO DE AJUSTES DE VOLUMENES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Volumen Flujo Flujo por Flujo Proporcion

Numero de Factor de
movimiento vp Grupo de grupo ajustado de vueltas
Acceso Movimiento FHMD Carriles utilizacion
carriles
V (vph) vgi vi PvI
(vph) 3/4 (vph) N Ui 7x9 PvD
I 379 0.85 446 I 446 1 1.00 446 1.00 I
N F 635 0.85 747 FD 800 2 1.05 840 0.07 D
D 45 0.85 53 - - - - - -
I 50 0.85 59 I 59 1 1.00 59 1.00 I
O F 194 0.85 228 F 228 2 1.05 239
D - - - - - - - - -
I 59 0.85 69 I 69 1 1.00 69 1.00 I
S F 348 0.85 409 F 409 2 1.05 429 -
D - - - - - - - - -
I 127 0.85 149 I 149 1 1.00 149 1.00 I
E F 208 0.85 245 F 245 2 1.05 257 -
D - - - - - - - - -
Tabla 15
Modulo del flujo de saturación

Mediante este módulo se calcula el flujo de saturación bajo condiciones prevalecientes para cada grupo de
carriles establecidos, a partir de un flujo de saturación en condiciones ideales, a través del uso de factores de
ajustes obtenidos del Manual de Capacidad de Carreteras. Para los fines se usará un flujo saturación (so) de
1800 vehículos ligeros por hora de luz verde por carril (vlphvpc).
Recordar que:
En la tabla 16 se muestran los factores usados y los flujos de saturación asociados para cada grupo de carriles:
MODULO DE FLUJO DE SATURACION

Grupo de carriles Factores de ajuste
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Factor de Factor de Factor de Factor de
Factor de Factor de ajuste Factor de Factor de Flujo de
Flujo de saturacion ajuste por ajuste por ajuste por ajuste por
Movimientos Numero de ajuste por por la existencia ajuste por ajuste por saturacion
ideal efecto de localización vueltas a la vueltas a la
Acceso por grupo de carriles pendiente de carriles de vehículos parada de ajustado
ancho de de la derecha en izquierda en
carriles So N del acceso estacionamiento pesados autobuses Si
carril intersección el grupo de el grupo de
(vlphvpc) fA fp fE fV P fB fL fV D fV I (vphv)
I 1800 1 0.93 0.97 1.00 1.00 1.00 0.90 1.00 0.95 1388
N F 1800 2 0.97 0.97 1.00 1.00 1.00 0.90 0.99 1.00 3018
- - - - - - - - - - - -
I 1800 1 0.93 0.95 1.01 1.00 1.00 0.90 1.00 0.95 1373
O F 1800 2 1.00 0.95 1.01 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 3109
- - - - - - - - - - - -
I 1800 1 0.93 0.95 1.00 1.00 1.00 0.90 1.00 0.95 1360
S F 1800 2 0.97 0.95 1.00 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 2986
- - - - - - - - - - - -
I 1800 1 0.93 0.95 0.99 1.00 1.00 0.90 1.00 0.95 1346
E F 1800 2 1.00 0.95 0.99 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 3047
- - - - - - - - - - - -
Tabla 16
97
Módulo de análisis de capacidad
En este módulo se calcula para cada grupo de carriles la capacidad ci y la relación volumen a capacidad (v/c)i ,
lo mismo que el grado de saturación crítico de la intersección Xc. La tabla 17 presenta el cálculo de estos
elementos, donde se ha tomado un tiempo verde efectivo gi , equivalente al verde actual, ya que el tiempo
perdido por fase, supuesto de 3 segundos, se supone igual a la ganancia del tiempo en amarillo, que también
es de 3 segundos.
MODULO DE ANALISIS DE CAPACIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Flujo de Capacidad
Flujo Relacion de Relacion de
saturacion del grupo de Relacion Grupo de
Movimientos ajustado flujo verde
ajustado carriles (v/c)i carril critico
Acceso por grupo de Si ci
vi (v/s) gi / C
carriles
(vph) Xi
(vph) (vphv) 3/4 4x6 3/7
I 446 1388 0.32 0.43 597 0.75 x
N F 840 3018 0.28 0.43 1298 0.65
- 0 - - - - -
I 59 1373 0.04 0.08 110 0.54
O F 239.4 3109 0.08 0.08 249 0.96 x
- - - - - - -
I 69 1360 0.05 0.18 245 0.28
S F 429.45 2986 0.14 0.18 537 0.80 x
- - - - - - -
I 149 1346 0.11 0.14 188 0.79 x
E F 257.25 3047 0.08 0.14 427 0.60
- - - - - - -
Tabla 17
El grado de saturación crítico de la intersección es:
La intersección está trabajando al 72% de su capacidad en los grupos de carriles críticos.
Modulo del nivel de servicio

Mediante este módulo se calculan las demoras para los grupos de carriles, para los accesos y para toda la
intersección, las cuales permiten determinar los niveles de servicio ofrecidos por cada uno de estos elementos
para las condiciones prevalecientes dadas.
Para ejemplificar, tomaremos la demora ajustada para el grupo de carriles de vuelta a la izquierda (I) del acceso
Norte (i = NI):
98
Por lo tanto:
La demora en el acceso Norte es:
De manera similar se calcula para los accesos Oeste (O), Sur (S) y Este (E), los resultados se muestran en la
tabla 18 así como el nivel de servicio asociado a cada demora (los niveles de servicio se toman del Manual de
Capacidad de Carreteras)
MODULO DE NIVEL DE SERVICIO
Grupo de carriles 1er termino de la demora 2do termino de la demora Demora del grupo Demoras totales y niveles de servicio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Capacidad Demora del Flujo de
Demora Demora
Relacion Relacion de Longitud del grupo de Factor de grupo de Nivel de Demora en el saturacion
Movimientos uniforme incremental
(v/c)i verde ciclo C carriles progresion carriles servicio del acceso dA ajustado
Acceso por grupo de d1i d2 i
Ci di A grupo de Si
carriles
(s/veh) carriles
Xi gi / C (s) (s/veh) (vph) (s/veh) FP (s/veh)
(6 + 8)*9 (vphv)
I 0.75 0.43 120.00 21.9 596.98 3.60 1.00 25.5 D
N F 0.65 0.43 120.00 20.6 1297.75 0.80 1.00 21.4 C 22.8 C
- - - - - - - - - -
I 0.54 0.08 120.00 40.3 110 4.00 1.00 44.3 E
O F 0.96 0.08 120.00 41.8 249 33.70 1.00 75.5 F 69.3 F
- - - - - - - - - -
I 0.28 0.18 120.00 32.3 244.75 0.20 1.00 32.5 D
S F 0.80 0.18 120.00 35.8 537.42 5.80 1.00 41.6 E 40.3 E
- - - - - - - - - -
I 0.79 0.14 120.00 37.9 188 13.40 1.00 51.3 E
E F 0.60 0.14 120.00 36.8 427 1.70 1.00 38.5 D 43.2 E
- - 0 - - - - - - -
99
Para la intersección, la demora es:
El nivel de servicio para este valor, según el Manual de Capacidad de Carreteras es D.
100
101
102
8 PROBLEMAS DE TRANSITO Y SU SOLUCION
8.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO
8.1.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad:

 Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
 Automóviles diversos.
 Camiones y autobuses, de alta velocidad.
 Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
 Vehículos tirados por animales.
 Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
8.1.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas:

 Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
 Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes.
 Aceras insuficientes.
 Carreteras que no han evolucionado.
8.1.3 Falta de planificación en el tránsito:

 Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas.
 Intersecciones proyectadas sin base técnica.
 Previsión casi nula para estacionamiento.
 Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas industriales o comerciales.
8.1.4 El automóvil no considerado como una necesidad pública:

 Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del
transporte.
 Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo automotor.
8.1.5 Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario:

 Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario de los mismos,
que adaptarse a las necesidades del usuario.
 Falta de educación vial del conductor y del peatón.
8.2 TIPOS DE SOLUCION
Se pueden dar tres tipos de solución al problema del tránsito:
8.2.1 SOLUCION INTEGRAL
Dadas las características del vehículo moderno se plantea construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a
este vehículo, es decir, que se busca el equilibrio de la oferta y la demanda, este tipo de solución es casi
imposible de aplicar en las ciudades actuales porque equivaldría a destruir todo lo existente y construir las
vialidades con especificaciones modernas.
8.2.2 SOLUCIÓN PARCIAL DE ALTO COSTO
Esta solución consiste en realizar cambios necesarios en las vialidades aprovechando al máximo lo que se
tiene, cuyos cambios requerirán fuertes inversiones económicas, por ejemplo: ensanchamiento de calles,
103
modificaciones de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de control
automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc.
8.2.3 SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO
Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con cambios que requieran poca
inversión. En este tipo de solución tiene una gran importancia y participación la reglamentación del tránsito
así como la disciplina y educación de parte del usuario.
8.3 BASES PARA UNA SOLUCION
Independiente del tipo de solución seleccionado existen tres elementos que trabajando simultáneamente dan
con un tránsito seguro y eficiente:
 La ingeniería de tránsito
 La educación vial
 La legislación y vigilancia policiaca
8.4 METODOLOGIA
Para plantear una solución al problema de tránsito deben seguirse cuatro pasos en el siguiente orden:
8.4.1 RECOPILACION DE DATOS
Estadísticas, informes oficiales, hechos veraces que sirvan de fundamento y punto de inicio al diseño.
8.4.2 ANALISIS DE DATOS
La información recopilada se analiza para determinar las necesidades y hacer un diagnóstico de la situación
actual.
8.4.3 PROPOSICION CONCRETA Y DETALLADA
Esta proposición debe ser lo más completa posible, incluyendo aspectos físicos, normativas, presupuestos,
etc.
8.4.4 ESTUDIO DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
Finalmente, conviene observar durante cierto período de tiempo, el resultado que tuvo la solución aplicada.
En ocasiones las soluciones requieren una revisión y perfeccionamiento, por lo que este paso es muy
importante.
104
9 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO
9.1 ANTECEDENTES
Los dispositivos de control tienen como objetivo evitar accidentes, ofrecer mayor seguridad e información al
usuario. Siempre se ha buscado unificar la señalización tanto a nivel regional como nacional e internacional
buscando aprovechar las ventajas de uno u otro sistema así como hacer fácil su entendimiento independiente
del sistema que se conoce, por esto la tendencia es las últimas décadas es a la de utilizar símbolos (un lenguaje
más universal) que letras.
En casi toda América Latina se utiliza el sistema usado en Estados Unidos con variantes.
9.2 CLASIFICACION DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL
Dispositivo de control de tránsito se refiere a las señales, marcas, semáforos o cualquier otro dispositivo, que
se coloca sobre o adyacente a las calles y carreteras por las autoridades públicas para prevenir, regular y guiar
a los usuarios en las mismas. Estos se clasifican en:
 Señales
 Preventivas.
 Restrictivas.
 Informativas.
 Marcas
 Rayas.
 Símbolos.
 Letras.
 Obras y dispositivos diversos

 Cercas.
 Defensas.
 Indicadores de obstáculos.
 Indicadores de alineamiento.
 Tachuelas o botones.
 Reglas y tubos guía.
 Bordos.
 Guardaganados.
 Indicadores de curva peligrosa.
 Dispositivos para protección en obra

 Señales preventivas, restrictivas e informativas.
 Canalizadores.
 Señales manuales.
 Semáforos
 Vehiculares.
 Peatonales.
 Especiales.
105
10 SEMAFOROS
10.1 DEFINICION Y FUNCION DEL SEMAFORO
Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que se usan para facilitar el
control de tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente
aceptados, como lo son el rojo, amarillo y verde.
Su función principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de tránsito que cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
10.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Un semáforo o un sistema de semáforos operado correctamente ofrece ventajas considerables por el

contrario un proyecto u operación de semáforos deficiente tiene desventajas tanto económicas como
operacionales y de servicio. A continuación se plantean ambas situaciones:
10.2.1 VENTAJAS
 Ordena la circulación del tránsito y optimiza la capacidad de las calles.

 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
 Espaciados y sincronizados adecuadamente pueden mantener una circulación continua o casi
continua.
 En la mayoría de los casos representa una economía considerable en relación a otras formas de control
como señalización o policías de tránsito.
10.2.2 DESVENTAJAS
 Puede ser un gasto innecesario para soluciones que pueden resolverse con señales u otros medios.
 En casos de volúmenes pequeños, pueden generar demoras injustificadas.
 Producen reacciones desfavorables en el público y su consiguiente irrespeto.
 Incrementa el número de accidentes por cambios bruscos de color.
 Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en horas del día donde el volumen reducen
considerablemente.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de accidentes cuando no se conservan adecuadamente.
 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona accidentes cuando no
hay avisos previos adecuados.
10.3 COMPONENTES DE UN SEMÁFORO
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas como ser: el lente, reflector, lámpara y
portalámpara. Por seguridad, se recomienda el uso de dos caras para cada acceso a la intersección, ya que uno
de ellos podría ser tapado por un vehículo grande o por si se ha fundido alguna de las lámparas.
El lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su
reflector en la dirección deseada. Se recomienda que la cara de un semáforo tenga por lo menos tres lentes:
rojo, amarillo y verde.
106
El color rojo significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con
luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha.
El color verde significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con
luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.
El color amarillo significa precaución ya que la luz roja está a punto de encenderse y por lo tanto vehículos y
peatones deberán detenerse. El conductor deberá detener su vehículo en forma suave evitando frenar
bruscamente.
El reflector, es un aparato de forma cónica que lanza la luz de la lámpara o foco en una determinada dirección.
Figura 17. Partes de un semáforo
10.4 TIPOS DE SEMAFORO
Existen tres tipos:

 De tiempo fijo.
 Accionados por el tráfico.
 Con control normalizado.
10.4.1 SEMAFORO DE TIEMPO FIJO
Se utilizan en intersecciones donde el flujo de tránsito es relativamente estables, que no ocasionen demoras
o congestionamientos excesivos. Por su sencillez este tipo de semáforos ha sido hasta ahora el más utilizado
en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean varios semáforos próximos entre sí.
Los semáforos de tiempo fijo, tienen una coordinación más precisa con los semáforos adyacentes que en el
caso de semáforos accionados por el tránsito, por otro lado, no presentan detectores que informan sobre el
número de vehículos que llegan por los accesos. Finalmente el costo del equipo de tiempo fijo es menor que
la del equipo accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
10.4.2 SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRAFICO
Estos semáforos reciben información del número de vehículos que llegan por los accesos a través de
detectores que se instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico el regulador del
semáforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen limitaciones de duración máxima y mínima de cada fase
107
para evitar largas esperas, estas duraciones se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico a través
del regulador. Los semáforos accionados por el tráfico son ideales para intersecciones en carreteras.
10.4.3 SEMÁFOROS CON CONTROL CENTRALIZADO
Este tipo de semáforos reciben órdenes de un ordenador central, que es el encargado de controlar todos los
semáforos de una zona. Este ordenador recibe información del tráfico por medio de detectores colocados en
lugares estratégicos y decide lo que conviene realizar en cada momento. Estos semáforos son utilizados en
grandes zonas urbanas.
10.5 DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
10.5.1 TÉRMINOS BÁSICOS O PARÁMETROS DE TIEMPO
 Indicación de señal: Se refiere al encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de
varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución
completa o secuencia completa de todas las indicaciones de señal del semáforo.
 Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso
simultáneamente y forman una misma fila.
Figura 17
 Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones
de señal del semáforo.
 Fase: Es parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben
simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento
de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo
movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase
comienza con la pérdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que
lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación amarilla.
108
Figura 18
 Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
 Intervalo de despeje: Tiempo de exposición en el intervalo amarillo del semáforo que sigue al intervalo
verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.
 Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara
a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del amarillo de la fase que lo
pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de
paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban verde. Se aplica sobre
todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede ser utilizado para
crear una fase exclusiva para peatones.
 Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio
amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
10.5.2 CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO DE TIEMPO FIJO Y SU REPARTO EN LAS
DIFERENTES FASES
10.5.2.1 Intervalo de cambio de fase
El intervalo de cambio de fase, tiene como función principal alertar al usuario de un cambio en la asignación
del derecho al uso de la intersección. Se deberá considerar el tiempo de percepción-reacción del conductor,
la deceleración y finalmente el tiempo necesario de despeje de la intersección.
Se obtiene de la expresión:
Intervalo de cambio = Naranja + Todo Rojo
109
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s2)
W = Ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
La velocidad de aproximación “v”, se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al percentil 85 de la velocidad

P85.
Figura 19. Intervalo de cambio de fase
Ejemplo:
La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es de 60 km/h. si la
longitud promedio de los vehículos es de 6.10 metros y el ancho de la intersección es de 24.00 metros,
determine la longitud del intervalo de cambio de la fase.
Solución:
Valores dados de longitud L de los vehículos y del ancho W de la intersección:
L = 6.10 m W = 24.00 m
Valores supuestos para el tiempo de percepción – reacción t, y para la tasa de deceleración a:
t = 1.00 s a = 3.05 m/s²
La velocidad de aproximación v en metros por segundo es:
110
Por lo tanto, el intervalo de cambio de fase y es:
Redondeando al segundo entero:
= Amarillo + Todo Rojo
10.5.2.2 LONGITUD DE CICLO
F. V. Webster, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforo, se
puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
Donde:
Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril
crítico de la fase i.
φ = Número de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el 150% del ciclo óptimo y las demoras no
serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima.
10.5.2.3 VEHÍCULOS EQUIVALENTES
El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su movimiento como ser de frente,
hacia la izquierda o hacia la derecha hicieron necesario el uso de factores de equivalencia.
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que continúan de frente,
se tendrían las tasas máximas de flujo a intervalos aproximadamente iguales.
Los vehículos pesados o comerciales (camiones o autobuses) por tener características diferentes a la de los
automóviles, como ser, mayor longitud y menor poder de aceleración hace que se necesite más tiempo para
despejar la intersección. Por tanto, el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados se calcula mediante la
siguiente expresión:
111
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
EC = Automóviles equivalentes a un camión
EB = Automóviles equivalentes a un autobús
ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Las maniobras de vuelta hace que los vehículos consuman mayor tiempo que los vehículos que siguen de
frente, por tanto, se requiere tener factores por movimientos de vuelta (Ev) para convertir automóviles que
dan vuelta a automóviles equivalentes que no la dan.
Igualmente, el factor de hora de máxima demanda (FHMD), convierte los volúmenes horarios de máxima
demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Finalmente, los volúmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de automóviles directos
equivalentes por hora que no dan vuelta (qADE) mediante la siguiente expresión:
Donde:
qADE = Flujos de automóviles directos equivalentes
Ev = Factor por movimiento de vuelta
VHMD = Volumen horario de máxima demanda
FHMD = Factor de hora de máxima demanda
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
Factor Valor Observación

EC , E B 1.4 a 1.6 Valores comúnmente utilizados aunque pueden ser mayores
Para accesos con pendientes cercanos al 0% con predominio de camiones
EC , E B 1.5
livianos o medianos
EV 1.4 a 1.6 Para vueltas hacia la izquierda
EV 1 a 1.4 Para vueltas hacia la derecha
FHMD 0.95 Para proyectos y diseño de planes de tiempos del Semáforo.
Tabla 19. Valores para factores de vehículos equivalentes
10.5.2.4 FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de ALTO, que se obtiene cuando
existen filas y estas aún persisten hasta el final del periodo verde, tal es el caso del período de verde
completamente saturado.
112
La tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, hasta que los
vehículos logren acelerar y alcanzar una velocidad de marcha normal. Posterior a la terminación del verde, la
tasa de vehículos que cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se
detienen.
La figura 20 muestra las características de este fenómeno.
Figura 20. Modelo Básico del Flujo de Saturación
La línea punteada indica el modelo básico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva de flujo actual de
vehículos que cruzan la línea por un rectángulo de igual área, cuya altura es el flujo de saturación s y cuyo
ancho es el tiempo verde efectivo g, representa el máximo número de vehículos que cruzan la línea en un ciclo
promedio.
El tiempo entre los comienzos de los períodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee’, se considera como
una pérdida inicial. Igualmente entre los finales de los períodos de verde y verde efectivo, ff’, se considera
como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entre verde o intervalo de cambio de fase yi y la pérdida
inicial ee’:
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff’:
Entonces, el tiempo perdido por fase, Ii, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia final:
113
La ecuación puede replantearse como:
Y sustituyendo en la ecuación se obtiene:
Generalmente, el intervalo de cambio de fase yi de una fase i es igual al intervalo amarillo Ai:
Por lo que la ecuación se puede expresar como:
Si se asume que la perdida inicial ee’ es igual a la ganancia final ff’, entonces:
El tiempo total L perdido por ciclo es:
Donde:
TR = Tiempo total de todo rojo durante el ciclo en caso de existir.
φ = Número de fases.
li = Tiempo perdido por fase “i”.
10.5.2.5 Asignación de tiempos verdes
El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, está dado por:
Donde:
gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos más próximo).
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total gT debe distribuirse
entre las diferentes fases en proporción a sus valores Yi , así:
114
Como Yi es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, para el acceso o
movimiento o carril critico de cada fase i. De la ecuación , el tiempo verde real Gi
para cada fase i se obtiene como:
O lo que es lo mismo para φ fases:
10.5.2.6 Resumen de procedimiento para el cálculo de los tiempos del semáforo
1. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
2. Determinar los factores por movimientos de vuelta, Ev izquierda , Ev derecha , (Tabla 19. Valores para
factores de vehículos equivalentes).
3. Flujos de automóviles directos equivalentes.
 Movimiento directo:
 Vuelta a la izquierda:
 Vuelta a la derecha:
115
 Flujo equivalente en el acceso:
Repetir el paso 3 para todos los accesos.
4. Calculo de la longitud de intervalos de cambio para cada fase:
5. Tiempo perdido por fase (li):
6. Tiempo total perdido por ciclo (L):
7. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase “i”:
Donde:
8. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co):
El valor obtenido se redondea a los 5 segundos más cercanos.
9. Tiempo verde efectivo total (gT):
10. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
11. Determinación de los tiempos verdes reales (Gi)
12. Diagrama de tiempos en fases.
116
Figura 22. Diagrama de fases en una intersección con semáforos
La figura muestra que mientras la fase “A” presenta un intervalo verde y un intervalo amarillo, entonces la fase
“B” tiene un intervalo rojo sin incluir un intervalo todo rojo. A continuación, la fase “A” tendrá un intervalo rojo
y la fase “B” un intervalo todo rojo más un intervalo verde y un intervalo amarillo.
El intervalo todo rojo forma parte del comienzo del intervalo rojo de la fase “A” más el final del intervalo rojo
de la fase “B”, cuya finalidad es la de estar seguros de que los vehículos despejen la intersección
Ejemplo:
La figura 23 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una intersección. Asumiendo que el flujo de
saturación característico en la intersección es de 1,800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde
por carril, en todos los accesos el porcentaje de camiones y autobuses es 5% y 10% respectivamente, finalmente
el FHMD es de 0,95. Determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con
vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes). La fase 1
maneja el sentido Este – Oeste y viceversa (EW - WE) y la fase 2 Norte – Sur y viceversa (NS – SN).
Solución:
Datos:
s = 1800 automóviles directos equivalentes (tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de ALTO)
PC = 5 %
PB = 10 %
FHMD = 0.95
EC = EB = 1,5 (ver tabla 19)
EVIzq = 1.6 automóviles directos equivalentes (ver tabla 19)
EVDer = 1.4 automóviles directos equivalentes (ver tabla 19)
Velocidad de aproximación: vEO-OE = 50 km/h
vNS-SN = 40 km/h
Número de fases, φ = 2
117
Figura 23. Reparto de los tiempos del semáforo en dos fases
1. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados:
Usando los siguientes valores de factores:
Tenemos entonces:
2. Determinar los factores por movimientos de vuelta, Ev izquierda , Ev derecha , (Tabla 19. Valores para factores
de vehículos equivalentes).
Automóviles directos equivalentes:
Ev izquierda = 1.6 ADE

Ev derecha = 1.4 ADE
118
3. Flujos de automóviles directos equivalentes:
Se realizara el cálculo para el acceso Norte - Sur
Movimiento directo:
Vuelta a la izquierda:
Vuelta a la derecha:
Flujo total equivalente:
Realizar el 3º paso para cada acceso. Los resultados se muestran en la Tabla 19:
119
CALCULO DE FLUJO DE AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES POR HORA
1 2 3 4 5 6 7 8
VHMD FHMD fvp Ev qv qT

Acceso Movimientos
(Veh/h) (ADE) (ADE/h) (ADE/h)
Directo 474 0.95 0.93 1 537
592
Derecha 35 0.95 0.93 1.4 55
Este - Oeste
Directo 433 0.95 0.93 1 490
519
Izquierda 16 0.95 0.93 1.6 29
Fase 1
Directo 322 0.95 0.93 1 364
422
Derecha 36 0.95 0.93 1.4 57
Oeste - Este
Directo 302 0.95 0.93 1 342
389
Izquierda 26 0.95 0.93 1.6 47
Directo 235 0.95 0.93 1 266
Norte - Sur Izquierda 18 0.95 0.93 1.6 33 318
Derecha 12 0.95 0.93 1.4 19
Fase 2
Directo 376 0.95 0.93 1 426
Sur - Norte Izquierda 42 0.95 0.93 1.6 76 537
Derecha 22 0.95 0.93 1.4 35
Tabla 19
Los valores en las celdas grises y negritas en las columnas de flujos corresponden a los flujos críticos o
máximos por carril correspondiente a cada fase, qi max.
Figura 24. Distribución de automóviles equivalentes por hora.
4. Calculo de la longitud de intervalos de cambio para cada fase:

Valores usuales y sugeridos para la longitud L de los vehículos, tiempo de precepción-reacción t y la
tasa de aceleración a:
120
Fase 1 (Accesos Este y Oeste):
Por lo tanto:
Amarillo = A₁ = 3 s
Todo Rojo = TR = 1 s
Fase 2 (Accesos Norte y Sur):
Por lo tanto:
Amarillo = A₂ = 3 s
Todo Rojo = TR = 2 s
5. Tiempo perdido por fase, (li).
121
6. Tiempo total perdido por ciclo (L).
7. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase “i”.
Donde q1 max representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i. Por lo tanto:
8. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co) según Webster
Longitud de ciclo a utilizar:
9. Tiempo verde efectivo total (gT)
122
10. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
11. Determinación de los tiempos verdes reales, (Gi).
12. Diagrama de tiempos en dos fases.
Figura 25. Diagrama de tiempo en dos fases
10.6 COORDINACION DE SEMAFOROS
10.6.1 SISTEMAS DE COORDINACION
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En general, los semáforos de
tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas condiciones de tránsito, deben
funcionar coordinadamente. Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo:
123
10.6.1.1 Sistema simultaneo
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo, útil para
intersecciones cercanas. En condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema
progresivo. Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controlados por las necesidades de una o dos
de las intersecciones más importante, lo que puede dar lugar a serias fallas en los demás. La relación entre la
velocidad, ciclo y distancia, puede expresarse así:
Donde:
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D = distancia entre intersecciones (m)
C = duración del ciclo (s)
10.6.1.2 Sistema alternado

En este sistema los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo
largo de una ruta. En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes. Los
sistemas alternos dobles y triples constan de grupos de dos y tres semáforos que, respectivamente, muestran
indicaciones contrarias. Este sistema mejora la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el
sistema simultáneo. Habrá más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes. Bajo estas condiciones
se consigue una banda del 100% siempre y cuando la velocidad de los vehículos sea:
Como es sabido:
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D = distancia entre intersecciones (m)
C = duración del ciclo (s)
Este sistema no se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble reduce la capacidad
de la calle con los volúmenes altos.
10.6.1.3 Sistema progresivo simple o limitado

Consiste en varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la indicación de verde de acurdo con
una variación de tiempo que permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de vehículos a
velocidad fija en “ondas verdes”. Cada intersección puede tener una división diferente de ciclo, pero dicha
división es fija. Los cálculos para este sistema se hacen por tanteos y no hay formula que relacione el ciclo con
la velocidad de crucero y el tiempo de ciclo.
10.6.1.4 Sistema progresivo flexible

En este sistema es posible que cada intersección con semáforo varíe automáticamente en varios aspectos.
Mediante el uso de controles de intersecciones con caratulas múltiples, se puede establecer varios programas
para subdividir el ciclo. Se pueden establecer programas a tiempo predeterminado en los controles múltiples
para dar preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda. Con base a la variación de los
volúmenes de tránsito y selección de la velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo
largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido. Este sistema es el que da mejores resultados para
intercesiones ubicadas a distancias variables.
El arreglo más usual de este sistema en áreas urbanas proporciona tres diferentes programas:
 Dando prioridad al flujo de entrada a la zona comercial durante la mañana.
 Equilibrando ambas direcciones de movimiento, fuera de las horas de la demanda máxima.
124
 Dando prioridad al flujo que sale de la zona comercial, en el otro periodo de grandes volúmenes.
10.6.2 DIAGRAMA ESPACIO TIEMPO
El diagrama espacio-tiempo sirve para proyectar los desfasamientos para obtener un movimiento continuo a
lo largo de una arteria.
Para explicarlo se realizara con el siguiente ejemplo:
Ejemplo:
La figura 26 muestra una arteria principal con circulación en un sentido compuesta por seis intersecciones, A,
B, C, D, E y F, separadas entre sí 140, 180, 280, 280 y 140 metros, respectivamente. Dibuje el diagrama espacio-
tiempo, que permita obtener una velocidad de progresión de 40 km/h en un ciclo de 60 segundos, repartidos
en 27 segundos de verde, 3 segundos para el amarillo y 30 segundos para el rojo.
Solución:
Datos:
Velocidad de progresión: 40 km/h
Tiempo de ciclo total: 60 s
Tiempo verde: 27 s
Tiempo amarillo: 3s
Tiempo rojo: 30 s
Eje X:
Representa en escala conveniente la arteria, con sus intersecciones.
Eje Y:
Representa el tiempo, sobre cada intersección se proyecta el programa particular del semáforo con sus ciclos.
Avance del vehículo:

El avance de los vehículos se representa por la unión de los puntos resultantes de la relación entre la velocidad,
tiempo y distancia recorrida, representadas por las líneas diagonales en el gráfico. Estas líneas, naturalmente,
pasaran por la sección correspondiente a la fase verde. Así se puede obtener una banda dentro de los límites
que permite el rojo. El ancho de esta banda se mide en segundos. La línea inferior de la banda representa el
primer vehículo del grupo y la superior, al final de la fase verde, representa el último vehículo que puede sr
acomodado.
Velocidad de crucero o progresión:

Para este caso es de 40 km/h en todo el tramo y representa la pendiente de la banda con respecto al eje
vertical de tiempos.
Determinación del desfasamiento entre las intersecciones:

El desfase se consigue por la relación existente entre la distancia, la velocidad y el tiempo. Así, por ejemplo, el
desfasamiento entre la intersección A y B es:
El resultado para las otras fases aparece en la tabla 21:
125
DESFASE ENTRE INTERSECCIONES
1 2 3 4
Velocidad de Separacion de
Tiempo de recorrdio
progresion tramo
v D t
Tramo
km/h (m) (s)
(3/2) x (3600/100)
A-B 40 140 12.6

B-C 40 180 16.2
C-D 40 280 25.2
D-E 40 280 25.2
E-F 40 140 12.6
Tabla 21.
Figura 26. Diagrama Espacio - Tiempo
126
127
11. ACCIDENTALIDAD
11.1 GENERALIDADES
Las dos consecuencias principales del problema de transito lo constituyen los accidentes y el
congestionamiento. El primero es vital debido a que puede significar la pérdida de vidas humanas.
En esta unidad se presenta, obtenido de datos reales estadísticos, la magnitud del problema de los accidentes,
como caracterizarlo con indicadores, como analizarlo de una manera general y cómo actuar dentro de un plan
preventivo.
11.2 ESTUDIO DE ACCIDENTES
Para analizar los accidentes se deben determinar tres datos fundamentales:

 Causa aparente de los accidentes.
 Falla operacional.
 Magnitud del problema.
11.2.1 CAUSAS APARENTES Y REALES
Todo accidente de tránsito debe ser registrado de manera formal por un agente de tránsito, este informe es
la base estadística para el análisis de accidentes. La causa que este agente presente es aparente hasta tanto
no se realice un análisis del mismo, hecho esto entonces se tiene la causa real. Al determinar la causa real,
será fácil fijar las medidas necesarias para contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.
11.2.2 MAGNITUD DEL PROBLEMA
Al relacionar los saldos de muertos y heridos, proporcionalmente con la población, vehículos o kilometraje
recorrido, se dispondrá de índices que permiten hacer comparaciones acerca del comportamiento de la
accidentalidad. Los indicadores más utilizados son los siguientes:
11.2.2.1 Índices con respecto a la población (P)

Útil para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, semejantes en la base
económica. Estos índices se expresan con respecto a cada 100,000 habitantes en el año de que se trate y son
los siguientes:
 Índice de accidentalidad (IA/P)
 Índice de morbilidad (Imorb/P)
 Índice de mortalidad (Imort/P)
128
11.2.2.2 Índices con respecto al parque vehicular (V)
Útiles para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, aunque exista
diferencia en la base económica. Estos índices se expresan con respecto a cada 100,000 vehículos en
el año de que se trate y son los siguientes:
 Índice de accidentalidad (IA/V)
 Índice de morbilidad (Imorb/V)
 Índice de mortalidad (Imort/V)
11.2.2.3 Otros índices de accidentes

 Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje (IA/K)
Este índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras individuales.
Número de accidentes por millón de vehículos-kilómetros de viaje.
VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, es igual a:
TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje. VK también puede obtenerse como el
producto del consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
 Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una intersección (IA/VEI)
Se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones y definir puntos críticos
de la ciudad.
Número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la intersección.
V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año.
 Índice de severidad en intersecciones (IS)

Toma en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños materiales, heridos y muertos,
con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:
129
Donde NADE es el número de accidentes por danos materiales, heridos y muertos, equivalentes en
daños materiales. Se calcula así:
Donde:
NAD = número de accidentes con daños materiales solamente
NAH = número de accidentes con heridos
NAM = número de accidentes con muertos
11.3 CAUSAS DE ACCIDENTES
En la mayoría de los casos, más que una causa, un accidente incluye una cadena de causas, o bien, una causa
y una serie de circunstancias contribuyentes.
En orden descendente, las causas de accidentes más frecuentes se pueden mencionar como sigue:
 Exceso de velocidad.
 Invasión de circulación contraria.
 Imprudencia al manejar, esta engloba muchos actos del conductor, en general en contraposición con
las reglas de la carretera.
130
12. ESTACIONAMIENTOS
12.1 GENERALIDADES
Contar con espacios adecuados para estacionamiento en los sistemas viales es de vital importancia, ya sea en
el carril adyacente a las aceras, a los separadores o fuera de la calle en garajes, lotes y edificios; esto debido a
que se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular permanece estacionado aproximadamente
21 horas.
Los efectos resultantes de no tener estacionamientos en zonas donde se requieran (porque se generan viajes,
zonas comerciales, zonas urbanas, etc.) son demoras, congestión y por supuesto, costos adicionales asociados.
12.2 DEFINICIONES
Acomodador: empleado que a la entrada y salida de un estacionamiento público estaciona y saca el vehículo.
Angulo de estacionamiento: ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo estacionado con el pasillo de
circulación.
Autoestacionamiento: estacionamiento de autoservicio, el usuario estaciona y saca el vehículo.
Cajón: espacio destinado para estacionar un vehículo.
Circulación vertical: desplazamiento de los vehículos por su propio impulso o en elevadores, entre los pisos de
un edificio de estacionamiento.
Estacionamiento en batería: estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un ángulo, el frente o la

parte trasera, con la circulación.
Estacionamiento en cordón: estacionamiento de vehículos, uno tras otro, paralela o longitudinalmente a la

circulación vial.
12.3 TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS
12.3.1 ESTACIONAMIENTOS EN LA VIA PÚBLICA
 Fueron los primeros en existir.

 Inicialmente desvirtuaban el propósito original de las calles y disminuían la capacidad de las mismas,
tanto por el espacio que ocupan como por las maniobras para estacionarse.
 Para volúmenes de tránsito importantes o calles angostas se recomienda el estacionamiento en
paralelo.
 Puede ser libre o controlado.
12.3.2 ESTACIONAMIENTOS FUERA DE LA VIA PÚBLICA
 Son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la calle.

 Pueden ubicarse en lotes o predios baldíos y en edificios.
 Pueden ser de servicio público o privado, operados por sistemas de autoservicios o pro acomodadores.
 Dentro de este tipo se encuentran los de: grandes centros comerciales, plazas, aeropuertos,
universidades, centros deportivos, entre otros.
 Pueden estar soterrados, a nivel del terreno o elevados en edificios.
131
12.4 OFERTA Y DEMANDA
Para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario llevar a cabo ciertos
inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las necesidades físicas, para
así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes. Entre estos estudios podemos mencionar:
 Uso del suelo.
 Inventario físico de espacios de estacionamientos disponibles.
 Periodos de usos de estacionamientos.
 Variaciones horarias de uso de estacionamientos.
 Otros.
Conocidas la oferta y la demanda, se puede obtener el índice de rotación de estacionamiento (Ir), que se define
como el número de veces que se usa un espacio de estacionamiento durante u lapso de tiempo determinado:
También, para un determinado período de estudio, el índice de rotación de un estacionamiento puede

expresarse como:
Donde:
vi = número de vehículos estacionados al inicio del estudio
Ve = número de vehículos que entran durante el período de estudio
C = capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles
Si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio horario, las unidades del índice de
rotación son:
Por lo anterior, se define la duración, De, en absoluta o media de estacionamiento como:
Igualmente, la utilización, Uc, que indica el grado de ocupación que puede tener un determinado
estacionamiento se calcula aplicando la siguiente expresión:
132
Ejemplo:
Un espacio de estacionamiento se usa durante cuatro horas continuas así:
Primera hora: por 3 vehículos
Segunda hora: por 2 vehículos
Tercera hora: por 3 vehículos
Cuarta hora: por 4 vehículos
Determine el índice de rotación y la duración media de estacionamiento.
Solución:
Índice de rotación:
Los índices de rotación del espacio de estacionamiento para cada hora son 3, 2, 3 y 4 respectivamente.
El índice de rotación durante las cuatro horas se puede obtener por:
De igual manera, el índice de rotación promedio por hora es:
Los diferentes resultados del índice de rotación, indican la importancia de especificar claramente la duración
del período de referencia durante el cual se calcula este.
Duración media de estacionamiento:
133
12.5 NORMAS DE PROYECTO
12.5.1 DIMENSIONES MINIMAS DE CAJONES Y PASILLOS
Las dimensiones de proyecto recomendadas para los cajones de estacionamiento son como los mostrados en
la tabla 22:
Tipo de automóvil Dimensiones del cajón en metros
En batería En cordón
Grandes y medianos 5.0 x 2.4 6.0 x 2.4
Pequeños 4.2 x 2.2 5.0 x 2.0
Tabla 22
Las dimensiones de los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación de que disponen los cajones
de estacionamientos. Los valores mínimos recomendados se muestran en la tabla 23:
Anchura del pasillo en metros

Angulo del cajón Automóviles
Grandes y medianos Pequeños
30° 3.0 2.7
45° 3.3 3.0
60° 5.0 4.0
90° 6.0 5.0
Tabla 23
En general, se recomienda proyectar para automóviles grandes y medianos. Si existen limitaciones de espacio
disponible, se destina este espacio para autos pequeños.
Las figuras 27 y 28 ilustran lo que se mostró en las tablas 22 y 23:
Figura 27. Dimensiones mínimas (m) para estacionamientos de automóviles grandes y medianos
134
Figura 28. Dimensiones mínimas (m) para estacionamientos de automóviles pequeños
12.5.2 DIMENSIONES
12.5.2.1 Tipos de rampas

 Rampas rectas entre pisos.
 Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas.
 Rampas helicoidales.
 Estacionamientos en la propia rampa.
 Estacionamiento por medios mecánicos.
12.5.2.2 Pendientes máximas de las rampas

 Estacionamiento por autoservicio = 13%
 Estacionamiento por empleados = 15%
 Estacionamiento en la propia rampa = 6%
12.5.2.3 Anchura mínima de las líneas separadoras centrales

Las rampas con doble sentido de circulación deberán tener una línea separadora central, con una anchura
mínima de:
 En rampas rectas = 30 cm
 En rampas curvas = 45 cm
12.5.2.4 Altura mínima de las guarniciones: 15 cm
135
12.5.2.5 Anchura mínima de las banquetas laterales
 En recta = 30 cm
 En curvas = 50 cm
12.5.2.6 Altura libre mínima de los pisos

 Primer piso = 2.65 m
 Demás pisos = 2.10 m
12.5.2.7 Superficie mínima: 930.00 m² (31.00 x 31.00 m)
12.5.2.8 Anchura mínima de las rampas: 2.5 m por carril en rectas
12.5.2.9 Pasillos de circulación

Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7.50 m al eje y anchura mínima
libre de 3.50 m
12.5.2.10 En rampas helicoidales

 Radio de giro mínimo al eje del carril interior = 7.50 m
 Anchura mínima del carril interior = 3.50 m
 Anchura mínima del carril exterior = 3.20 m
 Sobreelevación máxima = 0.10 m/m
12.5.2.11 Tramos de transición

En rampas rectas con pendientes mayores del 12% deberán construirse tramos de transición en la entrada y la
salida, de acuerdo a la figura 30.
Figura 30
136
137
138
139

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE SANTIAGO

RESUMEN PARA EL PROGRAMA DE CLASES DE

El objetivo de este resumen es servir como base para el proceso de enseñanza -

1. HISTORIA Y EVOLUCION DEL TRANSPORTE .............................................................................................5

La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la civilización humana.

1.2 PRIMEROS CAMINOS

Con la invención de la rueda se origina la necesidad de construir superficies adecuadas para el

Los constructores contemporáneos de carreteras son “descendientes” y hechura de los ingenieros de

El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, define los siguientes conceptos:

 Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al

2.3 ALCANCE DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO

2.3.1 Características del tránsito

2.3.2 Reglamentación del tránsito

2.3.3 Señalamiento y dispositivos de control

2.3.4 Planificación vial

2.4 SISTEMA DE TRANSPORTE Y MODOS DE TRANSPORTE

3.2.1 Volumen de tránsito

3.2.2 Volúmenes de tránsito absolutos o totales

3.2.3 Volúmenes de tránsito promedio diarios

Transito semanal Transito semanal (vehiculos

TMfebrero = ∑ 𝑇𝐷𝑖 = ∑ 𝑇𝑆𝑗

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

3.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO

3.3.1 Usos generales

Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

Los volúmenes de tránsito horario (TH)

Las tasas de flujo (q)

3.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO

3.4.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.4.2 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA

El valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda, no necesariamente es constante a lo largo de

VHMD = 476 + 550 + 693 + 825 = 2,544 vehículos mixtos / hora

FHMD5 = VHMD / (12 · qmax5)

FHMD15 = VHMD / (4 · qmax15)

12 (qmax5) = 12(327) = 3,924 vehículos mixtos / hora

4 (qmax15) = 4(825) = 3,300 vehículos mixtos / hora

VHMD (como un q5) = VHMD / 12

VHMD (como un q15) = VHMD / 4

3.4.3 VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.4.4 VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.4.5 VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

3.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO

3.5.1 RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRÁNSITO PROMEDIO

3.5.2 RELACIÓN ENTRE LOS VOLUMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y

Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:

La desviación estándar muestral, S, se calcula como:

Algunos valores de K para distintos niveles de confiabilidad se muestran en la tabla 4:

Nivel de Confiabilidad (%) K

Tránsito promedio diario semanal = TPDS = Tránsito semanal / 7 días

Desviación estándar muestral = S

S = 1,215 vehículos / día

Desviación estándar poblacional es mada, ˆσ :

ˆσ = 455 vehículos / día

Tránsito promedio diario anual = TPDA

Por lo que el valor máximo que puede alcanzar el TPDA es

El intervalo de confianza TPDA [9,614. , 11,106], también puede expresarse como:

9,614 vehículos mixtos / día ≤ TPDA ≤ 11,106 vehículos mixtos / día

TPDA = Tránsito promedio diario anual = TA / 365

El TPDA también se puede obtener de la siguiente manera:

= TPDM1 + TPDM2 + …. + TPDM12

La diferencia entre ambos cálculos se debe a redondeos en las operaciones.

Para enero se tiene el siguiente factor de ajuste mensual: