MOTORES AERONAUTICOS

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para

la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se dividen en dos clases básicas:
motores recíprocos —o de pistón— y de turbina de gas. Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA .

EVOLUCION
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a
la aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la
masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo.
De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de
Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes
bélicos y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como
el principio de acción y reacción
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado
su rendimiento, con motores turbofan de baja derivación y postcombustión
(postquemador), aumentando el empuje de los motores durante situaciones específicas
mediante la aspersión de combustible al aire caliente entre la turbina y la tobera de
escape.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y
los de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores
con combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares,
emplean combustibles líquidos.
En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones que no
superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los motores de
combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el
movimiento alternativo de pistones, que han tenido una evolución relativamente lenta
desde que el motor a pistón perdió su protagonismo como sistema propulsor principal de
todo tipo de aviones a comienzos de la década de 1960.
Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)[editar]

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante
motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos ó motores
recíprocos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de
combustión interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados
principalmente por gasolina. el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que
usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor,
fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya que era un motor con
un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.

Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros

alineados en una sola fila. Normalmente
tienen una cantidad par de cilindros, pero
existen casos de motores en línea con
cilindros impares; esto se debe a que el
balance de potencia producido es más
fácil de equilibrarse con una cantidad par
a lo largo del cigüeñal. La principal
ventaja de un motor en línea es que
permite que el avión pueda ser diseñado
con un área frontal reducida que ofrece
menor resistencia aerodinámica.

VISTA DE LAS PARTES

Motor rotativo

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando

los aviones estaban siendo utilizados para fines
militares por primera vez, se hizo evidente que los
motores en línea existentes eran demasiado
pesados para la cantidad de potencia que
ofrecían. Los diseñadores de aviones necesitaban
un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil
de producir en grandes cantidades. El motor
rotativo cumplió esos objetivos. Los motores
rotativos tienen todos los cilindros distribuidos
circularmente en torno al cárter como el
posterior motor radial, pero con la diferencia de
que el cigüeñal está atornillado a la estructura del
avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del
motor. De este modo el motor entero gira junto a la
hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave.

VISTA DE PARTES
Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están

dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en
forma de V. La gran mayoría de motores en V son
enfriados con agua. Estos ofrece una relación
potencia a peso mayor que un motor en línea,
mientras que siguen manteniendo una área frontal
reducida. Quizás el más famoso ejemplo de este
tipo de motores sea el legendario Rolls Royce
Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre
otros, en los cazas británicos Supermarine
Spitfire y Hawker Hurricane,

VISTA DE SUS PARTES

Motor radial

,
El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este
tipo de motores tienen una o más filas de cilindros
distribuidos circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila
tiene un número impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y
refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen
una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros
y por tanto un cárter relativamente pequeño (a veces
separado), ofreciendo una buena relación potencia a
peso. Debido a que la disposición de los cilindros
expone muy bien las superficies de irradiación de calor
del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas
recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.

VISTA DE SUS PARTES

MOTOR DE CILINDROS EN OPOSICIÓN

Un motor en oposición tiene dos bancadas de

cilindros ubicadas en los lados del cárter una en
contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por
aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son
las predominantes. Este tipo de motor es montado
con el cigüeñal en posición horizontal en aeroplanos,
pero puede ser montado con el cigüeñal en vertical
en helicópteros. Debido a la disposición de los
cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en
una geometría relativamente compacta. A diferencia
del motor radial, no padece ningún problema
de bloqueo hidrostático.

VISTA DE SUS PARTES

MOTORES A REACCION

Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete..

Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos que para
aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).
El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores
recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho
más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de
operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, velocidad interna de los
mecanismos y durabilidad de las piezas.
TURBORREACTOR

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina

de gas desarrollado originalmente para aviones
de combate durante la Segunda Guerra
Mundial en los que una turbina de gas aumenta
el flujo de aire que, al ser expelido por una
tobera de escape con mayor potencia y
temperatura, aportan la mayor parte
del empuje del motor, impulsando la aeronave
hacia adelante.

VISTA DE SUS PARTES

TURBOHÉLICE

Estos motores no basan su ciclo operativo en la

producción del empuje directamente del chorro de
gases que circula a través de la turbina, sino que la
potencia que producen se emplea en su totalidad
para mover una hélice, y es esta la que genera la
tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el
óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se
produce a altas velocidades de giro —superiores a
10.000 RPM—, los turbohélice disponen de una caja
de engranajes para reducir la velocidad del eje y
permitir que la hélice gire a velocidades adecuadas
de funcionamiento e impedir que las puntas de sus
palas alcancen velocidad supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice está
separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima
velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy
eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron
diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h.

VISTA DE SUS PARTES

TURBOEJE

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que

entrega su potencia a través de un eje. Estos motores
son utilizados principalmente en helicópteros y
en unidades de energía auxiliar. El turboeje es muy
similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el
turbohélice la hélice está conectada directamente al
motor, y el motor está fijado a la estructura de la
aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer
un soporte físico directo a los rotores del helicóptero, ya
que el rotor está conectado a una transmisión fijada a
la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de
transmisión.

VISTA DE SUS PARTES

TURBOFÁN

En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilante) los

gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan)
constituido por álabes y situado en la parte frontal del
sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando
para el chorro de gases de escape solo una parte del
trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo
axial, que mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina,
por lo que el aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse
de la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

VISTA DE SUSU PARTES

COHETE

Pocos aviones utilizaron motores cohete como

principal medio de propulsión. El único avión cohete
puro producido en serie fue el interceptor alemán de la
Segunda Guerra Mundial de combustible líquido
bipropelente, que debido a la corta duración de su
combustible tenía que regresar a tierra planeando.
Como aviones cohete experimentales destacan el Bell
X-1 (primer avión en superar la barrera del sonido
Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa
autonomía y no son usados como propulsores de
aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades

VISTA DE SUS PARTES