li

CONSTRUCCIÓN DE PLANTA PARA

PRODUCCIÓN DE ENERGÍA A PARTIR DE
RESIDUOS SÓLIDOS Y ORGÁNICOS
Componente de diseño de Pavimentos

Yuliana Meriño
Ricardo Calderon
Omar Ruiz
Katherin Ríos
Thomas Van Strahlen

1
Contenido
Listado de Figuras................................................................................................................................ 3
Listado de Tablas ................................................................................................................................. 3
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 4
5. COMPONENTE DE PAVIMENTOS ..................................................................................................... 5
5.1. Estudio de Transito................................................................................................................... 5
5.2 Método de diseño pavimento flexible .................................................................................... 12
5.2.1 Módulo resiliente de la Subrasante .................................................................................... 12
5.2.2 Factores de Drenaje ............................................................................................................. 12
5.2.3 Módulo resiliente y coeficientes estructurales del concreto Asfaltico, de la base granular y
la subbase granular ....................................................................................................................... 12
5.2.4 Determinación de los espesores del pavimento .................................................................. 14
5.3 Métodos de diseño del pavimento rígido ............................................................................... 18
5.3.1. Método del INVIAS .......................................................................................................... 18
5.3.2. Método de la PCA................................................................................................................ 22

2
Listado de Figuras
Figura 1 Crecimiento de la Basura en Barranquilla. ........................................................................... 8
Figura 2 Tipos de eje y su carga máxima Fuente: Invias, resolución 4100 de 2004.......................... 10
Figura 3 . Coeficiente estructural a2 para base granular no tratada ................................................ 13
Figura 4 Coeficiente estructural a3 para subbase granular no tratada. ........................................... 14
Figura 5 Relación entre valor de k, CBR y tipo de suelo. Fuente: Manual de diseño de pavimentos
de concreto, INVIAS (2008) ............................................................................................................... 17
Figura 6 Nomograma cálculo de repeticiones admisibles/Relación de esfuerzos. Fuente: Notas de
clase (2016) ....................................................................................................................................... 25
Figura 7 Nomograma cálculo de repeticiones admisibles/Factor de Erosión. Fuente: Notas de clase
(2016) ................................................................................................................................................ 27
Figura 8 Datos de entrada de espectros de carga en Software BS-PCA Fuente: Elaboración propia28
Figura 9 . Iteraciones Fuente: Elaboración propia BS PCA ............................................................... 29

Listado de Tablas
Tabla 1 Proyección de la población, Producción per cápita de residuos y del tránsito. ..................... 7
Tabla 2 Número de camiones en el periodo de diseño. Fuente: Elaboración propia ......................... 9
Tabla 3 Cargas Patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de Equivalencia Fuente: INVIAS
(2008) .................................................................................................................................................. 9
Tabla 4 Ejes equivalentes para el eje sencillo direccional en el periodo de diseño Fuente. Invías
(2008) ................................................................................................................................................ 11
Tabla 5 Ejes equivalentes para el eje tándem en el periodo de diseño Fuente. Invías (2008) ......... 11
Tabla 6 Cargas de referencia Fuente: INVIAS 2008 ........................................................................... 11
Tabla 7 Tipos de ejes y Cargas de referencia. ................................................................................... 12
Tabla 8 Valores de mi recomendados para corregir los coeficientes estructurales de bases y
subbases granulares. ......................................................................................................................... 12
Tabla 9 Valores máximos recomendados de módulo resiliente (E) para capas de rodadura. .......... 12
Tabla 10 Confiabilidad de acuerdo al tipo de camino y zona............................................................ 14
Tabla 11 Espesores mínimos de capas .............................................................................................. 15
Tabla 12 Categorías de tránsito según Ejes equivalente Fuente: INVIAS (2008) .............................. 18
Tabla 13 Clasificación de la Subrasante con base en resistencia Fuente: INVIAS (2008) ................. 19
Tabla 14 Resistencia a la Flexión. Fuente: INVIAS (2008) ................................................................. 19
Tabla 15 Descripción Modulo de Rotura Fuente: INVIAS (2008) ...................................................... 19
Tabla 16 Espesores de losa para concreto para Categoría de tránsito T2. Fuente: INVIAS (2008) .. 20
Tabla 17 Recomendación para las barras de anclaje Fuente: INVIAS (2008).................................... 21
Tabla 18 Recomendación para pasadores de carga Fuente: INVIAS (2008) ..................................... 21
Tabla 19 Influencia del espesor de la base estabilizada con suelo cemento en el valor de k Fuente:
INVIAS 2008 ....................................................................................................................................... 23
Tabla 20 Esfuerzos equivalentes, con berma de concreto Fuente: Notas de clase (2016) ............... 24
Tabla 21 Esfuerzos equivalentes, con berma de concreto Fuente: Notas de clase (2016) ............... 26
Tabla 22 Franja granulométrica recomendada Fuente: INVIAS (2008) ............................................ 29

3
INTRODUCCIÓN

En un proyecto vial es fundamental tener las condiciones suficientemente necesarias

para que este cumpla con la función por la cual se ha realizado. Entre esas condiciones
se encuentra la elaboración y respectivo diseño de la estructura de pavimento de la vía.
Esta estará compuesta por una serie capas que se superponen entre sí, que deben
estar construidas y diseñadas de forma adecuada. Las capas estarán puestas sobre una
subrasante cuya resistencia debe soportar los esfuerzos de las cargas repetidas
causadas por el tránsito.

El diseño de las capas del pavimento debe ser elaborado de tal manera que las cargas
producidas no originen deformaciones del tipo permanentes o patologías a temprana
edad de la estructura que conlleven a daños anticipados en la vida útil de la vía. Por esta
razón, debe tener resistencia a agentes externos tales como el clima, agentes
corrosivos, o material particulado, además debe tener una prolongada vida útil,
económico y poseer condiciones seguras para los usuarios.

4
5. COMPONENTE DE PAVIMENTOS
5.1. Estudio de Transito
El estudio de transito se basara en la cantidad de residuos recolectados en la ciudad de
barranquilla y su respectiva proyección para 20 años. Para realizar esta proyección se
utilizaron datos provistos en el Plan de Manejo Integral de Residuos de la ciudad de
Barranquilla para los años 2015-2028. En la Tabla_ se presenta información sobre la
población de la ciudad de barranquilla proyectada hasta el año 2018, con el respectivo
consumo percapita y la consecuente producción de residuos sólidos generada por habitante
en la ciudad.

Lo primero a tener en cuenta es la cantidad de personas que generarán los residuos,

necesitándose de esta manera la proyección de la población en los años de la vida útil del
pavimento (2017-2037). El tipo de método para elaborar la proyección es el geométrico por
las características y capacidad económica de la población de la ciudad.

Donde:

Pf: Población (habitantes) que corresponde al año que se desea proyectar la población.

Puc: Población que corresponde al año en el cual se realizó el último censo.

r: Tasa de crecimiento anual.

Tf: Año al cual se quiere proyectar la información.

Tuc: año en el cual se realizó el último censo.

5
Como año en el cual se elaboró el último censo de población se utilizó el año 2005 realizado
el 22 de mayo, con una cantidad de personas estimada en 1112889 viviendo en la ciudad
de Barranquilla.

Por otra parte, también es necesario proyectar la producción per capita de residuos para
determinar la cantidad de transito que utilizara la vía en cuestión. Para ello se ha
determinado, por parte de la Alcaldía de Barranquilla, que la línea base de la producción
per capita (PPC) de Barranquilla es 0.8950Kg/Hab-dia. Además esta producción per cápita
aumenta a razón de 0.006% anual. Con la siguiente formula se calcula la producción per
cápita para cada año:

PPCf: Producción per cápita futura

PPCo: Producción per cápita inicial

S: Tasa de producción de residuos (0.006)

n: intervalo de años.

Posteriormente se calculó la cantidad de residuos multiplicando la producción per Cápita

por la cantidad de población proyectada. En la Tabla

Luego para hallar la cantidad de vehículos que transitaran por la vía en cada uno de los días
(TPD) se asumió que los camiones tenían una capacidad 8m3 de residuos y que estos
residuos presentaban una densidad de 0.5Ton/m3. Con todas las asunciones anteriormente
descritas, se elaboró la siguiente tabla:

6
Tabla 1 Proyección de la población, Producción per cápita de residuos y del tránsito.

Cantidad de Residuos
Año Población PPC (Kg/dia)D ia (kg/dia) Año (Ton/año) Acumulada (Ton/año) TPD Proyectado
2017 1240657 0.9058 1123752.265 410169.58 410169.58 280.9380661
2018 1251944 0.9112 1140779.929 416384.67 826554.25 285.1949824
2019 1263334 0.9167 1158065.606 422693.95 1249248.20 289.5164016
2020 1274828 0.9222 1175613.204 429098.82 1678347.02 293.9033011
2021 1286426 0.9277 1193426.693 435600.74 2113947.76 298.3566732
2022 1298130 0.9333 1211510.1 442201.19 2556148.95 302.877525
2023 1309940 0.9389 1229867.516 448901.64 3005050.59 307.4668791
2024 1321858 0.9445 1248503.093 455703.63 3460754.22 312.1257734
2025 1333884 0.9502 1267421.046 462608.68 3923362.90 316.8552616
2026 1346020 0.9559 1286625.654 469618.36 4392981.26 321.6564134
2027 1358266 0.9616 1306121.259 476734.26 4869715.52 326.5303147
2028 1370623 0.9674 1325912.271 483957.98 5353673.50 331.4780679
2029 1383093 0.9732 1346003.168 491291.16 5844964.66 336.5007919
2030 1395676 0.9790 1366398.491 498735.45 6343700.11 341.5996228
2031 1408374 0.9849 1387102.855 506292.54 6849992.65 346.7757137
2032 1421187 0.9908 1408120.942 513964.14 7363956.79 352.0302354
2033 1434117 0.9968 1429457.505 521751.99 7885708.78 357.3643763
2034 1447164 1.0027 1451117.371 529657.84 8415366.62 362.7793428
2035 1460331 1.0087 1473105.439 537683.49 8953050.11 368.2763597
2036 1473617 1.0148 1495426.68 545830.74 9498880.85 373.8566701
2037 1487023 1.0209 1518086.145 554101.44 10052982.29 379.5215362
TPD Acumulado 6885.604308

Considerando que la planta se diseñó incialmente para cubrir un 70% de la demanda de disposición
final de los residuos, la Capacidad indicada en la Tabla _ hace referencia a la cantidad de basura que
se va a disponer en la planta y que es el 70%de la producción proyectada anualmente. Dicha
proyección se realizo ajustando una ecuación lineal a los datos historicos obtenidos, se puede
observar en la Figura_ el gráfico que modela el comportamiento de la producción de basura en la
ciudad de Barranquilla y se presenta la ecuación de proyección utilizada para calcular la producción
de basura en el periodo de diseño de 2017 a 2037. Dado que los datos históricos presentaban
información hasta el año 2028, la proyección se realizó para los próximos 9 años hasta el 2037 que
se cumple el periodo de diseño.

7
 Figura 1 Crecimiento de la Basura en Barranquilla.

Implementando la ecuación y=8735,4x+403207, siendo x el año, el cálculo se realizó a modo de

ejemplo con el 2029 que corresponde al año 13 en el periodo de diseño:

Y=8735,4(13)+403207=516767ton/año

La producción anual de 516.767 toneladas indica una producción diaria de 1416 toneladas. Al
multiplicar dicha producción diaria por el procentaje de basura que va a manejar la planta (70%), se
obtiene la cantidad de basura que será dispuesta finalmente en el complejo y que se transportará a
través del vehiculo de diseño (C3) de 18 toneladas de capacidad de carga. El TPD de diseño estaría
representado por la cantidad de carros necesarios para disponer en la planta esa producción de
basura diaria.

1416𝑡𝑜𝑛
𝑑í𝑎
x 70% = 991𝑡𝑜𝑛
𝑑í𝑎

𝑣𝑒ℎ
991𝑡𝑜𝑛
𝑑í𝑎
/ 18𝑡𝑜𝑛
𝑣𝑒ℎ
= 55 𝑑í𝑎

Multiplicando el TPD correspondiente al año 2029 por 365, se tiene el número de camiones que
circularían por la planta en dicho año:
𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ
55 𝑑í𝑎 x 365 días = 20097 𝑎ñ𝑜

De forma análoga se realizó el calculo del TPD y el TPA para cada año en el periodo de diseño y en
la Tabla_ se encuentra el resumen de los resultados obtenidos.

8
 Tabla 2 Número de camiones en el periodo de diseño. Fuente: Elaboración propia

Calculo de Número de Camiones en Periodo de Diseño.

Año Ton/año Ton/dia Capacidad TPD TPA

2017 413438 1133 793 44 16078
2018 421372 1154 808 45 16387
2019 429457 1177 824 46 16701
2020 437698 1199 839 47 17022
2021 446097 1222 856 48 17348
2022 454657 1246 872 48 17681
2023 463382 1270 889 49 18020
2024 472273 1294 906 50 18366
2025 481336 1319 923 51 18719
2026 490572 1344 941 52 19078
2027 499986 1370 959 53 19444
2028 509580 1396 977 54 19817
2029 516767 1416 991 55 20097
2030 525503 1440 1008 56 20436
2031 534238 1464 1025 57 20776
2032 542973 1488 1041 58 21116
2033 551709 1512 1058 59 21455
2034 560444 1535 1075 60 21795
2035 569180 1559 1092 61 22135
2036 577915 1583 1108 62 22474
2037 586650 1607 1125 63 22814
53 407759

Para caracterizar el trámsito en términos de un eje equivalente de 8.2 toneladas, fue necesario
determinar cargas de referencia de los ejes del vehiculo de diseño, Direccional y Tándem; y el
exponencial de cada uno para calcular el Factor de equivalencia de carga. Dicha información se
presenta en la Tabla 3 tomada del manual de diseño de pavimentos de concreto del INVIAS(2008).

Tabla 3 Cargas Patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de Equivalencia Fuente: INVIAS (2008)

El cálculo de los ejes equivalentes totales esperados en el periodo de diseño del pavimento se
determinó teniendo en cuenta el factor de equivalencia de carga dado por la siguiente ecuación:

𝑃𝑖 𝑛
𝐹𝑒 = [ ]
𝑃𝑒

9
Donde Pe es la Carga en el eje patrón y fue establecida anteriormente en la Tabla_ (arriba); y Pi es
la carga del eje. De la Tabla 1-1 del Manual de diseño de Pavimentos de concreto del INVIAS (Figura
2), se encuentra el máximo peso por eje para vehículos de carga pesada. De ahí se determinó la
máxima carga permitida para los ejes del vehículo de diseño, un C3, siendo 22ton para Tándem ocho
llantas y 6ton para el eje sencillo direccional. La variable de tránsito en ejes equivalentes de 8.2 ton
fue determinada a partir de estas cargas máximas al asumir que el vehículo de diseño llega a la
planta al tope de su capacidad diariamente. Entonces se tiene que el valor de Pi son las cargas
máximas por cada tipo de eje.

Figura 2 Tipos de eje y su carga máxima Fuente: Invias, resolución 4100 de 2004.

Figura 5.2

A continuación, se presenta un cálculo tipo de los ejes equivalentes, considerando el factor de

equivalencia de carga y el tránsito estimado para el pavimento.

 Para el Eje Tándem con una Carga = 215.82kN. Se determina el factor de equivalencia de
Carga teniendo en cuenta que la carga de referencia para el eje Tándem es 132.14kN y su
exponencial es 4.2, tal como se indicó en la Tabla 3.
215.82 4.2
𝐹𝑒 = [132.14] = 7.85

 Se multiplica el Factor de equivalencia obtenido por el número de repeticiones del eje

tándem con la carga especificada, y se obtiene el número de ejes equivalentes para dicha
carga en el periodo de diseño. El número de repeticiones esperadas del eje tándem con esa
carga de 215.82kN corresponde al número de camiones en el periodo de diseño.

#𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝐸𝑗𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚215.82𝑘𝑁 = 0.0333 𝑥 407759 = 3200697 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣.

 De forma análoga se realizó el cálculo de los ejes equivalentes para el Eje Sencillo
direccional. En la Tabla 4 se presentan los ejes equivalentes para el periodo de diseño de 20
años calculados para ejes Sencillos direccionales, y en la Tabla 5 para ejes Tándem.

10
 Tabla 4 Ejes equivalentes para el eje sencillo direccional en el periodo de diseño Fuente. Invías (2008)

TPD 0-500 - EJE SENCILLO

Carga patrón Ejes
Exponencial Carga kN Ejes totales Fe Equivalentes
kN
60 4 58.86 407759 0.926 377641

Tabla 5 Ejes equivalentes para el eje tándem en el periodo de diseño Fuente. Invías (2008)

EJE TANDEM
Carga patrón Carga máx Ejes
Exponencial Ejes totales Fe Equivalentes
kN kN
132.14 4.2 215.82 407759 7.849 3200697
 Finalmente, se suman los ejes equivalentes de cada eje para obtener los ejes equivalentes
totales para el periodo de diseño de 20 años.
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠20 𝑎ñ𝑜𝑠 = 377.641 + 3′ 200.697 = 3′ 578.338

A continuación, en la Tabla 5 y 6 se presentan los esquemas dados por el manual de diseño

de concreto, con sus respectivcas cargas máximas, con las cuales se llevo a cabo el diseño.
Tabla 6 Cargas de referencia Fuente: INVIAS 2008

11
 Tabla 7 Tipos de ejes y Cargas de referencia.

5.2 Método de diseño pavimento flexible

5.2.1 Módulo resiliente de la Subrasante
Con el fin de caracterizar la subrasante se utiliza el módulo resiliente, el cual indica que tan rigido es
un material expuesto a cargas cíclicas risilientes. Estas cargas resilientes tienen un tiempo de reposo
entre cada una de las cargas cíclicas aplicadas. La determinación de este parámetro en la práctica es
muy compleja y dificultosa por falta de equipos, por tal razón se han propuesto correlaciones con el
CBR (California Bearing Ratio) a través de ecuaciones, una de ellas es Mr=1500CBR para el sistema
anglosajón. Con la informacion suministrada por el estudio de suelo realizado en la zona se tiene que
el suelo que conforma la Subrasante presenta un CBR=7% y por lo tanto Mr= 10500Psi.
5.2.2 Factores de Drenaje
Para determinar el valor de los factores de drenaje es necesario conocer los días promedios en el año
en los que se presenta precipitación en la zona donde se realizara la estructura de pavimento, según
el Ideam este valor es de 77dias para la ciudad de barranquilla. Además, Asumiendo que las
condiciones de drenaje es regular y que el porcentaje del tiempo de exposición del pavimento a grados
de humedad próximos a la saturación= (77/365) x100= 21.1%, entonces los coeficientes de drenaje
para el pavimento flexible serán M1=0.9 y M2=0.9
Tabla 8 Valores de mi recomendados para corregir los coeficientes estructurales de bases y subbases granulares.

5.2.3 Módulo resiliente y coeficientes estructurales del concreto Asfaltico, de la base granular y
la subbase granular
 Con base a la tabla mostrada a continuación para una temperatura de 30°C para Barranquilla
y asumiendo que la velocidad de circulación de los vehículos es de 40 km/h se tiene que el
módulo de elasticidad máximo está estimado en 1600 MPa o 232060.4 Psi.

Tabla 9 Valores máximos recomendados de módulo

resiliente (E) para capas de rodadura.
12
Reemplazando el valor del módulo de elasticidad en la siguiente ecuación para hallar el valor del
coeficiente estructural a1:
𝑎1 = 0.184 × ln 232060.4 − 1.9547 = 0.3186
 El CBR de base granular se asume como 80%, el cual es el mínimo reglamentado por las
especificaciones Invias (2013) para bajos y medios volúmenes de transito NT1 y NT2. Con
este valor de CBR se tiene que el coeficiente estructural a2=0.13 y observando la gráfica
Mr=28000Psi.

Figura 3 . Coeficiente estructural a2 para base granular no tratada

 Para la subbase granular el CBR se asume como 30%, mínimo reglamentado por las
especificaciones Invias, el coeficiente estructural a3=0.11 y el Mr=15000Psi de acuerdo con
la figura a continuación:

13
 Figura 4 Coeficiente estructural a3 para subbase granular no
tratada.

 Índice de serviciabilidad: se establece que el índice de serviciabilidad será de 2.0 para la

estructura del pavimento a diseñar.
 Para el nivel de tráfico y el tipo de carretera (secundaria y zona rural), se utiliza una
confiabilidad aceptable de 90%, lo que significa en Zr= -1.282; S0=0.45.

Tabla 10 Confiabilidad de acuerdo al tipo de camino y zona.

5.2.4 Determinación de los espesores del pavimento

 Para hallar los numero estructurales de capas (SNi) se utiliza la ecuación dada por la
AASHTO:

14
 Introduciendo todos los parámetros ya determinados anteriormente y los M r de la base
(28000 Psi), Subbase (15000Psi) y Subrasante (10500) se determinan los valores de SN1=
2.3, SN2=2.3 y SN3=3.1. Estos valores se reemplazan en las siguientes ecuaciones:

Parametro Valor
SN1 2.3
SN2 2.3
SN3 3.1
𝑆𝑁1 𝑆𝑁2−(𝑆𝑁1∗) 𝑆𝑁3−(𝑆𝑁2∗)
ℎ1 = 𝑎1
; ℎ2 = 𝑎2×𝑚2
; ℎ3 = 𝑎3×𝑚3
Según la ecuación de h1 mostrada anteriormente el espesor del concreto asfaltico es h1= 7.2
pulgadas.
Teniéndose en cuenta los espesores mínimos que debe presentar cada una de las capas que
compone el pavimento y que además se desea ahorrar costos en material, según la tabla que
indica la AASHTO mostrada a continuación y que presenta los espesores en pulgadas, el
espesor se reduce a 3.5 pulgadas (9cm), que es el espesor mínimo correspondiente a la
cantidad de ejes equivalentes que se determinó, 3.58 millones.

Tabla 11 Espesores mínimos de capas

Recalculando el SN1 con el nuevo espesor:

𝑆𝑁1 ∗= 𝑎1 × ℎ1 = 0.32 × 3.5 = 1.12

15
El espesor de la base granular calculado con m2= 0.9 y a2=0.13, es:
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗ 2.3 − 1.12
ℎ2 = = = 10.1𝑝𝑢𝑙𝑔 ≈ 26 𝑐𝑚
𝑎2 × 𝑚2 0.13 × 0.9
Reduciendo el espesor a 7 pulgadas (18cm) teniendo presente que el mínimo exigido por la AASHTO
para la cantidad de transito proyectado para la vía es 6 pulgadas (18cm) además de tener como
objetivo el ahorro de material.
Posteriormente se recalcula SN2 con el espesor de 6 pulg:
𝑆𝑁2 ∗= 𝑎2 × ℎ2 × 𝑚2 + 𝑆𝑁1 ∗= 0.13 × 6 × 0.9 + 1.12 = 1.822
Para calcular el valor del espesor de la subbase granular se utiliza los valores de m3=0.9 y a3=0.17
en la siguiente ecuación:
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 ∗ 3.1 − 1.822
ℎ3 = = = 8.35 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≈ 𝟐𝟐𝒄𝒎
𝑎3 × 𝑚3 0.17 × 0.9
Finalmente el diseño de capas de pavimento constara con los siguientes espesores:

Capa Espesor (cm)

Concreto Asfaltico 9
Base granular 18
Subbase Granular 22

A su vez, se requirió el valor del módulo de reacción de la subrasante que se determinó

por medio de correlaciones con base en la clasificación del suelo y el valor del CBR
(INVIAS, 2008). En la Figura 5 se presenta la correlación entre el valor de k y otras
propiedades del suelo. Considerando CBR=7% y unas características del suelo con
moderado contenido de finos (Arena Arcillosa), el valor del módulo de reacción de la
subrasante fue tomado como 44MPa/m, correspondiendo también un valor de
resistencia de

16
 Figura 5 Relación entre valor de k, CBR y tipo de suelo. Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto, INVIAS
(2008)

Cabe resaltar que los valores establecidos para el Modulo de reacción de la subrasante, son
aproximados, pues debido a la limitación de datos requeridos se implementaron
correlaciones. Lo recomendable para determinar el valor del Módulo es realizar una prueba
de placas al suelo, donde se determinará la relación entre los esfuerzos aplicados al suelo
mediantes unas placas circulares, uy las deformaciones que se presenten in situ.

17
5.3 Métodos de diseño del pavimento rígido
5.3.1. Método del INVIAS
El diseño del pavimento por el método de INVIAS considera un periodo de diseño de 20
años. Para determinar el espesor de diseño siguiendo el procedimiento recomendado por
INVIAS (2008), es necesario establecer unas variables tales como el Tipo de vía según su
importancia, esta variable se determina teniendo en cuenta el Tránsito, que fue
determinado anteriormente como los ejes acumulados de 8.2 ton que pasaran por el carril
de diseño durante el periodo de diseño. Se consideran las caracteristicas del suelo, del
concreto, Las juntas y las transferencias de Carga entre las losas.

5.4.1.1 Tránsito
Teniendo en cuenta el Número de Ejes Equivalentes obtenidos en el estudio de tránsito
realizado, se estableció Catergoría de tránsito T0 para ejes acumulados de 8.2t menor de
1’000.000, tal como se establece en la Tabla 5.12.

Tabla 12 Categorías de tránsito según Ejes equivalente Fuente: INVIAS (2008)

5.3.1.2. Caracterización del suelo

Como segunda variable de diseño, se encuentran las caracteristicas del suelo representado
por la relación de Soporte de Californina (CBR). No se consideró necesario realizar un
mejoramiento con suelo cemento dado que no se presento un valor de soporte de la
subrasante muy bajo. Siendo así, se tuvo en cuenta como soporte para el pavimento el suelo
natural, y una base granulare de 15 cm de espesor. Teniendo en cuenta el la resistencia de
la sub-rasante, en este caso con un CBR=7, esta se clasificó como Tipo S3 para CBRs entre 5
y 10, con modulos resilientes entre 49 y 98 MPa tal como se indica en la Tabla 13.

18
 Tabla 13 Clasificación de la Subrasante con base en resistencia Fuente: INVIAS (2008)

5.3.1.3. Caracterización del Concreto

Para determinar la calidad del concreto requerido para las vías internas de la planta, se
consideró el número de camiones que transitaran en la planta. La resistencia a la flexión
que debe alcanzar el concreto se establece mediante la Tabla 14 sugerida por el INVIAS,
donde se indica que para circulación diaria de entre 25 y 150 camiones, que es el caso
particular de la planta, se requiere una resistencia de 4.0MPa. Dicha resistencia a la flexión
representa el Modulo de Rotura del pavimento Rígido.

Tabla 14 Resistencia a la Flexión. Fuente: INVIAS (2008)

Al Pavimento se le atribuye una descripción MR2 según INVIAS (2008) como se establece
en la Tabla 15.
Tabla 15 Descripción Modulo de Rotura Fuente: INVIAS (2008)

5.3.1.4. Juntas
Se sugiere el uso de Losas cuadradas ya que estas prometen un mejor comportamiento
estructural ante las cargas de tránsito en el pavimento. Se presentan las siguientes
dimensiones:

L=4.5 metros

B=4.5 metros

Bermas de 50 centímetros.

19
5.3.1.5. Transferencia de Carga
Se consideró apropiado implementar dovelas en el diseño del Pavimento para optimizar la
transferencia de cargas entre las losas y controlar el fenómeno de erosión en el Pavimento.
Se implementarán Dovelas en las juntas transversales con acero liso y barras de anclaje en
las juntas longitudinales con acero corrugado.

Una vez establecidas todas las variables de diseño, se identifica en la Tabla 16 el espesor de
losa recomendado según el Manual de diseño de Pavimento Rígido de INVIAS (2008). Se
tuvo en cuenta las condiciones anteriormente definidas para determinar el espesor de la
losa, siendo:

D y B: Inclusión de Dovelas y Bermas.

MR2: Módulo de Rotura de 4.0MPa

S3: Caracterización del suelo según CBR=7%

Tabla 16 Espesores de losa para concreto para Categoría de tránsito T2. Fuente: INVIAS (2008)

Teniendo en cuenta las variables anteriormente descritas y que la losa de concreto va a

encontrarse sobre una base granular, se determinó un espesor de losa d=20cm

20
5.4.1.6. Diseño del refuerzo
Juntas

Tabla 17 Recomendación para las barras de anclaje Fuente: INVIAS (2008)

Dovelas
El diámetro, longitud y separación desde los centros de las Dovelas que se implementaran
en las losas del pavimento, se determinaron a partir del espesor de la losa de concreto, tal
como se indica en la Tabla 18, para un espesor de losa entre 190 y 200 mm, el diámetro del
pasador se recomienda de 1 pulgadas; con una longitud de 350mm y una separación de
centro a centro de 300mm.

Tabla 18 Recomendación para pasadores de carga Fuente: INVIAS (2008)

21
5.3.2. Método de la PCA
Se realizó el diseño del pavimento rígido de la planta por el método de la Portland Cement
Association, la cual considera dos criterios para el diseño, estos son: Fatiga y Erosión. Con el
primero se pretende controlar los esfuerzos debido a las cargas repetitivas para prevenir
agrietamientos por fatiga; por otra parte, con el criterio de Erosión se pretende limitar las
deflexiones en las juntas y las esquinas de la losa para evitar la erosión del material granular
de la subrasante y no se presenten fallas en las juntas (Notas de Clase, 2016). En este
método se consideran los siguientes parámetros de diseño:

 Resistencia del Concreto a Flexión, Módulo de Rotura.

 Propiedades del suelo de Soporte
 Periodo de Diseño
 Tráfico

En el presente método se supone un espesor de losa y se calcula el porcentaje de daño en

el periodo de diseño debido a la erosión y a la fatiga. El espesor de losa supuesto
inicialmente fue de 150mm.

Tal como se presentó en la Error! Reference source not found., el Módulo de reacción de
la subrasante fue estimado k=44MPa/m para un CBR de 7%; y en la Error! Reference source
not found. donde se sugiere la resistencia a la flexión, el Módulo de Rotura del pavimento
Rígido se definió como MR=4.0MPa. El periodo de diseño del pavimento se estableció de
20 años; y el transito asociado al vehículo de diseño que circulara en la planta es un C3,
donde los espectros de cargas asociados a sus ejes (Tándem y Sencillo direccional) se
encuentran en los anexos y las repeticiones esperadas se presentan en el Análisis del
tránsito del título 5.1.

ANÁLISIS POR FATIGA

1. Determinar el K del sistema:

El soporte del suelo estará conformado por suelo natural y una base estabilizada con
cemento, por tal razón se determinó el valor de k combinado donde se estima la
influencia del espesor de la base estabilizada en la estructura por medio de la Tabla
19 Dado un valor de k para subrasante de 44MPa/m, se interpoló en la tabla
considerando el espesor de la base como b=150mm dadas las recomendaciones del
Instituto Nacional de Vías. Por lo cual el valor del k combinado fue de 142MPa/m

22
Tabla 19 Influencia del espesor de la base estabilizada con suelo cemento en el valor de k Fuente: INVIAS 2008

Interpolación:
130𝑀𝑃𝑎/𝑚−190𝑀𝑃𝑎/𝑚
𝐾𝑐𝑜𝑚𝑏 = 40𝑀𝑃𝑎/𝑚−60𝑀𝑃𝑎/𝑚
× (44𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 60𝑀𝑃𝑎/𝑚) + 190𝑀𝑃𝑎/𝑚 = 142𝑀𝑃𝑎/𝑚

2. Hallar esfuerzos equivalentes en función del espesor de la losa supuesto de 200mm

y el valor de K del sistema establecido de 142MPa/m. Dichos esfuerzos se
determinan a través de la Tabla 16 que corresponde a condiciones donde se
incluyen bermas de concreto. Como se puede observar en la tabla, no se precisa el
valor de los esfuerzos equivalente
3. s para el Módulo del apoyo de 142MPa/m y por ende se realizó interpolación para
el eje Tándem y el sencillo:

1.19 − 1.15
𝐸𝑠𝑓. 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝐸𝑗𝑒 𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑙𝑙𝑜 = × (142𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚) + 1,15
140𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚

𝑬𝒔𝒇. 𝑬𝒒𝒖𝒊𝒗𝑬𝒋𝒆 𝒔𝒆𝒏𝒄𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝟏. 𝟐

1.00 − 0.96
𝐸𝑠𝑓. 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝐸𝑗𝑒 𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 = × (142𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 60𝑀𝑃𝑎/𝑚) + 0.96
140𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚

𝑬𝒔𝒇. 𝑬𝒒𝒖𝒊𝒗𝑬𝒋𝒆 𝒕á𝒏𝒅𝒆𝒎 = 𝟏. 𝟎

23
Tabla 20 Esfuerzos equivalentes, con berma de concreto Fuente: Notas de clase (2016)

4. Calcular factores de relación de esfuerzos, a partir de los esfuerzos equivalentes

determinados anteriormente divididos sobre el módulo de rotura

1.2
 Relación de esfuerzos Eje Sencillo= = 4.0𝑀𝑃𝑎 = 0.30

1.00
 Relación de esfuerzos Eje Tándem = 4.0𝑀𝑃𝑎 = 0.25

5. Calcular el número admisible de repeticiones de cargas a partir de la magnitud de

cargas amplificadas y los factores de relación de esfuerzos. A modo de ejemplo, se
calculó el número admisible de repeticiones para la carga de 215.82kN
correspondiente al eje tándem. Este cálculo se realizó mediante el nomograma
presentado en la Figura 5.6 donde se inicia con la carga de 215.82kN y el factor de
relación de esfuerzos para el eje tándem = 0.25 hasta llegar a las repeticiones
admisibles, estimada en más de 10 millones.

24
 +10millones

0.25

215kN

Figura 6 Nomograma cálculo de repeticiones admisibles/Relación de esfuerzos. Fuente: Notas de clase (2016)

6. Calcular el porcentaje de fatiga dividiendo las repeticiones esperadas sobre

repeticiones admisibles correspondientes al Eje Tándem con carga de 215.82kN. Las
repeticiones esperadas se mostraron en la Tabla 1(transito) como Ejes totales, y para
el Eje Tándem de 215.82kN es 407.759 repeticiones; se tomó el máximo valor de la
tabla como 10’000.000.

#𝑟𝑒𝑝 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠𝐸𝑗𝑒 𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 215.82𝑘𝑁 407.759 ∗ 100%

%𝐷𝑎ñ𝑜𝐹𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 = × 100% = = 4.07%
#𝑟𝑒𝑝 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠 10′ 000.000

1. Este procedimiento se realiza para el resto de las cargas en cada tipo.

ANÁLISIS POR EROSIÓN
2. Hallar los factores de erosión en función del espesor de la losa supuesto de 200mm
y el valor de K del sistema establecido de 142MPa/m. Dichos esfuerzos se
determinan a través de la Tabla 5.21 que corresponde a condiciones donde se
incluyen bermas de concreto. Como se puede observar en la tabla, no se precisa el
valor o de eje, tanto sencillo direccional como Tándem y el porcentaje total de daño
por Fatiga es la suma de todos los daños obtenidos por cada carga de eje.

25
1. de los factores de erosión para el Módulo del apoyo de 142MPa/m y por ende se
realizó interpolación para el eje Tándem y el sencillo.

Tabla 21 Esfuerzos equivalentes, con berma de concreto Fuente: Notas de clase (2016)

2.31 − 2.30
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐸𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛𝐸𝑗𝑒 𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑙𝑙𝑜 = × (142𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚) + 2,30
140𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚

𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑬𝒓𝒐𝒔𝒊ó𝒏𝑬𝒋𝒆 𝒔𝒆𝒏𝒄𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝟐. 𝟑𝟎𝟗

2.31 − 2.27
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐸𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛𝐸𝑗𝑒 𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 = × (142𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚) + 2.27
140𝑀𝑃𝑎/𝑚 − 180𝑀𝑃𝑎/𝑚
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑬𝒓𝒐𝒔𝒊ó𝒏𝑬𝒋𝒆 𝒕á𝒏𝒅𝒆𝒎 = 𝟐. 𝟑𝟎𝟖

2. Calcular el número admisible de repeticiones de cargas a partir de la magnitud de

cargas amplificadas y los factores de erosión (Figura 7)

26
 +100nillones

2.3

215kN

Figura 7 Nomograma cálculo de repeticiones admisibles/Factor de Erosión. Fuente: Notas de clase (2016)

3. Calcular el porcentaje de daño por erosión dividiendo las repeticiones esperadas

sobre repeticiones admisibles correspondientes al Eje Tándem con carga de
215.82kN. Las repeticiones esperadas se mostraron en la Tabla 1 como Ejes totales,
y para el Eje Tándem de 215.82kN es 816 repeticiones; y las repeticiones admisibles
calculadas anteriormente superiores de100’000.000.

#𝑟𝑒𝑝 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠𝐸𝑗𝑒 𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 215.82𝑘𝑁 407.759 ∗ 100%

%𝐷𝑎ñ𝑜 𝐸𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛 = × 100% =
#𝑟𝑒𝑝 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠 100′ 000.000
= 0. 407%

4. Este procedimiento se realiza para el resto de las cargas en cada tipo de eje, tanto
sencillo direccional como Tándem y el porcentaje total de daño por Erosión es la
suma de todos los daños obtenidos por cada carga de eje.
El espesor de la losa escogido se considera inadecuada si los totales de fatiga y erosión
superan el 100%. En este caso se volverá a tantear hasta que el porcentaje de daño sea
menor de 100%. Si los totales son muy pequeños se debe volver a tantear con un
espesor menor.
Este procedimiento fue ejecutado de forma mas agil implementando el Software BS-
PCA, que está basado en el proceso anteriormente resumido. En la Figura 8 se indica el
proceso de digitación de las cargas, tomando las cargas máximas por eje sugeridas por

27
el INVIAS; el valor determinado del K del apoyo, el Modulo Rotura, Factor de seguridad
de Carga y Factor de mayoración de repeticiones de carga. Se introdujeron espesores
iniciales y finalizó la iteración cuando los porcentajes de erosión y fatiga no eran
mayores de 100% indicando que el pavimento se deteriorará mucho antes de cumplir
su vida útil. En la Figura_ se resumen las iteraciones realizadas en el Software hasta
detrminar el espesor óptimo de diseño.En la Figura 9 se presentan los porcentajes de
fatiga y erosión obtenidos.

Figura 8 Datos de entrada de espectros de carga en Software BS-PCA Fuente: Elaboración propia

(a) (b)

28
 (c) (d)

Figura 9 . Iteraciones Fuente: Elaboración propia BS PCA

(e)

Se inició la iteración suponiendo un espesor de 20 centímetros, y según el análisis del software se

supuso que se podría implementar un espesor menor ya que los porcentajes de daño no eran lo
suficientemente altos; sin embargo se estableció el espesor de 20cm como espesor de diseño
considerando que el pavimento estará sometido a cargas de tránsito altas por los vehículos de carga
pesada, y además, por facilidad en los procesos constructivos.

Estructura Final del Pavimento.

LOSA: Se estableció como espesor de losa e=20 centímetros, MR=4.0MPa.

BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO: Se estableció como espesor de la base el

recomendado por el Instituto Nacional de Vías e=15 centímetros.

 Para la construcción de la base, se debe ajustar a la franja granulométrica indicadas

en la Tabla 20, siendo la seleccionada una curva uniforme y sensiblemente paralela
a los límites indicados.
Tabla 22 Franja granulométrica recomendada Fuente: INVIAS (2008)

29