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SECCIÓN: “C”
CICLO: 8º
Índice
1. Introducción
2. Resumen………………………………………………………….……..…..pág. 3
3. Objetivos y Alcances…………………………………………………….… pág. 4
4. Fundamento Teórico……………………………………………….…….….pág. 5
5. Procedimiento Equipos a utilizar ……...........................................................pág. 15
6. Datos del ensayo……………........................................................................pág. 19
7. Cálculos y Resultados…………………………………..……. ……………pág. 19
8. Conclusiones……..........................................................................................pág. 21
9. Bibliografía y Referencias……......................................................................pág. 21
10. Anexos…….....................................................................................................pág. 22
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1. Introducción
En todos los motores de émbolo reciprocante, existen dos posiciones particulares del cigüeñal
donde llegan a una completa inmovilidad, estas posiciones se llaman: PMI (Punto muerto
Inferior) y PMS (punto muerto superior).
Los motores de automóvil trabajan en una amplia zona de variación de velocidad, en este
intervalo se deberá efectuarse los distintos procesos que suceden en los motores, estos
procesos de admisión, compresión, expansión y escape para un motor de 4 tiempos, inician
un poco antes y terminan un poco después que las correspondientes carreras del émbolo.
Los cambios de presiones en un cilindro generan que las válvulas de admisión y escape se
abran o se cierren, estos puntos se determinan en grados de giro del cigüeñal; para dos giros
del cigüeñal hay 1 giro del árbol de levas.
El análisis realizado nos ayuda a deducir que los ciclos reales en los motores a pistón constan
de los siguientes procesos: El intercambio de gases que incluyen el escape de los gases
quemados, el barrido de la cámara de combustión y la admisión de la carga fresca, la
compresión que va acompañada con elevación de energía interna en el fluido operante, la
combustión acompañada del desprendimiento del calor y al final la expansión en toda la
carrera de trabajo.
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3. Resumen
El siguiente informe tiene como finalidad analizar el proceso de admisión que dura a partir
del momento en que se abre la válvula de admisión hasta el punto en el que se cierra esta
válvula, las temperaturas adecuadas para este proceso en motores ECH (Otto) es de 900°K a
1200° K (1).
Para ello se hace un ensayo en nuestro laboratorio, donde se procede a analizar un motor
DAIHATSU CB-20, el cual es un motor ECH de 4 tiempos, el análisis de este motor nos
llevará a determinar el coeficiente de exceso de aire (α) , y así podremos saber cuantificar el
tipo de mezcla que se encuentra en nuestro motor.
Para poder llevar a cabo el objetivo se realiza un reconocimiento del motor para el ensayo
cuyas características nos facilitará en nuestros cálculos, tanto el motor como las herramientas
usadas, por lo cual es indispensable las especificaciones técnicas de los equipos y
materiales usados durante las pruebas correspondientes. Provistos de todas las herramientas
y la información se procede con el encendido del motor y procedemos a tomar los datos
correspondientes en la pizarra, teniendo en cuenta que el primer ensayo se realiza
manteniendo el parámetro de carga [°]. Y en nuestro segundo ensayo mantendremos
constante la velocidad de giro [rpm].
De estos datos y los respectivos cálculos se determina que los datos recogidos
experimentalmente están dentro del 2% del rango aceptable, por lo que se concluye que los
valores de los parámetros obtenidos son válidos y el motor DAIHATSU CB-20 se encuentra
dentro del régimen estándar que operan bajo este ciclo termodinámico.
[1] Wladslaw Román (1984), Funcionamiento de Motores de Combustión Interna, Universidad Autónoma de
Nuevo León, pp. (34-35)
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3. OBJETIVOS Y ALCANZES:
4. Fundamento Teórico
4.1 Definición:
Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Su funcionamiento, como su nombre lo indica, se describe en el
quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o
cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento
lineal alternativo del pistón
A continuación, se procederá a nombrar uno de los procesos del ciclo real de un motor, y se
dará una breve definición para tener un panorama total en nuestro informe.
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Los procesos de admisión y escape de los gases están relacionados entre sí, en mayor o menor
medida, en función del número de tiempos del motor, así como el procedimiento de admisión,
ambos procesos transcurren simultáneamente en un corto periodo denominado traslape.
La cantidad de carga fresca depende de la calidad con que se desaloja del cilindro a los gases
quemados en el ciclo anterior, esta se llena al cilindro en el proceso de admisión que depende
mayormente de la diferencia de presiones, tanto en el interior del cilindro como en el
conducto de admisión (medio ambiente).
Para obtener una mayor sección de paso de la carga entre las válvulas se dan las condiciones
para elevar la velocidad de entrada o salida de los gases, así como para aprovechar al máximo
los efectos inerciales en los sistemas de admisión y escape sobre el barrido y llenado de los
cilindros.
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Para esto se amplían las fases de distribución de los gases por eso ocurre los adelantos en la
apertura de la válvula de escape (antes del PMI) y de admisión (antes del PMS) y el retraso
en los cierres de estas, es decir durante cierto tiempo están abiertas simultáneamente ambas
válvulas
Durante el traslape se produce una succión en las zonas próximas a la válvula de admisión
debido al efecto de eyección que provoca el movimiento de los gases quemados a través de
la válvula de escape, es por esto que se produce un ingreso de carga fresca cuando están
abiertas ambas válvulas.
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, depende de los siguientes
factores:
La resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que disminuye la presión de la carga
suministrada. La existencia de resistencias en el sistema de admisión provoca la disminución
de la carga introducida en el cilindro debido a que la densidad disminuye por consiguiente la
masa de carga.
𝒓 = 𝑴𝒓/𝑴𝟏
Donde:
𝑀𝑟 : cantidad de gases residuales.
𝑀1 : cantidad de carga fresca.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores Diésel, debido a las
menores relaciones de compresión que lo caracterizan. Al disminuir la carga en los motores
a gasolina r aumenta, mientras que en los motores Diésel se mantiene prácticamente
constante. Al introducir sobrealimentación, r disminuye en ambos tipos de motor debido al
aumento de M1. En los motores de cuatro tiempos el coeficiente de gases residuales se
disminuye utilizando sobrealimentación y aumentando el traslape. En los motores de dos
tiempos el r depende de la calidad de barrido.
Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y del
espacio interior del cilindro en la magnitud 𝛥𝑡, como consecuencia de la cual disminuye la
densidad de la carga introducida. El grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia entre
las temperaturas entre las paredes de la cámara y de la carga. Al aumentar la temperatura de
la carga su densidad disminuye por eso el calentamiento especial del sistema de admisión de
los motores de carburador es conveniente solamente hasta cierto límite correspondiente al
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Presión al final de la admisión. Es el factor que más influye sobre ηv, sobre esta presión
final también influye el diseño del colector de admisión, aquí se tiene en cuenta las perdidas
hidráulicas que se generan en el proceso de admisión.
Presión de los gases residuales. Esta presión también influye sobre ηv, si la temperatura de
los gases residuales es constante, a mayor presión de los gases residuales hay más cantidad
de estos en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el PMS se gasta
en la expansión de los gases residuales y la admisión empieza más tarde, como consecuencia
de lo cual ηv disminuye.
combustión completa. A la relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del
motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para combustión de 1 kg. de carburante se
denomina coeficiente de exceso de aire:
= 𝒍/𝒍𝒐
donde:
𝑙: cantidad de aire que ingresa al cilindro.
𝑙𝑜: cantidad de aire estequiometria.
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝛼= [𝑘𝑔/𝑘𝑔]
𝑙𝑜. 𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜
𝐺𝑎𝑡 ≈ 14.7
Si = 1 entonces: l=lo
Si < 1 la mezcla es rica en combustible (insuficiencia de oxigeno)
Si > 1 la mezcla es pobre (exceso de aire)
Las características de carga en los motores ECH, consiste en que los parámetros del ciclo y
los índices de trabajo varían en forma pronunciada.
El estudio de las características de carga permite evaluar la economía del combustible del
motor y, asimismo, establecer los métodos de su mejoramiento, también permite establecer
pautas a partir de los cuales se da inicio al desarrollo de un nuevo o mejor sistema de
inyección de combustible.
La variación de los índices del motor en función de la frecuencia de rotación para diferentes
posiciones invariables del órgano de mando de alimentación de combustible, para el motor
ECH se denomina característica parcial de velocidad
5.1 Reconocimiento del motor Daihatsu CB20, y seguimos el protocolo de seguridad antes
de empezar nuestro ensayo
5.3 Variamos la velocidad del motor, con un dinamómetro para empezar a tomar datos
5.4 Tomamos datos de presión, temperatura y medimos el ángulo del manómetro inclinado
6. Cálculos y Resultados
Para proceder con el cálculo de los siguientes parámetros constructivos de se tiene los
siguientes datos recogidos de los ensayos de laboratorio del motor Daihatsu CB20 y en el
anexo se encuentra los datos característicos del fabricante
Cd 0.9
Po[mmHg] 742.49
To[°C] 22
L[cm] 32.5
Dent[cm] 19
Cilindrada[m3] 993
ρ aire [kg/m3] 1.169
Manteniendo la apertura de la mariposa en 20%, variaremos los rpm (3000, 2800, 2600, 2400,
2200) y tomaremos los datos:
Medimos el tiempo en el cual se consume 1/16 pinta de combustible
Medimos la fuerza ejercida en el dinamómetro
Temperatura del ingreso y salida del agua (refrigerante)
Presión y temperatura del aceite
Presión y temperatura ambiental con el medidor de presión y temperatura
𝑷𝒐 𝟐𝟕𝟑 𝒌𝒈
́ = 𝟏. 𝟐𝟗𝟑
𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗ ( 𝟑)
𝟕𝟔𝟎 𝑻𝒐 + 𝟐𝟕𝟑 𝒎
Donde:
To = Temperatura atmosférica (ºC).
Po = Presión barométrica (mmHg).
𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒈
𝑮𝒂𝒕 = ́ ∗𝒏 ( )
∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝉 𝒉
Donde:
𝒌𝒈
́ ∗ ∆𝑺 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝟏𝟓° (
𝑮𝒂𝒓 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝑨 ∗ √𝟐𝒈 ∗ 𝝆𝐻2 𝑂 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 )
𝒉
Donde:
𝜋
𝐴 = ( . 𝐷2 )
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D= 20mm
g= Gravedad ( )
𝝆 aire= Densidad del agua ( )
Caudal de aire:
Donde:
Cd=0,96 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30∙𝑉𝐻∙ 𝑛∙𝜌0
Donde:
Donde:
Porcentajes en masa:
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Donde:
l𝑜= Relación aire - combustible estequiometrica (14.5 Kg aire/Kg comb.)
𝐺𝑎𝑟= Consumo real de aire.
𝐺𝑐= Gasto de combustible en una hora.
Donde:
𝐹= fuerza en el dinamómetro (N).
𝐿= Brazo del dinamómetro hasta el dinamómetro (m).
Donde:
𝑀𝑒 = Momento efectivo(KNxm)
𝑛 = RPM.
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Siendo 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0.715 𝑔/𝑐𝑚3 y usamos la siguiente fórmula para cada punto:
∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 [ ]
∆𝑡 ℎ
Por ejemplo, para el punto 1, ΔV= 29.57 cm3 y Δt= 24.09 s entonces
GC = 3.159 kg/h.
120 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑡 = ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∙ 𝑛 [ ]
𝜏 ℎ
Donde:
𝜏 = Numero de tiempos (𝜏=4)
i: Numero de cilindros (3)
Vh= Cilindrada unitaria (𝑉ℎ =331 cm3)
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = Densidad de aire corregido
n= Numero de revoluciones
𝒌𝒈
𝑮𝒂 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝑨 ∗ √𝟐𝒈 ∗ 𝝆𝑯𝟐 𝑶 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ́ ∗ ∆𝒔 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝟒𝟓° ( )
𝒉
Por ejemplo, para el punto 1, Δs = 5.2 cm H2O, entonces
𝐺𝑎 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝛼= [ ]
𝐺𝐶 ∙ 𝑙0 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Siendo 𝑙0 = 14.9 kgaire/kgcomb por ser un motor gasolina
α= 1.0217
𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑙 = 𝑙0 ∙ 𝛼 [ ]
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Por ejemplo, para el punto 1, α= 1.0217 entonces 𝑙= 15.0203 kgaire/kgcomb.
𝐺𝑎
𝜂𝑉 =
𝐺𝑎𝑡
Por ejemplo, para el punto 1 Ga = 47.449 kg/h y Gat = 104.474 kg/h entonces 𝜂𝑉 = 0.4541
Par motor
𝑀𝑒 = 𝐹 ∙ 𝐿 [𝑁 ∙ 𝑚]
Siendo L (Brazo del freno) = 0.323m
𝑀𝑒 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550
Por ejemplo, para el punto 1, Me = 37.3898 Nm y n= 3000 rpm entonces Ne= 11.7455 Kw
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6.6 Gráficas
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7. Conclusiones:
Los errores obtenidos en las mediciones están en el rango aceptable debido a que son
menores que 2%, por lo que se puede decir que el laboratorio se realizó
satisfactoriamente.
El coeficiente de exceso de aire varía en un régimen de 0.2 respecto de 1.
No podemos calcular cual es la eficiencia volumétrica máxima por falta de datos,
pero podemos estimar que es alrededor de 0.6
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8. Observaciones:
Se observó durante el ensayo para conocer el volumen muerto la fuga de aceite por
las válvulas tanto de admisión como de escape.
Se tiene que hacer uso adecuado de los instrumentos de medición para la mejora en
la obtención de datos.
Se observó que para realizar cualquier medición el motor tiene que primero alcanzar
una cierta temperatura de operación.
Se recomienda en el régimen de velocidad que las RPM varíen de 3000 a 5500 rpm
para hacer un mejor análisis en la gráfica.
[1] Loctite Teroson (2015). Desmontar y montar un motor: así se hace . Recuperado de
https://recursos.reparacionvehiculos.es/hubfs/Guias/C%C3%B3mo%20desmontar%
20y%20montar%20un%20motor/guia-gratuita-desmontar-y-montar-motorloctite.pdf
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf
https://slideplayer.es/slide/3173871/
https://www.petroperu.com.pe/Docs/spa/files/productos/hojadatosseguridadgasolina90-
dic2013.pdf