INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 O propósito do código de referência é oferecer um método simples para

inter-relacionar as diversas especificações sobre as características dos
aeródromos, de modo a fornecer uma série de facilidades adequadas às
aeronaves que irão operar no aeródromo.
 CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 O código não foi desenvolvido para ser utilizado na determinação do

comprimento da pista de pouso e decolagem ou dos requisitos de
capacidade de suporte do pavimento.
 CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 O código é composto por dois elementos relacionados às características

de desempenho e dimensões das aeronaves.
 CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 O elemento 1 é um número baseado no comprimento básico de pista da

aeronave e o elemento 2 é uma letra baseada na envergadura da aeronave.
A letra ou o número de código de um elemento selecionado para fins de
projeto dirá respeito às características críticas da aeronave
para a qual a facilidade deverá servir.
 CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 Um código de referência de aeródromo – número e letra de código – que

é selecionado para fins de planejamento de um aeródromo, deve ser
determinado de acordo com as características das aeronaves que o
aeródromo deverá atender.
 CÓDIGO DE REFERÊNCIA

 O número de código para o elemento 1 deve ser determinado pela Tabela

A-1, coluna 1, selecionando-se o número de código correspondente ao
maior valor dos comprimentos básicos de pista das aeronaves para as
quais a pista deverá atender.
 PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO

 Um ponto de referência deverá ser definido para o aeródromo.

 O ponto de referência do aeródromo deverá estar localizado no centro
geométrico da pista de pouso e decolagem do aeródromo e deverá,
normalmente, permanecer onde foi estabelecido inicialmente.
 A posição do ponto de referência do aeródromo deve ser medida e
comunicada ao DECEA em graus, minutos e segundos.
 PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO

ARP Ponto de referência do aeródromo e aeronotificação

ARP S23 19 49 W051 08 12 SBLO
ARP S22 10 42 W051 25 08 SBDN
ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 A elevação do aeródromo e a ondulação do geoide na posição da elevação

do aeródromo devem ser medidas com a acurácia de, pelo menos, meio
metro (0,5 m) e comunicadas ao DECEA.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 O geoide é uma representação da superfície da Terra, determinada pelas

variações de uma grandeza física: a força da gravidade. Essa superfície
serve de referência e não corresponde à superfície real da Terra.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 Trata-se de uma superfície convencionada a partir do estudo da força da

gravidade em cada ponto do globo terrestre. Define-se a vertical desses
pontos pela direção local da força da gravidade (graças, por exemplo, a
um fio de chumbo). Essas verticais não são todas paralelas, por causa dos
relevos que “atraem” (ou desviam) a componente vertical da força de
gravidade.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 Num determinado momento, o geoide corresponde à superfície

equipotencial da força da gravidade mais próxima da superfície média
dos oceanos. Trata-se da forma gravimétrica da Terra.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 Para um aeródromo utilizado pela aviação civil internacional em

aproximações de não precisão, a elevação e a ondulação do geoide em
cada cabeceira, a elevação do fim da pista e quaisquer
pontos significativos intermediários, altos ou baixos, ao longo da pista
devem ser medidos com acurácia de, pelo menos, meio metro (0,5 m), e
comunicados ao DECEA.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 Para pistas de aproximação de precisão, a elevação e a ondulação do

geoide da cabeceira, da elevação do fim da pista e da elevação mais alta
da zona de toque devem ser medidas com a acurácia de, pelo menos, um
quarto de metro (0,25 m), e comunicadas ao DECEA.
 ELEVAÇÕES DO AERÓDROMO E DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 Três tipos de dados posicionais devem ser identificados:

 – Pontos levantados (como a cabeceira da pista)
 – Pontos calculados (cálculos matemáticos, a partir de pontos fixos
conhecidos, levantados, no espaço)
 – Pontos declarados (tais como pontos de contorno de regiões de
informação de voo) • Coordenadas geográficas (Grau, Minuto, Segundo)
e datum Sistema Geodésico Mundial WGS-84
TEMPERATURA DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO
 TEMPERATURA DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO

 A temperatura de referência do aeródromo deverá ser determinada em

graus Celsius.
 A temperatura de referência do aeródromo deve ser a média mensal das
temperaturas máximas diárias para o mês mais quente do ano (sendo que
o mês mais quente será o mês com maior temperatura mensal média).
 Essa temperatura deve ser calculada ao longo de um período de alguns
anos.
DIMENSÕES DO AERÓDROMO E INFORMAÇÕES CORRELATAS
 DIMENSÕES DO AERÓDROMO E INFORMAÇÕES CORRELATAS

PISTA DE POUSO E DECOLAGEM

 azimute verdadeiro com precisão de um centésimo de grau, número de
designação das cabeceiras, extensão, largura, localização da cabeceira
recuada com precisão de um metro, declividade, tipo de superfície do
pavimento, tipo de pista de pouso e decolagem e, para pistas de
aproximação de precisão Categoria I, a existência de uma zona livre de
obstáculos (OFZ), se houver;
 DIMENSÕES DO AERÓDROMO E INFORMAÇÕES CORRELATAS

 Faixa de pista/área de segurança de fim de pista (RESA)/zona de parada

(stopway) – comprimento, largura, com precisão de um metro, tipo de
superfície do pavimento;
 PISTA DE TÁXI

 Pista de táxi – designação, largura, tipo de superfície do pavimento;

 PÁTIO DE AERONAVES

 pátio de aeronaves – tipo de superfície do pavimento, posições de

estacionamento de aeronaves;
LIMITES DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY)
EXTENSÃO COM PRECISÃO DE UM METRO, PERFIL DOTERRENO;
 AUXÍLIOS

 Auxílios visuais para procedimentos de aproximação, sinalização

horizontal e luminosa da pista(s) de pouso e decolagem, pista(s) de táxi e
pátios de aeronaves, outros auxílios de orientação visual e de controle em
pista(s) de táxi e pátios de aeronaves, incluindo posições de espera em
pista(s) de táxi e barras de parada, além da localização e tipo dos sistemas
de orientação visual para estacionamento;
 ILS/MSL

 Distâncias, com precisão de um metro, dos elementos do localizador e do

indicador de trajetória de planeio que integram o sistema de pouso por
instrumento (ILS), ou o azimute e a antena de elevação do sistema de
pouso por micro-ondas (MLS) em relação às extremidades da respectiva
pista de pouso e decolagem; e
 SISTEMA DE DESACELERAÇÃO DE AERONAVES

 Sistema de desaceleração de aeronaves – descrição e localização (em qual

cabeceira da pista encontra-se instalado).
“ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEMS (EMAS). . ”
 COORDENADAS GEOGRÁFICAS

 As coordenadas geográficas de cada cabeceira devem ser medidas e reportadas em

graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
 As coordenadas geográficas de cada cabeceira devem ser medidas e reportadas em
graus,
minutos, segundos e centésimos de segundos.
As coordenadas geográficas dos pontos apropriados do(s) eixo(s) da(s) pista(s) de
táxi devem
ser medidas e reportadas em graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
 COORDENADAS GEOGRÁFICAS

 As coordenadas geográficas de cada posição de estacionamento de

aeronave devem ser medidas e reportadas em graus, minutos, segundos e
centésimos de segundos.
RESISTÊNCIA DE PAVIMENTOS
 Um pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas construída sobre a
terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a resistir aos
esforços oriundos do tráfego e a melhorar as condições de rolamento.
 SUAS CAMADAS CONSTITUINTES

 Regularização do subleito: camada irregular sobre o subleito que corrige

falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo de estrada
de terra.
 Reforço do subleito: quando existente, trata-se de uma camada de
espessura constante sobre o subleito regularizado. Tipicamente um solo
argiloso de qualidade superior à do subleito.
 SUAS CAMADAS CONSTITUINTES

 Sub-base: presente entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a

camada de base. Material de boa capacidade de suporte. Previne o
bombeamento do solo de subleito para a camada de base.
 Base: abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez
alivia as tensões no revestimento e distribui as tensões nas camadas
inferiores.
 Revestimento: camada do pavimento destinada a receber diretamente a
ação do tráfego, devendo ser, tanto quanto possível, impermeável,
resistente ao desgaste e suave ao rolamento.
 Os pavimentos podem ser classificados em dois tipos principais: rígido ou
flexível.
 PAVIMENTO RÍGIDO

 Em pavimentos rígidos, estão presentes em geral camadas de concreto de

cimento Portland (revestimento e base), de sub-base e, se necessário, de
reforço do subleito (nessa ordem, de cima para baixo).
 PAVIMENTO FLEXÍVEL

 Em pavimentos flexíveis, estão presentes em geral camadas de

revestimento, de base, de sub-base e de reforço do subleito (nessa ordem,
de cima para baixo).
 ETAPAS DE DIMENSIONAMENTO

 Etapas de dimensionamento de pavimentos segundo a circular AC

150/5320-6D (FAA, 1995).
 MÉTODO ACN-PCN

 Segundo a Instrução Suplementar – IS Nº 153.103-001, da ANAC (Agência Nacional

de Aviação Civil), “o método ACN-PCN tem por finalidade a aferição da resistência
do pavimento [da pista de pouso e decolagem] em função das características da
aeronave (expressa pelo ACN) e do pavimento (expressa pelo PCN).
 MÉTODO ACN-PCN

 Sendo estruturado de maneira que um pavimento com um determinado

valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições, uma aeronave que
tenha um valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento,
obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus”.
 MÉTODO ACN-PCN

 Esse método é aplicável em pavimentos destinados a pouso e decolagem

de aeronaves de mais de 5.700 kg.
 A resistência dos pavimentos destinados a aeronaves de carga inferior a
5.700 kg deve ser definida por meio da carga máxima admissível das
aeronaves e da pressão máxima de pneus admitida pelo pavimento.
 MÉTODO ACN-PCN

 Considera-se Número de Classificação da Aeronave – ACN o número que

expressa o efeito relativo de uma aeronave com uma determinada carga
sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito especificada.
O ACN varia de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de
trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros), o tipo de pavimento e a
resistência do subleito.
 MÉTODO ACN-PCN

 Já o Número de Classificação do Pavimento – PCN é aquele que expressa

a capacidade de carga de um pavimento, sem especificar uma aeronave
em particular ou informações detalhadas do pavimento.
DETERMINAÇÃO DO PCN
CÓDIGO DE CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO
 SISTEMA DE DRENAGEM

 Os dispositivos de drenagem visam evitar que o acúmulo de água na

superfície do sistema de pistas e pátio de estacionamento de
aeronaves prejudique a segurança das operações aéreas e aeroportuárias,
além de não propiciar condições para atração de fauna.
 SISTEMA DE DRENAGEM

 Segundo a RBAC nº 153, da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,

o operador de aeródromo deve atender aos seguintes requisitos relativos ao
sistema de drenagem:
• manter as declividades transversais e longitudinais da área de movimento e
de todo sistema de drenagem da área operacional;
• manter as ranhuras transversais (grooving), quando houver, livres de
obstruções que possam comprometer as condições de drenabilidade da
pista;
 SISTEMA DE DRENAGEM

• manter as tubulações e valas livres de obstruções que possam

comprometer as condições de drenabilidade;
• manter a integridade das estruturas, tubulações e valas revestidas;
• manter os equipamentos de recalque, quando houver, em boas condições
de funcionamento.
SISTEMA DE DRENAGEM