Funcionamiento, tipos y averías

del embrague: Entiende todo

para no romperlo
ÁLVARO FERRER2 MARZO, 20160 22

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Entiende todo para no romperlo

Hace tiempo que en autonoción no os traíamos un artículo relacionado

con la mecánica dentro de la serie de artículos de «El Rincón Mecánico«,
por lo que os traemos un nuevo capítulo en el que vamos a tratar sobre el
embrague, cómo funciona y qué tipo de averías suele tener.

Vamos a empezar explicando que es el embrague, que

tipos existen, cómo funcionan cada uno de la
clasificación y porque se avería.

El embrague es un mecanismo que

une o separa dos ejes
esta separación debe efectuarse tanto si los ejes están en movimiento
como si están parados. En nuestros coches, este elemento tiene como
función transmitir el movimiento que proviene del motor a nuestras
ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario ya que para iniciar el
movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a bajo
régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso
hasta que consigamos el acoplamiento completo.

Además, en los coches equipados con cambio manual es necesario tener

un embrague que desconecte el movimiento del motor del de las ruedas
al cambiar de marcha.

Ahora que ya sabemos que es un embrague os proponemos un poco de

historia para que nos hagamos una idea de cómo ha evolucionado este
elemento.

Todo comenzó en 1.885 con la adopción del primer

embrague utilizado por Benz en su primer automóvil

El sistema que empleó era un primitivo elemento compuesto por una

correa de cuero que transmitía el movimiento desde una polea libre a
una polea conectada al cigüeñal. Ambas poleas estaban muy próximas de
modo que a medida que se desplazaba la correa se producía el
movimiento.

A los pocos años aparecieron los primeros embragues de conos, con una
configuración de dos clases, cono derecho y cono invertido. Se trataba de
dos conos colocados concéntricamente recubiertos por una capa de
cuero.

Estos embragues tenían un problema con el cuero, ya que, lo primero es

que necesitaban volantes de gran tamaño, repercutiendo en el peso y por
tanto limitando el número de revoluciones.
Debido a estos problemas se evolucionó hasta la creación de
superficies de rozamiento alternando discos de acero y bronce, sistema
conocido como embrague de discos múltiples. Esta idea permitió bajar el
peso del conjunto, pero no tenía suficiente superficie de contacto. Este
inconveniente se reducía un poco aumentando el número de discos. Por
el contrario su principal ventaja eran su suavidad y progresividad.

No fue hasta principio del siglo pasado con la aparición de forros de

embrague de aglomerado de amianto lo que permitió elevar el coeficiente
de rozamiento en los discos, y así alcanzar temperaturas elevadas sin que
se perjudiquen los forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de
embrague que se introdujo en 1.920 por la De Dion Bouton y que no se
generalizó hasta 1.926.
Funcionamiento y componentes
El funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más
que el acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor
con el de las ruedas por medio del cambio de marchas.

El principio de funcionamiento es el que podéis ver en la imagen de bajo.

Como observáis tenemos dos platos diferentes.

El marcado con el número 1, la llamaremos plato

conductor (normalmente es el mismo volante del motor); y al número 2
lo llamaremos plato conducido. Estos dos elementos conectarán a través
del disco de embrague.

A continuación os proponemos una imagen para que observéis las dos

posiciones que en las que suelen estar los embragues; que son
embragado y desembragado.

Para la posición desembragado, momento en el que pisamos el pedal,

desplazamos el collarín hacia el interior presionando las pastillas, éstas,
al girar sobre la articulación, vencen la resistencia de los muelles
separando el disco de embrague del volante motor (volante de inercia),
dejando de transmitir movimiento a la caja de cambios, permitiéndonos
cambiar de marcha.
Cuando embragamos (momento que soltamos el pedal), los propios
resortes del plato de presión, son los que nos van a acoplar el disco de
embrague al volante motor, sin que tengamos que hacer nada más.

Vamos ahora con los diferentes elementos que componen nuestros

embragues. Los sistemas de embrague que tenemos en nuestros
vehículos contienen dos partes muy diferenciadas, como son: el disco de
embrague y el plato de presión.
Éste último está formado por un disco de acero, donde se
sujetan los forros por medio de unos remaches
embutidos para evitar que rocen en el asiento del
volante.

Por su parte, el disco de acero posee unos cortes en su parte externa, a

modo de lengüeta que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la
inercia de la fricción.

El plato de presión, es el elemento que nos facilita el acoplamiento

de todo el conjunto al volante de inercia por medio de un disco de
fricción y va montado entre éste último y la carcasa.

Comentar también que entre dicho disco de presión y la carcasa se

montan unos sistemas de presión que pueden ser muelles o un diafragma.
plato y disco de presión

Ahora que tenemos claro cómo funciona y que elementos contiene, os

vamos a clasificar estos sistemas de transmisión de movimiento en
cuatro grupos diferentes:

o Embrague de fricción.
o Embrague hidráulico.
o Embrague electromagnético.
o Embrague mixto.

Embrague de fricción. Esta clase la dividiremos en función de lo

elementos empleados para efectuar sobre la maza para su acoplamiento
con el disco.

Este tipo de embrague es el más extenso de sistemas

utilizados ya que encontramos cinco tipos diferentes.
Empezamos por el embrague de muelles helicoidales. Estos sistemas
efectúan la fuerza por medio de uno o más muelles repartidos de
forma uniforme sobre la periferia de la maza de modo que se iguale
la presión en toda la corona. Esto está muy bien en teoría, pero la
realidad es bien distinta, ya que los resortes están afectados por la fuerza
centrífuga, por lo que a altas velocidades los extendía, haciendo disminuir
su eficacia.

Por su parte la carga de los muelles aumenta al empujar el embrague y

disminuye al soltarlo, al contrario de lo que debía de ser. Con estos
inconvenientes y alguno más, a partir de los años 60 del siglo pasado, se
eliminaron paulatinamente a favor de los muelles de diafragma.
Embrague a muelles helicoidales

Seguimos con el embrague de diafragma. En este caso cambiamos el

sistema de muelles helicoidales por un diafragma elástico de acero. Por lo
demás son muy semejantes ambos embragues.

Su funcionamiento también es muy parecido, ya que en reposo queda

embragado gracias a la conicidad del diafragma es hacia fuera, lo que
ejerce la presión hacia el plato.

Sus principales ventajas son:

 o Mejor equilibrado.
o Menor tamaño
o Menor esfuerzo de embragado
o Menores efectos negativos de la fuerza centrifuga
o Posibilita el uso de volantes de motor planos.

Posiciones de un embrague de diafragma

El tercer embrague llamado, embrague de fricción automático, utiliza

un accionamiento mecánico por medio de unos contrapesos que
funcionan gracias a la fuerza centrífuga para realizar la acción del
embragado y desembragado, de modo que al ralentí, los contrapesos no
ejercen ninguna fuerza, por lo que el sistema queda desembragado.

Este sistema se suele utilizar cuando no tenemos

ninguna caja de cambios
Embrague automático A) Desembragado B) Embragado

El penúltimo sistema de embrague, es el llamado Embrague de fricción

semiautomático. Es un embrague muy parecido al anterior, salvo que el
sistema de presión es ahora un diafragma. Lleva incorporado un
collarín para que pueda ser accionado por medio de un pedal para
realizar los cambios de velocidad. En este caso el esfuerzo centrífugo
de los contrapesos ayuda a su acoplamiento de embragado, sin embargo
para se necesita más esfuerzo para el desembragado.

Un ejemplo de vehículo que utilizaba este sistema es el

famoso Citroën 2CV.
 Embrague
semiautomático

Por último tenemos el embrague de discos múltiples. Éste se emplea

solamente en motocicletas o en turismos de gran potencia. Esta
solución aparece por problemas de tamaño del motor, donde no se puede
instalar el disco correspondiente para poder transmitir todo el par motor.

Generalmente los discos de embrague utilizados suelen

ser metálicos, además de estar sumergidos en baño de
aceite.
Embrague multidisco

Vamos a pasar a hablar ahora de otro de los sistemas de embrague que se

suelen utilizar en caja de cambios automática, los embragues
hidráulicos. Estos son sistemas de acoplamiento que actúan como un
embrague automático o semiautomático, en el que una masa líquida es la
que transmite el movimiento.

El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una

turbina cuando subimos de revoluciones el motor. Generalmente está
formado por dos coronas giratorias, provistas de unos álabes.

La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que

conecta con el eje primario de la caja de cambios turbina o corona
conducida.
Embrague hidráulico

Sus principales desventajas radican en un mayor consumo de

combustible, mayor coste económico y la necesidad de tener que
acoplar si o si una caja de cambios automática.

Por el contrario sus ventajas son una mayor suavidad de marcha y

comodidad, una duración ilimitada, ausencia de vibraciones, bajo
coste de mantenimiento y un arranque muy suave gracias a la
progresividad en el deslizamiento.

Con todas esas ventajas, os preguntareis, ¿porqué no se utiliza en

automoción? La respuesta es muy sencilla, debido a ese deslizamiento del
aceite en el acoplamiento que produce una pérdida de energía. Por esta
razón se utiliza el que llamamos convertidor de par, que llevan todas o
casi todas las cajas de cambio automáticas, y que trataremos en otro
artículo, junto con las cajas de cambio.

Del resto de los embragues, comentaros que existen pero no se suelen

utilizar demasiado en automoción, por lo que no vamos a entrar en detalle.
Donde sí vamos a entrar en detalle es en el diagnóstico para averiguar
cuando nuestro embrague esta en mal estado. Para ello os
proponemos una lista en la que podáis diferencia de una forma rápida
cuál o cuáles pueden ser los síntomas.

Diagnóstico de averías en el
embrague
Como sabéis, los embragues, por lo general, se someten a un trabajo
que contiene mucha fatiga. Tanto arranque y parada del trafico conlleva
un desgaste en todo el sistema, por lo que puede comenzar a generarse
desgastes, vibraciones o ruidos extraños en el embrague.

A parte del propio desgaste del los elementos, existen otros agentes
externos que pueden ayudar a que se nos estropee el embrague, como
puede ser aceite del motor o de la propia transmisión; problemas con el
sistema hidráulico que acciona el embrague, cable en mal estado o roto,
posibles ruidos producidos por cojinetes y/o casquillos en mal estado.

Síntoma Causa

– desgaste de los
forros

– mantener el
pedal pisado.

-fugas de aceite
de un retén de
cigüeñal o caja
de cambios.
Embrague patina
– volante motor
bi-masa de mala
calidad.
(utilizado
debido a la gran
cantidad de par
motor de los
vehículos
modernos)
 -excesiva
temperatura de
trabajo de los
forros del
embrague.
-mala alineación
entre chasis y caja
de cambios.

-juntas
desgastadas

-montantes de
motor y
trasmisión
Vibración en el
embrague sueltos

-falta de
pasadores del
volante

-tapa de
embrague suelta

Ruidos externos producidos por:

Tenemos dos tipos

de ruidos: -ajuste del sistema de liberacion
incorrecta.
Internos
Ruidos de
embrague producidos por: -ejes de transmision desgastados

-desgaste o -motaje motor-caja erroneo.

defecto del
-cableado quebrado.
 cojinete del eje -componentes del pedal
primario. desgastado.

-cojinete de
embrague
defectuoso.

-rodamientos
mal engrasados

-eje primario
desgastado.

-mala
instalación del
disco.

-reten del
cojinete dañado.

-pernos del
volante sueltos

-estrias del disco

dañados.

Existen otros síntomas diferentes como por ejemplo si notamos que el

embrague no termina de desembragar. Esto lo notaremos si notamos
que «rasca» al pasar de punto muerto a marcha o simplemente notamos
que el motor llega a pararse cuando estamos casi llegando a parar. Estas
situaciones puede ser producidas principalmente por el cable que
este defectuoso o quebradizo o que el cilindro maestro del
embrague este desgastado.
Por último tenemos un síntoma que notaremos enseguida, y es el
endurecimiento del pedal al pisarlo. Esto puede ser por un desgaste en el
propio sistema hidráulico.

Pero ¿Por qué falla nuestro

embrague?
Lo primero que tenemos que hacer antes de ponernos a sustituir el
embrague es examinar las piezas viejas para ver lo que podría haber
causado que fallen. Si por ejemplo encontramos el embrague
empapado en aceite, tendremos que identificar dicha fuga antes pensar
en instalar un nuevo embrague.

Si las láminas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste,

puede ser producido por varias causas como: que no se ha instalado el
collarín correctamente, el sistema hidráulico no es totalmente
retráctil, el cable de liberación se pega, el auto-regulador está mal
ajustado o defectuoso, o el mas común de todos los males y la peor
costumbre que podamos tener; mantener el pie en todo momento
pisando el pedal del embrague.

Si por el contrario observamos que las láminas del diafragma se usan

de manera desigual, significa que el embrague estaba deformado
cuando se instaló porque no se realiza un apriete uniforme de la tapa en
el volante.

En la placa de presión a menudo se muestran marcas de

vibraciones en el lado opuesto el desgaste dedo en el
diafragma.

Esperamos que os haya sido interesante el artículo y podáis averiguar

ciertos síntomas por vosotros mismos. A continuación os proponemos un
par de videos donde se identifica un fallo muy común de los embragues
bi-masa y su solución. Más artículos de mecánica aquí.
Ruidos en volante bi-masa