La Carretera Panamerican en el desarrollo

del Sur del Lago de Maracaibo

Eudes J. Blanco P.

El puente sobre el río Chama, en El Vigía, más que el símbolo cultural

de desarrollo y progreso de la ciudad de El Vigía, permitió para el momento
enlazar dos tramos de la carretera Panamericana: Caja Seca – El Vigía y El
Vigía – La Fría, con lo que se culminaba la construcción de esta carretera en
el sector Agua Viva – La Fría y se permitía la conexión desde Caracas hasta
la ciudad de San Cristóbal, integrándose así el occidente al centro del país;
con ello se produjeron un conjunto de impactos económico – sociales que
significaron el desarrollo y el crecimiento de pueblos y ciudades ubicadas a lo
largo de la red asfáltica.

Conceptualización y antecedentes de la Carretera Panamericana

La Carretera Panamericana o "Ruta Panamericana", es un sistema

colectivo de carreteras, de aproximadamente 48.000 km de largo 1 , que
recorre trece países de América, además de ramales en Bolivia, Brasil,
Paraguay, Uruguay y Venezuela, vincula casi a todos los países del
hemisferio occidental del continente americano y que se encuentra casi
completa, extendiéndose desde Alaska hasta la Patagonia. El tramo notable
que impide que la carretera se conecte completamente es de 87 kilómetros
de selva, ubicados en el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia,
llamado el Tapón de Darién.

1
El proyecto inicialmente tenía una longitud de 11.425 kilómetros. Vease: Olivar José Alberto (2011)
El Desarrollo de la viabilidad durante el Regimen Militar (1948 – 1958) y su impacto en la
consolidación del Proyecto de Modernización de la Venezuela Contemporanea. Trabajo para optar al
grado de Doctor en Historia. Universidad Cataolica Andrés Bello. Caracas. P. 166
 El antecedente más remoto de la carretera Panamericana, hay que
ubicarlo en 1.884, cuando el congreso de los Estados Unidos aprobó una ley
para el fomento de las relaciones comerciales a nivel continental que
pretendía la implementación de un sistema ferroviario sin solución de
continuidad que pasaría por todas las capitales del continente desde Alaska
hasta la Patagonia2.

El uso generalizado del automóvil como medio de transporte, modificó

la idea inicial del ferrocarril y es por ello que en 1.923 con la celebración de la
V Conferencia Internacional Panamericana celebrada en Chile, se propuso
“...establecer un sistema de carreteras con las mismas características de
conectividad llamado: Sistema Panamericano de Carreteras cuya gestión
estaría a cargo del comité directivo del Congreso Panamericano de
Carreteras” 3 , que fue declarado permanente en dicha conferencia y
posteriormente organismo de la Organización de los Estados Americanos
(O.E.A.).

Luego se realiza en junio de 1924, en la ciudad de Washington una

reunión de la Comisión Panamericana de Carreteras4. En esta reunión se
formularon las bases para la convocatoria de un Congreso de Vialidad que
debía celebrarse al año siguiente (1925) en Buenos Aires, que reafirmó lo
planteado en 1923. En 1928, la VI Conferencia Interamericana recomendó:
“...atribuir facultades para acometer todas las decisiones de los asuntos
relativos a estudios, definición de rutas principales, ramales de conexión, y
cooperación técnica y económica requerida por los países involucrados”5 .
Este hecho despertó tal interés en el Congreso de los Estados Unidos, que

2
Vease: Alameda V. Santiago (2009) Tapón del Darién: El Dilema del Desarrollo.
Monografia de Grado. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ciencias
Económicas. Economia. Bogotá. P. 20
3
Ibidem
4
Vease: Olivar (2011) Ob. Cit. P. 170
5
Alameda (2009) Ob. Cit. P. 20
en marzo de ese mismo año, autorizo un aporte de cincuenta mil dólares
para sufragar los costos de reconocimiento inicial de los posibles corredores
de conexión y en 1936 se firmó un acuerdo para que los países involucrados
iniciaran su construcción.

La Carretera Panamericana en Venezuela

La Carretera Panamericana en Venezuela, inició sus trabajos a partir

de 1948 y tiene dos bifurcaciones: 1) Caracas – Santa Elena de Uairen, en la
frontera con Brasil, con un recorrido de 1.380 kilómetros. 2) La Guaira – San
Antonio del Tácbira, en la frontera con Colombia, con una extensión de 1.001
kilometros6, con influencia en 12 estados y el Distrito Capital, es el área de la
carretera panamericana con mayor movimiento comercial y poblacional de
América del Sur.

En la actualidad, la mayor parte del recorrido de la vía centro-

occidental, es una carretera tipo autovía o autopista, que es conocida
técnicamente como la Troncal Nº 1 y la componen muchos tramos de
vialidad que reciben distintos nombres dependiendo de la localidad de origen
y de llegada, los tramos más importantes son: 1) Autopista Regional del
Centro, que parte desde Caracas, cruza los estados Miranda, Aragua y
finaliza en el estado Carabobo. 2) Autopista Valencia – Morón; 3) Carretera
Morón - San Felipe; 4) Autopista Centro Occidental (San Felipe –
Barquisimeto) 5) Autopista Circunvalación Norte (Barquisimeto – Agua Viva)
6) Carretera Panamericana (Agua Viva – La Fría) y 7) Autopista San
Cristóbal (La Fría – San Cristóbal).

6
Inicialmente le correspondería a nuestro país una longitud aproximada de 911 kilómetros,
equivalentes al 7,9 % del total de la monumental vía. Véase: Olivar (ob. Cit.) p. 167
 La importancia de la carretera Panamericana para el país, la sintetiza
Claudio Briceño (2007) de la manera siguiente:

La Panamericana constituyó para Venezuela una ruta de

comunicación interna de incalculables beneficios que contribuyó
a elevar el coeficiente económico del país. Esa vía tuvo una
doble finalidad: acercar los principales centros de producción y
de consumo, y ofrecer nuevas y promisorias zonas al trabajo y
producción. Se afirma que a lo largo de la Panamericana, se
encuentran los grandes núcleos de producción agropecuaria, las
ciudades de mayor florecimiento industrial y las zonas donde es
más activo el comercio7

La afirmación anterior tiene su sustentación en el hecho de que la

Carretera Panamericana, estimulo “... la economía interna, contribuyendo a
impulsar el aparato productivo de las regiones, dándole mayor amplitud al
mercado interno” 8 , con esta ruta de comunicación interna se elevó el
coeficiente económico del país, se acercó los principales centros de
producción y de consumo y ofreció nuevos y promisoras zonas al trabajo y la
producción.

A lo largo de la Panamericana se encuentran los grandes núcleos de

producción agropecuaria, las ciudades de mayor florecimiento laboral y las
zonas donde es más activo el comercio, prueba de ello es el fortalecimiento
de ciudades como Valencia, Barquisimeto y San Cristóbal y el surgimiento de
nuevas como Valera y El Vigía, entre otras, luego de su culminación definitiva
del sector occidental, con la inauguración en diciembre de 1956 del tramo
Coche- Tejerias.

7
Claudio A. Briceño M (2007) El ferrocarril del Zulia y la Carretera Panamericana: Factores de
poblamiento de El Vigía y Santa Bárbara, en el Sur del Lago de Maracaibo (1880 – 2006) Revista
Ensayos Históricos Vol. 19 Nº 19. Diciembre de 2007. Caracas. Disponible en:
http://www2.scielo.org.ve/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1315-
00492007000100012&lng=es&nrm=i

8
Olivar (ob. Cit) p. 168
La Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de Maracaibo

Lo primero que se debe destacar de esta vía es que la misma

franquea “...buena parte de la cuenca sur del Lago de Maracaibo, espacio
geográfico que hasta mediados del siglo XX se habia mantenido marginado
de la vida económica del país”9. La vía recorre el pie de monte en toda su
longitud, evitando así las inclinadas laderas de la cordillera y los suelos
empantanados de la llanura lacustre.

Los trabajos de construcción de la carretera Panamericana en la zona

Sur del lago De Maracaibo según Olivar10, se iniciaron a finales de 1949. Por
su parte Orlando Carvajal11, expresa que para 1951 se estaba construyendo
el sector de la carretera Panamericana comprendido entre El Vigía y Caja
Seca, la cual comprendía una longitud de 106 kilómetros y también estaba
en construcción el sector comprendido entre El Vigía y La Fría, con una
longitud de 60 kilómetros.

El autor anteriormente citado expresa también que: “En el lapso

transcurrido entre Diciembre de 1953 y diciembre de 1954 se construyó y
pavimentó un total de 155,5 kilómetros de Panamericana en los tramos de
Puente Torres – La Fría, concluyéndose definitivamente en 1955. Esta
carretera era descrita por el Ministerio de Obras Públicas como: "una vía tipo
B, asfaltada, de 7,3 metros de ancho y 2,5 de hombrillo; por donde circulaban
diariamente un promedio de 2.700 vehículos de los cuales 65% eran ligeros y
35% pesados"12

9
Briceño M. Claudio A. ( ) “La Carretera Panamericana y el desarrollo poblacional de los estados
Mérida y Zulia en la región Sur del Lago de Maracaibo (1949 – 2007) En: p. 110
10
Olivar (ob. Cit) p. 147
11
Carvajal C, Orlando (1998) Historia de El Vigía. Editorial Técnica Educativa Digital. El Vigía – estado
Mérida. P. 66
12
Ministerio de Obras Públicas (1968) Estadisticas de Transito. Periodo 1959 – 1967. Dirección de
Vialidad. Caracas.
 Hay que destacar que entre 1951 y 1952 fue contratada la edificación
del puente metálico sobre el río Chama, considerada para el momento de su
construcción un modelo de arquitectura e ingeniería internacional y así lo
resaltaba el diario Nacional, el mismo día de su inauguración (08 de
diciembre de 1954)13, al destacar su longitud nunca antes lograda de 630
metros, el más grande construido en el país “... y considerado como la obra
de su género más importante que se haya ejecutado hasta ahora en esta vía
carretera continental”. La estructura metálica del puente Chama, cuenta
según la referida nota de prensa, con una altura de 27.5 metros, una calzada
de ocho metros de ancho y cinco arcos de medio punto, que sirvió de
apertura como canal de circulación vial y que con el correr del tiempo cambio
totalmente el ritmo del progreso y desarrollo de la región.

Este puente ubicado sobre dos promontorios salientes de la

montaña 14 , su historia oscila entre la realidad y la leyenda. Un hecho
trascedente es el tiempo record que se utilizó para su construcción, iniciada
el 12 de marzo de 1954, anunciada por el Ingeniero José Bacalao Lara,
Ministro de Obras Pública quien el 12 de Noviembre de 1954 informaba de su
culminación de la obra, se tiene referencia que en su construcción se
trabajaba las veinticuatro horas en tres horarios de ocho horas cada uno; otro
elemento que ha sido tema de discusión es su presupuesto, para el Cronista
del municipio Delibrando Varela15 el monto fue de ocho millones de bolívares,
pero puede afirmarse que hasta ahora el monto real es desconocido, dado
que la estructura del puente fue elaborada por la firma alemana Lofnomafld,

13
El acto de inauguración estuvo presidido por el Coronel Marcos Perez Jimenez, presidente de
Venezuela, acompañado del ingeniero Oscar Rodriguez Gragirena, Ministro de Obras Públicas y el
gobernador del estado Mérida Vicente Talamo Pacheco
14
El escritor J.G. Guerrero Lobo, en su novela Titolino, expresa que el topografo Antonio Noguera,
fue quien proyecto y ubicó el lugar donde el río Chama sería atravesado por el puente.
15
Véase: Delibrando Varela (2004) Diario Frontera, Mérida, lunes 13 de diciembre de 2004. Opinión.
P. 5b.
de Hamburgo. Y quien ejecuto la obra fue la compañía Moviterra –
Excavaciones y Riego16.

El Impacto de la Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de

Maracaibo y El Vigía

Sesenta años después de la construcción del Puente sobre el río

Chama y la apertura total de la carretera panamericana en la zona Sur del
Lago de Maracaibo, se puede afirmar que el impacto favorable sobre la
región es indiscutible, al extenderse alrededor de la carretera las áreas
agricolas y pecuarias, al incrementarse la valoración de las tierras ya
cultivadas y producirse una considerable disminución de los costos del
transporte. Además como lo expresan Parra, Altez y Urdaneta 17 esta
carretera “Propició nuevas relaciones que no sólo fueron económicas, sino
también sociales, pues de la mano de las funciones de comunicación y
circulación de la carretera, surgieron nuevas fundaciones poblacionales, a
partir de las cuales se prestaron y resolvieron servicios propios de las
necesidades del transporte y el comercio terrestre”.

Con la construcción de la carretera surgen campamentos que luego se

transforman en sitios y aldeas, como es el caso de Caño Amarillo y en torno
a la vía surgen pequeñas poblaciones que con el correr del tiempo se
convirtieron en ciudades que fueron creciendo producto de una inmigración
proveniente de los andes venezolanos del resto del país y de Colombia en
búsqueda de mejores condiciones de vida.

Además la carretera panamericana cambio totalmente el ritmo del

progreso y desarrollo de la región y modificó radical y rápidamente la

16
El presidente de la Compañía Moviterra para el momento era el ingeniero Alberto Díaz González.
Esta compañía no construyo el puente, sino que tuvo la responsabilidad de su ensamblaje.
17
Véase: Parra G. Ileana, Altez, Rogelio y Urdaneta Q. Arlene (2008) Senderos, caminos reales y
carreteras: El sentido histórico de la comunicación andino-lacustre (Venezuela)” Revista Geográfica
Venezolana. Vol. 49. Nº 2. Diciembre. Universidad de Los Andes. Mérida
estructura geoeconómica y la proyección futura de la zona Sur del Lago de
Maracaibo, al entrar plenamente en actividad económica las tierras de la
llanura aluvial, adosadas al pie del monte nor-occidental andino, y es que
antes de la carretera panamericana como lo expresaba Orlando Venturini18 el
paisaje geográfico estaba muy poco intervenido por el hombre, era un área
muy boscosa, casi virgen, con pequeñas manchas de utilización agrícola.

Con la Carretera Panamericana, surgen a lo largo de la vía un gran

numero de haciendas de unidades de producción, permitiendo el desarrollo
de las actividades agropecuarias, surgiendo así una de las regiones
ganaderas de mayor importancia del país.

Pero si hubó un sitio ya existente, donde las transformaciones fueron

extremadamente aceleradas es la aldea El Vigía, actualmente la capital del
municipio Alberto Adriani y la ciudad líder de la zona Sur del Lago de
Maracaibo. El Vigía con la carretera panamericana se transformó en un cruce
de carreteras de primer orden a las que hay que agregar la carretera El Vigía
– Santa Bárbara del Zulia y el ramal carretero de la carretera trasandina El
Vigía –La Victoria. El impacto se puede determinar en primer lugar en el
aspecto demográfico.

La aldea de El Vigía para 1950 (antes de iniciarse la construcción de

la carretera Panamericana en el tramo comprendido entre Agua Viva y la
Fría, tenía una población de 1.668 habitantes y luego de culminado el
referido tramo, incluida la construcción del puente sobre el río Chama, la
población alcanzó los 8.874 habitantes, en 1961. Estas cifras censales
determinan un crecimiento absoluto interesal de 7.202 habitantes que
significan a su vez un crecimiento relativo del 431, 77 % en el periodo inter-
censal 1950-1961.

18
Venturini Luis O. (1967) “La Carretera Panamericana y la colonización del pie de monte nor-
occidental andino, zona de El Vigía. Facultad de Ciencias Forestales. Instituto de Geografia.
Universidad de Los Andes. Mérida. P. 7
 No es sorprendente que a seis meses de la inauguración del Puente
Chama, El Vigía pasa de aldea, a ser la capital del municipio Alberto Adriani
(14 de junio de 1955) y que una década después sea la capital del Distrito
Alberto Adriani (creado el 22 de noviembre de 1965 e Instalado el 12 de
febrero de 1966), su crecimiento como ciudad se puede percibir en los
resultados del censo de población de 1971, cuando la población era de
20.970 habitantes y ya era concebida como el “Puerto terrestre del occidente
del país, punto de encuentro de los estados Mérida, Táchira, Trujillo y Zulia,
facilitandose así la comunicación con el resto del país.

A sesenta años de la inauguración del Puente Chama y la apertura del

tramo Agua Viva –La Fría, la carretera panamericana al igual que los
antiguos caminos de recua y el ferrocarril jugaron un papel de primer orden
en la conformación y transformación de El Vigía, el municipio Alberto Adriani
y la Zona Sur del Lago de Maracaibo.

Pero en el caso de la Panamericana el impacto fue mucho mayor de

ahí que el valor afectivo hacia el Puente Chama, como símbolo cultural de
desarrollo y progreso este presente en el colectivo de la región. Por ello, que
no es de extrañar que José Armando Crespo Landazábal, uno de los
ingenieros inspectores del puente en 1955, dejando a un lado el escalímetro,
el compás, la escuadra y el teodolito, se volcara en brazos de la poesía y
elaborara un soneto en el que humaniza a la recién creada obra.

Escuchas el murmullo de las quejas

puente Chama en soberbio desafío
cuando pasan las lágrimas del río
por arcos enormes de tus cejas.
En tu estructura cual panal de abejas
da facha de experiencia veterana
tú calva plataforma, y son tus canas
la simétrica altura de tus rejas.

Para mi eres humano inteligente

tú fuerza en los estribos permanente
Me hacen imaginar lo indescriptible.

Y es la negra calzada sobre el puente

Una arruga simbólica en la frente
De gracia y seriedad inconfundible.

Mérida, 10 de junio de 2014