UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 3

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DIESEL

APELLIDOS Y NOMBRES: HUAMANI TORRES, JOSE

CÓDIGO: 20091131K
SECCIÓN: “J”
CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN-136)
DOCENTE: CUTY CLEMENTE, EDDY
FECHA: 08/10/2019

2019-2
 CONTENIDO

1. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 3
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 4
3. PARTE EXPERIMENTAL .......................................................................................................... 7
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.................................................................................................... 9
5. CONCLUSIÓN. ...................................................................................................................... 11
6. ANEXO ................................................................................................................................. 12
6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS ................................................................................................... 12
6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN .......................................................................................... 13

2
1. OBJETIVOS
- Determinar la variación del rendimiento volumétrico en función de las
características de velocidad y de carga.
- Determinar la variación del coeficiente de exceso de aire en función de las
características de velocidad y carga.

3
2. MARCO TEÓRICO
COEFICIENTE DE LLENADO
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica  v , que es la razón entre la

cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la

compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión, y
aquella cantidad de carga fresca que podría llenar al cilindro (volumen de
trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones ambientales en los
motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla,
que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculados considerando la condición de que la carga fresca puede ser
el aire o la mezcla aire-combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo
para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv
por la cantidad de aire admitida al cilindro

Gmreal Gmreal Gmreal /  V

nV    K
 K
Gmteorica Vh * i *  Vh * i Vh
K

PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN nV

Analizando las últimas ecuaciones para nV notamos que esta depende de los

siguientes factores:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros

constantes, entones a mayor  disminuye nV , Sin embargo al elevar  , nV
puede disminuir como aumentar ya que al variar  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases residuales,
aumenta el calentamiento de la carga y otros) de los que depende nV .

Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión no

influye prácticamente sobre nV .

2) Presión al final de la admisión (Pa).Esta presión es la que ejerce mayor

influencia sobre nV y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema

de admisión.

4
La caída de presión Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente al

cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería

de admisión. Sobre esta magnitud Pa influyen también el diseño del colector

de admisión (disposición de las válvulas, existencia de codos, resistencias

locales etc.), el acabado de las paredes del sistema de admisión, la posición de
la mariposa (para los motores con formación externa de mezcla) y el régimen
de velocidad.

3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk).Al incrementar Pk sin variar

la presión de escape, la relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un
incremento en nV . Este aumento es debido a que al crecer Pk, existe una

disminución relativa de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta

disminución del calentamiento T , debido al enfriamiento más intenso de las
superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro.

El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre

la carga y las superficies produciendo esto un aumento en nV

El incremento de nV con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de

1.5-3%

4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr).Estos gases a la presión Pr traen

como consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta),

por lo tanto nV disminuye. En la práctica la influencia de Tr es insignificante.

5) Calentamiento de la carga (mezcla).A mayor calentamiento de la carga

expresado por la magnitud T , el coeficiente de llenado nV disminuye. Hay

que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión

sobre la carga fresca conduce a un intercambio injustificado de la magnitud de
T y a la correspondiente disminución de nV y de la carga másica.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de

formación de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente
de exceso de aire (  ), el cual se define como la relación entre la cantidad real
de aire para quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria

5
teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad
estequiométrica).

Gar / Gc

lo

Donde lo es la relación estequiométrica, para diesello = 14.3.

Si  <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  >1

(exceso de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación

combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está
completamente abierta, la mayor economía de combustible y el transcurso de
la combustión se logra siendo  = 1.1-1.2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (  = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas
cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para 
<1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema
totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el
desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los
productos de la combustión incompleta (CO, H, CH4).

FÓRMULAS UTILIZADAS:

1. Consumo de combustible Gc(kg/h)

∆𝑉
𝐺𝑐 = 3.6 𝜌
∆𝑡 𝑐𝑜𝑚𝑏

ΔV = volumen en cm3

Δt = tiempo en seg.
ρcomb = densidad del combustible en kg/m3

2. Consumo del aire teórico Ga(kg/h)

𝐺𝑎 = 30 × 𝑛 × 𝑉𝐻 × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒

n = RPM
VH = cilindrada total en m3

6
 ρaire = densidad del aire en kg/m3

3. Consumo del aire real Gar (kg/h)

∆𝑝
𝑃0 − 13.6
𝐺𝑎𝑟 = 7.8365 × ∆𝑠 × 𝑠𝑒𝑛(30º) × 0.464 × ( )
𝑇0 + 273

Δp= Caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)

Δs= Variación del manómetro inclinado (cm H2O)
P0= Presión ambiental (mmHg)
T0 = Temperatura ambiental (°C)

4. Coeficiente de exceso de aire (α).

𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐𝑜𝑚𝑏 × 𝑙0

lo = relación estequiométrica

5. Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)

𝐺𝑎𝑟
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎

Gar= Consumo del aire real

Ga= Consumo del aire teórico

3. PARTE EXPERIMENTAL
BANCO DE PRUEBAS MOTOR DIESEL PETTER
Para el motor Diesel (Petter)

Marca Petter
Modelo PH1W
Potencia Nominal 8.2HP a 2000RPM
DxS 87.3mm X 110 mm

7
 Cilindrada 659 cm3
Relación de compresión 16.5: 1
Presión de inyección 217 bares

PRIMER ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DIESEL PETTER

a. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el

banco de ensayos.
b. Medir el nivel de aceite del motor.
c. Proceder a arrancar el motor, para lo cual se debe realizar los siguientes
pasos:
- Prender el motor eléctrico primario.
- Conectar la llave que transmite corriente desde el generador primario
hasta el sistema de arranque del motor.
- Conectar las dos llaves de alimentación ubicadas en el tablero de control
primario (de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en “start”.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitación de corriente del
freno.
- Esperar que la palanca de excitación vuelva a su posición inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el régimen de
velocidad del motor aproximadamente igual a 1800 RPM.
d. Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las revoluciones
del motor alcancen su valor nominal nno=2800 RPM (previamente el freno
debió colocarse en su régimen de generador).
e. Sin cambiar de posición de la mariposa de gases del carburador y variando
la carga mediante el reóstato del tablero de control establecer de 4 a 6
regímenes de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para
cada régimen de velocidad establecido. El ultimo régimen debe
corresponder al de marca mínima: nmin=1800 RPM aproximadamente.

SEGUNDO ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE CARGA DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DIESEL PETTER

a. Con la mariposa de gases de carburador invariable establecer el régimen

de velocidad del motor correspondiente al de máximo par nMe=2500 RPM.
b. Realizar las mediciones correspondientes.
c. Cerrar la mariposa de gases de tal modo que la velocidad del motor caiga
en la magnitud de 500 RPM y luego con la ayuda del reóstato volver a
restablecer la velocidad de máximo par.
d. Esperar que el régimen se estabilice y realizar las mediciones
correspondientes
e. Repetir los dos últimos pasos de 4 a 5 veces más. La última medición
deberá hacerse con el motor funcionando sin carga (en vacío).

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 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

RESULTADOS DE PRUEBA EN EL BANCO CON MOTOR DIESEL PETTER

PRIMER ENSAYO(característica de velocidad parcial)

n h Fe ΔP ΔS ΔVcomb Δt Te[°C TS[°C] PO

(RPM) (mm) (N) (cmH2 (cmH2 (cm3) (s) ] PSI
O) O)
2000 15.5 74 12 9 4.8 15 67 70 49
1800 15.5 75 11 8.7 4 15 69 70 43
1600 15.5 73 9.7 7.8 3.5 15 70 71 35
1400 15.5 74.5 8 7 2.5 15 71 72 29
1200 15.5 68 6.5 6 1.7 15 71 72 28

SEGUNDO ENSAYO (característica de carga)

n h Fe ΔP ΔS ΔVcomb Δt Te[°C TS[°C] PO

(RPM) (mm) (N) (cmH2 (cmH2 (cm3) (s) ] PSI
O) O)
1600 18.0 42.0 10.0 7.6 1.7 15 66 70 40
1600 17.0 46.0 10.0 7.6 1.7 15 67 70 39
1600 16.0 65.0 10.5 7.8 2.7 15 67 70 37
1600 15.0 87.5 10.0 7.7 4.2 15 70 70 36
1600 14.5 98.5 9.5 7.6 4.5 15 70 71 36

Haciendo cálculos con las fórmulas puestas en el marco teórico:

PRIMER ENSAYO (característica de velocidad parcial)

Resultados obtenidos

n Torque Ga Gc α ηv
(RPM) (Nm) (kg/h) (kg/h)
2000 22.57 31,40 1,61 1,36 0,68
1800 23.79 30,08 1,44 1,46 0,72
1600 22.265 26,57 1,27 1,47 0,73
1400 22.7225 25,03 1,06 1,66 0,78
1200 20.74 22,29 0,88 1,77 0,80

9
SEGUNDO ENSAYO (característica de carga)

Resultados obtenidos
hc Torque Ga Gc α ηv
(Nm) (kg/h) (kg/h)
18.0 12.81 24,49 1,06 1,62 0,76
17.0 14.03 24,79 1,04 1,67 0,77
16.0 19.825 24,79 1,00 1,74 0,77
15.0 26.6875 24,98 0,94 1,86 0,78
14.5 30.0425 24,93 0,86 2,02 0,77

Gráficas de comportamiento:
GRÁFICA 1 (característica de velocidad)

0.82 2
0.8 1.8
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

0.78 1.6
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA

0.76 1.4
0.74 1.2
0.72 1
nv
0.7 0.8
α
0.68 0.6
0.66 0.4
0.64 0.2
0.62 0
2000 1800 1600 1400 1200
VELOCIDAD ANGULAR

- Se observa que la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire

aumentan conforme disminuye la velocidad.
- Se observa que la eficiencia volumétrica aumenta más que la eficiencia
volumétrica cuando la velocidad disminuye.

10
GRÁFICA 2 (característica de carga)

- Se observa que la eficiencia volumétrica aumenta sólo hasta cierto punto mientras
que el torque disminuye
- Se observa queel coeficiente de exceso de aire siempre tiene una tendencia a subir
mientras el torque disminuye.

5. CONCLUSIÓN.
- Se determinó un rendimiento volumétrico máximo de 80% y de 78% en
características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de 68%
y de 76% en característica de velocidad y carga respectivamente
- Se determinó un coeficiente de exceso de aire máximo de 1.77 y de 2.02 en
características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de 1.36
y de 1.62 en característica de velocidad y carga respectivamente

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6. ANEXO
6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS

12
6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN

13
14
15
16