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M 279 AMG
Einführungsschrift für den Service
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Mercedes-Benz Service
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Impressum
Produkt-Portfolio
Über unser vollständiges Produkt-Portfolio können Sie sich auch
in unserem Internet-Portal umfassend informieren:
Link: http://aftersales.mercedes-benz.com
© 2012 by Daimler AG
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt.
Jede Verwertung oder Nutzung bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung
der Daimler AG, Abteilung GSP/ORS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart.
Das gilt insbesondere für Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Überset-
zung, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elek-
tronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten.
06/12
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Inhalt
Vorwort 5
Übersicht
Highlights 6
Motoransichten 9
Wartung
ASSIST 15
Mechanik
Kurbelgehäuse 16
Ölwanne 20
Kurbeltrieb 21
Zylinderkopf 22
Riementrieb 24
Verbrennung
Aufladung 25
Kraftstoffanlage 31
Abgassystem 36
Motorkühlung 41
Kühlung Abgasturbolader 46
Ladeluftkühlung 47
Motorschmierung 49
Motorsteuerung 52
Zündsystem 58
On-Board-Diagnose 60
Sonderwerkzeug
Elektrik/Mechanik 62
Anhang
Abkürzungen 63
Stichwörter 64
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OR)
Im September 2012 wird Mercedes-AMG den Die wesentlichen Merkmale des V12-Biturbomotors
neuen 12-Zylinder V-Motor M 279 AMG in der M 279 AMG im Überblick:
neuen SL-Klasse (Typenreihe 231) einführen.
• Zwei modifizierte Abgasturbolader mit Luft-
Dieser weiterentwickelte V12 Motor mit der Typ- Wasser-Ladeluftkühlung und Wastegate-Ventil
bezeichnung M 279 setzt konsequent gleicher- • Neues Motorsteuergerät
maßen auf Performance und Verbrauchseffizienz. • Neue Einzelzündspulen (Doppelzündung) mit
Er löst das erfolgreiche Aggregat des Motortyps Multispark-Zündverfahren
M 275 ab. • Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Pulsations-
bohrungen
Durch zahlreiche verbrennungsseitige und applika-
• Einteiliger Kettentrieb
tive Optimierungen konnten bei gleichzeitiger Stei-
• Geschmiedete Kurbelwelle aus hochwertigem
gerung der Motorleistung sowohl Kraftstoffver-
Legierungsstahl
brauch als auch Emissionswerte deutlich gesenkt
• Modifizierte Schmiedekolben
werden. Ebenso trägt das neue, für das hohe Dreh-
• Rollenschlepphebel
moment des M 279 AMG angepasste, AMG
• Zwei Einlassventile und ein Auslassventil je
SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC mit Start-Stopp-
Zylinder
Funktion der zweiten Generation “Controlled
• Hohlschaft-Auslassventile mit Natriumfüllung
Efficiency” inkl. Generatormanagement zur deut-
• Niedertemperaturkreislauf mit Ausgleichs-
lichen Senkung der Emissionswerte und des Kraft-
behälter
stoffverbrauchs bei.
P01.10-3110-00
Übersicht
M 275 KE60 LA AMG M 279 KE60 LA AMG
M 275.981 M 279.981
Zylinderanordnung/-winkel V12/60°
Bohrung mm 82,6
Hub mm 93
Zylinderabstand mm 90
Verdichtungsverhältnis ε 9,0
Pleuellänge mm 142,3
Aufladung 2 Abgas-Turbolader
Lader-Regelung Wastegate
Kühlmittel Füllmenge
(mit Heizkreislauf)
Hauptkreislauf l 11,8 11,8
Niedertemperaturkreislauf l 3,2 3,5
Abgasvorschrift
ECE/USA EU5/ULEV EU5+/ULEV II
P01.00-3353-00
M Drehmoment
P Leistung
n Drehzahl
Übersicht
P01.10-3111-00
P01.10-3112-00
Übersicht
P01.10-3113-00
P01.10-3114-00
Übersicht
P01.10-3115-00
P01.10-3116-00
Wartung
Technische Neuerungen
Der neue Motor M 279 AMG findet Einzug in die SL- Das Ölwechselintervall für das 7-Gang-Automatik-
Klasse. Die Wartungsintervalle bleiben wie beim getriebe AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC
Vorgängermotor M 275. beträgt “alle 125 000 km/5 Jahre”.
Beim Einsatz in der Typenreihe 231werden zwei
Kühlmittelkreisläufe mit je einem Ausgleichsbe-
hälter verbaut.
Das Intervall für den Niedertemperaturkreislauf
liegt bei “alle 200 000 km/10 Jahre”, das für den
Hauptkreislauf liegt bei “alle 50 000 km/3 Jahre”.
P01.40-2295-00
Mechanik
Be- und Entlüftung
P01.20-2303-00
Kurbelgehäuseentlüftung
1 Zentrifugal-Ölabscheider 5 Ladeluftverteiler
2 Druckregelventil 6 Volllast-Entlüftungsleitung
3 Teillast-Entlüftungsleitung 7 Rückschlagventil Volllastentlüftung
4 Rückschlagventil Teillastentlüftung 8 Dämpferfilter links
CARB ist die Luftreinhaltungsbehörde des Bundes- Der Motor M 279 AMG erfüllt diese Vorgaben durch
staates Kalifornien, die Gesetzesvorschläge zur folgende Maßnahmen:
Luftreinhaltung ausarbeitet.
• Die Teillastentlüftung (Pos. 3 und 4) ist über die
Nach den Richtlinien dieser Behörde, veröffentlicht OBD durch Erkennung von Druckveränderungen
im California Code of Regulation (CCR), muss auch abgesichert
die Kurbelgehäuseentlüftung eines Verbrennungs- • Bei der Volllastentlüftung (Pos. 6 und 7) werden
motors besonderen Anforderungen genügen, da untrennbare Verbindungen verwendet
Unterbrechungen der Schlauch- oder Rohrverbin- • Der Dämpferfilter links (Pos. 8) ist untrennbar
dungen der Kurbelgehäuseentlüftung zu erhöhten mit der Volllastentlüftungsleitung verbunden
Kohlenwasserstoff-Emissionen führen können. und wird zusätzlich durch die OBD überwacht
Daher müssen alle Komponenten der Kurbelgehäu- Die aufgeführten Positionen sind der Abbildung auf
seentlüftung einer elektronischen Überwachung der vorhergehenden Seite zugeordnet.
durch die On-Board-Diagnose (OBD) unterliegen,
die eine Unterbrechung der Schlauchverbindungen
zwischen Kurbelgehäuse, Druckregelventil und
Dämpferfilter erkennt und einen entsprechenden
Fehlercode im Fehlerspeicher ablegt.
Zusätzlich wird der Fahrer durch Aufleuchten der
Kontrollleuchte Motordiagnose im Kombiinstru-
ment informiert.
Für untrennbare Verbindungen und sogenannte
geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungssysteme,
bei denen keine Schlauch- oder Rohrverbindungen
verbaut sind, ist eine Überwachung durch die OBD
nicht erforderlich.
Mechanik
Aus dem Kurbelgehäuse kommend, strömen mit
i Hinweis
Ölnebel belastete Dämpfe in die Zentrifuge, die sich
mit Nockenwellendrehzahl dreht. Hier werden die Auch bei noch so optimaler Ölabscheidung
Dämpfe in Rotation versetzt, wobei sich die Ölan- gelangen kleinste Restmengen an Ölnebel durch
teile von den Gasen trennen und ins Kurbelgehäuse die Abscheider.
zurück tropfen. Die gereinigte Luft strömt in den Im Falle der Volllastentlüftung werden die gerei-
Druckregler und wird, abhängig vom Betriebszu- nigten Gase vor dem linken Abgasturbolader dem
stand des Motors, direkt dem Ladeluftverteilerrohr Ansaugtrakt zugeführt. Kleinste Mengen an Öl
oder der Saugleitung des linken Abgasturboladers führen dazu, dass das Verdichterrad des Laders im
zugeführt. Laufe der Zeit eine schwarze Färbung annimmt.
Dies ist kein Mangel oder Fehler!
P01.20-2304-00
Zentrifugal-Ölabscheider (Radial-Ölabscheider)
Die Ölwanne ist in der Typenreihe 231 als Heck- Der Ölsensor zur Ermittlung von Ölstand, Tempe-
sumpf ausgeführt. Ölwannenober- und Ölwannen- ratur und Qualität befindet sich hinten im Ölsumpf.
unterteil bestehen aus Aluminium-Sandguss. Zur
Der Ölsensor erfasst den Ölstand (kapazitiv) und die
Geräuschminimierung ist die Ölwanne über eine
Öltemperatur (mittels Temperaturfühler). Die
Gummidichtung schwingungstechnisch vom
Qualität wird durch Messung der elektrischen Para-
Kurbelgehäuse abgekoppelt.
meter des Öles zwischen zwei Elektroden ermittelt.
Zur Ölversorgung des Motors dient eine 2-stufige Die erfassten Werte werden digital aufbereitet und
Zahnradpumpe, die über eine Einfachhülsenkette an das Motorsteuergerät übermittelt.
von der Kurbelwelle angetrieben wird.
P01.45-2379-00
Ölwanne
1 Ölwannenoberteil 5 Ölrücklaufrohr
2 Ölwannenunterteil 6 Ölmessstab-Führungsrohr
3 Ölpumpe
4 Ölsaugrohr B40 Ölsensor (Ölstand, Temperatur und Qualität)
Mechanik
Kurbelwelle Pleuel
Die Kurbelwelle wurde hinsichtlich der Verschrau- Die Pleuel sind aus einer hochfesten Stahllegierung
bung des Schwungrades geändert. geschmiedet und dadurch in der Lage, ohne
Gewichtszuwachs die hohe Belastung durch die
Mit ihren feingedrehten Gegengewichten ist die
Abgas-Turboaufladung aufzunehmen.
Kurbelwelle auf minimale Lagerbelastung ausgelegt
und besitzt einen hohen Ausgleichsgrad (> 50 %
rotierend).
Kolben
Der Antrieb für den Einriementrieb, die sogenannte
Sekundärmasse, ist auf den Schwingungsdämpfer Die Kolben aus einer hochwertigen Aluminium-
über einen Elastomerring aufvulkanisiert. Somit Legierung werden in einem optimierten Herstel-
können die angetriebenen Aggregate als zusätz- lungsverfahren gefertigt.
liche Dämpfermassen wirken. Die Nabe des
Gute Notlaufeigenschaften werden durch eine
Schwingungsdämpfers ist zur Reduzierung der
galvanisch aufgebrachte Eisenbeschichtung
Geräuschabstrahlung mit 6 Aussparungen
(FerroTec) erreicht.
versehen.
P03.20-2349-00
Kurbeltriebtrieb
Jeder Zylinder hat je zwei Einlassventile, ein natri- Beim Einbau der Ventildeckel und des Ladeluftver-
umgefülltes Auslassventil und zwei Zündkerzen. teilers müssen neue Aluschrauben verwendet
werden!
Das Anzugsdrehmoment der Aluschrauben ist
dem entsprechenden AR-Dokument im Werkstatt-
Informations-System (WIS) zu entnehmen.
P01.30-2409-00
Zylinderkopf
1 Einlassventile 3 Zündkerzen
2 Auslassventil 4 Zulaufbohrung Kühlmittel
Mechanik
Ventiltrieb
Die Ventilsteuerung mit hydraulischem Ventilspiel- Die linke Nockenwelle treibt den Zentrifugal-Ölab-
ausgleich erfolgt durch Rollenschlepphebel. scheider der Kurbelgehäuseentlüftung an.
Die Ventilfedern sind ein- und auslassseitig iden- Zur Geräuschreduktion ist das Kurbelwellenket-
tisch und sind an den bei Ladermotoren herr- tenrad gummiert.
schenden höheren Abgasgegendruck angepasst.
P05.00-2097-00
1 Nockenwelle 4 Auslassventil
2 Rollenschlepphebel 5 Zündkerze
3 Einlassventil
Der Riementrieb ist als Einriementrieb ausgeführt Auf Grund der hohen dynamischen Anforderungen
und treibt die Nebenaggregate Kühlmittelpumpe, des AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC mit sehr
Generator, ABC-Pumpe und Kältemittelverdichter kurzen Schaltzeiten wurde die Riemenscheibe des
an. Generators mit einem Freilauf ausgestattet.
P13.22-2186-00
Einriementrieb
1 Umlenkrolle 5 Riemenscheibe
2 Riemenspanner 6 Generator
3 Kältemittelverdichter 7 Kühlmittelpumpe
4 ABC-Pumpe
Verbrennung
Abgasturboaufladung
Durch die Aufladung wird der Zylinderfüllungsgrad Entsprechend dem Tastverhältnis wirkt der Lade-
verbessert. Damit erhöhen sich das Motordrehmo- druck aus dem Ladeluftkühler rechte Zylinderreihe
ment und die Leistung des Motors. vollständig oder teilweise in den Druckdosen. Diese
öffnen über Gestänge die Wastegateklappen, die
Je Zylinderreihe ist ein kühlmittelgekühlter Abgas-
die Bypässe freigeben. Die Wastegateklappen
turbolader eingebaut. Durch die direkte Anordnung
ermöglichen so dem Abgasstrom, die Turbinenräder
am Auspuffkrümmer wird bereits bei niedrigen
zu umgehen (Bypass), wodurch die Turbinendreh-
Drehzahlen optimales Ansprechen und damit hoher
zahl begrenzt und somit der Ladedruck geregelt
Ladedruck erreicht.
werden.
Die Abgasturbolader erzeugen ab ca. 1000/min
Zur Überwachung des aktuellen Ladedrucks gibt
Ladedruck. Der maximale Ladedruck beträgt 1,5
der Drucksensor vor Drosselklappe ein entspre-
bar und wird bei ca. 2300/min erreicht.
chendes Spannungssignal an das Steuergerät ME.
Die Drucksensoren nach Luftfilter, Zylinderreihe
links und rechts, die sich in den Saugleitungen vor
Ladedruckregelung
den Abgasturboladern befinden, dienen dem Steu-
ergerät ME zur Überwachung der Aufladung (Druck-
Die Ladedruckregelung erfolgt elektropneumatisch
abfall über die Luftfilter).
über den Druckwandler der Ladedruckregelung.
Das Steuergerät ME steuert kennfeld- und lastab- Die Ladelufttemperatur wird im Saugrohr vom
hängig den Druckwandler über ein pulsweitenmo- Temperatursensor Ladeluft erfasst und dem Steuer-
duliertes Signal (PWM-Signal) mit einem Tastver- gerät ME mit einem Spannungssignal mitgeteilt.
hältnis von 5 bis 95 % an. Dazu wertet das Steuer- Der maximale Ladedruck von 1,5 bar wird nur bei
gerät ME folgende Sensoren und Funktionen der einer Ladelufttemperatur < 65 °C freigegeben.
Motorsteuerung aus:
Die Erkennung der Motorlast (in Abhängigkeit vom
• Je ein Temperatursensor Ladeluft Drosselklappenwinkel) erfolgt durch das
• Drucksensor nach Luftfilter, Spannungssignal vom Drucksensor nach Drossel-
Zylinderreihe links, Saugrohrdruck klappe.
• Drucksensor nach Luftfilter,
Zylinderreihe rechts, Saugrohrdruck
• Je ein Drucksensor vor und nach Drosselklappe,
Ladedruck
• Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer
• Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
• Klopfregelung, Getriebe-Überlastschutz,
Überhitzungsschutz
• Drucksensor Atmosphärenluftdruck im
Steuergerät ME, Höhenadaption
• Abgastemperatur
• Kraftstoffqualität
P09.00-2125-00
Funktionsschema Aufladung
Verbrennung
Abgasturbolader
Die Abgasturbolader bestehen aus Stahlguss. Die Durch die hohe Drehzahl der Verdichterräder und
Turbinengehäuse sind in die Auspuffkrümmer inte- die daraus resultierenden hohen Volumenströme
griert. Die Lagergehäuse werden durch den Kühl- wird die Luft in den Ladeluftrohren verdichtet.
kreislauf gekühlt und durch den Motorölkreislauf
Zur Regelung des Ladedrucks werden die Abgas-
geschmiert.
ströme für den Antrieb der Turbinenräder, durch
Die Abgasturbolader saugen Frischluft über die das Öffnen der Wastegateklappen, über Bypässe
Luftfilter an den Verdichtereintritten an und führen (Wastegate) umgeleitet. Dazu werden durch die
diese über die Verdichteraustritte in die Ladeluft- Druckdosen über Gestänge die Wastegateklappen
rohre vor den Ladeluftkühlern. geöffnet, die die Bypässe freigeben.
P09.40-2424-00
1 Auspuffkrümmer 7 Lagergehäuse
2 Druckdose 8 Wastegateklappe
3 Schubumluftventil
4 Turbinenrad B Abgas
5 Verdichterrad D Ansaugluft (nach Luftfilter)
6 Welle E Ladeluft
P09.40-2422-00
Strömungsverlauf Ansaugluft/Ladeluft
Verbrennung
Schubumluft
Die Abgasturbolader drehen durch die Massenträg- Ohne Ansteuerung vom Umschaltventil Schubum-
heit von Wellen, Verdichter- und Turbinenrädern bei luft (im Ladebetrieb) sind die Membranräume der
Schubbeginn etwas nach und erzeugen gegen die Schubumluftventile mit dem Ladeluftverteiler
geschlossene Drosselklappe weiter Ladedruck. verbunden. Die Schubumluftventile schließen durch
integrierte Federn und durch den Ladedruck im
Diese Druckspitzen in den Abgasturboladern
Ladeluftverteiler. Schließt ein Schubumluftventil
(kurzer Heulton) werden durch das Umschaltventil
nicht, wird weniger Ladedruck aufgebaut.
Schubumluft vermieden. Erkennt das Steuergerät
ME durch die Signale vom Fahrpedalsensor den Hinweis zur nachfolgenden Abbildung:
Übergang von Last auf Schubbetrieb, wird das
Die Ansaugluft “D” strömt zum Verdichterrad (7),
Umschaltventil Schubumluft mit einem Masse-
wird verdichtet und gelangt als Ladeluft “E” zum
signal angesteuert.
Ladeluftkühler. Bei geöffnetem Schubumluftventil
Dadurch wird das Schubumluftventil am jeweiligen (4) strömt die Ladeluft zurück vor das Verdichterrad
Abgasturbolader mit Unterdruck aus dem Unter- (dargestellt als gestrichelter Pfeil) und der Druck
druckspeicher beaufschlagt. Das Schubumluftventil wird abgebaut.
öffnet einen Bypass, so dass der Staudruck, der bei
geschlossener/schließender Drosselklappe hinter
dem Verdichter entsteht, wieder vor das Verdich-
terrad entweichen kann. Die unerwünschte
Abbremsung des Verdichters durch den hohen
Staudruck wird so vermieden.
i Hinweis
Im Unterdruckspeicher wird Unterdruck im Saug-
betrieb des Motors und im Schubbetrieb aufge-
baut.
Dazu öffnet das Rückschlagventil (bei Unterdruck)
die Leitung zwischen Ladeluftverteiler und Unter-
druckspeicher.
P09.40-2423-00
Schubumluft
Verbrennung
Kraftstoffversorgung Kraftstoffförderung
Die Kraftstoffversorgung stellt bei allen Betriebsbe- Die Kraftstoffpumpe saugt den Kraftstoff, durch das
dingungen gefilterten Kraftstoff aus dem Kraftstoff- Kraftstoffsieb unten aus dem Kraftstofffördermodul
behälter in ausreichender Menge und mit ausrei- und pumpt ihn durch den Kraftstofffilter mit Kraft-
chendem Druck den Kraftstoff-Einspritzventilen zur stoffdruckregler zum Kraftstoff-Verteilerrohr (Einlei-
Verfügung. tungssystem, ohne Rücklaufleitung). Dabei wird der
Kraftstoffdruck durch den Kraftstoffdruckregler auf
ca. 6,2 bar (relativ) begrenzt.
Kraftstoffpumpen-Steuerung Der Kraftstoffrücklauf vom Kraftstoffdruckregler
fließt zurück in das Kraftstofffördermodul und treibt
Die Kraftstoffpumpe wird eingeschaltet, wenn das
eine Saugstrahlpumpe an, die das Kraftstoffförder-
vom Steuergerät ME (Motorelektronik) gesendete
modul bei geringem Kraftstoffstand mit Kraftstoff
Masse-Signal "Kraftstoffpumpe EIN" vom Steuer-
befüllt.
gerät Kraftstoffpumpe empfangen wird.
Der aktuelle Kraftstoffdruck wird vom Steuergerät
ME durch das Spannungssignal vom Druckgeber Sicherheits-Kraftstoffabschaltung
Kraftstoff erfasst.
Das Steuergerät ME steuert die Sicherheitskraft-
Zur Steuerung der Kraftstoffpumpe wertet das
stoffabschaltung auf Basis folgender Sensoren und
Steuergerät ME den Kraftstoffdruck und die Lastan-
Signale:
forderung aus und sendet das pulsweitenmodu-
lierte Signal (PWM-Signal) "Kraftstoff-Solldruck" an • Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
das Steuergerät Kraftstoffpumpe. Dieses wertet • Drosselklappenansteller, Drosselklappen-
das PWM-Signal aus und steuert die Kraftstoff- stellung
pumpe mit 3 phasenversetzten PWM-Signalen an, • Steuergerät Supplemental Restraint System
so dass der Istwert des Kraftstoffdrucks dem Soll- direktes Crashsignal
wert entspricht. • Steuergerät Supplemental Restraint System,
indirektes Crashsignal über Fahrwerk-CAN 1
Je nach Kraftstoffbedarf wird so der Kraftstoffdruck
von ca. 3,0 bis 5,2 bar (relativ) geregelt. Beim Start Die Sicherheitskraftstoffabschaltung wird vom
des Motors wird der Kraftstoffdruck auf 6,0 bar Steuergerät ME bei folgenden Bedingungen akti-
(relativ) angehoben. viert:
• Mechanische Fehler im Drosselklappenansteller
• Fehlen des Motordrehzahlsignals
• Crashsignal
Kraftstoffdruckregler Regenerierung
Der Kraftstoffdruckregler begrenzt über die Kraft- Bei der Entlüftung des Kraftstoffbehälters dürfen
stoffrücklaufmenge den Kraftstoffdruck. Bei Über- keine Kraftstoffdämpfe ins Freie gelangen.
schreiten des eingestellten Kraftstoffdrucks wird
Die Kraftstoffdämpfe werden im Aktivkohlebehälter
die Membran im Kraftstoffdruckregler gegen eine
gespeichert und später im Motor verbrannt.
Druckfeder gedrückt und das an der Membran
befestigte Ventil gibt die Öffnung für den Kraftstoff- Bei laufendem Motor werden die im Aktivkohle-
rücklauf frei. behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe über das
Umschaltventil Regenerierung abgesaugt und im
Bei Unterschreiten des eingestellten Kraftstoff-
Motor verbrannt.
drucks wird das Ventil durch die Druckfeder wieder
geschlossen. Zur Regelung der Regeneriermenge wird das
Umschaltventil vom Steuergerät ME masseseitig
durch ein PWM-Signal mit einer Frequenz von
Kraftstofffilter 10 Hz bis 30 Hz angesteuert.
Durch das ständige Öffnen und Schließen des
Der Kraftstofffiltereinsatz ist in ein Kunststoffge- Umschaltventils Regenerierung mit verschieden
häuse integriert. Er wird von außen nach innen vom langen Einschaltzeiten wird die Regeneriermenge
Kraftstoff durchströmt. Dabei werden Verunreini- bestimmt.
gungen zurückgehalten.
Am Zulauf des Kraftstofffilters befindet sich ein
Rückschlagventil, das den Abbau des Kraftstoff- Regenerierung
drucks bei abgeschalteter Kraftstoffpumpe verhin- (bei Code (494) USA-Ausführung)
dert.
Absperrventil Aktivkohlebehälter
Über das vom Steuergerät ME angesteuerte
Absperrventil Aktivkohlebehälter kann die Be- und
Entlüftung des Aktivkohlefilters geschlossen
werden. Dies ist notwendig, um die gesetzlich vor-
geschriebene Dichtheitsprüfung des Regenerier-
systems durchzuführen.
Bei geschlossenem Absperrventil Aktivkohlebe-
hälter übernimmt das mechanische Sicherheits-
ventil die Belüftung des Aktivkohlefilters.
OBD-Drucksensor
Über den OBD-Drucksensor wird der Innendruck
i Hinweis des Kraftstoffbehälters für die Dichtheitsprüfung
erfasst. Der OBD-Drucksensor ist an der Regene-
Die Leerlaufdrehzahlregelung verhindert, dass es rierleitung unterhalb des Einfüllstutzens ange-
im Leerlauf durch die Regenerierung zu Drehzahl- ordnet.
änderungen kommt. Abhängig von der Beladung
des Aktivkohlebehälters mit Kraftstoffdämpfen
wird das Kraftstoff-Luftgemisch entsprechend
abgemagert.
Verbrennung
P47.10-2634-00
Kraftstoffbehälter
A ECE-Ausführung B4 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter
B USA-Ausführung Kraftstoffanzeige
45 Kraftstoff-Einfüllstutzen B4/3 Drucksensor Kraftstoffbehälter (nur USA)
55 Kraftstofffördermodul B4/7 Kraftstoffdruck-Sensor
55/2 Kraftstofffilter M3 Kraftstoffpumpe
75 Kraftstoffbehälter N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe
75/1 Betankungs-, Begrenzungs- und Entlüftungsven- Y58/4 Absperrventil Aktivkohlebehälter (nur USA)
til (nur USA)
77 Aktivkohlebehälter
Einspritzventile
P07.03-2307-00
1 Kraftstoff-Druckanschluss
2 Dichtring (O-Ring)
3 Filter
4 Elektrischer Anschluss
5 Magnetwicklung
6 Magnetanker
7 Abstandsring
8 Düsennadel
9 Düsennadelsitz
10 Austrittsbohrung
11 Austrittsscheibe
12 Ventilkörper
13 Schraubenfeder
14 Gehäuse
15 Einstellhülse
16 Inneres Verbindungsrohr
17 Kunststoffverbinder zum Verteilerrohr
Y62 Einspritzventile
a Mehrlochdüse
Verbrennung
Einspritzregelung
Das Steuergerät ME regelt die Einspritzzeit unter Um dies zu verhindern, passt das Steuergerät ME
folgenden Betriebsbedingungen: das Kraftstoff-Luftgemisch an, indem es kennfeld-
abhängig die Ansteuerzeit der Einspritzventile
• Teillastbetrieb
verlängert bzw. verkürzt. Damit werden Ruckel-
• Volllastbetrieb
erscheinungen verhindert.
• Beschleunigung
• Leerlauf und Regenerierung
Abgasreinigung Sekundärlufteinblasung
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die Sekundärlufteinblasung ist eine Maßnahme zur
der Abgasemissionen. Einhaltung der Emissionswerte bei (Kalt-)Start.
Dazu müssen u. a. die Stirnwandkatalysatoren Funktionsvoraussetzungen Sekundärlufteinblasung
schnell auf Betriebstemperatur gebracht werden,
• Kühlmitteltemperatur >-10 °C und <35 °C
um beim Kaltstart die Abgasemissionen zu redu-
• Kühlmitteltemperatur >7 °C und <35 °C
zieren.
(bei Code (494) USA-Ausführung)
Folgende Bauteile und Teilsysteme sind an der • Motordrehzahl <2500/min
Abgasreinigung beteiligt: • Motor im Leerlauf oder Teillastbetrieb
• Stirnwandkatalysatoren Die Sekundärlufteinblasung bringt die Stirnwandka-
• Sekundärlufteinblasung talysatoren nach dem Start schneller auf Betriebs-
• Getriebeschaltpunktanhebung temperatur und verbessert dadurch die Abgaswerte
• Überwachung der Katalysatorwirkung im Warmlauf.
Das Steuergerät ME steuert die Sekundärlufteinbla-
sung auf Basis folgender Sensoren:
Stirnwandkatalysatoren
• Drucksensor nach Drosselklappe, Motorlast
Die vom Motor ausgestoßenen Schadstoffe in den • Kühlmittel-Temperatursensor
Abgasen werden von den motornahen Stirnwand- • Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
katalysatoren (Dreiwege-Katalysatoren) bei λ=1 • Temperatursensor Ladeluft
chemisch umgewandelt (konvertiert). Die Einblaseluft wird von der Elektrischen Luft-
Durch Oxidation werden Kohlenmonoxid in Kohlen- pumpe bereitgestellt, die über das Relais Sekundär-
dioxid (CO2) und Kohlenwasserstoff in Wasser lufteinblasung vom Steuergerät ME angesteuert
(H2O)+ Kohlendioxid umgewandelt. wird.
Durch Reduktion werden die Stickoxide in Stick- Werden die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2
stoff (N2) + Kohlendioxid umgewandelt. vom Steuergerät ME masseseitig angesteuert,
schalten sie den Unterdruck aus dem Schaltsaug-
rohr zu den Luftabschaltventilen durch. Diese
öffnen und die Einblaseluft von der Elektrischen
Luftpumpe wird in die Auslasskanäle der Zylinder-
köpfe geblasen.
Die eingeblasene Luft reagiert mit den heißen
Abgasen in den Auslasskanälen und Stirnwandkata-
lysatoren. Eine Oxidation von Kohlenmonoxid und
Kohlenwasserstoff findet statt (Nachverbrennung).
Diese Nachverbrennung führt zu einer Erhöhung der
Abgastemperatur (exotherme Reaktion), welche die
Stirnwandkatalysatoren zusätzlich aufheizt.
Verbrennung
Zur Sekundärlufteinblasung werden vom Steuer-
i Hinweis
gerät ME für max. 90 s nach dem Motorstart gleich-
zeitig die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2 und Die Sekundärlufteinblasung darf zur Diagnose mit
die Elektrische Luftpumpe angesteuert. Xentry Diagnostics für max. 120 s (bei warmem
Motor kürzer) freigegeben werden.
Nach der Ansteuerung der Sekundärlufteinblasung
bleibt diese gesperrt, bis die Kühlmitteltemperatur Vor der nächsten Ansteuerung ist eine Abkühlzeit
>60 °C erreicht und anschließend wieder auf <40 von 30 min unbedingt einzuhalten, da sonst die
°C absinkt. Die Elektrische Luftpumpe hat so genü- Elektrische Luftpumpe beschädigt (überhitzt)
gend Zeit, um ebenfalls abzukühlen. wird.
Umschaltventile Luftpumpe
Die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2 steuern zur Ein Rückschlagventil gewährleistet, dass sich in den
Lufteinblasung die Luftabschaltventile mit Unter- Umschaltventilen Unterdruck aufbaut bzw. hält.
druck aus dem Saugrohr an. Damit wird in jedem Betriebszustand die Ansteue-
rung der Luftabschaltventile mit Unterdruck sicher-
Die Umschaltventile werden bei freigegebener Luft-
gestellt.
einblasung direkt vom Steuergerät ME mit einem
Massesignal angesteuert. Die Spannungsversor-
gung erfolgt von "Klemme 87 M2".
P14.30-2209-00
Y32/1 Umschaltventil Luftpumpe 1
Y32/2 Umschaltventil Luftpumpe 2
Drucksensor Sekundärluft
Die Diagnose der Sekundärlufteinblasung muss Sobald die Kühlmitteltemperatur einen Wert von
noch vor Regelbereitschaft der Lambdasonden 40 °C überschritten hat, ist das Sekundärluft-
stattfinden. system sowie die druckbasierte Diagnose in
folgenden Fahrsituationen ohne Funktion:
Um dies zu realisieren wurde am M 279 AMG eine
druckbasierte Diagnose eingeführt. Bei Kaltstart • Fahrbetrieb
des Motors mit angeforderten Katalysatorheizmaß- • Motorstarts durch die Start-Stopp-Funktion
nahmen wird bei geschlossenen Sekundärluftven- • Kurze Stopps mit anschließenden Starts
tilen der Druck, den die Sekundärluftpumpe bei
geöffneten Sekundärluftventilen erzeugt,
gemessen. Nach der regulären Sekundärluftein-
blaszeit der Sekundärluftpumpe wird die Pumpe
weiterhin für den wechselseitigen Ventilcheck und
die Dichtheitsprüfung der Sekundärluftventile ange-
steuert. Dazu wird jeweils wechselseitig ein Ventil
geöffnet und ein Ventil geschlossen und der
Druckanstieg gemessen und bewertet. Danach
werden beide Ventile für die Dichtheitsprüfung
geschlossen und ebenfalls der Druckanstieg
gemessen und bewertet.
P14.30-2214-00
Verbrennung
Luftabschaltventile
Elektrische Luftpumpe
Abgasanlage
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die zweiflutige Abgasanlage besteht aus:
der Abgasemissionen:
• Je einem Stirnwandkatalysator mit zwei
• Stickoxide (NOx) „Monolithen“
• Kohlenwasserstoff (HC) • O2-Sonde vor und nach dem ersten Monolithen
• Kohlenmonoxid (CO) • Übersprechstelle
• Je einem Endschalldämpfer
Durch die motornahe Anordnung der Stirnwandka-
talysatoren wird sichergestellt, dass die für die opti- Nicht zuletzt sorgt die Abgasanlage für den emotio-
male Abgasreduzierung erforderliche Betriebstem- nalen AMG-typischen Sound.
peratur möglichst schnell erreicht wird.
P49.00-2160-00
Abgasanlage
P20.10-2353-00 P20.00-2446-00
Kühlmittelpumpe Stegkühlung
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor
Lüftersteuerung Überhitzungsschutz
Das Steuergerät ME steuert den Elektrischen Der Überhitzungsschutz schützt bei thermischer
Sauglüfter Motor und Klima mit integrierter Rege- Überlastung vor Motorschäden und vor Überhit-
lung an. Dabei wird die Lüftersolldrehzahl über ein zungsschäden an den Katalysatoren. Bei zu hoher
pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) vom Kühlmittel- bzw. Ladelufttemperatur wird vom Steu-
Steuergerät ME vorgegeben. ergerät ME die Ladedruckregelklappe, abhängig
von Motordrehzahl und -last, nicht mehr voll
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt 10 bis
geschlossen. Zusätzlich kann auch die Drossel-
90 %.
klappe des Drosselklappenanstellers nicht mehr
Dabei bedeuten z. B.: voll geöffnet werden. Entsprechend der geringeren
10 % Lüftermotor "AUS" Luftmasse wird vom Steuergerät ME die Einspritz-
20 % Lüftermotor "EIN", minimale Drehzahl zeit der Einspritzventile verkürzt.
90 % Lüftermotor "EIN", maximale Drehzahl
Bei fehlerhafter Ansteuerung dreht der Lüftermotor
Neuer Ausgleichsbehälter für den
mit maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf).
Niedertemperaturkreislauf
Das Steuer- und Bediengerät Klimatisierungsauto-
matik überträgt auf dem Innenraum- und Fahrwerk- Für eine verbesserte Kühlleistung des Motors
CAN 1 den Status der Klimaanlage zum Steuergerät wurde das Kühlmittelumlaufvolumen des Nieder-
ME. temperaturkreislaufs mit Hilfe eines Ausgleichsbe-
hälters vergrößert. Der Ausgleichsbehälter ist
hinten am Motor zwischen den Ladeluftkühlern
Lüfternachlauf angeordnet.
i Hinweis
Bei zu hoher Motoröl- oder Kühlmitteltemperatur
wird eine Warnmeldung im Multifunktions-Display
des Kombiinstruments angezeigt. Dazu sendet das
Steuergerät ME ein entsprechendes Signal über
Fahrwerk-CAN 1 und Fahrwerk-CAN 2 zum Kombi-
instrument.
44
A1 Kombiinstrument Y3/8 Steuereinheit Vollintegrierte CAN B Innenraum-CAN
A1p13 Multifunktions-Display Getriebesteuerung CAN C Antriebs-CAN
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor Y62/1 Einspritzventil Zylinder 1 CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
B17/8 Temperatursensor Ladeluft Y62/2 Einspritzventil Zylinder 2 CAN E2 Fahrwerk-CAN 2
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y62/3 Einspritzventil Zylinder 3 LIN C1 Antriebs-LIN
B37 Fahrpedalsensor Y62/4 Einspritzventil Zylinder 4
B40 Ölsensor Y62/5 Einspritzventil Zylinder 5 1 Geschwindigkeit, Signal
(Ölstand, Temperatur und Qualität) Y62/6 Einspritzventil Zylinder 6 2 Kombiinstrument, Meldung
Motorkühlung
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Motorkühlung
Kühlmittelkreislauf (schematisch)
Das Lagergehäuse der Abgasturbolader wird vom Aufgrund des Dichteunterschieds zwischen
Kühlmittel durchströmt. Über je einen Anschluss im warmem und kaltem Wasser erfährt das warme
Zylinderkurbelgehäuse fließt das Kühlmittel zu den (leichtere) Wasser einen Auftrieb und steigt nach
Turboladern und durchströmt die Lagergehäuse von oben.
unten nach oben. Die Kühlströme der beiden
Abgasturbolader verlassen die Lagergehäuse und
werden am rechten Zylinderkopf dem Hauptkühl-
kreislauf wieder zugeführt.
Der Kühlmittelfluss durch die Abgasturbolader wird
durch die Druckdifferenz im Wassermantel (Ther-
mosyphon-Prinzip) unterstützt.
P09.40-2434-00
Kühlung Abgasturbolader
1 Kühlmantel Lagergehäuse
P09.41-2634-00
Niedertemperatur-Kühlkreislauf (NT-Kreislauf)
1 Niedertemperatur-Kühler 5 Serviceventile
2 Vorlaufleitung 6 Rücklaufleitung
3 Ladeluftkühler links 7 Ausgleichsbehälter
4 Ladeluftkühler rechts
M44 Umwälzpumpe Ladeluftkühler
Wenn die Ladelufttemperatur 45 °C überschreitet, Sinkt die Ladelufttemperatur unter 35 °C ab, wird
wird vom Steuergerät ME die Umwälzpumpe Lade- die Umwälzpumpe Kühlmittel wieder abgeschaltet.
luftkühler über das Relais Umwälzpumpe Motor- Die Ladelufttemperatur wird im Saugrohr vom
kühlmittel angesteuert. Temperatursensor Ladeluft erfasst und dem Steuer-
gerät ME mit einem Spannungssignal mitgeteilt.
i Hinweis i Hinweis
Für die einwandfreie Funktion der Ladeluftkühlung Der Verschlussdeckel des Niedertemperatur-
ist die blasenfreie Füllung des Niedertemperatur- Kreislaufs darf nur bei kaltem Motor (Umgebungs-
Kreislaufs entscheidend! temperatur) geöffnet werden!
Zu diesem Zweck existiert das Sonderwerkzeug Wird der Deckel bei warmem Motor geöffnet, tritt
„Kühler-Vakuum-Befüllgerät“ sowie eine Arbeits- Kühlmittel aus und Luft gelangt in den Niedertem-
anleitung im WIS, die den Entlüftungsvorgang peratur-Kreislauf. Erheblicher Leistungsmangel ist
exakt beschreibt. die Folge, der Niedertemperatur-Kreislauf muss
entlüftet werden!
P18.10-2202-00
Motorölpumpe
4 Förderstufe 2
1 Druckstutzen
5 Saugstutzen
2 Druckregelventil
3 Förderstufe 1
Ölkreislauf
P18.00-2328-00
1 Ölwanne A Ölfilter
2 Steuergehäusedeckel B Motorölkühler (Öl/Luft-Wärmetauscher)
3 Zylinderkurbelgehäuse C Ölpumpe
4 Zylinderkopf links D Ventilausgleichselemente
5 Zylinderkopf rechts E Ölspritzdüsen
6 Abgasturbolader links F Gleitlager
7 Abgasturbolader rechts
8 Umlenkrolle Steuerkette
9 Thermostat mit Bypass
10 Motorölkühler
Die Welle des Abgasturboladers mit Turbinen- und Die Ölzuläufe und Ölabläufe für die Schmierung des
Verdichterrad wird über den Ölkreislauf des Motors Abgasturboladers sind so abgestimmt, dass sie den
mit Öl versorgt. Die Durchflussrichtung ist der des Schmierölkreislauf des Motors nicht beeinträch-
Kühlmittels entgegengesetzt. tigen.
Das Schmieröl wird dem Hauptölkanal des Zylinder-
kurbelgehäuses entnommen, durchströmt das
Lagergehäuse und wird für jeden Abgasturbolader
einzeln von der Motorölpumpe abgesaugt.
P09.40-2435-00
Schmierung Abgasturbolader
1 Zulauf Schmieröl
Steuergerät ME Aufgabe
Das Steuergerät ME ist im Motorraum hinten links, Das Steuergerät ME erfüllt folgende Aufgaben:
in der Steuergerätebox auf der Fahrerseite ange-
• Steuerung der Motorgrundfunktionen
ordnet.
• Einlesen von Sensoren und Signalen
Das Gehäuse des Steuergeräts ME ist aus Alumi- • Auswerten der Eingangsgrößen
nium-Druckguss und der Deckel aus korrosionsge- • Ausgabe von Signalen und Ansteuerung von
schütztem Stahlblech gefertigt. Das Steuergerät Bauteilen
ME ist wasser- und staubgeschützt. Im Inneren
Außerdem dient das Steuergerät ME als Schnitt-
befindet sich die 32-Bit-Mess- und Steuerelektronik
stelle (Gateway) zwischen den angebundenen CAN-
der Motorsteuerung.
Bussystemen.
Varianten
a Achtung!
Es ist darauf zu achten, dass vor dem Abziehen der
Stecker am Steuergerät ME die Zündung ausge-
schaltet und der Rechnernachlauf beendet ist.
Dadurch werden die Zerstörung des Steuergeräts
ME und Fehlabspeicherungen von den im CAN-
Verbund beteiligten Steuergeräten vermieden.
P54.21-3300-00
N3/10 Steuergerät ME
56
A1 Kombiinstrument G3/3 Lambdasonde links vor Katalysator N2/10 Steuergerät Supplemental Restraint
A1e4 Warnleuchte Kraftstoffreserve G3/3b1 Sensorelement Lambdasonde links System
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose vor Katalysator N3/10 Steuergerät ME
A1p13 Multifunktions-Display G3/3r1 Heizung Lambdasonde links N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs und
A16/1 Klopfsensor 1 vor Katalysator Relaismodul vorn
A16/2 Klopfsensor 2 G3/4 Lambdasonde rechts vor Katalysator N10/1kJ Relais Klemme 15
A16/3 Klopfsensor 3 G3/4b1 Sensorelement Lambdasonde rechts N10/1kM Relais Klemme 50 Starter
A16/4 Klopfsensor 4 vor Katalysator N10/1kN Relais Klemme 87 Motor
B4 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter G3/4r1 Heizung Lambdasonde rechts N10/1kP Relais Sekundärlufteinblasung
Motorsteuerung
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss X11/4 Diagnosekupplung CAN B Innenraum-CAN
N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y3/8 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebe- CAN C Antriebs-CAN
N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe steuerung CAN D Diagnose-CAN
S9/1 Schalter Bremslicht Y32 Umschaltventil Luftpumpe CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
S40/4 TEMPOMAT Hebel Y58/1 Umschaltventil Regenerierung CAN E2 Fahrwerk-CAN 2
T1/1 Zündspule Zylinder 1 Y58/4 Absperrventil Aktivkohlebehälter LIN C1 Antriebs-LIN
T1/2 Zündspule Zylinder 2 (bei Code (494) USA-Ausführung)
T1/3 Zündspule Zylinder 3 Y62/1 Einspritzventil Zylinder 1
T1/4 Zündspule Zylinder 4 Y62/2 Einspritzventil Zylinder 2
T1/5 Zündspule Zylinder 5 Y62/3 Einspritzventil Zylinder 3
T1/6 Zündspule Zylinder 6 Y62/4 Einspritzventil Zylinder 4
T1/7 Zündspule Zylinder 7 Y62/5 Einspritzventil Zylinder 5
T1/8 Zündspule Zylinder 8 Y62/6 Einspritzventil Zylinder 6
T1/9 Zündspule Zylinder 9 Y62/7 Einspritzventil Zylinder 7
T1/10 Zündspule Zylinder 10 Y62/8 Einspritzventil Zylinder 8
T1/11 Zündspule Zylinder 11 Y62/9 Einspritzventil Zylinder 9
T1/12 Zündspule Zylinder 12 Y62/10 Einspritzventil Zylinder 10
Y62/11 Einspritzventil Zylinder 11
Y62/12 Einspritzventil Zylinder 12
Y77/1 Druckwandler Ladedruckregelung
Y101 Umschaltventil Schubumluft
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b
Motorsteuerung
57
Elektrik und Elektronik
Zündsystem
Elektrik und Elektronik
Zündsystem i Hinweis
Das Steuergerät ME gibt über die Ansteuerleitung Die Zündwinkel können nur mit Xentry Diagnostics
(Klemme 3) das Signal für die Schließzeit des jewei- geprüft werden.
ligen Betriebspunktes zur Zündspule. Die jeweilige
Zündspule unterbricht durch einen integrierten
Zünder nach Ablauf der Schließzeit den Primär-
stromkreis. Von der Zündspule gelangt die Zünd-
spannung zu den beiden Zündkerzen je Zylinder und
verursacht den Funkenüberschlag im Luftspalt
zwischen der Mittel- und der Masseelektrode.
Funktionsschema Zündsystem
A1 Kombiinstrument
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose 1 Klemme 15, Anforderung ein
G1 Bordnetzbatterie 2 Relais Klemme 15, Ansteuerung
M3 Kraftstoffpumpe 3 Klemme 15, Status ein
M16/6 Drosselklappensteller 4 Relais Klemme 87 Verbrennungsmotor,
N3/10 Steuergerät ME Ansteuerung
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und 5 Klemme 30, Status
Relaismodul vorn 6 Klemme 87, Status
N10/1kJ Relais Klemme 15 7 Klemme 31, Status
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor 8 Kraftstoffpumpe, Anforderung ein
N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss 9 Kraftstoffpumpe, Ansteuerung
N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe 10 Korrekturprogrammierung, Kommunikation
W10 Massepunkt Batterie vorn rechts 11 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung
W52/2 Massepunkt 2 Längsträger vorn rechts 12 Drosselklappensteller, Ansteuerung
X11/4 Diagnosekupplung 13 Kraftstoffdruck, Status
CAN B Innenraum-CAN
CAN C Antriebs-CAN
CAN D Diagnose-CAN
CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
CAN E2 Fahrwerk-CAN 2
OBD-System
Beim neuen M 279 AMG wird ein On-Board-Diag- Folgende Bauteile und Systeme werden überwacht:
nose-System der zweiten Generation (OBD II) einge-
• Lambdasonden
setzt. In Europa wird die OBD II, mit entspre-
• Wirkungsgrad der Katalysatoren (Katalysator-
chenden Anpassungen für den europäischen Markt,
funktion)
Europäische On-Board-Diagnose (EOBD) genannt.
• Katalysatoraufheizung
Das OBD-System ist in das Steuergerät ME inte- • Regenerierung
griert und überwacht ständig alle abgasrelevanten • Laufruheauswertung (Erkennung Verbrennungs-
Komponenten und Systeme des Fahrzeugs. aussetzer)
• Sonstige emissionsrelevante Komponenten
Die OBD hat folgende Aufgaben:
oder solche Komponenten, deren Störung die
• Abgasrelevante Bauteile und Systeme während Diagnose einer anderen Komponente verhindert
der Fahrt überwachen
• Fehlfunktionen feststellen und speichern
• Fehlfunktionen durch eine Warnlampe (Kontroll-
leuchte Motordiagnose) anzeigen
• Ermittelte Fehler über eine einheitliche Schnitt-
stelle (Diagnosekupplung) an ein Diagnosegerät
(z. B. Xentry Diagnostics) übertragen
Zielsetzung der OBD ist die Gewährleistung dauer-
haft niedriger Abgasemissionen sowie der Schutz
gefährdeter Bauteile (wie z. B. Katalysatoren) vor
Fehlzündungen.
Adapterkabel 196-polig
P58.20-2389-00
FG 07
Satz B
Hebevorrichtung
P58.20-2390-00
FG 01
Satz B
Anhang
ABC LIN
Active Body Control Local Interconnect Network
CAN ME
Control Area Network Motorelektronik
CARB NOx
California Air Resources Board Stickoxid
CCR NT
California Code of Regulation Niedertemperatur
EGS OBD
Elektronische Getriebesteuerung On-Board-Diagnose
EOBD OHC
Europäische On-Board-Diagnose Overhead Camshaft
(Oben liegende Nockenwelle)
ESP
PWM
Elektronisches Stabilitäts-Programm
Pulsweitenmoduliert
EU 5
ROZ
EURO 5 (Abgasvorschrift)
Research Oktanzahl
FBS
SAM
Fahrberechtigungssystem
Signalerfass- und Ansteuermodul
IHU
ULEV
Innen-Hochdruck-Umformung
Ultra Low Emission Vehicle
KE
WIS
Kanal-Einspritzung
Werkstatt-Informations-System
A M
Abgasreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Motornummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Motorölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Abgasturbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 N
Absperrventil Aktivkohlebehälter . . . . . . . . . .32 Niedertemperatur-Kühlkreislauf . . . . . . . . . . . 47
C O
CARB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 OBD-Drucksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Ölabscheider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
D
Ölkreislaufschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Drehmomentverlauf
Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
E P
Einspritzregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Pleuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Einspritzventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
R
Elektrische Luftpumpe . . . . . . . . . . . . . . . .39
Regenerierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
K
S
Kolben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Schubumluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Kraftstoffdruckregler . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Sekundärlufteinblasung . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kraftstofffilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kraftstoffpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Stegkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Steuergerät ME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Stirnwandkatalysatoren . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kurbelgehäuse
Be- und Entlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
U
Kurbelwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Umschaltventile Luftpumpe . . . . . . . . . . . . . 37
L
V
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Ventiltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Leistungsverlauf
Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Luftabschaltventile . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Lüfternachlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Lüftersteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –