2012_09_002_003_de

Einführung neuer V12 Biturbomotor
M 279 AMG
Einführungsschrift für den Service
Daimler AG, GSP/OR, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 6516 1392 00 - HLI 000 000 08 00 – Printed in Germany – 06/12
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 06 / 2012 –
Mercedes-Benz Service

M 279 AMG
Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart
Impressum
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Fragen und Anregungen

Haben Sie zum vorliegenden Produkt Fragen, Anregungen oder Vorschläge,
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© 2012 by Daimler AG
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der Daimler AG, Abteilung GSP/ORS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart.
Das gilt insbesondere für Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Überset-
zung, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elek-
tronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten.
Bild-Nr. des Titelbildes: P01.10-3109-00

Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1392 00 - HLI 000 000 08 00
06/12
Inhalt
Vorwort 5
Übersicht
Highlights 6
Motordaten - Vergleich M 275 AMG - M 279 AMG 7
Motoransichten 9
Wartung
ASSIST 15
Mechanik
Kurbelgehäuse 16
Ölwanne 20
Kurbeltrieb 21
Zylinderkopf 22
Riementrieb 24
Verbrennung
Aufladung 25
Kraftstoffanlage 31
Abgassystem 36
Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 3

Inhalt
Kühlung und Schmierung
Motorkühlung 41
Kühlung Abgasturbolader 46
Ladeluftkühlung 47
Motorschmierung 49
Elektrik und Elektronik
Motorsteuerung 52
Zündsystem 58
On-Board-Diagnose 60
Sonderwerkzeug
Elektrik/Mechanik 62
Anhang
Abkürzungen 63
Stichwörter 64
4 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Vorwort
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

in der vorliegenden Einführungsschrift stellen wir WIS wird ständig aktualisiert. Die dort hinterlegten
Ihnen den neuen V12 Biturbomotor M 279 von Informationen entsprechen immer dem neuesten
Mercedes-AMG in der Fahrzeug-Typenreihe 231 vor. technischen Stand unserer Fahrzeuge.
Auf diese Weise machen wir Sie im Vorfeld der Markt- Die Einführungsschrift stellt eine Erstinformation über
einführung mit den technischen Highlights dieses den neuen Motor dar und wird als solche nicht im WIS
neuen Motors bekannt. Die Broschüre soll vor allem in hinterlegt. Die Inhalte dieser Broschüre werden nicht
den Bereichen Service, Instandhaltung/Instandset- gepflegt. Nachträge sind nicht vorgesehen.
zung sowie im After-Sales-Bereich zur Information
Änderungen und Neuerungen veröffentlichen wir in
dienen. Kenntnisse über bereits eingeführte Motoren
den entsprechenden Literaturarten im WIS. Die
verschiedener Typenreihen von Mercedes-Benz
Angaben in dieser Einführungsschrift können daher
setzen wir dabei voraus.
von einem neueren Stand der Informationen im WIS
Die vorliegende Einführungsschrift ist nicht als Grund- abweichen.
lage für Reparaturen oder zur Diagnose von techni-
Alle Angaben zu technischen Daten haben den Stand
schen Problemen gedacht. Hierfür stehen Ihnen
des Redaktionsschlusses im April 2012 und können
weiterführende Informationen im Werkstatt-Informa-
daher vom Serienstand abweichen.
tions-System (WIS) und Xentry Diagnostics zur Verfü-
gung.
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OR)

Highlights
Übersicht
Im September 2012 wird Mercedes-AMG den Die wesentlichen Merkmale des V12-Biturbomotors
neuen 12-Zylinder V-Motor M 279 AMG in der M 279 AMG im Überblick:
neuen SL-Klasse (Typenreihe 231) einführen.
• Zwei modifizierte Abgasturbolader mit Luft-
Dieser weiterentwickelte V12 Motor mit der Typ- Wasser-Ladeluftkühlung und Wastegate-Ventil
bezeichnung M 279 setzt konsequent gleicher- • Neues Motorsteuergerät
maßen auf Performance und Verbrauchseffizienz. • Neue Einzelzündspulen (Doppelzündung) mit
Er löst das erfolgreiche Aggregat des Motortyps Multispark-Zündverfahren
M 275 ab. • Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit Pulsations-
bohrungen
Durch zahlreiche verbrennungsseitige und applika-
• Einteiliger Kettentrieb
tive Optimierungen konnten bei gleichzeitiger Stei-
• Geschmiedete Kurbelwelle aus hochwertigem
gerung der Motorleistung sowohl Kraftstoffver-
Legierungsstahl
brauch als auch Emissionswerte deutlich gesenkt
• Modifizierte Schmiedekolben
werden. Ebenso trägt das neue, für das hohe Dreh-
• Rollenschlepphebel
moment des M 279 AMG angepasste, AMG
• Zwei Einlassventile und ein Auslassventil je
SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC mit Start-Stopp-
Zylinder
Funktion der zweiten Generation “Controlled
• Hohlschaft-Auslassventile mit Natriumfüllung
Efficiency” inkl. Generatormanagement zur deut-
• Niedertemperaturkreislauf mit Ausgleichs-
lichen Senkung der Emissionswerte und des Kraft-
behälter
stoffverbrauchs bei.
P01.10-3110-00
M 279 AMG, V12-Zylinder mit 6,0 l Hubraum und Biturbo-Aufladung

Motordaten - Vergleich M 275 AMG - M 279 AMG
Übersicht
M 275 KE60 LA AMG M 279 KE60 LA AMG
M 275.981 M 279.981
Zylinderanordnung/-winkel V12/60°
Nennleistung kW 450 463

bei Drehzahl 1/min 4800-5100 4800-5400
Nenndrehmoment Nm 1000 1000

bei Drehzahl 1/min 2000-4000 2300-4300
Hubraum cm3 5980 5980
Bohrung mm 82,6
Hub mm 93
Zylinderabstand mm 90
Verdichtungsverhältnis ε 9,0
Pleuellänge mm 142,3
Aufladung 2 Abgas-Turbolader
Lader-Regelung Wastegate
Ladedruck (max.) bar 1,5
Ölwechselmenge (m. Filter) l 9,5
Kühlmittel Füllmenge
(mit Heizkreislauf)
Hauptkreislauf l 11,8 11,8
Niedertemperaturkreislauf l 3,2 3,5
Kraftstoffart Super Plus ROZ 98
Motorgewicht kg 246 248

DIN 70020 GZ
Abgasvorschrift
ECE/USA EU5/ULEV EU5+/ULEV II

Motordaten - Vergleich M 275 AMG - M 279 AMG
Übersicht
P01.00-3353-00
Drehmoment- und Leistungsverlauf M 275 AMG und M 279 AMG
M Drehmoment
P Leistung
n Drehzahl

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3111-00
Motoransicht von oben

1 Luftfiltergehäuse rechte Zylinderreihe B28/4 Drucksensor nach Luftfilter,
2 Ladeluftkühler rechte Zylinderreihe Zylinderreihe links
3 Ladeluftkühler linke Zylinderreihe B28/5 Drucksensor nach Luftfilter,
4 Luftfiltergehäuse linke Zylinderreihe Zylinderreihe rechts

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3112-00

A9 Kältemittelkompressor T1/7 Zündspule Zylinder 7
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor T1/8 Zündspule Zylinder 8
G2 Generator T1/9 Zündspule Zylinder 9
M16/6 Drosselklappenansteller T1/10 Zündspule Zylinder 10
T1/1 Zündspule Zylinder 1 T1/11 Zündspule Zylinder 11
T1/2 Zündspule Zylinder 2 T1/12 Zündspule Zylinder 12
T1/3 Zündspule Zylinder 3 Y32/1 Umschaltventil Luftpumpe 1
T1/4 Zündspule Zylinder 4 Y32/2 Umschaltventil Luftpumpe 2
T1/5 Zündspule Zylinder 5 Y77/1 Druckwandler Ladedruckregelung
T1/6 Zündspule Zylinder 6 Y101 Umschaltventil Schubumluft

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3113-00

1 Luftabschaltventil links Y62/4 Einspritzventil Zylinder 4
2 Luftabschaltventil rechts Y62/5 Einspritzventil Zylinder 5
Y62/6 Einspritzventil Zylinder 6
B17/8 Temperatursensor Ladeluft Y62/7 Einspritzventil Zylinder 7
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y62/8 Einspritzventil Zylinder 8
B89 Drucksensor Sekundärluft Y62/9 Einspritzventil Zylinder 9
M33 Elektrische Luftpumpe Y62/10 Einspritzventil Zylinder 10
Y62/1 Einspritzventil Zylinder 1 Y62/11 Einspritzventil Zylinder 11
Y62/2 Einspritzventil Zylinder 2 Y62/12 Einspritzventil Zylinder 12

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3114-00
Motoransicht von hinten

B6/1 Hallsensor Nockenwelle B70 Hallsensor Kurbelwelle
28/6 Drucksensor vor Drosselklappe M1 Starter

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3115-00
Motoransicht von links

1 Schubumluftventil A16/1 Klopfsensor 1
2 Abgasturbolader links A16/2 Klopfsensor 2

Motoransichten
Übersicht
P01.10-3116-00
Motoransicht von rechts

1 Schubumluftventil A16/3 Klopfsensor 3
2 Abgasturbolader rechts A16/4 Klopfsensor 4

ASSIST
Wartung
Technische Neuerungen
Der neue Motor M 279 AMG findet Einzug in die SL- Das Ölwechselintervall für das 7-Gang-Automatik-
Klasse. Die Wartungsintervalle bleiben wie beim getriebe AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC
Vorgängermotor M 275. beträgt “alle 125 000 km/5 Jahre”.
Beim Einsatz in der Typenreihe 231werden zwei
Kühlmittelkreisläufe mit je einem Ausgleichsbe-
hälter verbaut.
Das Intervall für den Niedertemperaturkreislauf
liegt bei “alle 200 000 km/10 Jahre”, das für den
Hauptkreislauf liegt bei “alle 50 000 km/3 Jahre”.

Kurbelgehäuse
Mechanik
Beim neuen M 279 AMG wird ein Druckguss-

i Hinweis
Aluminiumkurbelgehäuse mit Silitec-Laufbuchsen
eingesetzt. Die Motornummer ist unten mittig am Kurbelge-
häuse (Bedplate) genadelt.
Bohrung und Zylinderabstand wurden im Vergleich
zum M 275 AMG beibehalten. Das Verdichtungs-
verhältnis ε beträgt 9,0.
In das Kurbelgehäuse und das Steuergehäuse sind
eine Vielzahl von medienführenden Kanälen bzw.
Leitungen integriert (Drucköl, Kühlmittel, Luft,
Ölrückläufe). Das Kurbelgehäuse ist in einer
Bedplate-Bauweise ausgeführt mit einzeln
verschraubbaren Hauptlagerdeckeln aus Stahlguss.
P01.40-2295-00
1 Kurbelgehäuse Oberteil 5 Kurbelgehäusedeckel hinten

2 Kurbelgehäuse Unterteil (Bedplate) 6 Ölfilter
3 Kurbelgehäusedeckel 7 Ölabweiser
4 Steuergehäuse 8 Ölwanne
9 Kurbelwellenlagerdeckel

Kurbelgehäuse
Mechanik
Be- und Entlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung des Motors erfolgt Rückschlagventile in der Teillast-Entlüftungsleitung

über einen Zentrifugal-Ölabscheider, der von der und in der Volllast-Entlüftungsleitung gewährleisten
linken Nockenwelle angetrieben wird. Ein inte- die korrekte Strömungsrichtung der Gase aus dem
griertes Druckregelventil sorgt, abhängig vom Kurbelgehäuse.
Betriebszustand Teillast/Volllast sowie Saug-
Die Teillast-Entlüftungsleitung mündet in den Lade-
/Laderbetrieb, für die erforderlichen Druckverhält-
luftverteiler, die Volllast-Entlüftungsleitung in die
nisse im Kurbelgehäuse und verhindert die Entste-
Saugleitung (Dämpferfilter) des linken Abgasturbo-
hung eines zu hohen Unterdrucks im Kurbelge-
laders.
häuse.
Die Notwendigkeit eines Zentrifugalabscheiders
ergibt sich aus dem erhöhten Anteil an Blow-by-
Gasen, die bei einem Ladermotor auftreten. Zudem i Hinweis
gewährleistet dieses System zuverlässig die Ölab-
scheidung unter allen Betriebsbedingungen, auch Die Verbindung der Volllast-Entlüftungsleitung
bei starkem Beschleunigen oder Bremsen sowie bei zum Dämpferfilter links ist bei der ECE-Ausführung
schnellen Kurvenfahrten. gesteckt und bei der USA-Variante fest verbunden
(geklebt).
P01.20-2303-00
Kurbelgehäuseentlüftung
1 Zentrifugal-Ölabscheider 5 Ladeluftverteiler
2 Druckregelventil 6 Volllast-Entlüftungsleitung
3 Teillast-Entlüftungsleitung 7 Rückschlagventil Volllastentlüftung
4 Rückschlagventil Teillastentlüftung 8 Dämpferfilter links

Kurbelgehäuse
Mechanik
CARB - California Air Resources Board
CARB ist die Luftreinhaltungsbehörde des Bundes- Der Motor M 279 AMG erfüllt diese Vorgaben durch
staates Kalifornien, die Gesetzesvorschläge zur folgende Maßnahmen:
Luftreinhaltung ausarbeitet.
• Die Teillastentlüftung (Pos. 3 und 4) ist über die
Nach den Richtlinien dieser Behörde, veröffentlicht OBD durch Erkennung von Druckveränderungen
im California Code of Regulation (CCR), muss auch abgesichert
die Kurbelgehäuseentlüftung eines Verbrennungs- • Bei der Volllastentlüftung (Pos. 6 und 7) werden
motors besonderen Anforderungen genügen, da untrennbare Verbindungen verwendet
Unterbrechungen der Schlauch- oder Rohrverbin- • Der Dämpferfilter links (Pos. 8) ist untrennbar
dungen der Kurbelgehäuseentlüftung zu erhöhten mit der Volllastentlüftungsleitung verbunden
Kohlenwasserstoff-Emissionen führen können. und wird zusätzlich durch die OBD überwacht
Daher müssen alle Komponenten der Kurbelgehäu- Die aufgeführten Positionen sind der Abbildung auf
seentlüftung einer elektronischen Überwachung der vorhergehenden Seite zugeordnet.
durch die On-Board-Diagnose (OBD) unterliegen,
die eine Unterbrechung der Schlauchverbindungen
zwischen Kurbelgehäuse, Druckregelventil und
Dämpferfilter erkennt und einen entsprechenden
Fehlercode im Fehlerspeicher ablegt.
Zusätzlich wird der Fahrer durch Aufleuchten der
Kontrollleuchte Motordiagnose im Kombiinstru-
ment informiert.
Für untrennbare Verbindungen und sogenannte
geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungssysteme,
bei denen keine Schlauch- oder Rohrverbindungen
verbaut sind, ist eine Überwachung durch die OBD
nicht erforderlich.

Kurbelgehäuse
Mechanik
Aus dem Kurbelgehäuse kommend, strömen mit
i Hinweis
Ölnebel belastete Dämpfe in die Zentrifuge, die sich
mit Nockenwellendrehzahl dreht. Hier werden die Auch bei noch so optimaler Ölabscheidung
Dämpfe in Rotation versetzt, wobei sich die Ölan- gelangen kleinste Restmengen an Ölnebel durch
teile von den Gasen trennen und ins Kurbelgehäuse die Abscheider.
zurück tropfen. Die gereinigte Luft strömt in den Im Falle der Volllastentlüftung werden die gerei-
Druckregler und wird, abhängig vom Betriebszu- nigten Gase vor dem linken Abgasturbolader dem
stand des Motors, direkt dem Ladeluftverteilerrohr Ansaugtrakt zugeführt. Kleinste Mengen an Öl
oder der Saugleitung des linken Abgasturboladers führen dazu, dass das Verdichterrad des Laders im
zugeführt. Laufe der Zeit eine schwarze Färbung annimmt.
Dies ist kein Mangel oder Fehler!
P01.20-2304-00
Zentrifugal-Ölabscheider (Radial-Ölabscheider)
A Belastete Dämpfe 1 Druckregelventil

B Öltröpfchen 2 Zentrifugal-Ölabscheider
C Gereinigte Luft 3 Nockenwellenrad
4 Nockenwelle

Ölwanne
Mechanik
Die Ölwanne ist in der Typenreihe 231 als Heck- Der Ölsensor zur Ermittlung von Ölstand, Tempe-
sumpf ausgeführt. Ölwannenober- und Ölwannen- ratur und Qualität befindet sich hinten im Ölsumpf.
unterteil bestehen aus Aluminium-Sandguss. Zur
Der Ölsensor erfasst den Ölstand (kapazitiv) und die
Geräuschminimierung ist die Ölwanne über eine
Öltemperatur (mittels Temperaturfühler). Die
Gummidichtung schwingungstechnisch vom
Qualität wird durch Messung der elektrischen Para-
Kurbelgehäuse abgekoppelt.
meter des Öles zwischen zwei Elektroden ermittelt.
Zur Ölversorgung des Motors dient eine 2-stufige Die erfassten Werte werden digital aufbereitet und
Zahnradpumpe, die über eine Einfachhülsenkette an das Motorsteuergerät übermittelt.
von der Kurbelwelle angetrieben wird.
P01.45-2379-00
Ölwanne
1 Ölwannenoberteil 5 Ölrücklaufrohr
2 Ölwannenunterteil 6 Ölmessstab-Führungsrohr
3 Ölpumpe
4 Ölsaugrohr B40 Ölsensor (Ölstand, Temperatur und Qualität)

Kurbeltrieb
Mechanik
Kurbelwelle Pleuel
Die Kurbelwelle wurde hinsichtlich der Verschrau- Die Pleuel sind aus einer hochfesten Stahllegierung
bung des Schwungrades geändert. geschmiedet und dadurch in der Lage, ohne
Gewichtszuwachs die hohe Belastung durch die
Mit ihren feingedrehten Gegengewichten ist die
Abgas-Turboaufladung aufzunehmen.
Kurbelwelle auf minimale Lagerbelastung ausgelegt
und besitzt einen hohen Ausgleichsgrad (> 50 %
rotierend).
Kolben
Der Antrieb für den Einriementrieb, die sogenannte
Sekundärmasse, ist auf den Schwingungsdämpfer Die Kolben aus einer hochwertigen Aluminium-
über einen Elastomerring aufvulkanisiert. Somit Legierung werden in einem optimierten Herstel-
können die angetriebenen Aggregate als zusätz- lungsverfahren gefertigt.
liche Dämpfermassen wirken. Die Nabe des
Gute Notlaufeigenschaften werden durch eine
Schwingungsdämpfers ist zur Reduzierung der
galvanisch aufgebrachte Eisenbeschichtung
Geräuschabstrahlung mit 6 Aussparungen
(FerroTec) erreicht.
versehen.
P03.20-2349-00
Kurbeltriebtrieb

Zylinderkopf
Mechanik
Je Zylinderkopf befindet sich eine oben liegende

i Hinweis
Nockenwelle (OHC). Die Nockenwellen sind
geschmiedet. Sie bestehen aus einem IHU- Beim M 279 AMG werden an den beiden Ventil-
geformten Stahlrohr (IHU = Innen-Hochdruck- deckeln und am Ladeluftverteiler Aluschrauben
Umformung) mit gefügten Nocken. verwendet:
Jeder Zylinder hat je zwei Einlassventile, ein natri- Beim Einbau der Ventildeckel und des Ladeluftver-
umgefülltes Auslassventil und zwei Zündkerzen. teilers müssen neue Aluschrauben verwendet
werden!
Das Anzugsdrehmoment der Aluschrauben ist
dem entsprechenden AR-Dokument im Werkstatt-
Informations-System (WIS) zu entnehmen.
P01.30-2409-00
Zylinderkopf
1 Einlassventile 3 Zündkerzen
2 Auslassventil 4 Zulaufbohrung Kühlmittel

Zylinderkopf
Mechanik
Ventiltrieb
Die Ventilsteuerung mit hydraulischem Ventilspiel- Die linke Nockenwelle treibt den Zentrifugal-Ölab-
ausgleich erfolgt durch Rollenschlepphebel. scheider der Kurbelgehäuseentlüftung an.
Die Ventilfedern sind ein- und auslassseitig iden- Zur Geräuschreduktion ist das Kurbelwellenket-
tisch und sind an den bei Ladermotoren herr- tenrad gummiert.
schenden höheren Abgasgegendruck angepasst.
P05.00-2097-00
Ventiltrieb, dargestellt am Zylinderkopf links (Ausschnitt)
1 Nockenwelle 4 Auslassventil
2 Rollenschlepphebel 5 Zündkerze
3 Einlassventil

Riementrieb
Mechanik
Der Riementrieb ist als Einriementrieb ausgeführt Auf Grund der hohen dynamischen Anforderungen
und treibt die Nebenaggregate Kühlmittelpumpe, des AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC mit sehr
Generator, ABC-Pumpe und Kältemittelverdichter kurzen Schaltzeiten wurde die Riemenscheibe des
an. Generators mit einem Freilauf ausgestattet.
P13.22-2186-00
Einriementrieb
1 Umlenkrolle 5 Riemenscheibe
2 Riemenspanner 6 Generator
3 Kältemittelverdichter 7 Kühlmittelpumpe
4 ABC-Pumpe

Aufladung
Verbrennung
Abgasturboaufladung
Durch die Aufladung wird der Zylinderfüllungsgrad Entsprechend dem Tastverhältnis wirkt der Lade-
verbessert. Damit erhöhen sich das Motordrehmo- druck aus dem Ladeluftkühler rechte Zylinderreihe
ment und die Leistung des Motors. vollständig oder teilweise in den Druckdosen. Diese
öffnen über Gestänge die Wastegateklappen, die
Je Zylinderreihe ist ein kühlmittelgekühlter Abgas-
die Bypässe freigeben. Die Wastegateklappen
turbolader eingebaut. Durch die direkte Anordnung
ermöglichen so dem Abgasstrom, die Turbinenräder
am Auspuffkrümmer wird bereits bei niedrigen
zu umgehen (Bypass), wodurch die Turbinendreh-
Drehzahlen optimales Ansprechen und damit hoher
zahl begrenzt und somit der Ladedruck geregelt
Ladedruck erreicht.
werden.
Die Abgasturbolader erzeugen ab ca. 1000/min
Zur Überwachung des aktuellen Ladedrucks gibt
Ladedruck. Der maximale Ladedruck beträgt 1,5
der Drucksensor vor Drosselklappe ein entspre-
bar und wird bei ca. 2300/min erreicht.
chendes Spannungssignal an das Steuergerät ME.
Die Drucksensoren nach Luftfilter, Zylinderreihe
links und rechts, die sich in den Saugleitungen vor
Ladedruckregelung
den Abgasturboladern befinden, dienen dem Steu-
ergerät ME zur Überwachung der Aufladung (Druck-
Die Ladedruckregelung erfolgt elektropneumatisch
abfall über die Luftfilter).
über den Druckwandler der Ladedruckregelung.
Das Steuergerät ME steuert kennfeld- und lastab- Die Ladelufttemperatur wird im Saugrohr vom
hängig den Druckwandler über ein pulsweitenmo- Temperatursensor Ladeluft erfasst und dem Steuer-
duliertes Signal (PWM-Signal) mit einem Tastver- gerät ME mit einem Spannungssignal mitgeteilt.
hältnis von 5 bis 95 % an. Dazu wertet das Steuer- Der maximale Ladedruck von 1,5 bar wird nur bei
gerät ME folgende Sensoren und Funktionen der einer Ladelufttemperatur < 65 °C freigegeben.
Motorsteuerung aus:
Die Erkennung der Motorlast (in Abhängigkeit vom
• Je ein Temperatursensor Ladeluft Drosselklappenwinkel) erfolgt durch das
• Drucksensor nach Luftfilter, Spannungssignal vom Drucksensor nach Drossel-
Zylinderreihe links, Saugrohrdruck klappe.
• Drucksensor nach Luftfilter,
Zylinderreihe rechts, Saugrohrdruck
• Je ein Drucksensor vor und nach Drosselklappe,
Ladedruck
• Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer
• Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
• Klopfregelung, Getriebe-Überlastschutz,
Überhitzungsschutz
• Drucksensor Atmosphärenluftdruck im
Steuergerät ME, Höhenadaption
• Abgastemperatur
• Kraftstoffqualität

Aufladung
Verbrennung
P09.00-2125-00
Funktionsschema Aufladung
B17/8 Temperatursensor Ladeluft 1 Drucksensoren nach Luftfilter, Signal

B28/4 Drucksensor nach Luftfilter, 2 Ladedruck, Signal
Zylinderreihe links 3 Saugrohrdruck, Signal
B28/5 Drucksensor nach Luftfilter, 4 Fahrpedalsensor, Signal
Zylinderreihe rechts 5 Motordrehzahl, Signal
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe 6 Druckwandler Ladedruckregelung, Ansteuerung
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe 7 Temperatursensor Ladeluft, Signal
B37 Fahrpedalsensor 8 Umschaltventil Schubumluft, Ansteuerung
B70 Hallsensor Kurbelwelle 9 Klemme 87, Status
N3/10 Steuergerät ME
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und
Relaismodul vorn
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor
Y77/1 Druckwandler Ladedruckregelung
Y101 Umschaltventil Schubumluft

Aufladung
Verbrennung
Abgasturbolader
Die Abgasturbolader bestehen aus Stahlguss. Die Durch die hohe Drehzahl der Verdichterräder und
Turbinengehäuse sind in die Auspuffkrümmer inte- die daraus resultierenden hohen Volumenströme
griert. Die Lagergehäuse werden durch den Kühl- wird die Luft in den Ladeluftrohren verdichtet.
kreislauf gekühlt und durch den Motorölkreislauf
Zur Regelung des Ladedrucks werden die Abgas-
geschmiert.
ströme für den Antrieb der Turbinenräder, durch
Die Abgasturbolader saugen Frischluft über die das Öffnen der Wastegateklappen, über Bypässe
Luftfilter an den Verdichtereintritten an und führen (Wastegate) umgeleitet. Dazu werden durch die
diese über die Verdichteraustritte in die Ladeluft- Druckdosen über Gestänge die Wastegateklappen
rohre vor den Ladeluftkühlern. geöffnet, die die Bypässe freigeben.
P09.40-2424-00
Schnittdarstellung Abgasturbolader links
1 Auspuffkrümmer 7 Lagergehäuse
2 Druckdose 8 Wastegateklappe
3 Schubumluftventil
4 Turbinenrad B Abgas
5 Verdichterrad D Ansaugluft (nach Luftfilter)
6 Welle E Ladeluft

Aufladung
Verbrennung
P09.40-2422-00
Strömungsverlauf Ansaugluft/Ladeluft
B28/4 Drucksensor nach Luftfilter, 1 Abgasturbolader links

Zylinderreihe links 2 Abgasturbolader rechts
B28/5 Drucksensor nach Luftfilter, 3 Ladeluftkühler linke Zylinderreihe
Zylinderreihe rechts 4 Ladeluftkühler rechte Zylinderreihe
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe A Ansaugluft
M16/6 Drosselklappenansteller B Ladeluft
C Ladeluft gekühlt
D Abgas

Aufladung
Verbrennung
Schubumluft
Die Abgasturbolader drehen durch die Massenträg- Ohne Ansteuerung vom Umschaltventil Schubum-
heit von Wellen, Verdichter- und Turbinenrädern bei luft (im Ladebetrieb) sind die Membranräume der
Schubbeginn etwas nach und erzeugen gegen die Schubumluftventile mit dem Ladeluftverteiler
geschlossene Drosselklappe weiter Ladedruck. verbunden. Die Schubumluftventile schließen durch
integrierte Federn und durch den Ladedruck im
Diese Druckspitzen in den Abgasturboladern
Ladeluftverteiler. Schließt ein Schubumluftventil
(kurzer Heulton) werden durch das Umschaltventil
nicht, wird weniger Ladedruck aufgebaut.
Schubumluft vermieden. Erkennt das Steuergerät
ME durch die Signale vom Fahrpedalsensor den Hinweis zur nachfolgenden Abbildung:
Übergang von Last auf Schubbetrieb, wird das
Die Ansaugluft “D” strömt zum Verdichterrad (7),
Umschaltventil Schubumluft mit einem Masse-
wird verdichtet und gelangt als Ladeluft “E” zum
signal angesteuert.
Ladeluftkühler. Bei geöffnetem Schubumluftventil
Dadurch wird das Schubumluftventil am jeweiligen (4) strömt die Ladeluft zurück vor das Verdichterrad
Abgasturbolader mit Unterdruck aus dem Unter- (dargestellt als gestrichelter Pfeil) und der Druck
druckspeicher beaufschlagt. Das Schubumluftventil wird abgebaut.
öffnet einen Bypass, so dass der Staudruck, der bei
geschlossener/schließender Drosselklappe hinter
dem Verdichter entsteht, wieder vor das Verdich-
terrad entweichen kann. Die unerwünschte
Abbremsung des Verdichters durch den hohen
Staudruck wird so vermieden.
i Hinweis
Im Unterdruckspeicher wird Unterdruck im Saug-
betrieb des Motors und im Schubbetrieb aufge-
baut.
Dazu öffnet das Rückschlagventil (bei Unterdruck)
die Leitung zwischen Ladeluftverteiler und Unter-
druckspeicher.

Aufladung
Verbrennung
P09.40-2423-00
Schubumluft
1 Saugrohr A Unterdruck Umschaltventil Schubumluft zum

2 Unterdruckspeicher Schubumluftventil
3 Rückschlagventil (Unterdruck) B Unterdruck zum Umschaltventil Luftpumpe 1
4 Schubumluftventil und Umschaltventil Luftpumpe 2
5 Abgasturbolader links C Prüfanschluss Schubumluft
6 Abgasturbolader rechts D Ansaugluft (nach Luftfilter)
7 Verdichterrad E Ladeluft

Kraftstoffanlage
Verbrennung
Kraftstoffversorgung Kraftstoffförderung
Die Kraftstoffversorgung stellt bei allen Betriebsbe- Die Kraftstoffpumpe saugt den Kraftstoff, durch das
dingungen gefilterten Kraftstoff aus dem Kraftstoff- Kraftstoffsieb unten aus dem Kraftstofffördermodul
behälter in ausreichender Menge und mit ausrei- und pumpt ihn durch den Kraftstofffilter mit Kraft-
chendem Druck den Kraftstoff-Einspritzventilen zur stoffdruckregler zum Kraftstoff-Verteilerrohr (Einlei-
Verfügung. tungssystem, ohne Rücklaufleitung). Dabei wird der
Kraftstoffdruck durch den Kraftstoffdruckregler auf
ca. 6,2 bar (relativ) begrenzt.
Kraftstoffpumpen-Steuerung Der Kraftstoffrücklauf vom Kraftstoffdruckregler
fließt zurück in das Kraftstofffördermodul und treibt
Die Kraftstoffpumpe wird eingeschaltet, wenn das
eine Saugstrahlpumpe an, die das Kraftstoffförder-
vom Steuergerät ME (Motorelektronik) gesendete
modul bei geringem Kraftstoffstand mit Kraftstoff
Masse-Signal "Kraftstoffpumpe EIN" vom Steuer-
befüllt.
gerät Kraftstoffpumpe empfangen wird.
Der aktuelle Kraftstoffdruck wird vom Steuergerät
ME durch das Spannungssignal vom Druckgeber Sicherheits-Kraftstoffabschaltung
Kraftstoff erfasst.
Das Steuergerät ME steuert die Sicherheitskraft-
Zur Steuerung der Kraftstoffpumpe wertet das
stoffabschaltung auf Basis folgender Sensoren und
Steuergerät ME den Kraftstoffdruck und die Lastan-
Signale:
forderung aus und sendet das pulsweitenmodu-
lierte Signal (PWM-Signal) "Kraftstoff-Solldruck" an • Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
das Steuergerät Kraftstoffpumpe. Dieses wertet • Drosselklappenansteller, Drosselklappen-
das PWM-Signal aus und steuert die Kraftstoff- stellung
pumpe mit 3 phasenversetzten PWM-Signalen an, • Steuergerät Supplemental Restraint System
so dass der Istwert des Kraftstoffdrucks dem Soll- direktes Crashsignal
wert entspricht. • Steuergerät Supplemental Restraint System,
indirektes Crashsignal über Fahrwerk-CAN 1
Je nach Kraftstoffbedarf wird so der Kraftstoffdruck
von ca. 3,0 bis 5,2 bar (relativ) geregelt. Beim Start Die Sicherheitskraftstoffabschaltung wird vom
des Motors wird der Kraftstoffdruck auf 6,0 bar Steuergerät ME bei folgenden Bedingungen akti-
(relativ) angehoben. viert:
• Mechanische Fehler im Drosselklappenansteller
• Fehlen des Motordrehzahlsignals
• Crashsignal

Kraftstoffanlage
Verbrennung
Kraftstoffdruckregler Regenerierung
Der Kraftstoffdruckregler begrenzt über die Kraft- Bei der Entlüftung des Kraftstoffbehälters dürfen
stoffrücklaufmenge den Kraftstoffdruck. Bei Über- keine Kraftstoffdämpfe ins Freie gelangen.
schreiten des eingestellten Kraftstoffdrucks wird
Die Kraftstoffdämpfe werden im Aktivkohlebehälter
die Membran im Kraftstoffdruckregler gegen eine
gespeichert und später im Motor verbrannt.
Druckfeder gedrückt und das an der Membran
befestigte Ventil gibt die Öffnung für den Kraftstoff- Bei laufendem Motor werden die im Aktivkohle-
rücklauf frei. behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe über das
Umschaltventil Regenerierung abgesaugt und im
Bei Unterschreiten des eingestellten Kraftstoff-
Motor verbrannt.
drucks wird das Ventil durch die Druckfeder wieder
geschlossen. Zur Regelung der Regeneriermenge wird das
Umschaltventil vom Steuergerät ME masseseitig
durch ein PWM-Signal mit einer Frequenz von
Kraftstofffilter 10 Hz bis 30 Hz angesteuert.
Durch das ständige Öffnen und Schließen des
Der Kraftstofffiltereinsatz ist in ein Kunststoffge- Umschaltventils Regenerierung mit verschieden
häuse integriert. Er wird von außen nach innen vom langen Einschaltzeiten wird die Regeneriermenge
Kraftstoff durchströmt. Dabei werden Verunreini- bestimmt.
gungen zurückgehalten.
Am Zulauf des Kraftstofffilters befindet sich ein
Rückschlagventil, das den Abbau des Kraftstoff- Regenerierung
drucks bei abgeschalteter Kraftstoffpumpe verhin- (bei Code (494) USA-Ausführung)
dert.
Absperrventil Aktivkohlebehälter
Über das vom Steuergerät ME angesteuerte
Absperrventil Aktivkohlebehälter kann die Be- und
Entlüftung des Aktivkohlefilters geschlossen
werden. Dies ist notwendig, um die gesetzlich vor-
geschriebene Dichtheitsprüfung des Regenerier-
systems durchzuführen.
Bei geschlossenem Absperrventil Aktivkohlebe-
hälter übernimmt das mechanische Sicherheits-
ventil die Belüftung des Aktivkohlefilters.
OBD-Drucksensor
Über den OBD-Drucksensor wird der Innendruck
i Hinweis des Kraftstoffbehälters für die Dichtheitsprüfung
erfasst. Der OBD-Drucksensor ist an der Regene-
Die Leerlaufdrehzahlregelung verhindert, dass es rierleitung unterhalb des Einfüllstutzens ange-
im Leerlauf durch die Regenerierung zu Drehzahl- ordnet.
änderungen kommt. Abhängig von der Beladung
des Aktivkohlebehälters mit Kraftstoffdämpfen
wird das Kraftstoff-Luftgemisch entsprechend
abgemagert.

Kraftstoffanlage
Verbrennung
P47.10-2634-00
Kraftstoffbehälter
A ECE-Ausführung B4 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter
B USA-Ausführung Kraftstoffanzeige
45 Kraftstoff-Einfüllstutzen B4/3 Drucksensor Kraftstoffbehälter (nur USA)
55 Kraftstofffördermodul B4/7 Kraftstoffdruck-Sensor
55/2 Kraftstofffilter M3 Kraftstoffpumpe
75 Kraftstoffbehälter N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe
75/1 Betankungs-, Begrenzungs- und Entlüftungsven- Y58/4 Absperrventil Aktivkohlebehälter (nur USA)
til (nur USA)
77 Aktivkohlebehälter

Kraftstoffanlage
Verbrennung
Einspritzventile
Die Einspritzventile spritzen zu einem bestimmten

Zeitpunkt eine berechnete Kraftstoffmenge, fein
zerstäubt, in den Einlasskanal des jeweiligen Zylin-
ders.
Bei Bestromung der Magnetwicklung wird die
Düsennadel über den Magnetanker gegen die
Schraubenfeder um ca. 0,1 mm angehoben. Der
Kraftstoff tritt durch die Mehrlochdüse (a) aus und
wird fein zerstäubt in den Einlasskanal gespritzt.
Jedes der Einspritzventile wird durch entsprechend
lange Masseimpulse direkt vom Steuergerät ME
sequentiell angesteuert.
Die Spannungsversorgung erfolgt von
"Klemme 87 M1".
P07.03-2307-00
1 Kraftstoff-Druckanschluss
2 Dichtring (O-Ring)
3 Filter
4 Elektrischer Anschluss
5 Magnetwicklung
6 Magnetanker
7 Abstandsring
8 Düsennadel
9 Düsennadelsitz
10 Austrittsbohrung
11 Austrittsscheibe
12 Ventilkörper
13 Schraubenfeder
14 Gehäuse
15 Einstellhülse
16 Inneres Verbindungsrohr
17 Kunststoffverbinder zum Verteilerrohr
Y62 Einspritzventile
a Mehrlochdüse

Kraftstoffanlage
Verbrennung
Einspritzregelung
Der Motor bekommt vom Steuergerät ME die Teillastbetrieb

jeweils benötigte Kraftstoffmenge zugeteilt.
Im Teillastbetrieb wird bei betriebswarmem Motor
Das Steuergerät ME berechnet kennfeldabhängig vom Steuergerät ME die Ansteuerzeit der Einspritz-
die jeweils benötigte Einspritzzeit auf Basis ventile in Abhängigkeit von der Lambda-Regelung
folgender Sensoren und Signale: und dem angeforderten Motordrehmoment
berechnet.
• Kühlmitteltemperatur-Sensor
• Temperatursensor Ladeluft Volllastbetrieb
• Drucksensor nach Drosselklappe, Motorlast
Im Volllastbetrieb wird bei voll geöffneter Drossel-
• Fahrpedalsensor, Motorlastanforderung Fahrer
klappe vom Steuergerät ME die Ansteuerzeit der
• Fahrpedalsensor, Fahrpedalbetätigung schnell
Einspritzventile verlängert, um für das maximale
oder langsam
Motordrehmoment zu sorgen.
• Lambdasonden links und rechts vor Katalysator
• Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl Beschleunigung
• Höhendruckgeber im Steuergerät ME, Bei einer schnellen Änderung der Fahrpedalstellung
Atmosphärenluftdruck für Höhenadaption kommt es zum schnellen Öffnen bzw. Schließen der
Zusätzlich werden die Anforderungen der Funktion Drosselklappe. Dabei magert das Gemisch kurz-
Motordrehmoment-Anforderungen berücksichtigt. zeitig ab bzw. wird kurzzeitig zu fett.
Das Steuergerät ME regelt die Einspritzzeit unter Um dies zu verhindern, passt das Steuergerät ME
folgenden Betriebsbedingungen: das Kraftstoff-Luftgemisch an, indem es kennfeld-
abhängig die Ansteuerzeit der Einspritzventile
• Teillastbetrieb
verlängert bzw. verkürzt. Damit werden Ruckel-
• Volllastbetrieb
erscheinungen verhindert.
• Beschleunigung
• Leerlauf und Regenerierung

Abgassystem
Verbrennung
Abgasreinigung Sekundärlufteinblasung
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die Sekundärlufteinblasung ist eine Maßnahme zur
der Abgasemissionen. Einhaltung der Emissionswerte bei (Kalt-)Start.
Dazu müssen u. a. die Stirnwandkatalysatoren Funktionsvoraussetzungen Sekundärlufteinblasung
schnell auf Betriebstemperatur gebracht werden,
• Kühlmitteltemperatur >-10 °C und <35 °C
um beim Kaltstart die Abgasemissionen zu redu-
• Kühlmitteltemperatur >7 °C und <35 °C
zieren.
(bei Code (494) USA-Ausführung)
Folgende Bauteile und Teilsysteme sind an der • Motordrehzahl <2500/min
Abgasreinigung beteiligt: • Motor im Leerlauf oder Teillastbetrieb
• Stirnwandkatalysatoren Die Sekundärlufteinblasung bringt die Stirnwandka-
• Sekundärlufteinblasung talysatoren nach dem Start schneller auf Betriebs-
• Getriebeschaltpunktanhebung temperatur und verbessert dadurch die Abgaswerte
• Überwachung der Katalysatorwirkung im Warmlauf.
Das Steuergerät ME steuert die Sekundärlufteinbla-
sung auf Basis folgender Sensoren:
Stirnwandkatalysatoren
• Drucksensor nach Drosselklappe, Motorlast
Die vom Motor ausgestoßenen Schadstoffe in den • Kühlmittel-Temperatursensor
Abgasen werden von den motornahen Stirnwand- • Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
katalysatoren (Dreiwege-Katalysatoren) bei λ=1 • Temperatursensor Ladeluft
chemisch umgewandelt (konvertiert). Die Einblaseluft wird von der Elektrischen Luft-
Durch Oxidation werden Kohlenmonoxid in Kohlen- pumpe bereitgestellt, die über das Relais Sekundär-
dioxid (CO2) und Kohlenwasserstoff in Wasser lufteinblasung vom Steuergerät ME angesteuert
(H2O)+ Kohlendioxid umgewandelt. wird.
Durch Reduktion werden die Stickoxide in Stick- Werden die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2
stoff (N2) + Kohlendioxid umgewandelt. vom Steuergerät ME masseseitig angesteuert,
schalten sie den Unterdruck aus dem Schaltsaug-
rohr zu den Luftabschaltventilen durch. Diese
öffnen und die Einblaseluft von der Elektrischen
Luftpumpe wird in die Auslasskanäle der Zylinder-
köpfe geblasen.
Die eingeblasene Luft reagiert mit den heißen
Abgasen in den Auslasskanälen und Stirnwandkata-
lysatoren. Eine Oxidation von Kohlenmonoxid und
Kohlenwasserstoff findet statt (Nachverbrennung).
Diese Nachverbrennung führt zu einer Erhöhung der
Abgastemperatur (exotherme Reaktion), welche die
Stirnwandkatalysatoren zusätzlich aufheizt.

Abgassystem
Verbrennung
Zur Sekundärlufteinblasung werden vom Steuer-
i Hinweis
gerät ME für max. 90 s nach dem Motorstart gleich-
zeitig die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2 und Die Sekundärlufteinblasung darf zur Diagnose mit
die Elektrische Luftpumpe angesteuert. Xentry Diagnostics für max. 120 s (bei warmem
Motor kürzer) freigegeben werden.
Nach der Ansteuerung der Sekundärlufteinblasung
bleibt diese gesperrt, bis die Kühlmitteltemperatur Vor der nächsten Ansteuerung ist eine Abkühlzeit
>60 °C erreicht und anschließend wieder auf <40 von 30 min unbedingt einzuhalten, da sonst die
°C absinkt. Die Elektrische Luftpumpe hat so genü- Elektrische Luftpumpe beschädigt (überhitzt)
gend Zeit, um ebenfalls abzukühlen. wird.
Umschaltventile Luftpumpe
Die Umschaltventile Luftpumpe 1 und 2 steuern zur Ein Rückschlagventil gewährleistet, dass sich in den
Lufteinblasung die Luftabschaltventile mit Unter- Umschaltventilen Unterdruck aufbaut bzw. hält.
druck aus dem Saugrohr an. Damit wird in jedem Betriebszustand die Ansteue-
rung der Luftabschaltventile mit Unterdruck sicher-
Die Umschaltventile werden bei freigegebener Luft-
gestellt.
einblasung direkt vom Steuergerät ME mit einem
Massesignal angesteuert. Die Spannungsversor-
gung erfolgt von "Klemme 87 M2".
P14.30-2209-00
Y32/1 Umschaltventil Luftpumpe 1
Y32/2 Umschaltventil Luftpumpe 2

Abgassystem
Verbrennung
Drucksensor Sekundärluft
Die Diagnose der Sekundärlufteinblasung muss Sobald die Kühlmitteltemperatur einen Wert von
noch vor Regelbereitschaft der Lambdasonden 40 °C überschritten hat, ist das Sekundärluft-
stattfinden. system sowie die druckbasierte Diagnose in
folgenden Fahrsituationen ohne Funktion:
Um dies zu realisieren wurde am M 279 AMG eine
druckbasierte Diagnose eingeführt. Bei Kaltstart • Fahrbetrieb
des Motors mit angeforderten Katalysatorheizmaß- • Motorstarts durch die Start-Stopp-Funktion
nahmen wird bei geschlossenen Sekundärluftven- • Kurze Stopps mit anschließenden Starts
tilen der Druck, den die Sekundärluftpumpe bei
geöffneten Sekundärluftventilen erzeugt,
gemessen. Nach der regulären Sekundärluftein-
blaszeit der Sekundärluftpumpe wird die Pumpe
weiterhin für den wechselseitigen Ventilcheck und
die Dichtheitsprüfung der Sekundärluftventile ange-
steuert. Dazu wird jeweils wechselseitig ein Ventil
geöffnet und ein Ventil geschlossen und der
Druckanstieg gemessen und bewertet. Danach
werden beide Ventile für die Dichtheitsprüfung
geschlossen und ebenfalls der Druckanstieg
gemessen und bewertet.
P14.30-2214-00
B89 Drucksensor Sekundärluft

Abgassystem
Verbrennung
Luftabschaltventile
Die Luftabschaltventile geben bei Ansteuerung der

Lufteinblasung den Weg für die Einblaseluft frei. Bei
abgeschaltener Lufteinblasung verhindern diese
das Ansaugen von Luft in die Auslasskanäle, hervor-
gerufen durch die Strömung der Abgase.
Das Luftabschaltventil links wird über das
Umschaltventil Luftpumpe 1 und das Luftabschalt-
ventil rechts über das Umschaltventil Luftpumpe 2
bei freigegebener Lufteinblasung mit Unterdruck
aus dem Saugrohr angesteuert. Dadurch öffnen die
Luftabschaltventile und die Einblaseluft von der P14.30-2210-00
Elektrischen Luftpumpe kann in die Auslasskanäle 126/1 Luftabschaltventil links
der Zylinderköpfe strömen. 126/2 Luftabschaltventil rechts
Bei abgeschaltener Lufteinblasung verhindern die

integrierten Rückschlagventile das Einströmen von
Abgas in die Luftabschaltventile und schützen diese
so vor Verschmutzung und thermischer Zerstörung.
Elektrische Luftpumpe
Die Elektrische Luftpumpe bläst Frischluft in die

Auslasskanäle der Zylinderköpfe.
Durch diese Sekundärlufteinblasung findet eine
Nachverbrennung in den Auslasskanälen und den
Stirnwandkatalysatoren statt, die die Stirnwandka-
talysatoren beim Kaltstart schneller auf Betriebs-
temperatur bringt.
Die Elektrische Luftpumpe wird bei freigegebener
Lufteinblasung über das Relais Sekundärlufteinbla-
sung parallel zu den Umschaltventilen Luftpumpe 1
und 2 für maximal 90 s angesteuert. P14.30-2211-00
M33 Elektrische Luftpumpe
Dabei saugt die Elektrische Luftpumpe aus dem
rechten Luftfiltergehäuse gefilterte Einblaseluft an
und fördert sie über zwei Druckanschlüsse durch
die Luftabschaltventile zu den Auslasskanälen.

Abgassystem
Verbrennung
Abgasanlage
Die Aufgabe der Abgasreinigung ist die Reduzierung Die zweiflutige Abgasanlage besteht aus:
der Abgasemissionen:
• Je einem Stirnwandkatalysator mit zwei
• Stickoxide (NOx) „Monolithen“
• Kohlenwasserstoff (HC) • O2-Sonde vor und nach dem ersten Monolithen
• Kohlenmonoxid (CO) • Übersprechstelle
• Je einem Endschalldämpfer
Durch die motornahe Anordnung der Stirnwandka-
talysatoren wird sichergestellt, dass die für die opti- Nicht zuletzt sorgt die Abgasanlage für den emotio-
male Abgasreduzierung erforderliche Betriebstem- nalen AMG-typischen Sound.
peratur möglichst schnell erreicht wird.
P49.00-2160-00
Abgasanlage
1 Stirnwandkatalysator G3/3 O2-Sonde links, vor KAT

2 Monolith Eingang G3/4 O2-Sonde rechts, vor KAT
3 Monolith Ausgang G3/5 O2-Sonde links, nach KAT
4 Übersprechstelle G3/6 O2-Sonde rechts, nach KAT
5 Endschalldämpfer

Motorkühlung

Zur Sicherstellung einer maximalen Motorleistung Regelung Kühlmitteltemperatur
müssen Motor und Abgasturbolader optimal
gekühlt werden. Die Regelung der Kühlmitteltemperatur durch das
Steuergerät ME ist abhängig von folgenden
Der Motorölkühler (Öl/Luft-Wärmetauscher) sitzt
Sensoren und Signalen:
mittig hinter der Bugschürze. Hier sorgen Luftfüh-
rungen für eine optimale Anströmung und Kühlleis- • Kühlmitteltemperatur-Sensor
tung. Die warme Abluft strömt über eine Öffnung in • Temperatursensor Ladeluft
der Unterbodenverkleidung direkt ins Freie. • Drucksensor nach Drosselklappe, Motorlast
• Fahrpedalsensor
Im Radlauf vorn rechts ist ein zusätzlicher Motoröl-
• Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
kühler mit Lüfter verbaut.
• Temperatursensor im Steuergerät ME
Für die Stegkühlung zwischen den Zylindern im • Steuergerät SAM mit Sicherungs- und
Kurbelgehäuse sind die Stege mit drei Bohrungen Relaismodul vorn, Außenlufttemperatur
versehen: zwei Zulaufbohrungen, die den Steg mit • Kombiinstrument, Fahrzeuggeschwindigkeit
Kühlmittel versorgen und eine Ablaufbohrung. Das • Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-
Kühlmittel strömt aus dem Steg über die Bohrung in Programm, Raddrehzahl
den Zylinderkopf. Dort ist für jeden Steg eine • Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung,
Zulaufbohrung vorhanden. Status Getriebeöltemperatur
P20.10-2353-00 P20.00-2446-00
Kühlmittelpumpe Stegkühlung
1 Gehäuse 1 Ablaufbohrung (zum Zylinderkopf)

2 Laufrad 2 Zulaufbohrung
3 Riemenscheibe
4 Kühlwasserregler
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor

Motorkühlung
Lüftersteuerung Überhitzungsschutz
Das Steuergerät ME steuert den Elektrischen Der Überhitzungsschutz schützt bei thermischer
Sauglüfter Motor und Klima mit integrierter Rege- Überlastung vor Motorschäden und vor Überhit-
lung an. Dabei wird die Lüftersolldrehzahl über ein zungsschäden an den Katalysatoren. Bei zu hoher
pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) vom Kühlmittel- bzw. Ladelufttemperatur wird vom Steu-
Steuergerät ME vorgegeben. ergerät ME die Ladedruckregelklappe, abhängig
von Motordrehzahl und -last, nicht mehr voll
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt 10 bis
geschlossen. Zusätzlich kann auch die Drossel-
90 %.
klappe des Drosselklappenanstellers nicht mehr
Dabei bedeuten z. B.: voll geöffnet werden. Entsprechend der geringeren
10 % Lüftermotor "AUS" Luftmasse wird vom Steuergerät ME die Einspritz-
20 % Lüftermotor "EIN", minimale Drehzahl zeit der Einspritzventile verkürzt.
90 % Lüftermotor "EIN", maximale Drehzahl
Bei fehlerhafter Ansteuerung dreht der Lüftermotor
Neuer Ausgleichsbehälter für den
mit maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf).
Niedertemperaturkreislauf
Das Steuer- und Bediengerät Klimatisierungsauto-
matik überträgt auf dem Innenraum- und Fahrwerk- Für eine verbesserte Kühlleistung des Motors
CAN 1 den Status der Klimaanlage zum Steuergerät wurde das Kühlmittelumlaufvolumen des Nieder-
ME. temperaturkreislaufs mit Hilfe eines Ausgleichsbe-
hälters vergrößert. Der Ausgleichsbehälter ist
hinten am Motor zwischen den Ladeluftkühlern
Lüfternachlauf angeordnet.
Der Lüftermotor läuft bei "Zündung AUS" bis zu

5 min nach, wenn die Kühlmitteltemperatur oder
die Motoröltemperatur die vorgegebenen Höchst-
werte überschritten haben.
Das Tastverhältnis des PWM-Signals beträgt beim
Lüfternachlauf maximal 40 %.
Fällt dabei die Batteriespannung zu sehr ab, wird
der Lüfternachlauf unterdrückt.
i Hinweis
Bei zu hoher Motoröl- oder Kühlmitteltemperatur
wird eine Warnmeldung im Multifunktions-Display
des Kombiinstruments angezeigt. Dazu sendet das
Steuergerät ME ein entsprechendes Signal über
Fahrwerk-CAN 1 und Fahrwerk-CAN 2 zum Kombi-
instrument.

Motorkühlung

P07.10-2018-00
Funktionsschema Regelung Kühlmitteltemperatur (dargestellt für Typ 231)

44
A1 Kombiinstrument Y3/8 Steuereinheit Vollintegrierte CAN B Innenraum-CAN
A1p13 Multifunktions-Display Getriebesteuerung CAN C Antriebs-CAN
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor Y62/1 Einspritzventil Zylinder 1 CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
B17/8 Temperatursensor Ladeluft Y62/2 Einspritzventil Zylinder 2 CAN E2 Fahrwerk-CAN 2
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe Y62/3 Einspritzventil Zylinder 3 LIN C1 Antriebs-LIN
B37 Fahrpedalsensor Y62/4 Einspritzventil Zylinder 4
B40 Ölsensor Y62/5 Einspritzventil Zylinder 5 1 Geschwindigkeit, Signal
(Ölstand, Temperatur und Qualität) Y62/6 Einspritzventil Zylinder 6 2 Kombiinstrument, Meldung
Motorkühlung
B70 Hallsensor Kurbelwelle Y62/7 Einspritzventil Zylinder 7 3 Klimaanlage, Status

M4/7 Lüftermotor Y62/8 Einspritzventil Zylinder 8 4 Außentemperatur, Signal
M16/6 Drosselklappenansteller Y62/9 Einspritzventil Zylinder 9 5 Raddrehzahl, Signal
N3/10 Steuergerät ME Y62/10 Einspritzventil Zylinder 10 6 Motorlast, Signal
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs. und Y62/11 Einspritzventil Zylinder 11 7 Motordrehzahl, Signal
Relaismodul vorn Y62/12 Einspritzventil Zylinder 12 8 Einspritzventile, Ansteuerung
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor 9 Drosselklappenansteller, Ansteuerung
N22/7 Steuer- und Bediengerät 10 Kühlmitteltemperatur-Sensor, Signal
Klimatisierungsautomatik 11 Temperatursensor Ladeluft, Signal
N30/7 Steuergerät Elektronisches 12 Fahrpedalsensor, Signal
Stabilitäts-Programm Premium 13 Ölsensor, Signal
14 Lüftermotor, Anforderung Solldrehzahl
15 Getriebesteuerung, Signal
b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

16 Klemme 87, Status
Motorkühlung

P20.00-2447-00
Kühlmittelkreislauf (schematisch)
1 Kühler B11/4 Temperaturfühler Kühlmittel

2 Niedertemperaturkühler M4/7 Elektrischer Sauglüfter Motor und Klima mit
3 Kühlmittelpumpe integrierter Regelung
4 Kühlmittelregler M44 Umwälzpumpe Ladeluftkühler
5 Ausgleichsbehälter S41 Schalter Kühlmittelstandskontrolle
6 Ausgleichsbehälter Niedertemperaturkreislauf
7 Rechte Zylinderreihe A Kühlmittel Ladeluftkühler Vorlauf
8 Linke Zylinderreihe B Kühlmittel Ladeluftkühler Rücklauf
9 Ladeluftkühler rechts C Kühlmittel Motor und Abgasturbolader
10 Ladeluftkühler links Vorlauf
11 Abgasturbolader rechts D Kühlmittel Motor und Abgasturbolader
12 Abgasturbolader links Rücklauf
E Entlüftung

Kühlung Abgasturbolader
Kühlung Abgasturbolader i Thermosyphon-Prinzip
Das Lagergehäuse der Abgasturbolader wird vom Aufgrund des Dichteunterschieds zwischen
Kühlmittel durchströmt. Über je einen Anschluss im warmem und kaltem Wasser erfährt das warme
Zylinderkurbelgehäuse fließt das Kühlmittel zu den (leichtere) Wasser einen Auftrieb und steigt nach
Turboladern und durchströmt die Lagergehäuse von oben.
unten nach oben. Die Kühlströme der beiden
Abgasturbolader verlassen die Lagergehäuse und
werden am rechten Zylinderkopf dem Hauptkühl-
kreislauf wieder zugeführt.
Der Kühlmittelfluss durch die Abgasturbolader wird
durch die Druckdifferenz im Wassermantel (Ther-
mosyphon-Prinzip) unterstützt.
P09.40-2434-00
Kühlung Abgasturbolader
1 Kühlmantel Lagergehäuse

Ladeluftkühlung

Je Zylinderreihe ist ein Ladeluftkühler eingebaut. Die abgekühlte Luft hinter den Ladeluftkühlern hat
Beide Ladeluftkühler sind an den Niedertempe- eine höhere Dichte. Dadurch erhöht sich der Zylin-
ratur-Kühlkreislauf mit Niedertemperaturkühler, derfüllungsgrad und somit die Motorleistung.
Ausgleichsbehälter und Umwälzpumpe Ladeluft- Außerdem werden die Klopfneigung und durch nied-
kühler angeschlossen. rigere Abgastemperaturen die Bildung von Sticko-
xiden (NOx) verringert.
Die erhitzte Ladeluft gibt ihre Wärme an das Kühl-
mittel ab, das die Ladeluftkühler durchströmt
(Luft/Wasser-Wärmetauscher). Das Kühlmittel
wiederum gibt die aufgenommene Wärme im
Niedertemperatur-Kühler an die Umgebungsluft ab.
Die bedarfsgesteuerte elektrische Umwälzpumpe
fördert das Kühlmittel durch den Kreislauf und wird
vom Motorsteuergerät je nach Ladelufttemperatur
ein- oder abgeschaltet.
P09.41-2634-00
Niedertemperatur-Kühlkreislauf (NT-Kreislauf)
1 Niedertemperatur-Kühler 5 Serviceventile
2 Vorlaufleitung 6 Rücklaufleitung
3 Ladeluftkühler links 7 Ausgleichsbehälter
4 Ladeluftkühler rechts
M44 Umwälzpumpe Ladeluftkühler

Ladeluftkühlung
Wenn die Ladelufttemperatur 45 °C überschreitet, Sinkt die Ladelufttemperatur unter 35 °C ab, wird
wird vom Steuergerät ME die Umwälzpumpe Lade- die Umwälzpumpe Kühlmittel wieder abgeschaltet.
luftkühler über das Relais Umwälzpumpe Motor- Die Ladelufttemperatur wird im Saugrohr vom
kühlmittel angesteuert. Temperatursensor Ladeluft erfasst und dem Steuer-
gerät ME mit einem Spannungssignal mitgeteilt.
i Hinweis i Hinweis
Für die einwandfreie Funktion der Ladeluftkühlung Der Verschlussdeckel des Niedertemperatur-
ist die blasenfreie Füllung des Niedertemperatur- Kreislaufs darf nur bei kaltem Motor (Umgebungs-
Kreislaufs entscheidend! temperatur) geöffnet werden!
Zu diesem Zweck existiert das Sonderwerkzeug Wird der Deckel bei warmem Motor geöffnet, tritt
„Kühler-Vakuum-Befüllgerät“ sowie eine Arbeits- Kühlmittel aus und Luft gelangt in den Niedertem-
anleitung im WIS, die den Entlüftungsvorgang peratur-Kreislauf. Erheblicher Leistungsmangel ist
exakt beschreibt. die Folge, der Niedertemperatur-Kreislauf muss
entlüftet werden!

Motorschmierung

Motorölpumpe
Die Motorölpumpe ist als Registerpumpe mit zwei

Saugstufen für das Rücklauföl aus den Abgasturbo-
ladern ausgeführt.
P18.10-2202-00
Motorölpumpe
4 Förderstufe 2
1 Druckstutzen
5 Saugstutzen
2 Druckregelventil
3 Förderstufe 1

Motorschmierung
Ölkreislauf
P18.00-2328-00
Ölkreislaufschema M 279 AMG
1 Ölwanne A Ölfilter
2 Steuergehäusedeckel B Motorölkühler (Öl/Luft-Wärmetauscher)
3 Zylinderkurbelgehäuse C Ölpumpe
4 Zylinderkopf links D Ventilausgleichselemente
5 Zylinderkopf rechts E Ölspritzdüsen
6 Abgasturbolader links F Gleitlager
7 Abgasturbolader rechts
8 Umlenkrolle Steuerkette
9 Thermostat mit Bypass
10 Motorölkühler

Motorschmierung

Abgasturbolader
Die Welle des Abgasturboladers mit Turbinen- und Die Ölzuläufe und Ölabläufe für die Schmierung des
Verdichterrad wird über den Ölkreislauf des Motors Abgasturboladers sind so abgestimmt, dass sie den
mit Öl versorgt. Die Durchflussrichtung ist der des Schmierölkreislauf des Motors nicht beeinträch-
Kühlmittels entgegengesetzt. tigen.
Das Schmieröl wird dem Hauptölkanal des Zylinder-
kurbelgehäuses entnommen, durchströmt das
Lagergehäuse und wird für jeden Abgasturbolader
einzeln von der Motorölpumpe abgesaugt.
P09.40-2435-00
Schmierung Abgasturbolader
1 Zulauf Schmieröl

Motorsteuerung
Steuergerät ME Aufgabe
Das Steuergerät ME ist im Motorraum hinten links, Das Steuergerät ME erfüllt folgende Aufgaben:
in der Steuergerätebox auf der Fahrerseite ange-
• Steuerung der Motorgrundfunktionen
ordnet.
• Einlesen von Sensoren und Signalen
Das Gehäuse des Steuergeräts ME ist aus Alumi- • Auswerten der Eingangsgrößen
nium-Druckguss und der Deckel aus korrosionsge- • Ausgabe von Signalen und Ansteuerung von
schütztem Stahlblech gefertigt. Das Steuergerät Bauteilen
ME ist wasser- und staubgeschützt. Im Inneren
Außerdem dient das Steuergerät ME als Schnitt-
befindet sich die 32-Bit-Mess- und Steuerelektronik
stelle (Gateway) zwischen den angebundenen CAN-
der Motorsteuerung.
Bussystemen.
Varianten
Über die Variantencodierung können mit Xentry

Diagnostics z. B. folgende Fahrzeugausführungen
und Ausstattungen codiert werden:
• Fahrzeugtyp
• Landesausführung
• Varianten Abgasnachbehandlung
• Getriebeausführung
Ein Austausch des Steuergeräts ME ist nicht
notwendig.
a Achtung!
Es ist darauf zu achten, dass vor dem Abziehen der
Stecker am Steuergerät ME die Zündung ausge-
schaltet und der Rechnernachlauf beendet ist.
Dadurch werden die Zerstörung des Steuergeräts
ME und Fehlabspeicherungen von den im CAN-
Verbund beteiligten Steuergeräten vermieden.
P54.21-3300-00
N3/10 Steuergerät ME

Motorsteuerung

Motorsteuerung ME 17.7.8
Das Benzin-Einspritz- und Zündsystem bildet im Zu den Grundfunktionen gehören:

elektrischen Verbund mit den Sensoren und
• Steuergerätdiagnose
Aktoren des Motors 279 KE (Kanaleinspritzung) die
• Fehlerspeicher
Motorsteuerung "ME 17.7.8".
• On-Board-Diagnose II (OBD II)
Von der Motorsteuerung werden Sensordaten • Diagnose über CAN
direkt und über den CAN-Verbund indirekt einge- • CAN-Verbund
lesen und die entsprechenden Aktoren ange- • Flashprogrammierung
steuert. Dabei werden die einzelnen Funktionen • Variantencodierung
und Systeme der Motorsteuerung vom Steuergerät • Fahrberechtigungssystem Stufe 4 (FBS 4)
ME gesteuert und koordiniert. • Momentenkoordination
• Generatorschnittstelle
Das Steuergerät ME tauscht über den angeschlos-
• Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung
senen Antriebs- CAN und Fahrwerk-CAN 1 Daten
mit anderen Steuergeräten aus, die in den CAN-
Verbund integriert sind.
Außerdem dient das Steuergerät ME als Schnitt-
stelle (Gateway) zwischen den beiden CAN-Bussys-
temen.
Die Motorsteuerung ist in folgende Systeme geglie-
dert:
• Grundfunktionen
• Motorsystem
• Einspritzsystem
• Zündsystem
• Abgassystem

Motorsteuerung
Das Motorsystem umfasst folgende Funktionen: Das Zündsystem beinhaltet:

• Startrelaisansteuerung • Einzel-/Mehrfunkenzündung
• Drosselklappensteuerung • Zündkennfeld
• Sicherheits-Kraftstoffabschaltung • Drehzahlbegrenzung
• Getriebeüberlastschutz • Klopfregelung
• Sekundärlufteinblasung • Synchronisierung Nockenwellen- und Kurbel-
• Unterstützung Elektronisches Stabilitäts- wellenposition
Programm (ESP)
• Unterstützung Elektronische Getriebe-
Steuerung (EGS) Zum Abgassystem gehören:
• Anfahrdrehmomentbegrenzung • Katalysatoraufheizung
• Lüfteransteuerung • Steuerung Lambdasondenheizung
• Kalibrierung Drosselklappe • Lineare Lambdaregelung
• Ladedruckregelung (Wastegate)
Das Einspritzsystem steuert und regelt folgende

Funktionen:
• Zylinderselektive Kanaleinspritzung
• Start-, Nachstart- und Beschleunigungs-
anreicherung
• Warmlaufregelung
• Leerlaufdrehzahlregelung
• Notlauffunktion
• Drehzahlanhebung Klimaanlage
• Schubabschaltung
• Solldruckvorgabe Kraftstoffpumpe
• Höhenadaption
• Lastwechselfunktion
• Drehzahlbegrenzung

Motorsteuerung

P07.61-3804-00
Blockschaltbild Motorsteuerung ME

56
A1 Kombiinstrument G3/3 Lambdasonde links vor Katalysator N2/10 Steuergerät Supplemental Restraint
A1e4 Warnleuchte Kraftstoffreserve G3/3b1 Sensorelement Lambdasonde links System
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose vor Katalysator N3/10 Steuergerät ME
A1p13 Multifunktions-Display G3/3r1 Heizung Lambdasonde links N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs und
A16/1 Klopfsensor 1 vor Katalysator Relaismodul vorn
A16/2 Klopfsensor 2 G3/4 Lambdasonde rechts vor Katalysator N10/1kJ Relais Klemme 15
A16/3 Klopfsensor 3 G3/4b1 Sensorelement Lambdasonde rechts N10/1kM Relais Klemme 50 Starter
A16/4 Klopfsensor 4 vor Katalysator N10/1kN Relais Klemme 87 Motor
B4 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter G3/4r1 Heizung Lambdasonde rechts N10/1kP Relais Sekundärlufteinblasung
Motorsteuerung
Kraftstoffanzeige vor Katalysator N22/7 Steuer- und Bediengerät

B4/3 Drucksensor Kraftstoffbehälter G3/5 Lambdasonde links nach Katalysator Klimatisierungsautomatik
(bei Code (494) USA-Ausführung) G3/5b1 Sensorelement Lambdasonde link N30/4 Steuergerät Elektronisches
B4/7 Kraftstoff-Drucksensor nach Katalysator Stabilitäts-Programm
B6/1 Hallsensor Nockenwelle G3/5r1 Heizung Lambdasonde links N62/2 Steuergerät Video- und Radarsensorik
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor nach Katalysator bei Code (233) DISTRONIC PLUS
B17/8 Temperatursensor Ladeluft G3/6 Lambdasonde rechts nach Katalysator bei Code (237) Aktiver Totwinkel-
B28/4 Drucksensor nach Luftfilter, Zylinderreihe G3/6b1 Sensorelement Lambdasonde rechts Assistent
links nach Katalysator bei Code (238) Aktiver Spurhalte-
B28/5 Drucksensor nach Luftfilter, Zylinderreihe G3/6r1 Heizung Lambdasonde rechts Assistent
rechts nach Katalysator
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe K60 Relais Umwälzpumpe Motorkühlmittel
b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe L6/1 Drehzahlsensor Vorderachse links
B37 Fahrpedalsensor L6/2 Drehzahlsensor Vorderachse rechts
B40 Ölsensor (Ölstand, Temperatur und L6/3 Drehzahlsensor Hinterachse links
Qualität) L6/4 Drehzahlsensor Hinterachse rechts
B70 Hallsensor Kurbelwelle M1 Starter
B89 Drucksensor Sekundärluft M3 Kraftstoffpumpe
G1 Bordnetzbatterie M4/7 Lüftermotor
G2 Generator M33 Elektrische Luftpumpe
M45 Umwälzpumpe Kühlmittel
M16/6 Drosselklappenansteller
N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss X11/4 Diagnosekupplung CAN B Innenraum-CAN
N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y3/8 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebe- CAN C Antriebs-CAN
N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe steuerung CAN D Diagnose-CAN
S9/1 Schalter Bremslicht Y32 Umschaltventil Luftpumpe CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
S40/4 TEMPOMAT Hebel Y58/1 Umschaltventil Regenerierung CAN E2 Fahrwerk-CAN 2
T1/1 Zündspule Zylinder 1 Y58/4 Absperrventil Aktivkohlebehälter LIN C1 Antriebs-LIN
T1/2 Zündspule Zylinder 2 (bei Code (494) USA-Ausführung)
T1/3 Zündspule Zylinder 3 Y62/1 Einspritzventil Zylinder 1
Y77/1 Druckwandler Ladedruckregelung
Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b
Motorsteuerung
57
Zündsystem
Zündsystem i Hinweis
Das Steuergerät ME gibt über die Ansteuerleitung Die Zündwinkel können nur mit Xentry Diagnostics
(Klemme 3) das Signal für die Schließzeit des jewei- geprüft werden.
ligen Betriebspunktes zur Zündspule. Die jeweilige
Zündspule unterbricht durch einen integrierten
Zünder nach Ablauf der Schließzeit den Primär-
stromkreis. Von der Zündspule gelangt die Zünd-
spannung zu den beiden Zündkerzen je Zylinder und
verursacht den Funkenüberschlag im Luftspalt
zwischen der Mittel- und der Masseelektrode.
Betriebsmodi der Zündspule
Singlespark - Einzelfunkenzündung Eine Multispark-Zündung beginnt wie eine Single-

spark-Zündung. Die Spule wird anfänglich bis zu
Die Zündspule wird in der Regel bei betriebs- einem gewünschten Zielprimärstrom aufgeladen.
warmem Motor einmal pro Zündvorgang geladen Zum Zündzeitpunkt wird der Ladestrom abge-
und ein Zündfunke wird erzeugt. schaltet, wodurch der Zündfunke entsteht. Die
Spule wird im Multispark-Betrieb aber nicht voll-
Um das Gemisch auch im Kaltstart sicher zu
ständig entladen.
entzünden,werden Zündspulen mit hohen Energien
verwendet, die eine lange Funkenbrenndauer Der fließende Sekundärstrom, der direkt vom Lade-
ermöglichen. zustand der Spule abhängt, wird in der Spule
gemessen. Fällt er unter die Sekundärstrom-
Es gibt auch die Möglichkeit, statt nur einem
schwelle, schaltet die Spulenelektronik die Leis-
Funken mehrere pro Zündvorgang zu verwenden.
tungsendstufe wieder leitend und der Ladestrom
Diese Betriebsart wird Multispark-Betrieb genannt.
fließt wieder. Die Höhe des fließenden Primär-
stroms wird ebenfalls überwacht. Wird die Primär-
stromschwelle erreicht, öffnet die Leistungsend-
Multispark - Mehrfunkenzündung
stufe den Primärkreis und es kommt erneut zur
Hochspannungserzeugung. Dadurch wird ein
Im Gegensatz zum Singlespark-Betrieb werden im
weiterer Funke erzeugt. Nach gleichem Schema
Multispark-Betrieb mehrere Funken erzeugt. Dabei
werden auch die folgenden Funken erzeugt.
werden nicht mehrere Singlespark-Funken hinter-
einander erzeugt, sondern die Spule wird zwischen-
zeitlich nachgeladen, um wieder genug Energie für
die Funken bereitzustellen.

Zündsystem

P15.10-2452-00
Funktionsschema Zündsystem
A1 Kombiinstrument
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose 1 Klemme 15, Anforderung ein
G1 Bordnetzbatterie 2 Relais Klemme 15, Ansteuerung
M3 Kraftstoffpumpe 3 Klemme 15, Status ein
M16/6 Drosselklappensteller 4 Relais Klemme 87 Verbrennungsmotor,
N3/10 Steuergerät ME Ansteuerung
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und 5 Klemme 30, Status
Relaismodul vorn 6 Klemme 87, Status
N10/1kJ Relais Klemme 15 7 Klemme 31, Status
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor 8 Kraftstoffpumpe, Anforderung ein
N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss 9 Kraftstoffpumpe, Ansteuerung
N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe 10 Korrekturprogrammierung, Kommunikation
W10 Massepunkt Batterie vorn rechts 11 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung
W52/2 Massepunkt 2 Längsträger vorn rechts 12 Drosselklappensteller, Ansteuerung
X11/4 Diagnosekupplung 13 Kraftstoffdruck, Status
CAN B Innenraum-CAN
CAN C Antriebs-CAN
CAN D Diagnose-CAN
CAN E1 Fahrwerk-CAN 1
CAN E2 Fahrwerk-CAN 2

On-Board-Diagnose
OBD-System
Beim neuen M 279 AMG wird ein On-Board-Diag- Folgende Bauteile und Systeme werden überwacht:
nose-System der zweiten Generation (OBD II) einge-
• Lambdasonden
setzt. In Europa wird die OBD II, mit entspre-
• Wirkungsgrad der Katalysatoren (Katalysator-
chenden Anpassungen für den europäischen Markt,
funktion)
Europäische On-Board-Diagnose (EOBD) genannt.
• Katalysatoraufheizung
Das OBD-System ist in das Steuergerät ME inte- • Regenerierung
griert und überwacht ständig alle abgasrelevanten • Laufruheauswertung (Erkennung Verbrennungs-
Komponenten und Systeme des Fahrzeugs. aussetzer)
• Sonstige emissionsrelevante Komponenten
Die OBD hat folgende Aufgaben:
oder solche Komponenten, deren Störung die
• Abgasrelevante Bauteile und Systeme während Diagnose einer anderen Komponente verhindert
der Fahrt überwachen
• Fehlfunktionen feststellen und speichern
• Fehlfunktionen durch eine Warnlampe (Kontroll-
leuchte Motordiagnose) anzeigen
• Ermittelte Fehler über eine einheitliche Schnitt-
stelle (Diagnosekupplung) an ein Diagnosegerät
(z. B. Xentry Diagnostics) übertragen
Zielsetzung der OBD ist die Gewährleistung dauer-
haft niedriger Abgasemissionen sowie der Schutz
gefährdeter Bauteile (wie z. B. Katalysatoren) vor
Fehlzündungen.

On-Board-Diagnose

P54.22-2071-00
Funktionsschema On-Board-Diagnose (OBD)
A1 Kombiinstrument CAN D Diagnose-CAN

A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose CAN E 1 Fahrwerk-CAN 1
N3/10 Steuergerät ME CAN E 2 Fahrwerk-CAN 2
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und Relais-
modul vorn 1 Diagnose Motorsteuerung, Kommunikation
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor 2 Kontrollleuchte Motordiagnose, Ansteuerung
X11/4 Prüfkupplung Diagnose 2 Klemme 87, Status

Elektrik/Mechanik
Sonderwerkzeug
Adapterkabel 196-polig
Verwendung Adapterkabel zur Leitungssatzprüfung am

Motorsteuergerät.
P58.20-2389-00
MB-Nummer W279 589 00 63 00
FG 07
Satz B
Kategorie Mercedes-Benz Pkw - Special Operation
Hinweis In Verbindung mit der Prüfbox

W 000 589 00 21 00
Hebevorrichtung
Verwendung Hebevorrichtung zum Aus- und Einbauen des

Motors mit Getriebe.
P58.20-2390-00
MB-Nummer W279 589 00 62 00
FG 01
Satz B
Kategorie Mercedes-Benz Pkw - Special Operation

Abkürzungen
Anhang
ABC LIN
Active Body Control Local Interconnect Network
CAN ME
Control Area Network Motorelektronik
CARB NOx
California Air Resources Board Stickoxid
CCR NT
California Code of Regulation Niedertemperatur
EGS OBD
Elektronische Getriebesteuerung On-Board-Diagnose
EOBD OHC
Europäische On-Board-Diagnose Overhead Camshaft
(Oben liegende Nockenwelle)
ESP
PWM
Elektronisches Stabilitäts-Programm
Pulsweitenmoduliert
EU 5
ROZ
EURO 5 (Abgasvorschrift)
Research Oktanzahl
FBS
SAM
Fahrberechtigungssystem
Signalerfass- und Ansteuermodul
IHU
ULEV
Innen-Hochdruck-Umformung
Ultra Low Emission Vehicle
KE
WIS
Kanal-Einspritzung
Werkstatt-Informations-System

Stichwörter
Anhang
A M
Abgasreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Motornummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Motorölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Abgasturbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 N
Absperrventil Aktivkohlebehälter . . . . . . . . . .32 Niedertemperatur-Kühlkreislauf . . . . . . . . . . . 47
C O
CARB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 OBD-Drucksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Ölabscheider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
D
Ölkreislaufschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Drehmomentverlauf
Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Drucksensor Sekundärluft . . . . . . . . . . . . . .38 Ölwanne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
E P
Einspritzregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Pleuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Einspritzventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
R
Elektrische Luftpumpe . . . . . . . . . . . . . . . .39
Regenerierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
K
S
Kolben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Schubumluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Kraftstoffdruckregler . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Sekundärlufteinblasung . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kraftstofffilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kraftstoffpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Stegkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Steuergerät ME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Stirnwandkatalysatoren . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kurbelgehäuse
Be- und Entlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
U
Kurbelwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Umschaltventile Luftpumpe . . . . . . . . . . . . . 37
L
V
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Ventiltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Leistungsverlauf
Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Luftabschaltventile . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Lüfternachlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Lüftersteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

M 279 AMG
Einführungsschrift für den Service
Daimler AG, GSP/OR, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 6516 1392 00 - HLI 000 000 08 00 – Printed in Germany – 06/12

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Fragen und Anregungen

Bild-Nr. des Titelbildes: P01.10-3109-00

Motordaten - Vergleich M 275 AMG - M 279 AMG 7

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 3

Kühlung und Schmierung

Elektrik und Elektronik

4 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 5

M 279 AMG, V12-Zylinder mit 6,0 l Hubraum und Biturbo-Aufladung

6 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Nennleistung kW 450 463

Nenndrehmoment Nm 1000 1000

Hubraum cm3 5980 5980

Ladedruck (max.) bar 1,5

Ölwechselmenge (m. Filter) l 9,5

Kraftstoffart Super Plus ROZ 98

Motorgewicht kg 246 248

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 7

Drehmoment- und Leistungsverlauf M 275 AMG und M 279 AMG

8 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Motoransicht von oben

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 9

Motoransicht von oben

10 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Motoransicht von oben

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 11

Motoransicht von hinten

12 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Motoransicht von links

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 13

Motoransicht von rechts

14 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 15

Beim neuen M 279 AMG wird ein Druckguss-

1 Kurbelgehäuse Oberteil 5 Kurbelgehäusedeckel hinten

16 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Die Kurbelgehäuseentlüftung des Motors erfolgt Rückschlagventile in der Teillast-Entlüftungsleitung

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 17

CARB - California Air Resources Board

18 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

A Belastete Dämpfe 1 Druckregelventil

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 19

20 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 21

Je Zylinderkopf befindet sich eine oben liegende

22 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Ventiltrieb, dargestellt am Zylinderkopf links (Ausschnitt)

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 23

24 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 25

B17/8 Temperatursensor Ladeluft 1 Drucksensoren nach Luftfilter, Signal

26 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Schnittdarstellung Abgasturbolader links

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 27

B28/4 Drucksensor nach Luftfilter, 1 Abgasturbolader links

28 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

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1 Saugrohr A Unterdruck Umschaltventil Schubumluft zum

Y101 Umschaltventil Schubumluft

30 b Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG

Einführung neuer V12 Biturbomotor, M 279 AMG b 31