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Schaeffler Kolloquium 2018

Schaeffler
Kolloquium
SKQ D-D 042018 11. Schaeffler Kolloquium 2018

Tagungsband
12./13. April 2018
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Industriestraße 1 – 3
91074 Herzogenaurach
Telefon +49 9132 82-0
Telefax +49 9132 4950
www.schaeffler.de
Inhalt

Vorwort4
Mobilität für morgen 6

Fachbeiträge

Motor 1 Motorsysteme 22
2 UniAir 38
3 Nockenwellen-Phasensteller 54
4 Verstellersysteme 68
5 Zylinderabschaltung 80
6 Variable Ventiltriebsysteme 98
7 Wälzgelagerte Kurbelwelle 114

Getriebe 8 Getriebesysteme 132


9 Dämpfersysteme 146
10 Kupplungssysteme 162
11 Drehmomentwandler 176
12 Lagerkonzepte 194
Herausgeber: 13 Doppelkupplungssysteme 208
Schaeffler Technologies AG & Co. KG 14 Aktoriksysteme 224
Industriestraße 1 – 3
15 Getriebeelemente 240
91074 Herzogenaurach
Telefon +49 9132 82-0
Telefax +49 9132 4950 Hybrid & E-Mobilität 16 Hybridisierte und elektrische Antriebe 260
www.schaeffler.com
17 Mild-Hybridisierung 272
Redaktion: Matthias Zink; Uwe Wagner; 18 48-Volt-Hybridisierung 290
Jörg Walz; Daniel Pokorny;
19 Hochvoltantriebe 304
Redaktionsbüro delta eta, Frankfurt
Layout: Nicole Daniel; 20 P2-Hybridisierung314
Achertäler Druckerei, Kappelrodeck 21 Hybridgetriebe 330
Druck: Achertäler Druckerei, Kappelrodeck
22 eDrive 344
Die Beiträge dieses Tagungsbandes 23 E-Achse 360
stehen in elektronischer Form zur Verfügung. 24 Thermomanagement 374
www.schaeffler-events.com/kolloquium

Der Nachdruck, auch auszugsweise, Fahrwerk 25 Fahrwerksysteme 386


ohne Genehmigung des Herausgebers ist untersagt.
4 Schaeffler Kolloquium 2018 5

Auf dem Weg in die Mobilität für morgen


Vorwort

Für fast jedes Problem gibt es eine Lösung. Wenn nicht, (er)finden wir eine.
So definieren wir bei Schaeffler „innovativ“, einen unserer vier Grundwerte.
Die Definition verweist auch auf unser Verständnis von Innovation: Sie ist
kein Selbstzweck, sondern steht im Dienst unserer Kunden und der Gesell-
schaft. Mit unserer Strategie „Mobilität für morgen“, die wir vor zwei Jahren
verabschiedet haben, geben wir dem Erfindergeist unserer Ingenieure eine
Richtung. Schaeffler trägt als Systempartner dazu bei, die wachsende Nach-
frage nach Mobilität, sei es im urbanen oder interurbanen Personen- und
Güterverkehr, nachhaltig zu gestalten.

Dabei bauen wir auf das Fundament einer langen Innovationstradition, die
sich in den Tagungsbänden des seit 1978 alle vier Jahre veranstalteten
Schaeffler-Kolloquiums dokumentiert. Umweltverträgliche Antriebe standen
dabei von Anfang an im Fokus. Ging es anfangs vor allem darum, klassische
Antriebsstränge auf minimalen Kraftstoffverbrauch und hohen Komfort
zu optimieren, so wurde bereits bei unserem Kolloquium im Jahr 2002 die
Hybridisierung des Antriebs diskutiert. Seither hat die Elektrifizierung deut-
lich an Bedeutung gewonnen, was sich nicht nur in den heutigen Serien-
projekten für Hybridmodule und elektrische Achsantriebe, sondern auch im
Tagungsprogramm des diesjährigen Kolloquiums wiederspiegelt: Erstmals
führen wir „Elektro-/Hybridantriebe“ als eigenständige Sektion ein. Dabei
vergessen wir nicht, dass im Antriebsmix der Zukunft auch Verbrennungs-
motoren und Getriebe einen festen Platz einnehmen werden und stellen auch
hier Innovationen vor.

Und natürlich wollen wir auch bei diesem Kolloquium über das Hinausdenken,
was wir heute schon tun und können. Lesen Sie dazu insbesondere das Kapitel
zum „People Mover“, bei dem wir Antrieb und Fahrwerk in einer Einheit
verschmelzen.

Ich wünsche Ihnen auch im Namen aller meiner Vorstandskollegen ein


interessantes und zugleich inspirierendes Schaeffler Kolloquium 2018.

Klaus Rosenfeld
Vorsitzender des Vorstands
Mobilität
für morgen
Prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer
Uwe Wagner
Matthias Zink
8 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 9

Was uns bewegt: teil des Fahrradverkehrs an der Gesamtverkehrs- Auf dem Kolloquium 2018 feiert die Studie „Schaeffler Zuverlässiger, flexibler und komfortabler Service
Zukünftige Mobilitätskonzepte leistung zunimmt. Allerdings weist auch ein High- Mover“ als technische Basis für ein solches mit hoher Verfügbarkeit sind die entscheidenden
Tech-Pedelec die klassischen Nachteile des Mobilitätskonzept ihre Premiere. Das konsequent Kundenanforderungen an ein hochautomatisier-
Die Treiber für die Mobilität für morgen sind viel- Fahrrads auf: Es fehlt ein Wetterschutz für den auf vernetzten Betrieb ausgelegte Fahrzeug, das tes Fahrzeug für den urbanen Einsatz. Der Schaeff-
fältig: Der Klimawandel spielt ebenso eine Rolle Nutzer. Der Lastentransport ist zudem bei einem bis zu vier Personen transportieren kann, füllt ler Mover entspricht diesen Kundenanforderun-
wie Urbanisierung, Digitalisierung und Automati- einspurigen Fahrzeug stark eingeschränkt. Vor eine wesentliche Lücke im Portfolio der Automo- gen. So ermöglicht es die Fahrdynamikregelung,
sierung. All diese Trends verdichten sich in inno- diesem Hintergrund hat Schaeffler die Konzept- bilindustrie. Der Schaeffler Mover ermöglicht eine jedes Schaeffler Intelligent Corner Module indivi-
vativen, weitsichtigen Entwicklungsprojekten wie studie „Bio-Hybrid“ entwickelt und 2016 erstmals Trennung des Aufbaus von der Fahrzeugplatt- duell anzusteuern. Das ermöglicht einen quer-
Neom in Saudi-Arabien [1] oder dem Chengdu präsentiert. Sie überträgt den Pedelec-Gedanken form. Der Aufbau, der für die jeweils gewünschte kraftoptimierten Spurwechsel, was zum Beispiel
Tianfu District Great City in China [2]. Bei der Pla- auf ein zweispuriges Fahrzeug, bei dem der Fahrer Anwendung umgerüstet werden kann, lässt sich für den lesenden Fahrgast sehr angenehm ist. Zu-
nung solcher Städte stehen immer dieselben durch einen 250 bis 750 Watt starken Niedervolt- rasch von der Plattform separieren, in der die ge- gleich gewährleistet dieses Antriebskonzept eine
Punkte im Fokus: Antrieb unterstützt wird. Wie bei einem Hybrid- samte für das Fahren benötigte Technik gebün- sehr hohe Verfügbarkeit und Ausfallsicherheit.
1. Neue und vernetzte Mobilitätslösungen er- antrieb üblich, wird die Bremsenergie so weit als delt ist. Lediglich die für das autonome Fahren Die gewählte Form der Radaufhängung ermöglicht
möglichen einen schnellen und hochautomati- möglich rekuperiert. Um das Leichtbaufahrzeug benötigte Sensorik ist teilweise in den Aufbau in- einen Radeinschlag von bis zu 90° und ermöglicht
sierten Transport innerhalb der Stadt. gut manövrieren zu können, verfügt der Elektroan- tegriert. Den Kern der Plattform stellen vier eine auf diese Weise hohe Manövrierbarkeit in en-
2. Weitgehende Emissionsfreiheit führt zu einer trieb über einen Rückwärtsgang. Die Spurweite „Schaeffler Intelligent Corner Modules“ dar, die gen Gassen sowie ein schnelles und gezieltes Hal-
hohen Lebensqualität. des Bio-Hybrids ist mit 800 mm so ausgelegt, alle Antriebs- und Fahrwerkskomponenten in ei- ten zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste.
3. Es kommt ausschließlich regenerative Energie dass öffentliche Radwege genutzt werden kön- ner Baueinheit zusammenfassen: Radnabenmo-
zum Einsatz. nen. Hierdurch ist nicht nur reiner Personen-, son- tor, Radaufhängung inklusive Federung und den Der hohe Integrationsgrad, den das Schaeffler
dern auch Warentransport umweltschonend und Aktor für die elektromechanische Lenkung [6]. Intelligent Corner Module aufweist, hat weitere
In heutigen Metropolen gehören Verkehrsstaus unabhängig vom Autoverkehr umsetzbar. 2018
zum Alltag. Den Daten des Navigationsanbieters wurde eine eigene GmbH gegründet, um das Fahr-
Tom Tom zufolge verliert jeder Autofahrer in „Me- zeug in einer Start-up-Atmosphäre zur Serienreife SCHAEFFLER MOVER
xico City“ täglich 59 Minuten Lebenszeit im Stau – zu entwickeln und zeitnah zu vermarkten.
gerechnet wurde dabei nur die durch das Verkehrs- Radnabenantrieb ermöglicht Maximale Variabilität durch
aufkommen benötigte zusätzliche Fahrzeit [3]. Einen anderen Lösungsansatz für die Entzerrung des einzigartige Radaufhängung vielfältige Haubenkonzepte
Der Ausbau des öffentlichen Personennahver- Verkehrs bietet ein „People Mover“, auch „Robo
kehrs wird daher weltweit in allen Großstädten Cab“ oder „Robo Taxi“ genannt. Darunter wird im all-
vorangetrieben. Doch soll dadurch nicht nur der gemeinen ein autonomes und elektrifiziertes Fahr-
Radfelge
Verkehrskollaps verhindert, sondern in europäi- zeug verstanden, das heutige Car-Sharing-Konzepte
(14“)
schen Großstädten auch die Dominanz des Auto- primär im urbanen Umfeld ersetzt. Zunächst werden
verkehrs vermindert werden. Eine Entzerrung des diese Mobilitätslösungen in abgetrennten Arealen Planeten-
Reib-
getriebe
Verkehrsaufkommens mittels individualisierter, zum Einsatz kommen und später auf den öffentlichen bremse

fußgängerorientierter Mobilität führt zu lebens- Verkehrsraum ausgeweitet. Studien zufolge können Radlager
Traktions-
werteren, verkehrsberuhigten Stadtzentren. Hin- durch die rasanten Fortschritte beim autonomen motor
zu kommt die Tatsache, dass der innerstädtische Fahren diese Mobilitätsangebote rasch und in großer Flüssigkeits-
kühlung
Warenverkehr durch den Online-Versandhandel Zahl auf den Markt gebracht werden [4; 5]. Die Metro-
deutlich zunimmt. Für diese Verkehrsarten wer- polen Südostasiens (zum Beispiel Singapur) bieten 90°-Lenkung
den neue Fahrzeugkonzepte benötigt, die hohe hierfür ideale Bedingungen. Eine Infrastruktur für für höchste Wendigkeit

Flexibilität bei geringem Flächenbedarf erreichen. People Mover entsteht dort bereits, zugleicht steht
die Gesellschaft der Idee einer „Sharing Economy“
Ein idealer innenstädtischer Verkehrsträger ist offen gegenüber. Aller Voraussicht nach werden die- 1 Der Schaeffer Mover mit Radnabenantrieb ist eine Fahrzeugplattform für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte und
Anwendungen wie Robotertaxis. Der Schaeffler Mover ist so ausgeführt, dass er um verschiedenste Haubenkonzepte
das elektrifizierte Fahrrad (Pedelec). Weltweit se Konzepte den öffentlichen Nahverkehr ergänzen komplettiert werden kann und eine so maximale Einsatzvariabilität ermöglicht. Eine maximale Fahrzeugwendigkeit wird
steigende Verkäufe tragen dazu bei, dass der An- oder womöglich sogar gänzlich ablösen. durch die Kombination aus 90°-Lenksystem und Radnabenantrieb gewährleistet.
10 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 11

Effizient unterwegs
1
5 Mit Serienlösungen für moderne
Fahrzeugarchitekturen leistet
Schaeffler einen Beitrag dazu, die
1 Schadstoffbelastung in Städten
zu senken. Die Produktpalette
reicht vom Thermomanagement-
4 modul über die Steuerung der
Motorventile bis hin zu 48-Volt-
Hybridtechnologien und elektri-
schen Kupplungssystemen.

Elektrifiziert in die Zukunft


2 Mit ganzheitlichen Lösungen er-
möglicht Schaeffler rein elektri-
sche Antriebstechnologien, wie
beispielsweise elektrische Ach-
sen und Hochvolt-Hybridmodule.

Schaeffler Mover
3 Der Schaeffler Mover mit Rad-
nabenantrieb bietet eine Platt-
form für unterschiedlichste Fahr-
zeugkonzepte. Die Antriebs- und
Fahrwerkskomponenten sind
platzsparend in einer Einheit zu-
sammengefasst. Dies ermöglicht
eine 90°-Lenkung und bietet ma-
ximalen Platz im Innenraum. Op-
timal für autonome und elektrifi-
zierte Mobilitätslösungen wie
Robotertaxis oder Transportfahr-
zeuge.

E-Board
4 Das ideale Fortbewegungsmittel
vom Parkplatz bis ins Büro
glänzt mit seinen handlichen
Ausmaßen und einer Reichweite
von 25 km.

Bio-Hybrid
5 Das kompakte Fahrzeug bietet
mit vier Rädern und elektrischem
Antrieb – wie bei einem Pedelec
– hohe Fahrdynamik, Spurstabi-
lität und einen Wetterschutz.
Das Konzept ist als Plattform
ausgelegt, sodass neben einer
Personenvariante auch Aufbau-
ten, wie zum Beispiel eine Car-
go-Version, möglich sind.
2 Für den Wandel gerüstet: Entscheidend für die Mobilitätswelt von morgen sind saubere Antriebslösungen und innovative Fortbewegungskonzepte. Schaeffler spannt den Bogen von energieeffizienten Technologien für emissionsarmes und
emissionsfreies Fahren bis hin zu neuen Formen der Mobilität für die Stadt der Zukunft.
12 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 13

Vorteile. So benötigen Antrieb und Fahrwerk ins- Der Verkehrssektor stellt weltweit eine bedeutende Berechnungen hat Schaeffler ein Szenario entwi- die Bereitstellung der Energie und die Herstellung
gesamt weniger Bauraum – den freiwerdenden Platz Quelle für anthropogene CO2-Emissionen dar. Der ckelt, bei dem im Jahr 2030 folgende Marktanteile des Fahrzeugs einschließlich des Antriebs und
nutzen Passagiere und die Technik (Batterie und Anteil, den der Straßenverkehr an den Gesamt- auf die unterschiedlichen Antriebsarten entfallen: elektrischem Energiespeicher generiert werden.
Nebenaggregate). Zudem ermöglicht das Modul emissionen entwickelter Volkswirtschaften auf- • Nahezu 30 % der produzierten Pkw werden aus- Die Energiekette kann man daher in folgende drei
eine einfache Skalierung des People Mover, da weist, betrug 2016 im OECD-Durchschnitt 25,6 % schließlich mit einem rein elektrischen Antrieb Sequenzen unterteilen, wobei langfristige Lösun-
breitere und längere Varianten ohne Veränderun- [10]. Die Schwankungsbreite ist dabei erheblich, ausgestattet sein. Bei einem jährlichen Welt-Pro- gen hinsichtlich aller Teile inklusiver ihrer Wech-
gen an Antrieb und Fahrwerk herzustellen sind. sie hängt unter anderem von politischen Vorgaben, duktionsvolumen von 120 Millionen Einheiten selwirkung optimiert werden müssen:
volkswirtschaftlichen Strukturen und nicht zuletzt entspricht das 36 Millionen E-Fahrzeugen. Zum
Bereits 2013 hatte Schaeffler mit der Entwicklung geographischen Gegebenheiten ab. Doch selbst in Vergleich: 2016 wurden laut Internationaler
des Radnabenmotors im Rahmen des Forschungs- Staaten, in denen Initiativen zu erhöhter Energieef- Energie-Agentur weltweit rund 750.000 batterie- Tank to Wheel
projekts MEHREN Weitblick gezeigt. Damals wurde fizienz sowie zur Umstellung auf regenerative Ener- elektrische Fahrzeuge neu zugelassen [12].
ein Ford Fiesta als Demonstratorfahrzeug genutzt, gieträger weit vorangeschritten sind, entzieht sich • 40 % des Produktionsvolumens entfallen auf Hy- Für diesen Anteil an den CO2-Emissionen ist der
um die raumökonomischen und funktionalen Vor- der Verkehrssektor bislang weitgehend der bridfahrzeuge Verbrennungsmotor verantwortlich. Die vom Ge-
teile eines Radnabenmotors zu demonstrieren [7]. CO2-Minderung. So ist es in Deutschland im Zeit- • In den verbleibenden 30 % der Fahrzeuge dient setzgeber geforderten Zielwerte für 2030 sind
Eine Variante des damals entwickelten Motors raum zwischen 1990 und 2015 gelungen, die in allein ein Verbrennungsmotor als Antriebsquelle. allerdings allein durch Optimierung des Ver-
kommt nun im Schaeffler Mover zum Einsatz. CO2-Äquivalente umgerechneten Emissionen aller brennungsmotors nicht zu erreichen. Ergänzend
Sektoren um 27 % zu verringern. Besonders stark Dies ist natürlich nur ein Szenario von vielen, das werden elektrische Fahranteile und Rekuperation
Die Vernetzung ist bei einem People Mover ent- fiel die Einsparung im Gebäudebereich (-34 %) und genauso wahrscheinlich nicht eintreten wird. durch Hybridisierung benötigt. Dennoch wird
scheidende Voraussetzung für den reibungslosen in der Industrie (-32 %) aus. Der Verkehrssektor Dennoch zeigt es auf, in welche Richtung sich die auch der verbrennungsmotorische Antriebsstrang
Betrieb. Das erreicht man durch einen digitalen hingegen konnte nur eine Reduktion um 2 % auf- zukünftigen Antriebsstränge entwickeln werden. weiter entwickelt, um die CO2- und Schadstoff-
Zwilling des Fahrzeugs, der ein Abbild des realen weisen – die sich per Ende 2016 sogar auf 0 % ver- Emissionen in den durch WLTC und RDE erweiter-
Fahrzeugs in der Cloud darstellt. Durch eine lau- schlechterte. Da sich der streckenbezogene Kraft- Bei der CO2-Betrachtung dürfen aber nicht nur die ten Betriebskennfeldern reduzieren zu können. Ein
fende Analyse der Betriebs- und Zustandsdaten stoffverbrauch einzelner Fahrzeuge nachweislich Emissionen während der Nutzungsphase be- spezifischer Kraftstoffverbrauch von 200 g/kWh
lässt sich zum Beispiel zukünftiger Wartungsbe- im selben Zeitraum deutlich verringerte, ist die trachtet werden, sondern auch die Anteile, die für für Ottomotoren und damit ein Wirkungsgrad von
darf mit zeitlichem Vorlauf erkennen. Auch Nut- unverminderte Emissionshöhe vor allem auf die
zungsprofile lassen sich hierdurch auswerten und erhöhte Nachfrage nach Personen- und Waren-
können der Weiterentwicklung des Fahrzeugs zu- transport zurückzuführen. Auch künftig wird die
grunde gelegt werden. Die Vernetzung ermöglicht Verkehrsleistung ansteigen: Bezogen auf das Ba-
außerdem zusätzlichen Kundennutzen durch indi- sisjahr 2010 wird bis zum Jahr 2030 ein Anstieg der
viduelle, digitale Dienstleistungen. Personenkilometer im motorisierten Individualver-
kehr um 12,9 % prognostiziert, während die Ton-
nenkilometer im Güterverkehr um 16,8 % steigen
Was uns leitet: sollen [11]. Gemessen an diesem eher moderaten
Zuwachs in Deutschland ist in Weltregionen mit dy-
Die Energiekette der Mobilität
namischem Wirtschaftswachstum eine geradezu
Das Ziel ist definiert. Um die Erderwärmung auf 1,5 explosionsartige Zunahme des Straßenverkehrs zu
bis 2 °C zu begrenzen, hat sich die internationale erwarten. Einer Prognose von Shell zufolge verdop-
Staatengemeinschaft verpflichtet, die vom Menschen pelt sich der Welt-Pkw-Bestand bis zum Jahr 2050
verursachten CO2-Emissionen drastisch zu verrin- auf rund zwei Milliarden Fahrzeuge [10].
gern. Rund 70 Prozent der globalen CO2-Emissionen
werden durch die Verbrennung fossiler Rohstoffe ver- Um die ehrgeizigen Klimaziele von Paris zu errei-
ursacht [8]. Zu erreichen ist das Zwei-Grad-Ziel zu ak- chen, muss ein wesentlicher Umbruch bei den zu-
zeptablen Kosten daher nur, wenn bis zum Jahr 2030 künftigen Antriebsstrangtechnologien gesche-
die Energiewende in allen Sektoren eingeleitet ist [9]. hen. Basierend auf Marktanalysen und eigenen 3 Die Energiekette der Mobilität für morgen
14 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 15

circa 45 % scheinen erreichbar zu sein. Diesen In der Praxis ist jedoch nicht nur die Frage nach In diesem Umfeld plant Schaeffler mit dem bereits Was uns antreibt:
Wert hat der Dieselmotor schon erreicht; hier dem bestmöglichen Wirkungsgrad relevant, son- geschilderten Szenario, nachdem im Jahr 2030
wird es darum gehen, die Schadstoffemissionen dern auch die Einsetzmöglichkeit einer bestimm- rund 30 % aller Fahrzeuge vollständig elektrifi-
Die Schaeffler Powertrain Matrix
unter die Grenzwerte zu bekommen, ohne dabei ten Kombination von Energieerzeuger, Energie- ziert sind und 30 % allein mit einem Verbren- Die Herausforderung für alle zukünftig denkba-
den Wirkungsgrad massiv zu verschlechtern. Und speicher und Energieträger. Wo sich zum Beispiel nungsmotor betrieben werden. Die restlichen 40 % ren Antriebsformen wird die möglichst effiziente
schließlich bietet Erdgas das Potential, die das Betriebsprofil eines Fahrzeugs, etwa durch verteilen sich auf unterschiedliche Hybridvari- Umwandlung von gespeicherter Energie in Bewe-
CO2-Emissionen im Vergleich zum Benzinbetrieb sehr große zurückgelegte Strecken und nur sehr anten. Neben der Entwicklung der richtigen tech- gungsenergie sein. Eine nachhaltige Bewertung
um circa 25 % zu reduzieren. Die Herausforderung kurze Tankstopps einer Elektrifizierung entzieht, nischen Lösungen für dieses Szenario wird der der „richtigen“ Antriebsform muss hierzu die re-
liegt hier weniger in der Fahrzeugtechnik als viel- ist es sinnvoll, über alternative Wege zum Null- Fokus auch weiterhin auf der Beobachtung der ale Verwendung des Fahrzeuges in den verschie-
mehr im Aufbau einer entsprechenden Infrastruk- emissionsziel nachzudenken. Grundsätzlich steht folgenden Trends liegen: denen Fahrbedingungen, Märkten und Regionen
tur, um das Potential durch entsprechende Käufer- die regenerativ erzeugte Energie nicht immer zur • Weiterentwicklung von Speichertechnologien abbilden. Dies bedingt auch, dass ein Homolo-
akzeptanz zu entfalten. richtigen Zeit am richtigen Ort zur Verfügung, so • Verfügbarkeit der benötigten Rohstoffe gationszyklus zugrunde gelegt wird, der diese
dass sich die Wandlung in alternative Energieträ- • Aufbau der Produktions- und der Verteilinfra- Realität bestmöglich reflektiert. Erste Schritte
ger wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe struktur hierzu sind mit dem Einsatz des WLTP statt des
Well to Tank als sinnvolle Lösung anbietet. Inwieweit dabei • politische Förderung NEFZ sowie der Erarbeitung von RDE-Betriebs-
Biokraftstoffe der zweiten Generation – also ohne • und nicht zuletzt der Entwicklung der Verkehrs- punkten bereits eingeleitet. Diese neuen, realis-
Betrachtet man die durch den Einsatz von Fahr- Konkurrenz zur Nahrungsmittelerzeugung – eine nachfrage (quantitativ und qualitativ). tischen Homologationsbedingungen in Kombi-
zeugen verursachten Treibhausgas-Emissionen Rolle spielen, ist Bestandteil eines derzeit ge- nation mit den sehr ambitionierten Beschlüssen
ganzheitlich, so sind auch alle durch die Energie- führten gesellschaftlichen Diskurses. Nur durch die Kombination von innovativen Pro- zur CO2- und Schadstoffreduktion stellt die Auto-
bereitstellung direkt oder indirekt verursachten duktentwicklungen und realistischen Szenarien mobilindustrie vor erhebliche neue Herausfor-
Emissionen zu berücksichtigen und auf den gefah- kann die Verkehrswende erfolgreich gestaltet derungen.
renen Kilometer umzurechnen. Fossile Energieträ- Herstellung und Entsorgung werden.
ger haben hierbei in der Regel eine sehr günstige
Bilanz, was vor allem darauf zurückzuführen ist, Anders als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmo-
dass zwar chemische Raffinerie-Prozesse, nicht tor hat bei batterie-elektrischen Fahrzeugen die
SIMULATION
aber eine Umwandlung von einer Energieform in Herstellung des Energiespeichers einen gravie- Virtuelle Erprobung
Fahrdynamik
die andere notwendig ist. Um regenerativ gewon- renden Einfluss auf die Gesamtemissionsbilanz. & Komfort
nenen Strom im Verkehrssektor einzusetzen, ist Diese wird mithilfe von Lebenszyklusanalysen er-
es daher rein aus Sicht des Wirkungsgrades zu- fasst, die Stoff- und Energieströme in Herstellung
nächst sinnvoll, ihn möglichst direkt zu verwen- und Entsorgung aller Antriebskomponenten be-
den, sprich in batterieelektrischen Fahrzeugen. rücksichtigen. Wendet man eine solche Analyse
Bei einer Umwandlung in chemisch gebundene bei dem aktuell in Deutschland herrschenden
Flottensimulation
Energie ist entsprechend der Zahl der Schritte so- Strommix auf ein Elektrofahrzeug an, so ist in ei-
Verbrauchseffizienz
wie der sich multiplizierenden Wirkungsgrade ner Cradle-to-Grave-Betrachtung der energetische
theoretisch folgende Reihenfolge zu bevorzugen: Mehraufwand für die Herstellung erst bei über
1. Per Elektrolyse erzeugter Wasserstoff und des- 150.000 km im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug
sen Nutzung in der Brennstoffzelle (ein Weg, ausgeglichen [13]. Dabei hat die Größe der Batte- Thermomanagement
der vor allem in Japan mit ersten Brennstoffzel- rie einen entscheidenden Einfluss, wann genau
len-Serienfahrzeugen bereits beschritten wird) dieser Schnittpunkt durchschritten wird. Wenn
2. Synthetisch erzeugte gasförmige oder flüssige der Anteil regenerativer Energien an der Strompro-
Kraftstoffe, von denen E-Methan als Erdgaser- duktion bis zum Jahr 2030 massiv ausgebaut wird, Torsionsschwingung
satz – in beliebiger Menge beizumischen – kann das Elektrofahrzeug in der Gesamtklimabi-
den Energieträger mit den geringsten Wir- lanz allerdings deutlich früher besser abschnei-
kungsgradverlusten in der Erzeugung darstellt. den [13]. 4 Komplexitätsbeherrschung durch Simulations- und Entwicklungskompetenz
16 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 17

POWERTRAIN MATRIX

Micro HEV Mild HEV PHEV xEV

Motor

Getriebe

E-Mobilität

5 Die Schaeffler Powertrain Matrix – Lösungen für alle Antriebskonzepte


18 MOBILITÄT FÜR MORGEN Schaeffler Kolloquium 2018 MOBILITÄT FÜR MORGEN 19

Angesichts der aktuellen Primärenergiestruktur Neue Konzepte wie der auf dem Kolloquium vor- [8] International Energy Agency (Hrsg.): CO2
und der Limitierungen durch Infrastruktur und gestellte Schaeffler Mover verschmelzen sogar Emissions from Fuel Combustion. Paris, 2017
Speichermedien gilt es, neben dem elektrischen den Antriebsstrang mit dem Fahrwerk und bieten [9] United Nations Environment Programme
Fahren kurzfristig technische und wirtschaftliche mit dem „Rolling Chassis“ als Basis völlig neue (Hrsg.): The Emissions Gap Report. Nairobi,
Lösungen für den Realfahrbetrieb auf Basis heu- Möglichkeiten für die Mobilität von Morgen. November 2017
tiger Antriebsstränge zu realisieren. Die Varianz [10] Warnecke, W.; Gutzmer, P.: Mobility of the Fu-
der erwähnten Energiespeicherarten (fossile ture : Integrated View of Energy and Power-
Kraftstoffe, E-Kraftstoffe, Batterien und Brenn- Die neue Vielfalt train Options. 16th International CTI Symposi-
stoffzelle) sowie die aktuelle Vielfalt der Antrieb- um, Berlin, 2017
saggregate in Form von drei Motorbauformen Weder bei den im Straßenverkehr zum Einsatz kom- [11] BMVI (Hrsg.): Verkehrsverflechtungsprogno-
(Otto, Diesel, Elektromotor), fünf verschiedenen menden Energieträgern noch bei den Antrieben se 2030. Berlin, 2014
Getriebearten und mindestens sechs verschiede- oder Fahrzeugkonzepten existiert ein einheitlicher [12] International Energy Agency (Hrsg.): Global
nen Hybrideinbauarten und -orten erfordert ein technischer Weg in die Mobilität der Zukunft. Das EV Outlook 2017
hohes Maß an Antriebsstrang- und Fahrzeug- anspruchsvolle Ziel, konsequenten Klimaschutz zu [13] Helms, H.; et al.: Weiterentwicklung und ver-
kompetenz, um die technisch und wirtschaft- betreiben und gleichzeitig Mobilität als Basis gesell- tiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektro-
lichen optimalen Lösungen zu entwickeln. Um schaftlicher und wirtschaftlicher Entwicklung zu er- fahrzeugen. Studie im Auftrag des Bundesum-
diesen Wandel aktiv mit zu gestalten, hat sich halten, ist nur zu erreichen, wenn mehrere Wege pa- weltamtes. Dessau, 2016
Schaeffler von der bisherigen klassischen Heran- rallel beschritten werden. Als technisch innovativer
gehensweise in den Aggregateklassen „Motor“ Partner der gesamten Automobil- und Mobilitätsin-
und „Getriebe“ gelöst und konzentriert sich auf dustrie ermöglicht Schaeffler diese neue Vielfalt.
die Entwicklung des Gesamtsystems – dies er-
möglicht nachhaltige Betrachtungen und Innova-
tionen auf der Ebene Antriebsstrang und Ge- Literatur
samtfahrzeug.
[1] Neom: http://discoverneom.com, abgerufen
Basierend auf dem Grad der Elektrifizierung „Mi- am 1. Februar 2018
krohybrid“, „Mild-/Vollhybrid“, „Plug-in-Hybrid“ [2] Adrian Smith + Gordon Gill Architecture
sowie „xEV“ werden in einer „Powertrainmatrix“ (Hrsg.): Great City Chengu Master Plan. 2012
konsequent neue Lösungen in den Teilsystemen [3] TomTom Traffic Index: https://www.tomtom.
Motor, Getriebe und elektrischer Antrieb für die com/en_gb/trafficindex/, abgerufen am 19. Ja-
Antriebe von morgen entwickelt. nuar 2018
[4] Roland Berger (Hrsg.): Focus – Urbane Mobili-
Gemeinsam ist allen Lösungswegen, dass ein tät 2030: zwischen Anarchie und Hypereffizi-
Optimum nur zu erreichen ist, wenn der gesamte enz. 2017
Antrieb mit allen physikalischen Wechselwir- [5] Roland Berger (Hrsg.): A CEO agenda for the (r)
kungen zwischen Verbrennungsmotor, Getriebe evolution of the automotive ecosystem, 2016
und elektrischer Maschine betrachtet wird – [6] Harkort, Ch.; et al.: Schaeffler Intelligent Cor-
also nicht nur Kraftflüsse, sondern auch akusti- ner Module: Mobil in der Stadt von morgen –
sche und thermische Phänomene berücksichtigt Die Verschmelzung von Antrieb und Chassis.
werden. Grundlage hierfür sind die aus verschie- 11. Schaeffler-Kolloquium, Baden-Baden, 2018.
denen Produktbereichen bekannte Simulations- [7] Eckert, A.; Eckstein, L.; Gutzmer, P.; van der
und Entwicklungskompetenz sowie die konse- Jagt, P.: Vorteile von elektrischen Radnaben-
quente Umsetzung von Produktideen in der antrieben im Hinblick auf Raumeffizienz und
gewohnt hohen vertikalen Wertschöpfung. Fahrdynamik. In: MTZ 79 (2018), Nr. 6.
Motor
1

Der Verbrennungsmotor
Antrieb mit Zukunft

Dr. Martin Scheidt


24 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 25

Einleitung kette unter Verwendung von CO2 hergestellt wer- Spreizung beziehungsweise Gangzahl der Getrie- Brennräume mit Frischluft zur Erhöhung des
den. CNG kann dabei heute aus fossilen – bereits be ein sogenanntes Downspeeding, also einen Drehmoments, und die Anfettung an der Volllast
Seit mehr als sieben Jahrzehnten arbeitet Schaeff- mit zirka 25 % CO2-Vorteil – sowie biologischen Motorbetrieb bei niedrigen Drehzahlen, umzuset- zum Schutz der Bauteile sind somit nicht mehr
ler zusammen mit den Automobilherstellern an oder zukünftig synthetischen Quellen stammen. zen. umsetzbar. In der Folge verringert sich bei gleich-
Komponenten und Systemen, die Verbrauch und Dann ist es nahezu CO2-neutral. E-Fuels erlauben bleibendem Hubraum der Motoren das maximale
Abgasausstoß reduzieren und dazu beitragen, darüber hinaus entweder einen gleichwertigen Begünstigt vom Neuen Europäischen Fahrzyklus Drehmoment beziehungsweise die Leistung,
Leistung und Fahrfreude zu steigern. Ein maßgeb- Ersatz heutiger Otto- und Dieselkraftstoffe und (NEFZ), der bisherigen Basis für Abgas- und Kraft- wenn keine anderweitigen Maßnahmen zur Opti-
licher Treiber der Weiterentwicklung waren und damit eine Nutzung in der gesamten existieren- stoffverbrauchsmessung, der nur geringe Lasten mierung ergriffen werden.
sind dabei die weltweit immer strengeren Emissi- den Fahrzeugflotte, oder eine Formulierung unter und milde Beschleunigungen umfasst, wurden so
onsvorgaben. Parallel hat die Verringerung des Zugabe von Sauerstoffmolekülen (sogenannte die Motoren auf beste CO2-Werte im Bereich ge- Eine Maßnahme ist das sogenannte Rightsizing,
Verbrauchs und damit des CO2-Ausstoßes in den Oxygenate), die eine nahezu rußfreie und schad- ringer Drehzahlen und Lasten des Kennfelds, Bild also die Vergrößerung des Hubraums zur Darstel-
vergangenen Jahren einen immer größeren Stel- stoffarme Verbrennung ermöglichen könnten. Die- 1 (links), optimiert. Dies führte zu hervorragen- lung gleicher Leistung. Begrenzungen erfährt dies
lenwert eingenommen. Bei der Umsetzung der se Kraftstoffe erfordern die angepasste Motor- den Verbrauchseinsparungen in der Zulassung, durch die Motorarchitektur und den zur Verfügung
beiden Vorgaben müssen die Ingenieure einen technologie. im praktischen Betrieb der Fahrzeuge blieb der stehenden Bauraum im Fahrzeug. Weitere Poten-
Zielkonflikt lösen, da die Minimierung der einen Verbrauch jedoch auf einem deutlich höheren ziale an der Volllast ergeben sich durch eine ge-
Abgaskomponente oftmals mit einer Erhöhung Niveau. kühlte Abgasrückführung oder eine Wasserein-
der anderen einhergeht. Künftige Weiterentwick- Gesetzgebung und spritzung. Naheliegender ist jedoch, die Möglich-
lungen des Antriebs müssen daher möglichst bei- Seit 1. September 2017 ist das WLTC-Testverfah- keiten zu nutzen, die eine variable Ventilsteuerung
technische Entwicklung
de Ziele adressieren, also sowohl den Schadstoff- ren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles bietet. Richtig ausgeführt lässt sich damit nicht
als auch den CO2-Ausstoß verringern. Wie der In den vergangenen 15 Jahren haben sich Ver- Test Cycle) für neue Pkw-Typen in Europa vorge- nur die Volllast optimieren, sondern auch eine Ent-
folgende Beitrag zeigt, bietet der Verbrennungs- brennungsmotoren – und dabei vor allem Otto- schrieben, und ab 1. September 2018 müssen drosselung und eine Verbrennungsoptimierung in
motor dabei noch erhebliche Potenziale, sowohl motoren – stark weiterentwickelt. Getrieben zertifizierte WLTC-Messungen für alle neu zuge- der Teillast darstellen. Zusammen mit einer ange-
als singulärer Antrieb als auch eingebettet in ein durch die CO2-Flottenverbrauchsvorgaben ist lassenen Pkw vorliegen. Der WLTC bildet mit passten Aufladung ergibt sich so eine saubere
Hybridsystem. man dem Trend der Dieselmotoren gefolgt und höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten, stär- Verbrennung bei gleichzeitigem Potenzial zur Ver-
hat Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Auf- keren Beschleunigungen und Verzögerungen, brauchsminderung ohne Leistungsverlust.
Eine darüber hinausgehende Möglichkeit zur ladung „aufgerüstet“. Mit dieser Technologie lie- strikteren Prüfvorgaben sowie der Berücksichti-
nachhaltigen, kurz- und mittelfristig umsetzba- ßen sich Downsizing-Konzepte, also Motoren mit gung von Zusatzausstattungen den Verbrauch in Eine weitere, unabhängig vom Motorkonzept
ren Reduzierung der CO2-Emissionen beim Ver- geringeren Hubräumen und Zylinderzahlen bei Kundenhand besser ab, Bild 1 (Mitte). sinnvolle Maßnahme zur Verbrauchssenkung ist
brennungsmotor bieten alternative Kraftstoffe gleicher Leistung, umsetzen. Ergänzend bot sich, stets die Verringerung der mechanischen Reibung
wie Erdgas (CNG) und sogenannte E-Fuels, die durch ein höheres spezifisches Drehmoment des Die größte Veränderung ergibt sich jedoch aus im Antriebsstrang. Aufgrund des hohen Potenzi-
aus regenerativer Energie über eine Wasserstoff- Motors, die Möglichkeit, im Verbund mit größerer der zusätzlich in Europa eingeführten Messung als, das die Vermeidung von Reibungsverlusten
der Schadstoffemissionen im realen Betrieb, dem auch künftig bietet, bleibt das ein wichtiges Ar-
sogenannten RDE(Real Driving Emissions)-Test, beitsfeld von Schaeffler bei der Weiterentwick-
Bild 1 (rechts). Dabei werden die Schadstoffemis- lung des Antriebs.
NEFZ WLTC RDE
sionen (NOx , Partikel, CO und HC) des Fahrzeugs
im Alltagsverkehr auf der Straße ermittelt, nicht
Drehmoment

Drehmoment

Drehmoment

im Labor. Da dieser Test keinem festen Protokoll Reibungsreduzierung


folgt, sondern stochastisch gefahren wird, müs-
sen die Emissionen des Verbrennungsmotors im Wälzlager haben in der Vergangenheit durch ihren
kompletten Betriebsbereich den gesetzlichen Einsatz im Nebenaggregatetrieb und als Ersatz
Motordrehzahl Motordrehzahl Motordrehzahl Grenzwerten entsprechen. Für Ottomotoren mit von Gleitlagern in Nocken- und Ausgleichswellen,
Dreiwegekatalysator erfordert das einen stöchio- Turboladern sowie Schlepphebeln zu erheblichen
NEFZ WLTC RDE
metrischen Betrieb im gesamten Kennfeld. Das Reibungsreduzierungen geführt. Bei Ausgleichs-
1 Schematische Darstellung der von NEFZ, WLTC und RDE abgedeckten Kennfeldbereiche sogenannte Scavenging, also das Spülen der wellensystemen für Vierzylindermotoren – beste-
26 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 27

durch die riemenseitigen Wiederstarts des Ver-


3
brennungsmotors verursacht werden.

Reibung in kW
2

1
Rekuperation mittels
0 Riemenstartergenerator
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Motordrehzahl in min-1 4 Dreizylindermotor mit Wälzlagerung am ersten
Hauptlager Der Einsatz eines Riemenstartergenerators ist ein
Gleitlager
G Wälzlager
attraktiver weiterführender Schritt, im Gesamt-
tage des Wälzlagers einfach darzustellen, Bild 4. system Energieverluste zu vermindern und damit
2 Einsparungen durch wälzgelagerte Ausgleichswellensysteme
Dieser Ansatz bietet sich insbesondere bei Ver- Verbrauch und CO2-Emissionen zu reduzieren. Als
brennungsmotoren an, die mit einem Riemenstar- sogenannter P0-Hybrid lässt er sich meist prob-
hend aus zwei mit doppelter Motordrehzahl rotie- tergenerator ausgerüstet werden. Denn dort ist lemlos in den Riementrieb nahezu aller, auch be-
renden Wellen – können die Reibungsverluste das erste Kurbelwellenhauptlager besonders ho- stehender Fahrzeug- und Motorarchitekturen im-
einer Gleitlagerung durch Wälzlager beispielswei- hen Belastungen ausgesetzt, die unter anderem plementieren, Bild 5.
se in etwa halbiert werden, Bild 2.
Der Riemenstarterge-
Wichtig für die Dynamik des Antriebs sind die Ein- nerator erlaubt im
spareffekte beim Turbolader, Bild 3. Bei einem Schubbetrieb die ef-
Kaltstart können Wälzlager hier die Reibungsver- fektive Rekuperation
Reibung im Heißbereich
luste um bis zu 80 % verringern und stellen so der Bewegungsener-
frühzeitig ein gutes Ansprechverhalten des Mo- gie des Fahrzeugs
Reibverluste in W

tors sicher. Zudem dreht die Turbine bei Beschleu- über das Bordnetz in
nigungsvorgängen schneller hoch, sodass in kür- die Batterie. Diese
zerer Zeit mehr Ladedruck aufgebaut wird. In Energie kann dann
Untersuchungen ergab sich daraus neben einer zum Wiederstarten
rund 2,5-prozentigen Effizienzsteigerung ein er- des Motors im Start-
heblich schnellerer Drehmoment- und Leistungs- Stopp- oder Segelbe-
400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600
aufbau des Motors. Alternativ zur Leistungsstei- trieb, aber auch für
Drehzahl in Hz
gerung lässt sich die verbesserte Dynamik des Boost-Funktionen bei
Turboladers zur Verringerung der Anfettung und Kaltstart Beschleunigungen ge-
ISO (Impulse rotational speed) in Hz

damit zur Begrenzung der NO x - beziehungsweise -20 °C 20 °C nutzt werden – direkt


25
Rußemissionen bei dynamischen Laständerun- oder über elektrische
20
gen des Motors nutzen. Aufladesysteme. Start-
15 Stopp- und Segelkon-
Die nächste Stufe beim Ersatz von Gleit- durch 10 zepte erfordern ein
Wälzlager im Motor könnten die Kurbelwellen- häufiges Wiederstar-
5
hauptlager sein [1]. Bei Untersuchungen von ten des Motors. Erfah-
Schaeffler zusammen mit Ford an einem realen rungsgemäß steigt die
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
Motor wurden durch Einsatz eines Wälzlagers nur Zeit in s Zeit in s
Akzeptanz dieser Be-
an der ersten, vom Schwungrad entferntesten triebsstrategien beim
Gleitlager Wälzlager
Hauptlagerposition Verbrauchsreduzierungen von Endkunden, wenn sie
1 % ermittelt. Vorteil: An dieser Stelle ist die Mon- 3 Vorteile wälzgelagerter Turbolader 5 Aggregatetrieb mit implementiertem P0-Hybrid nahezu unmerklich für
28 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 29

Motortrends RSG System 12/48 V das von Nockenwellenverstellern über zweistufig steller den Verbrennungsmotor schon vorab auf
Last- Drehzahl- Zylinder- 50 schaltbare Ventiltriebe verschiedenster Baufor- den Wiederstart vorbereiten, indem er die Steuer-
Boost-Betrieb Modifizierter Spanner

Generatormoment in Nm
erhöhung reduzierung zahl notwendig men bis hin zum vollvariablen Ventiltrieb UniAir, zeiten so voreinstellt, dass der Motor beim Anlauf
48 V
der höchste Freiheitsgrade der Luftpfadsteue- dekomprimiert wird. Das Startsystem muss so
0
Belt alternator starter (BAS) rung bietet, reicht. weniger Drehmoment aufbringen und kann sanf-
Drehmoment

konv. 12 V Generator
ter anlaufen, auch die Belastung der Lager und
Nockenwellenverstellsysteme ermöglichen eine damit Reibung und Verschleiß nehmen ab.
Generatorischer
Betrieb
variable Anpassung der Ventilsteuerzeiten an die
-50
0 5.000 10.000 jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors. Sie Zusätzlich erweitert der elektrische im Vergleich
Drehzahl Drehzahl Generatordrehzahl in min-1 werden in der Regel auf der Ein- und Auslassseite zum hydraulischen Nockenwellenversteller den
des Motors eingesetzt. Schaeffler entwickelt so- für die Verstellung nutzbaren Temperaturbereich.
Technologien zur Schwingungsentkopplung Spanner für Start-Stopp wohl hydraulisch als auch elektrisch betätigte Durch sehr kurze Verstellzeiten, Bild 8 (rechts),
Systeme. Der Vorteil des hydraulischen Konzepts und große Präzision der Winkeleinstellung ermög-
Riemenscheiben- Schaltbarer 2 x Riemen- Zweiarm- Entkopplungs- Aktiver
entkoppler Riemenscheibenentkoppler spanner spanner spanner Spanner ist die robuste Funktion bei geringen Kosten, al- licht er zudem Verbrauchseinsparungen im dyna-
lerdings ist das System für den Verstellvorgang mischen Motorbetrieb. Mit dem Austausch des
auf einen Mindestöldruck im Motor angewiesen. hydraulischen gegen einen elektrischen Nocken-
Im Gegensatz dazu lassen sich mit dem elektri- wellenversteller kann in der Regel die Ölpumpen-
schen Nockenwellenversteller noch bei stillste- leistung reduziert werden. Daraus ergeben sich
hendem Motor die Ventilsteuerzeiten verstellen, sekundäre Verbrauchsvorteile. Simulationen an
denn er arbeitet unabhängig vom Öldruck, Bild 8 einem 1,0-l-Ottomotor mit Direkteinspritzung und
6 Spannsysteme und Entkoppler für P0-Systeme (links). Im Start-Stopp- oder Segelbetrieb des Turboaufladung bestätigen eine Verbrauchsredu-
Fahrzeugs kann der elektrische Nockenwellenver- zierung von bis zu 2 % durch diese Effekte.

den Fahrer ablaufen. Im Vergleich zu konventio- stellen. Auch hierzu existieren mehrere Lösungen,
nellen Ritzelstartern sorgen Riemenstartergene- wobei der Kurbelwellenentkoppler für das P0- Mögliche Technologien
ratoren für einen schnelleren und komfortable- System die beste Isolation bietet. Um das NVH- Variabilitäten

ren Startvorgang des Verbrennungsmotors. Das Verhalten und damit den Komfort für die Fahrzeug-
führt zu einer hohen Funktionsverfügbarkeit, insassen weiter zu erhöhen, sind darüber hinaus
sodass der Verbrennungsmotor mit Riemenstar- motorseitige Zusatzmaßnahmen sinnvoll, die den
tergenerator tendenziell häufiger abgestellt und sanfteren An- und Auslauf des Verbrennungsmo-
wieder zugestartet wird. Der P0-Hybrid mit Rie- tors über eine Dekompression unterstützen. Schaltbares Schiebenocken-
Phasenverschiebung Abstützelement system
menstartergenerator erfordert ein Spannsys- Schaeffler bietet mit dem elektrisch betätigten
tem, das den Wechsel zwischen Zug- und Leer- Nockenwellenversteller oder dem eRocker, einem
trum bei den Betriebsarten Generiereren/ elektromechanisch geschalteten Rollenschlepp- Schaltbarer
Schlepphebel
Rekuperieren und Starten/Boosten ermöglicht. hebel, Systeme an, die genau auf diese Anforde-
Schaeffler hat dafür spezielle Lösungen ent- rungen ausgelegt sind. Nockenwellen-
Schaltbar UniAir
wickelt, die von Systemen mit zwei Einzelspan- versteller
nern bis hin zu elektrisch aktuierten Konzepten
reichen, Bild 6.
Variabler Ventiltrieb
Zudem ist eine Isolation der von der Kurbelwelle
aufgebrachten Drehschwingungsanregung not- Schaeffler beliefert die Automobilhersteller seit Vollvariabel
wendig, um eine sichere Übertragung der Riemen- Jahren mit einem umfangreichen Produktpro-
kräfte bei moderaten Vorspannungen sicherzu- gramm variabler Ventiltriebkomponenten, Bild 7, 7 Variable Ventiltriebe – Portfolio von Schaeffler
30 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 31

Hydraulischer Hydraulischer Elektrischer Phasenversteller Ventilhubstrategien mit einem zweiten, zusätzli- Von allen aktuell in Großserie verfügbaren variab-
Phasenversteller Phasenversteller
mit Proportionalventil mit Zentralventil chen Öffnungshub der Auslassventile. Damit wir- len Ventiltrieben für Ottomotoren deckt das elek-
ken sie bei einem Dieselmotor in mehrfacher Hin- tro-hydraulische UniAir-System den größten Funkti-
sicht: Erstens verbessern sie das Aufheizverhal- onsumfang ab. Das vollvariable System erlaubt
800 ten der Abgasnachbehandlungskomponenten, da eine individuelle Anpassung von Steuerzeit und

Spät Position
Verstellgeschwindigkeit in KW/s

600 in Kaltstartphasen gezielt heißes Abgas zurück- Ventilhub an die jeweiligen Motorbetriebsbedin-
120
gesaugt werden kann (interne AGR). Zweitens gungen, sodass Konzepte mit EIVC oder LIVC flexi-
400
Betriebsbereich mit führt die im Vergleich zur externen schnellere in- bel umgesetzt werden können, Bild 10. Das schafft
200

Öltemperatur in °C
H-VCT terne AGR-Steuerung zu einem verbesserten tran- verbrennungsseitige Freiräume, die zur Ausweitung
0
40
sienten Betrieb. Nimmt beispielsweise die Last- der Klopfgrenze und zur Vermeidung einer Voll-
-200 anforderung sprunghaft ab, lässt sich die interne lastanreicherung genutzt werden können. Beides
-400 Früh Position 20
AGR schneller wieder erhöhen, was in Simulatio- führt zu einem erweiterten Lambda-1-Betrieb im
-600 0 nen zu einer Verringerung der NO x -Emissionen in gesamten Kennfeldbereich des Motors und leistet
-800 -20 Erweiterter Betriebsbereich der Spitze um 21 % führt, Bild 9. damit einen Beitrag zur Erfüllung der gestiegenen
mit Schaeffler E-VCT
Anforderungen durch die neue RDE-Gesetzgebung.
-1.000 -40
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 0 500 1.000 2.000 6.000 Zusätzliche Schaltschlepphebel an der Ein-
Motordrehzahl in min-1 Motordrehzahl in min-1 lassseite eröffnen darüber hinaus Wege zur wei-
teren CO2- und Emissionsreduzierung, zum Bei-
8 Elektrischer Nockenwellenversteller: Ausweitung der Betriebsbereiche (links) und höhere Verstelldynamik (rechts)
spiel durch die Verrringerung des effektiven
Rollierende Zylinderabschaltung
Verdichtungsverhältnisses über EIVC oder LIVC erhöht Effizienz kleiner Motoren
In letzter Zeit sind erneut Motorkonzepte in der Ent- schaltbare Schlepphebel eine Umschaltung zwi- und damit eine Absenkung von Spitzendruck
wicklung, bei denen die Verdichtung variabel ver- schen zwei Ventilhubkurven zu, beispielsweise und Verbrennungstemperatur bei hoher Last mit Ein Beispiel effizienzsteigernder Maßnahmen, die
stellt werden kann. Auch Schaeffler arbeitet an ent- für Verbrennungskonzepte mit frühem (Early In- entsprechender Verringerung der NO x -Rohemis- durch variable Ventiltriebsysteme umgesetzt
sprechenden elektromechanischen Aktoren für eine take Valve Closing, EIVC) oder spätem Schließen sion. werden können, ist die Zylinderabschaltung. In
variable Verdichtung (Variable Compression Ratio, der Einlassventile (Late Intake Valve Closing,
VCR). Da die Verstellung direkte Auswirkungen auf LIVC), die zu einer Entdrosselung des Motors und
die Verbrennung in den Zylindern des Motors und damit zu Verbrauchseinsparungen führen. Alter- Lastsprung nmotor = 1.200 min-1, λmin = 1.0
damit auf Emissionen und Verbrauch hat, muss die nativ lässt sich über eine Schaltung zwischen Mittelpunkt peff: 10 bar 2 bar NO-Reduktion von
21 % im Vergleich
Aktorik höchste Ansprüche an Verstellgeschwindig- Voll- und Nullhub eine Ventil- oder Zylinderab- zu HD/NP-AGR-
keit, -genauigkeit und vor allem Zuverlässigkeit er- schaltung realisieren. Die Hubverstellung der Mitteldruck in bar Gesamt in-Zyl. AGR in % HD-AGR in % System
10 60 50
füllen. Bei der Entwicklung des VCR-Systems zu einer Schlepphebel erfolgt bei aktuellen Systemen 8 50 40
serienreifen Lösung kann Schaeffler auf die umfang- mithilfe des Motoröldrucks über ein Schaltventil 6 40 30
4 30 20
reichen Erfahrungen mit elektromechanischen im darauf adapierten Ölkreislauf des Zylinder-
2 20 10
Nockenwellenstellern zurückgreifen, da die Techno- kopfs. Eine einfachere Integration bietet der 0 10 0
logie beider Aktorkonzepte sehr ähnlich ist. neue elektromechanisch geschaltete Rollen- Kumuliertes NOx
λ in - NOX in g/kWh NP-AGR in % in g/kwh*s
schlepphebel eRocker. Seine Betätigung wird 2.0 5 50 10
1.8 4 40 8 -12 %
mechanisch, über einen zentralen elektrischen
1.6 3 30 6 -21 %
Zylinderindividuelle Ventil- Aktor, angesteuert. 1.4 2 20 4
-53 %
steuerung durch schaltbare 1.2 1 10 2
Waren Konzepte mit variablem Ventiltrieb durch 1.0 0 0 0
Rollenschlepphebel und UniAir schaltbare Rollenschlepphebel bislang eine
40 42 44 46 40 42 44 46 40 42 44 46 40 42 44 46
Zeit in s Zeit in s Zeit in s Zeit in s
Domäne der Ottomotoren, gibt es in letzter
Nur ND-AGR ND- und gekühlte HD-AGR ND- und int. AGR mit Nachhub Auslass
Während Nockenwellenversteller die Hubkurve Zeit auch verstärkt Ansätze bei Dieselmotoren.
der Ventilöffnung als Ganzes verstellen, lassen Die schaltbaren Rollenschlepphebel ermöglichen 9 Schaltbare Rollenschlepphebel führen zu erheblich weniger NOx-Rohemissionen beim Dieselmotor
32 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 33

Vollhub native zum ZMS eliminiert diese in bestimmten auf der Einlassseite sowie schaltbaren Ventiltrieb-
Anwendungen ebenfalls wirksam die bei der Zy- elementen auf der Auslassseite ausgerüstet.
Phasenverschiebung linderabschaltung unvermeidlichen und für die Durch den Einsatz von UniAir waren dabei wei-
Früher/Später Miller Fahrzeuginsassen störenden Torsionsschwingun- tergehende Optimierungen der Thermodynamik
Früher Miller
gen im Antriebsstrang. möglich, etwa das Einstellen gezielter Restgasan-
Später Miller teile im RCD-Betrieb und eine Verringerung der
Bootlift
Drehmoment

Beim Schaeffler Kolloquium 2014 wurde die Idee Ladungswechselverluste durch EIVC- oder LIVC-
einer rollierenden Zylinderabschaltung (Rolling Steuerzeiten.
Früher/Später Miller Cylinder Deactivation, RCD) am Dreizylindermotor
Phasing
vorgestellt. Bei diesem Konzept wechselt der ab- Für die zwei Arten der Zylinderabschaltung zeigen
geschaltete Zylinder von einem Motorzyklus zum sich dabei unterschiedliche Begrenzungen ihres
nächsten, jeder Zylinder zündet nach jeweils vier Einsatzes: Bei der statischen Zylinderabschal-
Hybridlift Kurbelwellenumdrehungen. In der Zwischenzeit tung stellen niedrige Motordrehzahlen durch die
Zylinderabschaltung
hat Schaeffler dieses Konzept in der Praxis ge- NVH-Anregung des Antriebsstrangs den limitie-
Multilift prüft. Dabei wurde die statische Zylinderabschal- renden Faktor dar. Im Gegensatz dazu sind bei der
Spätes Ventilöffnen tung, bei der immer der gleiche Zylinder abgestellt rollierenden Zylinderabschaltung Einschränkun-
wird, mit der rollierenden Zylinderabschaltung gen durch die maximal erzielbare Last gegeben,
verglichen. Der ausgeführte Prototypmotor, Bild da hier nur 1,5 Zylinder arbeiten, bei der stati-
11, wurde mit dem vollvariablen Ventiltrieb UniAir schen Abschaltung jedoch zwei Zylinder, Bild 12.
Motordrehzahl
NEFZ WLTC RDE

10 Variabler Ventiltrieb UniAir für alle Anforderungen

Statische Rollierende
Zylinder- 1 2 3 Zylinder- 1 2 3
der Vergangenheit war dieses Konzept insbeson- abschaltung abschaltung
dere Motoren mit vier, sechs oder acht Zylindern
vorbehalten. Künftig werden auch Dreizylinder-
motoren von den CO2-Vorteilen der Funktion profi- Drehzahl- Last-
tieren. So hat Ford kürzlich eine Serienlösung Begrenzung Begrenzung
vorgestellt, für die Schaeffler die schaltbaren Rol-

Drehmoment in Nm
Drehmoment in Nm
lenschlepphebel liefert [2, 3]. 2
2
2
Generell hängt das Potenzial zur CO2-Reduzie-
Torque

rung einer Zylinderabschaltung stark von der Mo-


5 2
torlast und dem für die Deaktivierung nutzbaren 5
5
Drehzahlbereich des Motors ab. Bei niedrigen
Drehzahlen ist die Möglichkeit zur Zylinderdeakti- Prozentualer 10
Verbrauchs-
vierung in der Regel durch das NVH-Verhalten des 10
vorteil im
15
Antriebsstrangs limitiert. Hier kommt zur Isolati- Vergleich zum
15 Vollmotor
on der Drehschwingungen ein optimiertes Zwei- 20 20
20
massenschwungrad (ZMS) mit abgestimmtem
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500
Fliehkraftpendeln (FKP) oder, bei Motoren mit
Motordrehzahl in min-1 Motordrehzahl in min-1
kleineren Drehmomenten, eine Kupplungsschei- 11 Prototypmotor zur Untersuchung der rollierenden
be mit FKP zum Einsatz. Als kostengünstige Alter- Zylinderabschaltung 12 Vergleich der Kennfeldbereiche von statischer und rollierender Zylinderabschaltung
34 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 35

In der Praxis ist die Auswahl des optimalen Kon- sungsansätze und die resultierenden technischen wellen für die Ein- und Auslassventile, um die Ver- Aus Gründen der Gesamtsystemeffizienz ist es
zepts unter Berücksichtigung von Fahrzeugmasse Anforderungen an den jeweils geeigneten Ver- stellung auf der Frischluft- unabhängig von der sinnvoll, beim Verbrennungsmotor alle motorsei-
und Motorgröße durchzuführen. Aus diesen Eck- brennungsmotor näher untersucht: der P2-Paral- Abgasseite darstellen zu können. Neben dem tigen Maßnahmen umzusetzen, die eine saubere
daten ergibt sich der im Fahrbetrieb meistgenutz- lelhybrid und der Power-Split, ein stufenlos leis- konstruktiven Aufwand erhöht sich damit auch Verbrennung bei bestem Wirkungsgrad bewirken,
te Kennfeldbereich und dessen Optimierungspo- tungsverzweigter Seriell-Parallelhybrid, Bild 13. die Reibung im System. Ein alternativer, einfache- wie variabler Ventiltrieb, Aufladung, Direktein-
tenzial durch die Zylinderabschaltung. rer und effizienterer Weg der Variabilität führt spritzung und eventuell künftig sogar eine variab-
Die beim stufenlos leistungsverzweigten Seri- über zylinderselektiv schaltende Verstellsysteme le Verdichtung. Durch die konstruktive Nähe zu
ell-Parallelhybrid verwendeten Verbrennungsmo- wie das UniAir, bei denen eine einzige Nocken- den Motoren konventioneller Antriebsstränge
Der ideale Verbrennungsmotor toren sind meist Saugmotoren mit relativ großem welle für die Ein- und Auslasssteuerung ausreicht. bietet es sich dabei an, auf Baukastenlösungen
Hubraum und geringer spezifischer Leistung. Da Einer kostensparenden Baukastenstrategie fol- und Plattformkonzepte zurückzugreifen.
im Vollhybridsystem
sie nur in unteren beziehungsweise mittleren gend werden diese Motoren oftmals in bestimm-
Der Verbrennungsmotor wird noch viele Jahre die Kennfeldbereichen betrieben werden, haben sie ten Märkten auch als konventionelle, nichthybri- Als Ergebnis des Vergleichs zeigt sich, dass es
dominierende Antriebsquelle im Fahrzeug blei- ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis und sind ex- disierte Version angeboten, dann allerdings mit keinen generell für Hybridanwendungen beson-
ben. Das ist kein Widerspruch zur fortschreiten- plizit auf geringe Reibung optimiert. Das zeigt geringerer Verdichtung und höherer spezifischer ders geeigneten Verbrennungsmotor geben kann
den Elektrifizierung des Antriebs, denn auch Hyb- sich beispielsweise durch eine konstruktive Aus- Leistung. Aufgrund des kompakten Gesamt- – zu unterschiedlich sind die Anforderungen, die
ridsysteme besitzen neben der Elektromaschine legung als Langhuber und künftig eventuell durch packages mit dem Planetengetriebe eignen sich er in den verschiedenen Hybridumsetzungen er-
noch einen Verbrennungsmotor als Antriebsbau- Wälzlager an der Kurbelwelle. Die Motoren arbei- die verwendeten Antriebsstränge gut für den füllen muss. Vielmehr muss der Verbrennungs-
stein. Speziell bei Vollhybridantrieben stellt sich ten im EIVC- beziehungsweise LIVC-Zyklus, das Quereinbau. motor jeweils auf das Hybridkonzept ausgelegt
jedoch die Frage, ob der Verbrennungsmotor nicht heißt ihre hohe geometrische Verdichtung wird werden, damit er im Gesamtsystem bestmögliche
vereinfacht werden kann, weil hohe Dynamik- effektiv über variable Steuerzeiten an die Be- Die Leistungen von Verbrennungs- und Elektro- Ergebnisse erzielen kann.
anforderungen vor allem durch den elektrischen triebsbedingungen angepasst. Die Verstellung motor müssen bei einem stufenlos leistungsver-
Teil des Antriebs erfüllt werden. Um dies zu analy- kann dabei mithilfe eines Einlassnockenwellen- zweigten Seriell-Parallelhybrid aufgrund der An-
sieren, werden aus der Vielzahl der aktuell exis- verstellers erfolgen. Diese Konstellation erfordert bindung über ein Planetengetriebe genau auf- Zusammenfassung und Ausblick
tierenden Hybridkonzepte im Folgenden zwei Lö- aber einen Zylinderkopf mit getrennten Nocken- einander abgestimmt sein. Der Elektromotor muss
dabei vergleichsweise groß ausgelegt werden, Die immer strengeren Abgasgrenzwerte und am-
damit er das Drehmoment des Verbrennungsmo- bitionierten CO2-Vorgaben können nur durch wei-
tors über ein Haltemoment „abstützen“ kann. Das tere Entwicklungen des Antriebs umgesetzt wer-
Parallel Seriell-Parallel Seriell Leistungsverzweigt
limitiert die sinnvoll umsetzbare Gesamtsystem- den. Mit reibungsoptimierten Komponenten und
leistung des Antriebs, daher sind diese Hybridan- Systemen sowie Riemenstartergeneratoren für
triebe in der Serie eher in Pkw bis zur Mittelklasse die Energierekuperation bietet Schaeffler die
und kleineren SUV zu finden. Möglichkeit, Energieverluste zu vermeiden und
EM ICE EM den Wirkungsgrad des Antriebs zu erhöhen. Vari-
Im Gegensatz zum Seriell-Parallelhybrid können able Ventiltriebsysteme, vom einfachen Nocken-
beim Parallelhybrid Verbrennungsmotor und wellenversteller bis hin zum vollvariablen UniAir,
Fuel
G G G Elektromaschine unabhängig voneinander ska- sind Werkzeuge für eine Verbrennungsoptimie-
liert werden. Damit eignet sich das System auch rung, mit der sich innermotorisch Verbrauch und
ICE ICE für schwere Pkw und SUV. Ein Vorteil des Paral- Emissionen reduzieren lassen. Das gilt sowohl für
lelhybridkonzepts ist die große Flexibilität, da rein verbrennungsmotorische Antriebe als auch
Motorbaureihen mit nur wenigen Anpassungen für Hybridsysteme. Damit diese ihren höchsten
sowohl in konventionellen als auch in hybridisier- Wirkungsgrad erreichen können, muss der Ver-
ten Antriebssträngen eingesetzt werden können. brennungsmotor jeweils genau auf das Gesamt-
Speziell bei der Einführung der Elektrifizierung in system abgestimmt sein. Somit wird die Optimie-
Batterie Generator E-Motor Verbrennungsmotor Kraftstofftank Planetengetriebe
den einzelnen Märkten schafft das Freiräume, die rung des Verbrennungsmotors und seiner Sub-
13 Vergleich verschiedener Hybridarchitekturen Produktionskapazitäten optimal auszulasten. systeme auch künftig Kern einer auf Effizienz
36 MOTORSYSTEME | 1 Schaeffler Kolloquium 2018 1 | MOTORSYSTEME 37

und geringe Emissionen ausgerichteten Entwick- kraft- oder Photovoltaikanlagen, können solche
lungsstrategie bleiben. Kraftstoffe als CO2-neutral gelten, da bei ihrer
Verbrennung in etwa so viel CO2 freigesetzt wird,
Einen weiteren, über die Motorkonstruktion hin- wie bei deren Erzeugung gebunden wird.
ausgehenden Ansatz zur kurz- und mittelfristigen
Reduzierung der CO2-Emissionen bieten alternati- Literatur
ve Kraftstoffe. Schon heute verfügbar ist CNG als
gasförmiger Kraftstoff für Ottomotoren mit ge-
genüber konventionellem Benzin rund 25 % ge- [1] Schlerege, F.; Hagen, N.; Morawitz, U.: Evalu-
ringeren CO2-Emissionen. Mittel- bis langfristig ation of a Rolling Bearing Crankshaft. VDI-Be-
besteht darüber hinaus die interessante Option, richt 2282, Baden-Baden, 2016
das Methangas in einem PtG(Power-to-Gas)- [2] Schamel, A.; Scheidt, M.; Weber, C.; Faust,
Prozess unter Verzicht fossiler Quellen rein syn- H.: Zylinderabschaltung für aufgeladene 3 Zy-
thetisch zu erzeugen. Auch für Dieselmotoren linder Motoren – machbar und sinnvoll? 36.
werden synthetische Kraftstoffe nach dem soge- Internationales Wiener Motorensymposium,
nannten PtL(Power-to-Liquid)-Prinzip diskutiert, 2015
erste Pilotanlagen befinden sich bereits in der [3] Küpper, K.; Linsel, J.; Pingen, B.; Weber, C.:
Umsetzung. Wird die hierzu erforderliche Primä- Zylinderabschaltung beim Dreizylindermotor.
renergie regenerativ erzeugt, etwa über Wind- In: MTZ (77) 2016, Nr. 12
2

Flexibler Luftpfad
Das volle UniAir-Potenzial nutzen

David Kehr
Daniel Wolf
40 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 41

Einleitung (WLTC). Und mit der zweiten Ausweitung über das Auf Basis dieses Anforderungsprofils kristallisie- Seit Produktionsstart hat Schaeffler mehr als
RDE(Real Driving Emissions)-Testverfahren wer- ren sich schnelle vollvariable Ventiltriebsysteme 3 Millionen Einheiten des UniAir-Systems in ei-
Auch künftig werden weltweit immer strengere den nun auch die Schadstoffemissionen im all- als besonders geeignete Technik heraus. Da die für nem weltweiten Fertigungsverbund hergestellt.
Emissionsvorschriften und niedrigere CO2-Zielwer- täglichen Straßenverkehr abgeprüft. jeden Betriebspunkt richtige Luftmenge im Brenn- Sie kommen in verschiedenen Motoren zum Ein-
te die Antriebsentwicklung der Automobilherstel- raum durch das Management der Ventilöffnung di- satz. Das System wurde sukzessive weiterentwi-
ler bestimmen. Um allen Mobilitätsansprüchen Insgesamt deckt die Emissionszertifizierung da- rekt in den Einlasskanälen der jeweiligen Zylinder ckelt und um neue Funktionen ergänzt. Durch die
gerecht werden zu können, wird der Verbrennungs- mit einen wesentlich größeren Drehzahl- und geregelt wird, können die bei konventionellen Otto- Kompatibilität des UniAir-Softwarebausteins mit
motor kurz- und mittelfristig noch eine tragende Lastbereich des Motors ab. Parallel besteht euro- motoren üblichen Drosselklappen im Ansaugtrakt den Motormanagementsystemen etablierter Her-
Rolle im Antriebsmix spielen und somit einen wich- paweit die Vorgabe, den CO2-Ausstoß im Flotten- voll geöffnet werden oder sogar ganz entfallen. steller wie Continental, Magneti Marelli und
tigen Beitrag zur Erreichung der CO2-Ziele leisten. mittel bis 2021 auf 95 g/km und bis 2030 um wei- Bosch gewährleistet Schaeffler höchste Flexibili-
tere 30 % zu reduzieren. Aus den veränderten Generell können vollvariable Ventiltriebe nach ih- tät bei der Komponentenwahl des Motors.
Die Gesetzgebung in Europa hat dabei in den ver- Randbedingungen folgen neue Anforderungen an rer Aktorik in mechanische, elektro-hydraulische
gangenen Jahren einen Paradigmenwechsel voll- künftige Ottomotorkonzepte: und elektro-magnetische Systeme eingeordnet Mit der neuesten Generation des UniAir Systems
zogen: Verschärfungen der Emissionsnormen • Um Ladungswechselverluste zu verringern, ge- werden, Bild 1. ist es nicht nur möglich, Ladungswechselverluste
hatte sie bisher durch immer geringere Grenzwer- winnt die Entdrosselung des Motors weiter an zu reduzieren, sondern auch die motorische Ver-
te umgesetzt, die anhand eines unveränderten Bedeutung. Schaeffler hat die UniAir-Technologie 2009 als se- brennung zu optimieren und eine transiente Mo-
Testzyklus im Labor ermittelt wurden. Allerdings • Die Emissionsregelung muss im transienten rienreife Lösung vorgestellt. Noch im selben Jahr mentenregelung über den Luftpfad zu erzielen.
deckte dieser NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzy- Motorbetrieb schnell auf Drehzahl- und Last- kam mit dem Fire MultiAir-Motor von Fiat im Alfa
klus) nur ein relativ enges Betriebsband des Mo- änderungen reagieren können. Romeo Mito die erste Anwendung auf den Markt.
tors ab, weite Drehzahl- und Lastbereiche erfass- • Aufgrund der RDE-Anforderungen müssen Otto- Schaeffler liefert UniAir als modulares System, Systemaufbau
te er nicht. Eine signifikante Spreizung des Mess- motoren im gesamten Kennfeld stöchiometrisch bestehend aus:
bereichs erfolgt durch den neu eingeführten betrieben werden (λ=1), Volllastanfettung aus • elektro-hydraulischen Aktorelementen Bild 2 zeigt den Aufbau des elektro-hydrauli-
Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle Bauteilschutzgründen ist nicht mehr möglich. • Steuerungssoftwarebaustein für das Motorma- schen UniAir-Systems. Statt durch starre Verbin-
nagement dungselemente zwischen Nockenwelle und Ventil
• applikationspezifischem Kalibrierungsdaten- überträgt ein definiertes Ölvolumen, das im
Mechanisch Elektro-hydraulisch Elektro-mechanisch satz. Hochdruckraum eingeschlossen ist, die Nocken-

Mitteldruck- Schaltventil Pumpeneinheit


raum (in Ruhestellung (Geberzylinder)
geöffnet)
Zusätzliche
Pumpen-
kolben
Motor-
öl
Mechanisch Elektro-hydraulisch Elektro-mechanisch

Druck-
speicher

Nehmerzylinder
mit Bremseneinheit Auslassventil

1 Aktuell verfügbare vollvariable Ventiltriebsysteme 2 Aufbau des elektro-hydraulischen UniAir-Systems


42 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 43

Nockenwellensignal 1. Fahrzeug-
Temperatursignal 2. Messung am 9. Simulationsergebnisse
auswahl
Kurbelwellensignal Fahrzeugprüfstand 3 Zylinder, 1,0 l n = 5.000 min-1, Pme = 22 bar, UniAir, TExh_max = 950 °C Lambda
3. Vermessung von 680
Auslass

Komponenten 670
660
0,97
0,75

0,775
0,95
650 0,93
0,8
640 0,90

4. Vermessung
0,825
630

ES0 mm in °KW
0,88
0,85

ECU 8. Benchmark 620


610
0,85
0,875

Ergebnis
0,82
0,9
600
0,925
590

Aktuierung 5. Vermessung am 580 0,88


0,90
0,95

570 0,975
Thermodynamik-Prüfstand 7. GT-Modell
0,93

0,95
560 1,0
6. Daten- Kalibrierung 550

analyse 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360

Information EÖ0 mm in °KW

4 Applikationsprozess

sammenarbeit war einerseits die Definition und grieren wollen, mit weiteren Entwicklungsdienst-
Etablierung einer abgesicherten Standardent- leistungen bei der Anpassung der Motorkompo-
wicklungsmethodik für die Integration von UniAir nenten und der Softwareparameter an das
Mechanik/Hydraulik System UniAir embedded Software in vorhandene Motor-Fahrzeug-Kombinationen vollvariable Ventiltriebsystem.
mit Schaltventilen als virtuelle Sensoren Vollintegriertes Valve Control Module
und andererseits darauf aufbauende Untersu-
chungen an in Eigenregie umgerüsteten Fahrzeu-
3 Verknüpfung von Aktorik und Motorsteuerung
gen. Bild 4 gibt einen Einblick in den aktuellen
Vorteile von UniAir
UniAir-Applikationsprozess. Nach Auswahl des in stationären Betriebspunkten
kontur auf das Motorventil. Eine mittels Schlepp- gestellt und in die Motorsteuerung als Baustein geeigneten Testfahrzeugs werden alle für die Un-
hebel durch die Nockenwelle angetriebene Pum- integriert, Bild 3. tersuchungen wichtigen Parameter des Fahrzeugs Bild 5 zeigt einen Lastschnitt durch das Kennfeld
pe baut den Druck im Hochdruckraum auf. auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Im Anschluss eines aufgeladenen Ottomotors. Eingezeichnet
Als Eingangsgrößen nutzt die Elektronik Sensor- daran erfolgt eine detaillierte Analyse des Motors sind die Bereiche, in denen UniAir bei verschiede-
Ist das im Normalzustand offene Magnetventil signale über die Stellung von Nocken- und Kurbel- auf dem Thermodynamikprüfstand. Daraus ergibt nen Lasten im statischen Motorbetrieb erhebli-
geschlossen, wirkt der Öldruck über einen Kolben welle. Hinzu kommen Informationen über die sich der Benchmark für die Applikation des Uni- che Vorteile erbringen kann:
auf das Motorventil, dieses öffnet sich. Sobald Öl Öltemperatur im UniAir-Modul. Daraus setzt sie Air-Systems. Dazu werden die Ist-Daten des Mo- • Bei niedrigen Lasten lassen sich die Drossel-
über das geöffnete Hydraulikventil aus der Hoch- die Vorgaben des Motormanagements um und tors in ein GT-Power-Modell überführt und die verluste reduzieren (Punkt 1 in Bild 5).
druckkammer abfließt, nimmt die Kraft ab, die auf bestromt die Magnetventile des UniAir-Systems UniAir-spezif ischen
das Motorventil gegen die Ventilfeder wirkt, und entsprechend. Über die Ein- und Ausschaltzeiten Anpassungen vorge- MEP
es wird geschlossen. Wird das Magnetventil wäh- der Magnetventile überwacht die Steuerung die nommen. Auf dieser Klopf- 2 in bar
rend des Nockenhubs geöffnet, fließt das Öl aus zylinderindividuelle Schaltung der Ventile und Basis wird der Ver- grenze
3 TC
dem Hochdruck- in einen Zwischenspeicher, die kompensiert toleranz- und alterungsbedingte brauchsvorteil im Mo- Limitierung
Aufgeladener Betrieb Abgastemperatur
sogenannte Mitteldruckkammer. Bei der nachfol- Veränderungen im Systemverhalten sowie Effekte torkennfeld durch Si-

Drehmoment
genden erneuten Befüllung der Hochdruckkam- durch Qualitätsschwankungen im Betriebsöl. mulationen bestimmt
NA
mer in der Grundkreisphase wird das Öl dann zu- und in manchen Fäl-
rückgespeist. Dies reduziert den Energiebedarf len mittels Prüfstand-
für den Aufbau des Öldrucks im System. Entwicklungs- und untersuchungen veri-
1 Saugmotorischer Betrieb Leer-
Applikationsprozess fiziert. Mit diesem lauf
Neben der elektro-hydraulischen Aktorik ist die bewährten Applikati- Ladungs-
Steuerung ein zentraler Baustein des UniAir-Sys- Vor einigen Jahren hat Schaeffler eine Kooperati- onsprozess unter- Leerlauf wechsel-
verluste
tems von Schaeffler. Der von Schaeffler entwickel- on mit einem Entwicklungsdienstleister gestar- stützt Schaeffler auch
Motordrehzahl
te Regelalgorithmus wird den Automobilherstel- tet, um die Vorteile des UniAir-Systems auf den Kunden, die UniAir in
lern in Form eines Softwaremoduls zur Verfügung praktischen Betrieb zu übertragen. Ziel der Zu- ihr Motorsystem inte- 5 Lastschnitt durch das Kennfeld eines aufgeladenen Ottomotors
44 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 45

• Durch Strategien mit frühem (Early Intake Valve Kennfeldbereich niedriger Lasten wurde der cha- Bild 6: Die Brenndauer mit EIVC ist sehr viel länger selung durch das frühe Einlassschließen voll zur
Closing, EIVC) oder spätem Einlassschließen rakteristische Betriebspunkt 2.000/min und 2 bar und damit die Kraftstoffumsetzung ineffizienter Geltung kommt. Trotz der nach wie vor höheren
(Late Intake Valve Closing, LIVC) kann die Mitteldruck betrachtet. In Bild 6 sind die Simula- als mit LIVC. Zudem führt ein frühes Einlass- Reibung des frühen im Vergleich zum späten Ein-
Klopfgrenze bei höheren Lasten verschoben tionsergebnisse für den spezifischen Kraftstoff- schließen zu höherer Reibung (Diagramm unten lassschließen ist EIVC die bessere Wahl. Generell
werden, ohne eine schlechtere Schwerpunkt- verbrauch, die Reibung, den Saugrohrdruck und links in Bild 6). Diese beiden Faktoren überkom- ist der Effekt der Ladungsbewegung entschei-
lage der Verbrennung in Kauf nehmen zu müs- die Brenndauer dargestellt. pensieren die Vorteile der reduzierten Drossel- dend für die Effizienz der Verbrennung und darf
sen (Punkt 2 in Bild 5). verluste mit EIVC und sind dafür verantwortlich, während der Applikation nicht außer Acht gelas-
• Im Nennleistungsbereich kann durch EIVC oder Dabei repräsentiert die grüne Linie die EIVC- und dass die LIVC-Strategie trotz schlechterer Ent- sen werden. Optimale Ergebnisse lassen sich er-
LIVC zusammen mit einer angepassten Aufladung die rote Linie die LIVC-Strategie. Wie das Ver- drosselung Verbrauchsvorteile bietet. Anders zielen, wenn der Gesamtmotor bei der Integration
auf eine Volllastanreicherung verzichtet wer- brauchskennfeld, Bild 6 (oben links) zeigt, sinkt sieht das Bild aus, wenn die Einlassventile mit des UniAir-Systems auf die neuen Betriebsbedin-
den, der Motor wird im gesamten Kennfeld mit mit LIVC der Verbrauch gegenüber dem Seri- einer Maskierung, also zusätzlichen Blenden am gungen abgestimmt wird. Dazu gehört auch die
λ=1 und damit im für den Dreiwegekatalysator enstand um rund 2 % ab, während EIVC eher zu Ventilsitz, ausgerüstet werden. Bild 7 stellt die Vorspannung der Motorventilfedern, die mit dem
optimalen Bereich betrieben (Punkt 3 in Bild 5). höherem Verbrauch führt. Dies ist umso bemer- Ergebnisse unter ansonsten gleichen Randbedin- UniAir-System tendenziell reduziert werden kann
kenswerter, da das frühe im Vergleich zum späten gungen wie bei der vorherigen Simulation dar. und speziell im niedrigen Lastbereich weitere
Mithilfe der skizzierten Entwicklungsmethodik Einlassschließen zu einer besseren Entdrosse- Verbrauchseinsparungen ermöglicht. Aktuell un-
hat Schaeffler Untersuchungen im statischen Mo- lung des Motors führt, wie das Diagramm des Nun zeigt die EIVC-Strategie deutliche Kraftstoff- tersucht Schaeffler die Potenziale dieser konst-
torbetrieb für die drei oben beschriebenen Last- Saugrohrdrucks, Bild 6 (oben rechts), darstellt. vorteile, da die Maskierung zu einer sehr viel kür- ruktiven Maßnahme sowohl in Simulationen als
fälle mit EIVC und LIVC durchgeführt. Für den Eine Auflösung gibt das Diagramm unten rechts in zeren Brenndauer führt und die bessere Entdros- auch auf dem Prüfstand.

EIVC LIVC EIVC LIVC

Benzinverbrauch in % Einlassdruck in bar Verbrauchsoptimum: Benzinverbrauch in % Einlassdruck in bar Verbrauchsoptimum:


420 420

400 1 Später Einlassschluss/ 400 1 Früher Einlassschluss/


0.5 Late Intake Valve Early Intake Valve
380 Closing 380 0.8 Closing
4 2 0.4
360 0.6 2 aufgrund niedriger 360 2 aufgrund besserer
0.4 0 4 0.6
2 Reibung Entdrosselung
340 -2 0.5 340
0.8

Einlassventil Öffnen in °KW


Einlassventil Öffnen in °KW

-4 0.5 0.5
320 3 und schnellerer 320 3 schnellere Verbren-
1 4 Verbrennung nung durch höhere
300 (höhere KTE) 300 1 2 Ladungsbewegung

280 4 besseres Entdrosse- 280 4 Reibungsvorteil des


lungspotenzial der späten Einlassschluss
UniAir Reibung in bar Brenndauer in °KW Millersteuerzeiten UniAir Reibung in bar Brenndauer in °KW dadurch über-
420 420
werden dadurch kompensiert
400 überkompensiert 400
0.04 0.04
380 45 380 0.06
25
360 0.08 0.06 360
0.08
35
340 0.10 340
0.10
60 35
320 320 40
2 3
300 300 4 3
280 280
405 450 495 540 585 630 675 405 450 495 540 585 630 675 405 450 495 540 585 630 675 405 450 495 540 585 630 675
Einlassschluss in °KW Einlassschluss in °WK

6 Ergebnisse von Motoruntersuchungen im Betriebspunkt 2.000/min, 2 bar Mitteldruck ohne Maskierung 7 Ergebnisse von Motoruntersuchungen im Betriebspunkt 2.000/min, 2 bar Mitteldruck mit Maskierung
46 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 47

Für die Untersuchungen an der Klopfgrenze des auch spätem Einlassschließen kann der Kraft- mittleren linken Diagramm in Bild 8 ist der Diffe- Für die Untersuchungen an der Volllast (Punkt 3 in
Motors wurde mit 2.000/min und 13 bar ein Be- stoffverbrauch im betrachteten Betriebspunkt renzdruck im Ein- und Auslasstrakt dargestellt. Bild 5) wurde der Betriebspunkt 5.000/min und
triebspunkt mit hoher Last bei geringen Drehzah- erheblich reduziert werden. Dabei zeigt das späte Sowohl bei frühem als auch spätem Einlass- 22 bar Mitteldruck betrachtet. In vielen Fällen
len, ein sogenannter Low-end-Torque-Punkt, ge- Schließen mit bis zu 4 % Einsparung etwas mehr schließen stellt sich ein positives Spülgefälle in stellt die maximal zulässige Abgastemperatur bei
wählt (Punkt 2 in Bild 5). In Bild 8 stellt die blaue Potenzial als das frühe Schließen mit 3,6 % im der Ladungswechselschleife ein. Auch bei den hohen Lasten aus Bauteilschutzgründen einen li-
Linie den Einlassschluss des Standardmotors Bestpunkt (Diagramm oben links in Bild 8). Ein Pumpverlusten (rechts unten in Bild 8) zeigen so- mitierenden Faktor dar. Beim analysierten Ur-
dar, Diagrammwerte links davon resultieren aus Grund für die Kraftstoffeinsparungen ist die bes- wohl EIVC als auch LIVC Vorteile gegenüber dem sprungsmotor beträgt sie 950 °C, an der Volllast
einem frühen und rechts davon aus einem späten sere Verbrennungsschwerpunktlage, dargestellt Standardmotor. Von zentraler Bedeutung im un- muss das Gemisch daher erheblich angefettet wer-
Einlassschließen. im Diagramm unten links in Bild 8: Während beim tersuchten Betriebspunkt ist die Stellung der Wa- den. Wie Bild 9 zeigt, wird der Standardmotor im
Standardmotor der 50-%-Umsatzpunkt bei un- stegateklappe, rechts oben in Bild 8. Während betrachteten Betriebspunkt mit λ=0,88 betrieben.
Beide Ansätze reduzieren die effektive Kompres- günstigen 16° KW nach OT liegt, nähert er sich bei sie beim Standardmotor vollständig geöffnet ist,
sion und verschieben die Klopfgrenze des Motors EIVC und LIVC mit etwa 12 beziehungsweise 9,5° wird bei EIVC die einströmende Luftmasse über Im Bild 9 ist auf der Ordinate der Einlassschluss
damit weiter nach oben. Sowohl bei frühem als KW dem theoretischen Optimum von 8° KW an. Im die Einlassventilsteuerung abgeschnitten und aufgetragen; LIVC verschiebt den Wert nach
bei LIVC teilweise wieder ausgeschoben, sodass oben, EIVC nach unten. Mit beiden Ansätzen kann
die Wastegateklappe nicht maximal geöffnet unter Berücksichtigung der Maximaltemperatur
EIVC Baseline LIVC Baseline werden muss. Im Umkehrschluss bedeutet das eine quasi-stöchiometrische Verbrennung einge-
252 120
allerdings auch, dass der Turbolader im Gesamt- stellt werden. In Bild 10 ist der resultierende Ef-
BSFC in g/kWh

250 100
Wastegate in %

4,0 % motorsystem auf den spezifischen Bedarf der fekt auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch
248 80
3,6 % 1 EIVC- oder LIVC-Strategie abgestimmt werden aufgetragen.
246 60
muss: Der Motor benötigt einen höheren Lade-
244 40 druck, damit die erforderliche Luftmasse im Zy- Ausgehend von den ursprünglich 330 g/kWh
Systemgrenze linder ankommt. kann er mittels EIVC oder LIVC um 20 % auf bis zu
242 20
Turbolader

450 15
Druckrel in mbar

400 14
BMEP in bar

3 Zylinder, 1,0 l n = 5.000 min-1, Pme = 22 bar, UniAir, TExh_max = 950 °C Lambda Vollastanfettung
350 13 Auslass reduziert durch
680
niedrigere Verdich-
300 12 670 tungsendtemperatur
0,75
2 0,97 (EIVC oder LIVC)
250 11 660
0,775
0,95
650 0,93

LIVC 0,8
18 0,05 640 0,90
PMEPBDC-BDC in bar

0,825
MBF50 in °KW

16 0 630

ES0 mm in °KW
0,88
0,85
14 3 -0,05 620
2 0,85
0,875
12 -0,10 610
0,82
λ Baseline 0,88 0,9
600
10 -0,15
0,925
590
8 -0,20
480 500 520 540 560 580 600 620 480 500 520 540 560 580 600 620 580 0,88 EIVC 0,95
0,90

Einlassschluss in °KW 570 0,93 0,975


0,95
560 1,0
Verbrauchsoptimum: Später Einlass- Reduzierte Ladungswechselverluste Klopfvermeidung – reduziertes
1 2 3
schluss/Late Intake Valve Closing – positives Druckgefälle effektives Verdichtungsverhältnis 550
CR (EIVC/LIVC) 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360
Einlass Auslass Betriebspunkt: EÖ = konstant EÖ0 mm in °KW

8 Ergebnisse von Motoruntersuchungen im Betriebspunkt 2.000/min, 13 bar Mitteldruck 9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Betriebspunkt 5.000/min, 22 bar Mitteldruck
48 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 49

260 g/kWh reduziert werden. Neben der quasi- diesen Einspareffekt. Durch den Anfettungsbe- Verdichtung sorgt für geringere Verdichtungs- eingriffe geregelt, beispielsweise bei einem
stöchiometrischen Verbrennung ist eine bessere darf verschiebt sich der 50-%-Umsatzpunkt beim endtemperaturen, sodass der Motor weniger Gangwechsel des Doppelkupplungsgetriebes.
Verbrennungsschwerpunktlage beim frühen und Ursprungsmotor auf ungünstige 22° KW nach OT. stark in die Klopfgrenze läuft. Daher kann die Aufgrund der zyklustreuen Steuerung eröffnet
späten Einlassschließen ein weiterer Grund für Die mit UniAir mögliche Steuerung der effektiven Zündung und damit die Verbrennungsschwer- das UniAir-System neue Möglichkeiten des Mo-
punktlage stärker nach vorne verlagert werden. menteneingriffs über den Luftpfad, da die Luft-
3 Zylinder, 1,0 l n = 5.000 min-1, Pme = 22 bar, UniAir, TExh_max = 950 °C BSFC in Spezifischer Verbrauch Statt 22° KW nach OT liegt der 50-%-Umsatz- menge vergleichbar schnell angepasst werden
g/kWh punkt bei 16° KW nach OT, Bild 11. Wie schon kann wie der Zündzeitpunkt. Beispiele dafür sind
680
BSFC Vorteil
670 250 Bei Volllast beim betrachteten Low-end-Torque-Punkt ist neben schnellen Lastsprüngen und Gangwech-
660
260 260 • reduzierte Anfettung auch hier im Rahmen der Systemapplikation eine seln der Leerlauf, die Schubabschaltung sowie
270 • bessere Ver-
650
270
brennungseffizienz Adaption des Aufladesystems erforderlich, um die Zylinderabschaltung.
280 280
290 LIVC
290
den durch EIVC oder LIVC verursachten erhöhten
640
300 bis zu 20 % Luftbedarf decken zu können. Im Bild 12 ist der zeitliche Verlauf eines WLTC-
300
630 310 Verbrauchsvorteil
ES0 mm in °KW

310 Tests für einen Standardmotor dargestellt. Grau


620 320
320
λ Baseline 330 g/kWh
hinterlegt sind die Phasen, in denen ein Zündein-
Vorteile von UniAir
330
610 330
griff erfolgt, um dynamische Lastsprünge zu reali-
340
600
320
350 im Transientbetrieb sieren. Leicht erkennbar ist, dass sie im WLTC
590 360 sehr häufig vorkommen. Mit der Spätverstellung
310

580 EIVC 370 Mit der WLTC- und RDE-Gesetzgebung wird das der Zündung wird auch der 50-%-Umsatzpunkt,
300
290
380
570 280 Transientverhalten eines Verbrennungsmotors im Bild 12 grün dargestellt, von normalerweise
270 390
560 400
künftig einen größeren Stellenwert bei der Bewer- 10° KW nach OT nach hinten auf bis zu 70° KW
260

550 tung von Verbrauch und Emissionen haben. Bei nach OT verlagert. Damit läuft die Effizienz der
315 320 325 330 335 340 345 350 355 360
konventionellen Ottomotoren werden hochdyna- Verbrennung kurzzeitig gegen Null (hellgrüner
EÖ0 mm in °KW
mische transiente Lastsprünge meist über Zünd- Diagrammverlauf in Bild 12). Das bleibt nicht
10 Spezifischer Kraftstoffverbrauch im Betriebspunkt 5.000/min, 22 bar Mitteldruck
250

Indiziertes Dreh-
moment in Nm
200
3 Zylinder, 1,0 l n = 5.000 min-1, Pme = 22 bar, UniAir, TExh_max = 950 °C MBF50 MBF50 150
in °KW 100
680 50
Ladungkühlung durch
670 0 80
8 LIVC / EIVC Strategie
660 16 60

MFB50
in °KW
10
20 reduziertes effektives 40
650 12 Verdichtungsverhältnis
20
LIVC 20
640 14 1,0 0

Zündzeitpunkt
MBF50 Verschiebung
0,8

Effizienz
630 22
von 22 ° auf 16 ° nOT
ES0 mm in °KW

16 0,6
620 0,4
18

stoffverbrauch in kgph
24
24
0,2

Zusäzlicher Kraft-
610 20 0
Baseline IVC 6
600 26
22 4
590 2
∫ Zusätzlicher Kraft-
24 stoffverbrauch in g
580 EIVC 60 0
22 26
20 40
570 28
18 20
560 30
16 0
550 0 300 600 900 1.200 1.500 1.800
315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 Zeit
Spätverstellung Zündung
EÖ0 mm in °KW

11 50-%-Umsatzpunkt im Betriebspunkt 5.000/min, 22 bar Mitteldruck 12 Einfluss des Zündeingriffs auf den Verbrauch im WLTC
50 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 51

Kraftstoffverbrauch im WLTC. Dazu addieren sich Anhand von Simulationen hat Schaeffler die Ge- UniAir im Hybridsystem
Verbrauchsvorteil im WLTC in %

7 Zusätzlicher
6 Verbrauchs- die Vorteile durch die oben beschriebene Drehmo- samtvorteile von UniAir für einen Dreizylinder-
vorteil von
5 3,8 % mentreserve, die beispielsweise bei schneller motor mit Turboaufladung im WLTC untersucht, Die Potenziale des UniAir-Systems für den Ver-
basierend au
4 Versuch und
f transienter Lastanforderung oder einer Schaltun- Bild 14. Aufgrund der reduzierten Drosselver- brennungsmotor im elektrifizierten Antriebsys-
3
Simulation terbrechung abrufbar ist, ohne die Verbrennungs- luste reduziert das System den Verbrauch im tem sind vom Hybridkonzept abhängig. Bild 15
1,8
2 schwerpunktlage negativ zu verschieben. Das Vergleich zur konventionellen Drosselklappen- zeigt Kennfeldmessergebnisse im WLTC für die
1
1,3 macht rund 1,0 % im WLTC aus. Der dritte Effekt regelung um 3,6 %. Nutzt man die durch UniAir drei verschiedenen Konfigurationen
0,0 0,7 ist das sogenannte Spülen des Katalysators nach höhere Klopfgrenze für eine Anhebung des Ver- • rein verbrennungsmotorischer Antrieb
0
Basis- Vermeidung Momenten- Optimierte Schubphasen: Im geschleppten Betrieb wird bei dichtungsverhältnisses, ergibt sich eine Einspa- • P0-/P1-Hybrid (Starter-Generator)
motor Katalysator- regelung Steuerung konventionellen Motoren Luft durch die Zylinder rung von 6 %. Zusammen mit den beschriebe- • P2-Hybrid (Hybridmodul an der Kurbelwelle me-
spülen über bei min.
Luftpfad Saugrohrdruck in den Katalysator gepumpt. Setzt die Verbren- nen Potenzialen im Transientbetrieb addiert chanisch vom Verbrennungsmotor abtrennbar).
• Vermeidung von Katalysatorspülen nung wieder ein, muss der Motor zunächst 5 bis sich die Reduzierung auf mindestens 8,4 % im
• Schnelle Momentenregelung über den Luftpfad 10 s lang extrem fett mit λ=0,8 bis 0,9 betrieben WLTC, abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall Die grünen Punkte in Bild 15 geben Auskunft über
• Optimierte Steuerung bei minimalem Saugrohrdruck
werden, um den überschüssigen Sauerstoff aus und den applikationsspezifischen Randbedin- die Verweildauer in einem Betriebspunkt. Ohne
dem Katalysator zu entfernen, ansonsten kann gungen. Hybridisierung werden insbesondere mittlere
13 Einsparpotenziale durch die transiente Luftpfad-
regelung im WLTC er die Schadstoffe chemisch nicht umwandeln.
Da UniAir die Einlassventile in Schubphasen
schließt, tritt kein Pumpeffekt und damit keine
ohne Folgen für den Kraftstoffverbrauch: Die obe- Sauerstoffanreicherung im Katalysator auf, die 180
160
re schwarze Kurve in Bild 12 gibt den durch die über eine fette Verbrennung abgebaut werden
140

Moment in Nm
ineffiziente Verbrennung verursachten momenta- muss. Im WLTC führt dieser Einzeleffekt zu etwa Konventioneller
120
Antrieb
nen Kraftstoffmehrverbrauch an, während die 1,0 % weniger Verbrauch, sodass sich die Gesamt- 100
80 Lastpunkte
schwarze Kurve darunter die Werte kumuliert. Der einsparung aller oben beschriebenen Maßnah-
60 Verbrennungsmotor
Kraftstoffmehrverbrauch addiert sich im WLTC men im Transientbetrieb bei einer ausgeführten 40
auf erhebliche 50 g. Applikation auf 3,8 % summiert hat. 20
0
180
Über eine Luftpfadregelung des Drehmoments 160
kann im Transientbetrieb der Zündzeitpunkt und

Moment in Nm
140 P1(P0) Hybrid • Elektromotor wird zur
damit die Verbrennungsschwerpunktlage im opti- 120 Rekuperierung bei hohen
100 Lastpunkte Motorlasten benutzt
malen Betriebsfenster gehalten werden. Ver- > 8,4 % 80 Verbrennungsmotor
gleichbar mit den oben beschriebenen Vorgän- 60 • Verbrauchsvorteil trotz
40 Vermeidung der Bestpunkte für
gen im Stationärbetrieb erfolgt die Luftmengen-
6,0 % 20 den Verbrennungsmotor
regelung über EIVC. Daraus ergeben sich drei Ein- 0
sparpotenziale im WLTC, Bild 13. 180
3,6 % 160

Moment in Nm
Im Leerlauf und bei niedrigsten Lasten kann die 140 P2 Hybrid • Rekuperierte Energie wird
120 benutzt um bei niedrigen
Drosselklappe bei konventionellen Motorsteue- 100 Lastpunkte Lasten rein elektrisch zu fahren
rungen die Luft nicht so stark androsseln, wie es Basismotor1 Nur UniAir + UniAir + 80 Verbrennungsmotor
ohne UniAir UniAir1 erhöhtes erhöhtes 60 • Niedrige Lastpunkte werden
der Motor eigentlich erfordert, sodass die Zün- Elektrischer Betrieb vom Elektromotor abgedeckt
Verdichtungs- Verdichtungs- 40
dung auf spät gestellt wird. UniAir erlaubt dank verhältnis verhältnis + 20
der feinen Luftregelung über eine Ventilerhebung transiente Vorteile 0
1 WLTC simuliert anhand eines 3 Zyl. DOHC, 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
mit 0,5 mm Minimalhub auch im Niedriglastbe- VVT Kennfeld (mit & ohne UniAir) basierend auf einem C-Segment Pkw Drehzahl in min-1
reich wie dem Leerlauf einen Verzicht auf den
Zündeingriff. Das führt zu bis zu 1,8 % weniger 14 Einsparpotenziale durch UniAir im WLTC 15 Kennfeldmessergebnisse für einen reinen verbrennungsmotorischen Antrieb und Hybridsysteme im WLTC
52 UNIAIR | 2 Schaeffler Kolloquium 2018 2 | UNIAIR 53

und hohe Lasten angefahren, Bild 15 oben. Eine und der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Der von 4,9 %, Bild 16 oben. Wird die Verdichtung gen, sondern auch im realen Fahrbetrieb reprodu-
P0-/P1-Hybridisierung sorgt für eine Verschie- Verbrennungsmotor deckt vor allem den höheren weiter auf 13,5 angehoben, können sogar 6,3 % zierbar sind.
bung hin zu niedrigeren Lasten des Verbren- Lastbereich ab, Bild 15 unten. Das UniAir-System Kraftstoff eingespart werden. In der mittleren
nungsmotors, da die rekuperierte Energie über gibt hier die Flexibilität, den Verbrennungsmotor Zeile von Bild 16 ist das Potenzial von UniAir bei Für künftige Antriebskonzepte mit P0-/P1- oder
die Elektromaschine in den Antrieb geleitet wird daraufhin zu optimieren: Einerseits erlaubt es einer P0-/P1-Hybridisierung aufgezeigt. Aus- P2-Hybridisierung liefert UniAir einen entschei-
und Lastspitzen des Verbrennungsmotors abge- eine Entdrosselung im mittleren bis hohen Last- gangsbasis ist hier der Motor ohne UniAir, der denden Baustein zur Abstimmung der Verbren-
federt werden. Auch wenn der Verbrennungsmo- bereich, andererseits reduziert es den Verbrauch jedoch schon mit einem Hybridmodul ausgerüs- nung auf die spezifischen Anforderungen der Kon-
tor im WLTC damit in einem ungünstigeren Be- an der Volllast durch die oben beschriebene Ver- tet ist. Die Applikation des UniAir-Systems zu- zepte. Weitere motorseitige Untersuchungen bei
triebsbereich arbeitet, reduziert sich in der Ge- schiebung von Klopfgrenze und Verbrennungs- sammen mit der Verdichtung von 11,7 führt zu Schaeffler umfassen unter anderem die Ver-
samtsystembetrachtung durch die Rekuperation schwerpunktlage. 5,8 % weniger Verbrauch. Eine hohe Verdichtung brauchsvorteile des UniAir-Systems beim Wieder-
der Kraftstoffverbrauch. Die Vorteile der Entdros- von 13,5 bewirkt eine Verbrauchssenkung um start des Verbrennungsmotors, die sich daraus
selung durch UniAir bei niedrigen und mittleren Untersuchungen von Schaeffler zeigen die prakti- 7,1 % im Vergleich zur Basis. In Bild 16 unten ergeben, dass der Dreiwegekatalysator nicht neu
Lasten sind in dieser Hybridkonstellation beson- schen Potenziale des UniAir-Systems im Rahmen sind die Ergebnisse für den P2-Hybrid aufge- konditioniert werden muss. Die große Flexibiliät
ders wirkungsvoll, da der Verbrennungsmotor einer WLTC-Simulation für einen 48-V-Hybridan- führt. Auch hier zeigt der Technologiesprung des UniAir-Systems schafft Freiräume, die kosten-
häufig diesen Betriebsbereich anfährt. trieb in P0-/P1- und P2-Konstellation, Bild 16. zum UniAir-System zusammen mit einer höheren günstige Baukastenkonzepte unterstützt, da die
Verdichtung Verbrauchspotenziale zwischen Motoren einfach per Software an verschiedene
Im Vergleich zum P0-/P1-Hybrid bietet die Elek- Ausgangspunkt der Untersuchungen war ein 3,9 % (Verdichtung 11,7) und 5,1 % (Verdichtung Einsatzfälle angepasst werden können.
tromaschine bei einem P2-Hybrid in der Regel handelsüblicher 1,0-l-Dreizylinder-Ottomotor 13,5).
eine höhere Leistung. Als Folge daraus können ohne Hybridisierung und ohne vollvariablen Ven- In der Vorentwicklung wird zudem aktuell ein Uni-
weite Teile des niedrigen Lastbereichs über die tiltrieb. Durch die Applikation des UniAir-Sys- Air-System mit zusätzlichem Druckspeicher ge-
Elektrifizierung abgedeckt werden, das heißt die tems und eine leicht von 10 auf 11,7 angepasste Zusammenfassung und Ausblick testet. Ziel ist, die hydraulischen Verluste bei
rekuperierte Energie wird für den Antrieb genutzt Verdichtung errechnete sich eine Einsparung EIVC-Konzepten zu reduzieren. Statt den Öldruck
Schaeffler fertigt das vollvariable Ventiltriebsys- im UniAir-Aktor einfach über die Rücklaufleitung
tem UniAir seit 2009 in Serie und hat seither mehr abzubauen, spannt der Druckspeicher dazu mit
als drei Millionen Einheiten an Kunden weltweit der überschüssigen Energie eine Feder, die den
UniAir
ausgeliefert. Dabei wurde das System ständig Druck dann im nächsten Zyklus wieder an die Hy-
Verbrauch Basismotor Basismotor CR 11,7 Basismotor CR 13,5 Motor-
starts
weiterentwickelt und im Funktionsumfang erwei- draulik abgibt. Wie erste Untersuchungsergeb-
Antriebsstrang in l/100 km CR 10 + UniAir + UniAir
tert. Schaeffler hat eine Entwicklungsmethodik nisse zeigen, kann die hydraulische Reibung mit
5,0
Basis erarbeitet, die es erlaubt, das UniAir-System dieser Verbesserung um bis zu 30 % reduziert
4,5 4,87 -4,9 %
l/100 km 4,63 4,56 schnell und einfach auch in bestehende Motor- werden.
l/100 km l/100 km 8
4,0 konstruktionen zu integrieren. Um die Leistungs-
-7,6 % -6,3 % fähigkeit des UniAir-Systems voll auszuschöpfen,
3,5
ist es dabei wichtig, den Gesamtmotor inklusive Literatur
48 V-Hybridisierung

P0 Hybrid 5,0
Aufladung an die Anforderungen des vollvariab-
4,5 8
4,50 -5,8 % len Ventiltriebs anzupassen. Schaeffler konnte [1] Haas, M.: UniAir – die erste vollvariable, elek-
4,0 l/100 km 4,24 4,18
l/100 km
auf dieser Basis im WLTC Verbrauchseinsparun- trohydraulische Ventilsteuerung. 9. Schaeff-
-7,1 % l/100 km
3,5 -8,7 % gen von mindestens 8,4 % ermitteln. Speziell im ler Kolloquium, 2010
P2 Hybrid 5,0 transienten Motorbetrieb führt die zyklustreue [2] Haas, M.; Piecyk, T.: Ventiltriebe zur Umset-
4,5 Luftpfadregelung des UniAir zu deutlichen Ein- zung innovativer Verbrennungsstrategien. 10.
55 sparpotenzialen, die nicht nur bei Zyklusmessun- Schaeffler Kolloquium, 2014
4,0 4,11 -3,9 %
3,95 3,90
l/100 km l/100 km -5,1 % l/100 km
3,5
Basismotor: I3, 1.0 l (WLTC)

16 Potenziale von UniAir im Hybridsystem


3

Schnell und präzise


Elektrische Nockenwellenverstellung

Andreas Thölke
56 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 57

Einleitung die flexible und exakte Einstellung der Steuerzei- Trend Öldruckreduzierung am Verbrennungsmotor der EU für den Emissionstest neu eingeführte
ten eine besonders effiziente Maßnahme zur Emis- 5,0 Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle
Aufgrund der sich weltweit immer weiter verschär- sionsreduzierung dar. (WLTC) einen sehr viel größeren Drehzahl- und
fenden Emissionsnormen wird die Reduzierung 4,0 Lastbereich des Motors abdeckt und mehr Dyna-

Motoröldruck in bar
der Schadstoffe neben dem Kraftstoffverbrauch Bislang sind Systeme für die variable Nockenwel- mikanteile mit hoher Beschleunigung enthält als
auch in Zukunft ein Hauptaspekt bei der Weiter- lenverstellung eine Domäne der Ottomotoren. 3,0 der bisherige Neue Europäische Fahrzyklus
entwicklung von Verbrennungsmotoren bleiben. Aber auch bei Dieselmotoren sind Motorkonzepte (NEFZ). Diese erhöhte Dynamik erfordert deutlich
Neben der Abgasnachbehandlung ist die innermo- mit einem Nockwellenversteller umgesetzt. Dabei 2,0 mehr Stellvorgänge. Jede Abweichung vom Ziel-
torische Reduktion von Schadstoffen ein zentraler geht es vor allem um eine Emissionsreduzierung winkel kann zu einer Erhöhung der Rohemissio-
Baustein der Emissionskonzepte für Verbren- durch ein spätes Schließen der Einlassventile und 1,0 nen führen.
nungsmotoren. Die Optimierung des Ladungs- damit ein verringertes effektives Verdichtungs-
kein Öldruck bei Motorstillstand
wechsels hat dabei eine besondere Bedeutung, verhältnis. 0 Im abgestellten Zustand baut der Verbrennungs-
da er die Verbrennung und damit Verbrauch und 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 motor keinen Öldruck für die Nockenwellenver-
Emissionen stark beeinflusst. Da Verbrennungs- Motordrehzahl in min-1 stellung auf. Da auch unmittelbar nach Start des
motoren für Fahrzeuge nicht stationär, sondern in Hydraulische Nockenwellen- 2004 2008 2012 2016 Motors kein oder zu wenig Öldruck vorhanden ist,
einem Kennfeld betrieben werden, muss der La- verstellsysteme 2 Öldruck verschiedener Generationen einer Motorfamilie um den Versteller zu betätigen, wird dieser nach
dungswechsel auf die jeweiligen Kennfeldsitua- von 2004 (dunkelgrün) bis 2016 (hellrot) dem Abstellen in einer Ruheposition verriegelt.
tionen angepasst werden. Nockenwellenverstell- Aktuelle Nockenwellenverstellsysteme arbeiten Deshalb ist mit hydraulischen Phasenstellern für
systeme haben sich dafür als adäquates Mittel in der Regel mit hydraulisch betätigten Schwenk- Der Ölfluß wird über ein Proportionalventil ge- den Motorstart nur eine vordefinierte Steuerzeit
seit Jahren durchgesetzt, da mit ihnen die Ventil- motoren, Bild 1. Der innere Teil des Nockenwellen- steuert. Zusammen mit Lagewinkelsensoren an darstellbar, die nicht auf die momentanen Be-
steuerzeiten und damit der Ladungswechsel dem verstellers besteht aus einem Rotor in Drehflügel- Kurbelwelle und Nockenwelle bildet das System triebsbedingungen des Motors adaptierbar ist.
jeweiligen Kennfeldpunkt angepasst werden kön- bauweise, der mit der Nockenwelle fest verbunden einen geschlossenen Regelkreis. So können alle Mit der Einführung von Stopp-Start-Funktionen,
nen. Im transienten Betrieb, das heißt beim Über- ist. Der äußere Teil (Stator) wird über eine Kette, Verstellwinkel kontinuierlich eingestellt werden. die den Verbrennungsmotor bei stehendem Fahr-
gang auf einen anderen Betriebspunkt im Kenn- einen Riemen oder Zahnräder von der Kurbelwelle Das hydraulische Konzept ist robust und hat sich zeug, etwa an einer roten Ampel, abstellen und
feld, muss das Verstellsystem dazu möglichst angetrieben. Segmente im Stator und Flügel am in unzähligen Anwendungen bewährt. Allerdings beim Anfahren automatisch wieder anlassen,
schnell auf die neue Steuerzeit wechseln. Wenn Rotor bilden Ölkammerpaarungen. Wird Öl aus stößt es mit den künftig weiter steigenden Ver- steigt die Anzahl der Motorwiederstarts im Fahr-
die Verstellgeschwindigkeit nicht ausreicht, ist dem Ölkreislauf des Motors in die Kammern oder brauchs- und Emissionsanforderungen an techni- betrieb. Um den Verbrauch und die Emissionen
ein Eingriff in Zündung und Einspritzung erforder- von dort zurückgeleitet, verdreht sich die Nocken- sche Grenzen. Beispielsweise ist die Verstellung auch in diesen Situationen zu optimieren zu kön-
lich, das führt jedoch in der Regel zu Nachteilen welle gegenüber der Kurbelwelle [2]. an den Motoröldruck gebunden, der von der zen- nen, ist künftig ein Verstellsystem erforderlich,
beim Verbrauch. Gefordert werden derzeit Ver- tralen Motorölpumpe aufgebaut wird. Um den dass unterschiedliche Steuerzeiten für individu-
stellgeschwindigkeiten bis zu 500° KW/s. Sofern Kraftstoffverbrauch zu verringern, wird bei mo- elle Startbedingungen realisieren kann.
die Auslassventile von einer eigenen verstellba- dernen Motoren immer mehr Wert auf eine hohe
ren Nockenwelle betätigt werden, eröffnet sich die Effizienz der peripheren Motorsysteme gelegt.
Möglichkeit einer internen Abgasrückführung zur Das betrifft auch den Schmierkreislauf: Der Öl- Elektrischer Phasensteller
Senkung von Rohemissionen und Verbrauch. Dazu druck wird reduziert, um den Energiebedarf der
muss der Nockenwelleversteller die vorgegebene Ölpumpe zu senken. Bild 2 zeigt als Beispiel den Mit einem elektromechanischen Nockenwellen-
Steuerzeit beider Nockenwellen möglichst genau Öldruck verschiedener Generationen einer Motor- versteller (Electric Cam Phasing, ECP), Bild 3, den
umsetzen. Angestrebt wird eine maximale Abwei- Rotor Stator familie von 2004 bis 2016. Schaeffler seit 2015 in Serie fertigt, wird eine voll-
chung von weniger als 1 °KW des im Kennfeld hin- ständige Entkoppelung der Verstellung von Mo-
terlegten Sollwerts [1]. Mit der Einführung von Bei der aktuellen Motorversion von 2016 liegt der torölkreislauf und Öldruck erreicht.
Hybrid- und Stopp-Startsystemen gewinnt der Mo- Öldruck teilweise nur noch bei zirka 1 bar, sodass
torstart aufgrund der höheren Anzahl von Ver- die erforderlichen Verstellgeschwindigkeiten im Beim elektrischen Nockenwellenverstellersystem
brennungsmotorstarts zunehmend an Bedeutung. transienten Betrieb schwieriger zu erreichen verstellt ein bürstenloser E-Motor (brushless DC,
Da der Motorstart sehr emissionskritisch ist, stellt 1 Aufbau eines hydraulischen Nockenwellenverstellers sind. Das wird künftig kritischer, da der 2017 in BLDC) statt des hydraulischen Stellers den Pha-
58 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 59

Hohlrad Antrieb Hohlrad Abtrieb Nocken- Schaeffler Getriebe


welle Hallsignal Verstellwinkel-
Shifting angle
kennfeld
Nocken- demand mapping
Phasenstrom wellen-
Nockenwelle
sensor
Schaeffler E-Motor

Kupplung

Kurbelwelle
Kurbel-
Well- wellen-
generator sensor Motorsteuergerät
Flexring

Ketten- Nockenwellen-/Kurbelwellensignal
rad
CAN-Bus

3 Der elektromechanische Nockenwellensteller 4 Aufbau des Getriebes für den elektromechanischen Schaeffler ECP-Steuergerät Batterie/Zündung
Phasensteller

5 Systemaufbau des elektromechanischen Phasenstellers

senwinkel zwischen Kurbel- und Nockenwelle. Im Die im E-Motor integrierten Sensoren dienen der Schaffung einer möglichst kompakten elektri- Die modulare Austauschbarkeit ermöglicht einen
Vergleich zu konventionellen Bürstenmotoren Positionserkennung des Rotors und der Tempe- schen Aktuatorik gelegt. problemlosen Wechsel zwischen hydraulischem
bieten BLDC-Antriebe einen größeren Wirkungs- raturüberwachung. Das ECP Steuergerät kommu- und elektrischem Nockenwellenversteller und un-
grad und eine höhere Lebensdauer. Zusammen niziert über CAN-Bus mit dem Motorsteuergerät Im ausgeführten Konzept passt der elektrische terstützt Plattformkonzepte, bei denen die unter-
mit einem hochübersetzten Dreiwellen-Verstell- und erhält so die Sollwinkelwerte der Nocken- Phasensteller ohne Änderungen am Motor oder schiedlichen Varianten des Grundmotors mit ver-
getriebe bildet der E-Motor eine Funktionseinheit. welle, die es mit der Ist-Position abgleicht. Soll am Zylinderkopf in den Bauraum eines konventio- schiedenen Stellern ausgerüstet werden.
Das Getriebe besteht aus zwei Hohlrädern sowie der Phasenwinkel verändert werden, baut die nellen hydraulischen Stellers, Bild 6.
einem ovalen Wälzlager der mit dem Flexring zu- Abtriebswelle des Elektromotors eine Drehzahl-
sammen den Wellgenerator bildet, Bild 4. differenz zum Getriebegehäuse auf. Der elektro- Eigenschaften des elektro-
mechanische Phasensteller wechselt zwischen
mechanischen Phasenstellers
Der Flexring des Wellgenerators ist über das erste den drei Betriebszuständen Frühverstellung,
Hohlrad mit dem Kettenrad und über das zweite Halten des Phasenwinkels und Spätverstellung. Mit elektrischen Nockenwellenverstellersyste-
Hohlrad mit der Nockenwelle verbunden. Das Ab- Zur Verstellung in Richtung „früh“ dreht die Ab- men können höhere Verstellgeschwindigkeiten
triebshohlrad verfügt über zwei Zähne mehr als triebswelle schneller, in Richtung „spät“ langsa- als mit hydraulischen Systemen dargestellt wer-
das Anriebshohlrad. Der Wellgenerator drückt den mer als die Nockenwelle. Der Verstellwinkel wird den. Das ermöglicht eine aggressivere Kalibrie-
Hydraulischer
verzahnten Flexring in die beiden Hohlradverzah- konstant gehalten, indem die Abtriebswelle des Phasenversteller rung der Steuerzeiten, damit eine Reduzierung
nungen. Wird der Wellgenerator gedreht, entsteht Elektromotors mit Nockenwellendrehzahl ro- des emissionsnachteiligen Eingriffes in Zündung
aufgrund der unterschiedlichen Zähneanzahl der tiert. und Einspritzung. Außerdem kann durch sehr
Hohlräder die Übersetzung des Getriebes[2]. Elektrischer
schnelle Frühverstellung der Verbrennungsmotor
Mit der zunehmenden Hybridisierung wird der Phasenversteller in Beschleunigungsphasen schneller Drehmo-
Der E-Motor ist mit einem ECP-Steuergerät ver- verfügbare Bauraum im Motorraum der Fahrzeu- ment aufbauen, somit ermöglicht ein elektrome-
bunden, welches dessen Drehzahl regelt und die ge immer knapper. Deshalb wurde bei der Ent- 6 Hydraulischer und elektromechanischer Nockenwellen- chanischer Nockenwellensteller sowohl hohe Effi-
Hallsignale des E-Motors verarbeitet, Bild 5. wicklung ein besonderer Schwerpunkt auf die versteller haben den gleichen Bauraumbedarf zienz als auch gute Fahrleistungen [3].
60 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 61

Die hohe Verstell- Hydraulischer Hydraulischer Elektrischer zögerungsfrei dem vom Motorsteuergerät vorge- kel (rote Kurve im unteren Teil des Bildes) der
Phasenversteller Phasenversteller Phasenversteller
geschwindigkeit der mit Proportionalventil mit Zentralventil geben Soll-Wert folgt und dieser sehr präzise ein- Nockenwelle wird in dieser Situation zunächst
elektromechanischen gehalten wird. gehalten. Dies ist ein aktiver, vom Controller gere-
Aktuatorik ist nahezu gelter Vorgang, der beispielsweise auch ein ge-
unabhängig von Mo- Für Stopp-Start-Strategien bei Verbrennungsmoto- ringfügiges Zurückdrehen der Kurbelwelle berück-
tordrehzahl und Mo- 800 ren hat Schaeffler eine spezielle Unterstützungs- sichtigt und die Ventilsteuerzeiten entsprechend
toröltemperatur. So- funktion entwickelt. Die elektronische Steuerung anpasst. Im Beispiel gibt das Motorsteuergerät
mit ist auch die Be- 600 des Phasenstellers ist dabei auch bei stehendem innerhalb der Standzeit einen neuen Soll-Winkel

Spät Position
Verstellgeschwindigkeit in °KW/s

tätigung bei Kaltstart Motor weiter aktiv, wertet die Daten der Positions- der Nockenwellen vor. Das ECP-Steuergerät wur-
400
und bei Motorstill- sensoren aus und synchronisiert die Nocken- mit de so kalibriert, dass sobald eine Drehzahl-
stand gewährleistet. 200 der Kurbelwellenstellung. Dabei werden die Steu- schwelle der Kurbelwelle überschritten wird, der
Bild 7 zeigt die Win- erzeiten während des Motorstillstands zunächst Stellvorgang in Richtung Zielwinkel gestartet
0
kelgeschwindigkeit auf einem voreingestellten Winkel gehalten und – wird. Die charakteristische Zeit zum Erreichen
zweier aktueller hy- abhängig von der Applikation – entweder vor oder des Zielwinkels liegt hierbei unter 100 ms.
-200

Früh Position
draulischer Nocken- direkt beim Motorstart sehr schnell auf Position
wellenverstellsyste- -400 gestellt. Bild 9 zeigt die Wirkungsweise der Funkti- An die Betriebsbedingungen angepasste Steuer-
me und des elek- on anhand von Messwerten aus Fahrzeugtests. zeiten führen zu einer erheblichen Reduktion der
-600
trischen Stellers als Emission. Messungen an einem V6-Zylinder-Motor
Funktion der Motor- -800 Im oberen Teil des Bildes ist die Motordrehzahl mit zwei einlassseitigen elektromechanischen
drehzahl. Deutlich ist (blau) aufgetragen. Ausgehend von der Leerlauf- Nockenwellenverstellern ergaben eine HC-Emissi-
zu erkennen, dass die -1.000 drehzahl sinkt sie bei aktivierter Stopp-Start-Funk- onsreduzierung von 16,7 % während der ersten
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Verstellgeschwindig- tion auf null ab – der Motor steht. Die Verstellwin- 15 s des Motorlaufs im Zyklus [3].
keit des elektrome- Motordrehzahl in min -1

chanischen Systems 7 Verstellgeschwindigkeit verschiedener Nockenwellenverstellsysteme in Abhängigkeit


von der Motordrehzahl. 2.500
im relevanten Dreh- Motorstoppstrategie: Motorstartstrategie:

Motordrehzahl in min-1
zahlbereich und spe- Rückwärtsdreherkennung Ohne Verzögerung zum Zielwinkel
ziell bei geringen Motordrehzahlen deutlich hö- 1.500
her als die der hydraulischen Aktuatoren ist. Wiederholstart
 Zielwinkeleinstellung
Erste Zündung
500
Um die Leistungsfähigkeit der elektromechanischen
Motordrehzahl in min-1

0
Nockenwellenverstellung auch im realen Betrieb zu
untersuchen, hat Schaeffler Tests mit einem Fahr- -500

zeug durchgeführt, dessen Motor von hydraulischen


160
auf elektromechanische Nockenwellenversteller
Spätendstopp
umgerüstet wurde. Dabei wurde untersucht, wie
Winkel in °KW
120
schnell die Nockenwellen von einer Ruhelage auf die
für den Motorstart optimale Position verstellt wer-
80
den können. Wie Bild 8 zeigt, stellen die Aktuatoren
den gewünschten Phasenwinkel bereits vor der ers- Referenz- Zeit in s
position- 40
ten Zündung des Verbrennungsmotors ein. Frühendstopp
erkennung
0
Motordrehzahl Istwinkel Zielwinkel
Dabei ist beim Motorstart die Einstellung jeder 8 10 12 14 16 18 20 22
Steuerzeit möglich. Deutlich zu erkennen ist, 8 Steuerzeiteneinstellung mit einem elektromechani- Zeit in s
dass der Ist-Wert des Verstellwinkels nahezu ver- schen Nockenwellenversteller beim Motorstart 9 Verstellung der Nockenwelle beim Motorstart
62 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 63

Komfortsteigerung 3.
Zündung.
20
Nachteil der Einlass-Spätverstellung beim Anlas- der ersten Zündung kontinuierlich auf „früh“
sen des Motors ist, dass der Startvorgang länger zurückgestellt. Im Bild 12 ist auf der Ordinate

Früh ES
durch den elektromechanischen 1.200 30
dauert, weil aufgrund reduzierten Drehmomentes dazu neben der Motordrehzahl die momentane

Motordrehzahl in min-1
40
Phasensteller 2.
Zündung 50 die Leerlaufdrehzahl erst später erreicht wird. Steuerzeit in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel
800 60
Wie aus Bild 11 hervorgeht, ist dies umso ausge- aufgetragen. Wie an der schwarzen Kurve zu
1. 70
Die Einstellung der Ventilsteuerzeiten vor einem Zündung
80
prägter, je weiter die Einlassnockenwelle auf erkennen ist, wird damit, ausgehend von 110
Startvorgang kann nicht nur zur Reduzierung der 400 „spät“ gestellt ist. Bei der NVH-optimierten Steu- °KW ursprünglicher Verstellung, bei der zwei-

Spät ES
90
Emissionen genutzt werden, sondern auch zu ei- 100 erzeit von 110 °KW (schwarze Kurve) würde es ten Zündung 90 und bei der dritten 70 °KW er-
110
ner Komfortverbesserung durch einen sanfteren 0 fast 1 s dauern, bis der Motor betriebsbereit ist. reicht. Die Zeit bis zum Leerlaufdrehzahl-Ni-
Motorhochlauf. Dies ist bei der Umsetzung von 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 Dies kann bei Stopp-Start-Applikationen zu Ver- veau von 800/min verkürzt sich so von 1,0 auf
Stopp-Start-Funktionen sowie bei der Hybridisie- Zeit in s zögerungen des Startvorgangs führen. Einen rund 0,6 s. Nach wie vor verläuft der Start äu-
rung, bei der der Verbrennungsmotor teilweise 11 Drehzahlhochlauf im Startvorgang bei verschiedenen Weg, einen sanften und gleichzeitig schnellen ßerst sanft, da die besonders NVH-kritischen
Phasenstellwinkeln
komplett abgestellt wird, von großer Bedeutung. Motorstart zu erreichen, zeigt Bild 12. ersten Zündungen bei „später“ Nockenpositi-
Da die Kundenakzeptanz maßgeblich von einem on erfolgen. In den Simulationen hat Schaeffler
komfortablen Motorwiederstart abhängt. Der Punkt auf der Verdichtungskurve nach links, so- Dabei verstellt die Aktorik wie beim Ansatz in unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten bis
theoretische Hintergrund des Effekts kann mithil- dass im Kompressionshub zunächst über die Bild 11 die Nockenwelle vor dem Start des Mo- 800 °KW/s untersucht. Dabei hat sich ein Wert
fe des p-v-Diagramms erklärt werden, Bild 10. noch geöffneten Einlassventile angesaugte Luft tors auf eine „späte“ Position. Anders als bei von 200 °KW/s als ideal herauskristallisiert.
zurückgeschoben wird. Sobald die Einlassventile der ersten Simulation verharrt sie jedoch nicht Dieser liegt auch den Kurvenverläufen in Bild
Die rechte rote Markierung in Bild 10 kennzeich- schließen, beginnt der effektive Teil des Verdich- bei dieser Steuerzeit, sondern wird noch vor 12 zugrunde.
net den normalen Schließzeitpunkt der Einlass- tungshubes. Das effektive Verdichtungsverhält-
ventile. Durch eine Verstellung der Einlass- nis des Verbrennungsmotors wird reduziert. Ein
nockenwelle in Richtung „spät“ wandert dieser sanfterer Motorstart ist die Folge. Simulation Ergebnis 200° KW/s
1.400
Zur Bewertung der Wirkung verschiedener Ein- 20
lassschluss Steuerzeiten wurden Simulationen
1.200 30
Reduktion des Maxdruckes durchgeführt, Bild 11. Im Diagramm werden
Drehhochlaufkurven des Verbrennungsmotors 40
1.000

Früh ES
für verschiedene Einlasssteuerzeiten aufge-
führt. Die hellrote Kurve repräsentiert eine Ein- 50

Motordrehzahl in min-1
lasssteuerzeit von 60 °KW. Das ist ein typischer 800

Istwinkel in °KW
60
Wert, der bei heutigen hydraulischen Verstell-
Druck

systemen in der Startphase des Motors fest ein- 70


600
gestellt ist. Die Hochlaufkurve bei einer Einlass-

Spät ES
80
steuerzeit von 110 °KW ist in schwarz ein-
gezeichnet. Deutlich ist zu erkennen, dass die 400
90
durch die Verbrennung verursachten Drehzahl-
ES ES spitzen und damit auch die resultierenden Luft- 200 100
und Köperschallemissionen abgemildert sind.
110
Im Gegensatz dazu führen sehr frühe Steuerzei-
Volumen 0
ten (grün) zu einem deutlichen Anstieg des 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Früh ES Spät ES
Zünddrucks und damit der Drehzahlamplituden; Zeit in s
10 Der Ladungswechsel im schematischen p-v-Diagramm: diese Strategie ist für eine komfortorientierte Startwinkelposition Stellen Richtung Früh ES
Wenn die Einlassventile später schließen, wird ein Teil
der Ladung bei der Verdichtung wieder ausgestoßen,
Applikation nicht sinnvoll und kann sogar zu
sodass weniger Luft komprimiert wird Schäden am Zweimassenschwungrad führen. 12 Vergleich verschiedener Startwinkel mit Stellvorgang nach früh
64 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 65

Neben dem Start ist Auslasshub Einlasshub Impulsmethode ein. Dabei wird ein kurzer Strom-
auch das Abstellen Z impuls auf die Phase aufgeschaltet. Je nach Posi- BEMF-Methode l
zah
reh g

Ventilhub
des Motors im Stopp- tion des Rotors ändert sich die Induktivität im Mo- r d n l
oto ellu zah
Start-Betrieb komfor- tor, die wiederum den durch den Stromimpuls s E-M verst rdreh
u
Pl Früh Moto llun g

Drehzahl E-Motor
trelevant. Wie Scha- initiierten Stromanstieg beeinflusst. Aus diesem für us E- erste
v
X Y Min Spät
effler durch Versuche Wert lässt sich die Rotorstellung im Motor berech- für
0 100 200 300 400 500 600 700
nachgewiesen hat, nen. Bild 14 zeigt, wie beide Methoden beim elek-
Kurbelwinkel in ° ca. 350 min-1
kann auch die Aus- tromechanischen Phasensteller kombiniert wer-
laufphase des Motors Vibration in Richtung den. Impulsmethode
durch das oben be- 8 Start- Leerlauf
schriebene Verfahren Auf der Abszisse in Bild 15 ist die Drehzahl des dreh-
6 zahl
optimiert werden. In Verbrennungsmotors aufgetragen. Da der Ver-
Bild 13 sind die Ergeb- 4 brennungsmotor die Nockenwelle mit einem fes- Drehzahl Verbrennungsmotor
Beschleunigung in g

nisse von Prüfstands- 2 ten Übersetzungsverhältnis von 1:2 antreibt, ist 15 BEMF- und Impulsmethode zusammen decken den
messungen an einem das auch gleichsam ein Maß für die Nockenwel- gesamten Drehzahlbereich des Stellmotors ab
0
nicht mehr gezünde- lendrehzahl. Die Ordinate zeigt die Drehzahl des
ten Motor mit einer -2 ECP-Motors. Die vertikale graue Linie markiert die
Spätverstellung der -4 Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Die
Einlasssteuerzeit dar- weiße Diagonale im Diagramm spiegelt den Zu- den Bereich der Steuerzeit-Vorverstellung, der
-6
gestellt. Während die stand wider, bei dem Elektromotor und Nocken- Elektromotor dreht dabei schneller als die No-
Ursprungsapplikation -8 welle mit identischer Geschwindigkeit rotieren ckenwelle. Der hellgrüne Bereich unter der wei-
mit unveränderten und daraus folgend kein Verstellwinkel einge- ßen Linie umfasst eine Phasenverstellung nach
82 84 86 88 90 92 94
Steuerzeiten erhebli- stellt ist. Der dunkelgrüne Balken darüber zeigt „spät“, bei der der Elektromotor langsamer als die
Zeit in s
che Beschleunigungs- Nockenwelle läuft. Es ist erkennbar, dass große
Base Steuerzeit 30° spätere Steuerzeit
amplituden verursacht Teile der Startphase des Verbrennungsmotors bis
Schaeffler
(rot), sind diese bei ei- 13 Mit einer Einlassnockenwellenverstellung reduzieren sich die Beschleunigungs- Getriebe in den Bereich der Leerlaufdrehzahl hinein mit der
amplituden beim Auslaufen des Verbrennungsmotors
ner späten Steuerzeit Impulsmethode abgedeckt werden. Bei höheren
gänzlich verschwun- Drehzahlen wird auf die BEMF-Methode umge-
Nocken-

Temperature sensor signal


l
den (blau). welle schaltet. In diesen Betriebsbereichen ist das Im-

g l1
g l2
ig l 3
Schaeffler

i
ll sensor signal
ll sensor signal
ll sensor signal
empfindliche Bauteile wegfallen. Die Integration E-Motor puls-Verfahren ungeeignet, weil die Bestimmung

phase W
phase U
phase V
GND
VCC
des Phasenstellers in den Zylinderkopf wird aber- der Rotorposition zu lange dauert, um bei hohen
Innovation mals vereinfacht. In der technischen Umsetzung Drehzahlen exakte Ergebnisse zu liefern.

Hall
Hall
Hall
wird die für die Rotorlage notwendige Hall-Senso-
Seit 2015 fertigt Schaeffler das elektromechani- rik durch eine Spannungs- und Strommessung an Kurbel-
sche Nockenwellenverstellersystem in Serie und den Phasen des Elektromotors ersetzt. Ein be- welle
Zusammenfassung und Ausblick
entwickelt es kontinuierlich weiter. Ein vielver- kannter Ansatz dafür nutzt die gegenelektromo-
sprechender Optimierungsansatz ist der sensor- torische Kraftkonstante (BEMF, Back-EMF): Wenn
less BLDC Motorbetrieb. Damit verbunden kön- sich der Motor dreht, induziert er ein quasi-sinus- Nockenwellenversteller werden bei immer mehr
nen Bauelemente im ECP-E-Motor und der Auf- förmige Spannung. Aus der Lage des Nulldurch- Ottomotoren entweder nur auf der Einlass- oder
wand für den Kabelbaum reduziert werden. gangs der Spannung lässt sich die momentane Schaeffler Steuergerät auf Einlass- und Auslassseite eingesetzt, um
Position des Rotors ermitteln. Allerdings funktio- Leistung und Drehmoment zu steigen und die Roh-
Hiermit wird der Bauraumbedarf des ECP-E-Mo- niert diese Methode erst ab E-Motordrehzahlen emissionen zu senken. Immer geringerer Öldruck
tors nochmals verringert und sein zulässiger Um- von 350/min zuverlässig. Für geringere Dreh- 14 Vereinfachtes elektromechanisches Nockenwellen-
sowie steigende Anforderungen an die Verstel-
gebungstemperaturbereich erweitert, da hitze- zahlen setzt Schaeffler daher die sogenannte verstellerkonzept ohne motorintegrierte Sensorik lung führen dazu, dass das etablierte Nocken-
66 NOCKENWELLENVERSTELLER | 3 Schaeffler Kolloquium 2018 3 | NOCKENWELLENVERSTELLER 67

wellenverstellerkonzept mit hydraulischer Aktua- den Entfall der E-Motor Hall-Sensoren, die die Po-
torik an ihre Grenzen stößt. Seit 2015 liefert sition des Rotors ermittelten, inklusive der zuge-
Schaeffler ein elektromechanisches Verstellsys- hörigen Elektronik, der elektrischen Leitungen
tem, das die technischen Möglichkeiten erheblich und Stecker sowie der Ventilation für die Senso-
erweitert. Einerseits ist die Verstellgeschwindig- rik.
keit des elektromechanischen Nockenwellenver-
stellers höher die eines herkömmlichen hydrauli-
schen Aktuators, andererseits ist sie nahezu un- Literatur
abhängig von Motordrehzahl und Motoröltempera-
tur. Somit ist auch die Betätigung bei Kaltstart und [1] Dietz, J.; Busse, M.; Räcklebe, S.: Smart Pha-
bei Motorstillstand gewährleistet. Damit können sing – Bedarfsgerechte Konzepte für Nocken-
die Ventilsteuerzeiten schon vor dem Startvorgang wellen-Verstellsysteme. 10. Schaeffler Kollo-
des Verbrennungsmotors eingestellt werden. Das quium, April 2014
führt nicht nur zu weniger Emissionen, sondern [2] Solfrank, P.; Dietz, J.: Potenziale moderner
auch zu einem Komfortgewinn durch einen sanfte- Nockenwellen-Verstellsysteme. In: MTZ 77
ren Motorhochlauf. Dies ist bei der Umsetzung von (2016), Nr. 11
Start-Stopp-Funktionen sowie von Hybridisierun- [3] Ando, S.; Ishii, H.; Shikata, A.; Sui, T.: The
gen, bei denen der Verbrennungsmotor teilweise New VR30DDTT Engine from Infiniti – Out-
komplett abgestellt wird, von großer Bedeutung. standing Power and Response Combined with
Environmental Performance. 25. Aachener
Aktuelle Weiterentwicklungen des elektromecha- Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik,
nischen Phasenstellers von Schaeffler umfassen 2016
4

VCR
Der letzte große Schritt
für mehr Wirkungsgrad

Dr. Peter Solfrank


Joachim Dietz
70 VERSTELLSYSTEME | 4 Schaeffler Kolloquium 2018 4 | VERSTELLSYSTEME 71

Einleitung Klopf- aufzulösen, bieten Mechanismen, die ein varia- und Drehzahl dargestellt. Dabei wird zwischen
grenze Tem Ba bles geometrisches Verdichtungsverhältnis er- einer hohen Verdichtung (12:1 bis 15:1) bei nied-
perat uteil-
In den vergangenen Jahren hat sich das Down- aufgeladener Betrieb urbe möglichen (Variable Compression Ratio, VCR). riger Last und einer geringen (8,5:1 bis 9,5:1) im

Drehmoment
gren
zung
sizing, also eine Hubraumreduzierung, als Maß- Mit dieser Technik lässt sich die Verdichtung an oberen Lastbereich geschaltet. Bild 2 (links) zeigt
nahme zur Verringerung des Verbrauchs und den jeweiligen Betriebspunkt des Motors anpas- den resultierenden Effekt auf den theoretisch er-
damit der CO2-Emissionen bei Ottomotoren durch- sen. Dazu wird in klopfgefährdeten Bereichen das reichbaren thermischen Wirkungsgrad des Mo-
Saugmotorischer Betrieb
gesetzt. Um die Fahrdynamik auf dem gewohnten Verdichtungsverhältnis reduziert, während bei tors. Mit einer hohen Verdichtung von 15:1 steigt
Niveau zu halten oder noch zu steigern, werden Betriebspunkten ohne Klopfneigung eine höhere er im Vergleich zu einer geringeren von 10:1 um
Downsizing-Motoren in der Regel aufgeladen. Da- Motordrehzahl Verdichtung eingestellt wird. Damit ist diese 5 %. Das ist das Potenzial, das mittels VCR im
bei wurde der Aufladegrad immer weiter erhöht, 1 Die Bereiche klopfender Verbrennung und der Technik für künftige hochaufgeladene Down- Teillastbereich gegenüber einer rein volllastopti-
Volllastanreicherung im Motorkennfeld
sodass parallel der Hubraum bei identischer Mo- sizing-Motoren gut geeignet. mierten Motorauslegung erreicht werden kann.
torleistung weiter reduziert werden konnte. Bei
aufgeladenen Ottomotoren ist die Klopfgrenze im einen Zündeingriff und/oder eine kühlende Anfet- Mit einem VCR-System kann dann auch auf eine Ladungswechselverfahren mit extrem frühem
oberen Lastbereich einer der limitierenden Fakto- tung, Bild 1 (rechter oberer Bereich des Kennfelds). Volllastanreicherung verzichtet werden, die bei (Early Intake Valve Closing, EIVC) oder spätem
ren des Aufladegrads. Im Bild 1 ist dieser Bereich aufgeladenen Ottomotoren im hohen Lastbereich Schließen der Einlassventile (Late Intake Valve
im Motorkennfeld blau eingezeichnet. Begünstigt wurde eine solche Motorauslegung aus Bauteilschutzgründen oft notwendig ist, Closing, LIVC), die derzeit eine zunehmende Po-
durch die Charakteristik des bis 2017 für die Emis- Bild 1 (rot markiert). Dies bedeutet, dass der Ver- pularität erlangen und über Nockenwellenverstel-
Begegnen kann man diesem Phänomen durch sions- und Verbrauchszertifizierung gültigen NEFZ brennungsluft mehr Kraftstoff zugegeben wird, lung oder variable Ventiltriebe dargestellt werden,
zwei Maßnahmen: Einerseits kann man den Zünd- (Neuer Europäischer Fahrzyklus), der überpropor- als mit der vorhandenen Sauerstoffmenge voll- stellen eine Möglichkeit dar, den Expansionshub
zeitpunkt im Hochlastbereich nach „spät“ ver- tional viele Niedrig- und Teillastanteile beinhaltete ständig verbrannt werden könnte. Die Verdamp- gegenüber dem Kompressionshub zu verlängern
schieben. Durch die verzögert eingeleitete Ver- und die Volllast unberücksichtigt ließ. Damit fungsenergie der erhöhten Kraftstoffmenge senkt und auf diese Weise die Nutzung der verfügbaren
brennung und den verspäteten Temperatur- und schaffte er Freiräume, die von den Motorentwick- die Verbrennungstemperaturen und reduziert da- Enthalpie des verbrannten Gases zu erhöhen. Tat-
Druckanstieg im Brennraum verringert sich je- lern bei der Auslegung des Verdichtungsverhält- mit Spitzendruck und Materialbelastungen, der sächlich stellen diese Verfahren die Dekompres-
doch der Motorwirkungsgrad, der Verbrauch nisses zugunsten guter Teillastverbräuche genutzt Dreiwegekatalysator arbeitet jedoch nicht mehr sion eines geometrisch hoch verdichteten Motors
steigt rapide an. Andererseits bietet sich als kon- werden konnten. Diese Möglichkeit besteht mit im optimalen Betriebsfenster. dar. Um im Nennleistungsbereich eine hinreichen-
struktive Maßnahme an, die geometrische Ver- dem 2017 eingeführten Worldwide Harmonized de Luftversorgung sicherzustellen, erfordern die-
dichtung des aufgeladenen Motors im Vergleich Light Vehicles Test Cycle (WLTC) und dem RDE(Real In Bild 2 (rechts) ist ein beispielhaftes Schalt- se Konzepte jedoch einen vergleichsweise hohen
zu einem Saugmotor zu reduzieren. Damit arbei- Driving Emissions)-Testverfahren nicht mehr im schema eines Motors mit zweistufigem Verdich- Aufwand in der Aufladegruppe, um trotz des ver-
tet der Turbomotor auch bei hoher Last ohne oder gleichen Maß: Der WLTC deckt einen sehr viel grö- tungsverhältnis in Abhängigkeit von Mitteldruck kürzten Kompressionsvolumens eine ausreichen-
zumindest nur im geringen Maße mit verbrauch- ßeren Drehzahl- und Lastbereich des Motors ab,
steigernden Zündungseingriffen. De facto wird und mit RDE sind sogar die im Straßenverkehr un-
damit ein Teil der Verdichtungsarbeit in die Aufla- ter allen dort auftretenden Lastfällen emittierten 80

Thermischer Wirkungsgrad in %
ε: 8,5  15
dung verlagert; dies hat aufgrund der passiven Schadstoffe zulassungsrelevant. Im Ergebnis 70 ∆η = 8,6 %
oder einer aktiven Zwischenkühlung eine redu- muss der Aufladegrad neuer Downsizing-Motoren 60

Drehmoment
zierte Verdichtungsendtemperatur und damit die wieder reduziert und der Hubraum vergrößert wer- 50
Niedrige Verdichtung:
gewünschte reduzierte Klopfneigung zur Folge. den, wodurch der Kraftstoffverbrauch und damit 40 8,5 … 9,5
die CO2-Emissionen wieder steigen würden. 30
In der Teillast geht die geringere geometrische Ver- 20
dichtung jedoch mit einem niedrigeren Wirkungs- 10 Hohe Verdichtung:
12 … 15
grad einher. Bei der Entwicklung eines Motors set- Hohe Effizienz 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
zen die Ingenieure in der Regel eine Zwischenlösung
bei Teil- und Volllast Geometrisches Verdichtungsverhältnis
als Kompromiss um, also eine etwas reduzierte geo- Motordrehzahl
metrische Verdichtung und in den dann noch ver- Eine Chance, den Zielkonflikt zwischen einer teil- 2 Einfluss des Verdichtungsverhältnisses auf den thermischen Motorwirkungsgrad (links)
bleibenden Grenzbetriebspunkten mit Klopfgefahr und einer volllastoptimierten Motorauslegung und Schaltschema einer zweistufigen Verdichtung (rechts)
72 VERSTELLSYSTEME | 4 Schaeffler Kolloquium 2018 4 | VERSTELLSYSTEME 73

de Füllung mit den gewünschten Bedingungen dienstleistern in den vergangenen Jahren neuen bels. Dadurch verändert sich die Position der Brennverfahren mit geringerem Kraftstoffver-
hinsichtlich Druck und Temperatur sicherzustellen. Auftrieb erfahren. unteren Pleuelanlenkung, und in der Folge ergibt brauch.
sich auch ein anderer oberer Kolbentotpunkt, so-
Eine mögliche Kategorisierung der aktuell disku- dass sich ein anderes Verdichtungsverhältnis Aufgrund der im Vergleich zum konventionellen
Multi-Link-Konzept tierten Systeme könnte wie folgt aussehen: einstellt. Neben den Endpositionen der Verstell- Kurbeltrieb größeren Anzahl von bewegten Bautei-
• abklappbarer oder vertikal verschiebbarer welle für minimales und maximales Verdichtungs- len und damit auch an Lagerstellen liegt die Ver-
Das Konzept eines veränderlichen geometrischen Zylinderkopf verhältnis sind dabei beliebige Zwischenein- mutung einer erhöhten Gesamtreibleistung beim
Verdichtungsverhältnisses ist seit Langem be- • variables Pleuel stellungen und damit Verdichtungsverhältnisse Multi-Link-Konzept nahe. Eine detaillierte Prüfung
kannt. Schon in den 1920er-Jahren wurden erste • exzentrisch gelagerte Kurbelwelle zwischen den Extrema möglich, die durch Fixie- der kinematischen Konfiguration insbesondere in
Versuchsmotoren mit variabler Verdichtung auf- • alternative Kurbeltriebkinematik. rung der Verstellwelle in den jeweiligen Positio- den Zeitbereichen hoher Zylinderdrücke zeigt je-
gebaut. Zwar arbeiteten seitdem verschiedene nen dauerhaft eingestellt werden können. doch, dass das Pleuel gerade während dieser kriti-
Automobilhersteller und Zulieferer an der Tech- Schaeffler beschäftigt sich schon seit langer Zeit schen Phasen nahezu vertikal steht. Dadurch re-
nik, zur Serienreife gelangte sie jedoch unter den mit VCR-Konzepten und hat die oben aufgeführ- Über die stufenlose Anpassung des Verdich- duzieren sich die Kolbenseitenkräfte und die
zur jeweiligen Zeit herrschenden Randbedingun- ten Umsetzungsvorschläge in einer Benchmark- tungsverhältnisses hinaus bietet das Multi-Link- damit verbundene Reibung zwischen Kolben und
gen nicht. Die spezifische Herausforderung be- Untersuchung verglichen. Dabei kristallisierte Konzept Vorteile, die aus der im Vergleich zum Zylinderwand in der Kompressions- und – noch
stand darin, eine über die Lebensdauer des Mo- sich die Kurbeltriebkinematik mit dem sogenann- konventionellen Kurbeltrieb veränderten Kinema- entscheidender – in der Expansionsphase ganz er-
tors robuste und zuverlässige Verstelllösung zu ten Multi-Link-System, Bild 3, hinsichtlich Funkti- tik resultieren. Bei einer genauen Analyse der Be- heblich. In Summe kompensiert dieser Effekt die
finden, die schnell und genau gesteuert werden on und Robustheit als besonders vorteilhaft her- wegungsverhältnisse zeigt sich, dass bei einer erhöhten Verluste durch die zusätzlichen Lager-
konnte, aber auch kostengünstig und damit wirt- aus, sodass Schaeffler dieses Konzept – auch geeigneten geometrischen Auslegung die aus stellen, sodass die Gesamtreibleistung eines
schaftlich sinnvoll darstellbar war. Aufgrund der unter dem Aspekt der dem elektrischen Phasen- dem klassischen Kurbeltrieb bekannten Massen- Multi-Link-Grundtriebwerks auf dem Niveau eines
immer drängenderen CO2-Problematik, der oben versteller ähnlichen Systemarchitektur der Akto- kräfte zweiter Ordnung deutlich reduziert werden konventionellen liegt oder sogar besser ist [1].
beschriebenen Synergieeffekte mit dem Down- rik – weiterverfolgt hat. können. Bei einem Vierzylindermotor kann da-
sizing sowie der positiven Erfahrungen mit ande- durch unter Umständen sogar auf ein Ausgleich-
ren variablen Systemen am Motor, etwa im Ven- Der Motor verfügt dabei nach wie vor über Pleuel wellensystem verzichtet werden [1].
tiltrieb, haben die VCR-Entwicklungsaktivitäten und eine Kurbelwelle. Allerdings sind das untere Aktorik
bei Herstellern, Zulieferern und Entwicklungs- Pleuelauge und das Kurbelwellenhublager nicht Eine weitere Folge der geänderten kinematischen
direkt, sondern über Verhältnisse sind die gleichmäßigeren Beschleu- Der notwendige Eingriff in das mechanische Sys-
∆x einen Zwischenhebel nigungswerte des Kolbens im Bereich von oberem tem zur Darstellung unterschiedlicher Verdich-
miteinander verbun- und unterem Totpunkt. Daraus resultierend stellt tungsverhältnisse wird wie oben beschrieben
den. Dieser Hebel sich auch eine Reduzierung der kinematischen durch die Verdrehung der Verstellwelle realisiert.
wird über ein drittes Drehmomentschwankung der Kurbelwelle ein. In Aufgrund der sehr dynamischen und hohen auftre-
Gelenk von einem se- [1] wird sogar dargestellt, dass aufgrund dieses tenden Momente an dieser Welle wird dies durch
kundären Pleuel ge- Effekts bei einem Vierzylinder-Reihenmotor mit einen Elektromotor in Verbindung mit einem hoch-
Zwischenhebel
Pleuel führt, das sich an ei- Multi-Link-Kurbeltrieb die Laufruhe eines kon- übersetzenden Getriebe umgesetzt. Ein separates
Verstell- nem exzentrischen ventionellen Sechszylinder-V-Motors erreicht Steuergerät übernimmt Regelungs-, Diagnose- und
pleuel Bolzen einer Verstell- werden kann. Die im Bereich des oberen Tot- Sicherheitsfunktionen und verarbeitet dabei auch
welle abstützt. Wie punkts geringere Kolbenbeschleunigung und in die Signale eines zusätzlichen Absolutwinkelsen-
0° Bild 3 zeigt, ver- der Folge geringere Kolbengeschwindigkeit redu- sors auf der verstellten Welle. Es kommuniziert mit
schiebt sich durch ziert beim Multi-Link-System den Einfluss von dem Motorsteuergerät, um Zielwinkelvorgaben zu
Kurbelwelle eine Drehung dieser zeitlichen Schwankungen im Brennverlauf auf erhalten und entsprechende Rückmeldungen in-
Verstellwelle mit der den thermischen Wirkungsgrad. Dies ermöglicht klusive Diagnosewerte zu liefern.
Position des Exzenter- größere Freiheitsgrade beim Einsatz von Ma-
180°
Verstellwelle bolzens auch die Stel- ger-Brennverfahren sowie erhöhten Abgasrück- Damit ergibt sich eine Systemtopologie, Bild 4,
3 VCR-System auf Basis der Multi-Link-Mechanik lung des Zwischenhe- führraten und unterstützt damit das Streben nach die in weiten Zügen dem Konzept einer elektri-
74 VERSTELLSYSTEME | 4 Schaeffler Kolloquium 2018 4 | VERSTELLSYSTEME 75

Getriebekonzept
Hallsignal Kurbelwelle Als wichtigste Randbedingungen für die Verdre-
hung der Verstellwelle sind sehr hohe dynami-
Phasenstrom
Positionssensor sche Drehmomente von mehreren 100 Nm aus
den Verbrennungskräften, die auch während der
Verstellvorgänge anliegen, sowie ein Verstellbe-
reich an der Welle von bis zu 180° vorgegeben.
E-Motor Getriebe Exzenterwelle
+ Sensor
Um die Anforderung an das maximale Drehmo-
ment des Stellmotors herabzusetzen, wird ein
hochübersetzendes Getriebe zwischen dem Stell-
motor und der Verstellwelle eingesetzt. Als weite-
re wichtige Anforderung ist die Vermeidung wahr-
Motorsteuergerät 6 Die Bauteile des Wellgetriebes
nehmbarer Geräuschentwicklungen aufgrund von
Lastrichtungswechseln in der gesamten skizzier-
ten Aktorik zu nennen. Das macht je nach Typ des
hochübersetzenden Getriebes weitere Maßnah- • Teileanzahl (bezogen auf die Hauptfunktions-
CAN-Bus
men zur Getriebespielreduzierung erforderlich. bauteile: Zahnräder, Wellen, Lager)
Schaeffler ECP-Steuergerät Batterie/Zündung Um das für diese Aufgabe geeigneteste Getriebe • Technologieerfahrung (hausinternes Know-
zu identifizieren, hat Schaeffler schon 2014 eine how von Schaeffler bei Auslegung und Ferti-
umfassende Konzeptstudie durchgeführt [2, 3]. gung).
4 Topologie des Multi-Link-Verstellsystems
Als Basis wurden Getriebetypen ausgewählt, die
häufig bei Stellantrieben mit hoher Übersetzung Im Benchmark hat sich in der Summe der Eigen-
Verwendung finden. Dazu zählen vor allem Exzen- schaften letztlich das Wellgetriebe durchgesetzt.
tergetriebe mit starrem Exzenterrad und flexib- Es bietet die größte Leistungsdichte und die ge-
schen Nockenwellenverstellung entspricht. Auf lem Zahnring (Wellgetriebe) oder Wolfrom-Satz. ringste Spielsensitivität. Auch ist das Wellgetrie-
Basis der umfangreichen Erfahrungen mit diesen Erweitert wurde die Auswahl durch gängige Stan- be ohne zusätzliche Maßnahmen bereits nahezu
mechatronischen Systemen hat sich Schaeffler dardgetriebetypen aus den Familien Umlaufrä- verdrehspielfrei.
dafür entschieden, die beschriebene Aktuierung dergetriebe, Standgetriebe und Koppelgetriebe.
für mögliche Einsätze zur Serienreife zu entwi- Beim Wellgetriebe sind An- und Abtriebsachse
ckeln. Die Bewertungskriterien, die Schaeffler bei den koaxial angeordnet. Ein flexibler außenverzahn-
Bechmark-Untersuchungen anlegte, waren: ter Ring (Flex-Ring) wird an zwei gegenüberlie-
Die Grundlagen für den Entwurf und die weitere • Leistungsdichte (Verhältnis des zulässigen Ab- genden Stellen in ein innenverzahntes gehäuse-
Entwicklung sind neben Kundenanforderungen triebsdrehmoments zum benötigten Bauraum) festes Hohlrad gedrückt, sodass sich die
auch eigene Analysen zur Konzeptdarstellung • Dynamik (Beschleunigungsfähigkeit des Ge- Zahnräder im Eingriff befinden. Ein Kugellager mit
und Belastungsanalyse des neuartigen Kurbel- triebes bei Verstellvorgängen) ovalem Innenring innerhalb des Flex-Rings be-
triebs. Diese Untersuchungen werden mithilfe ei- • Spielsensitivität (Anfälligkeit für Verdrehspiel wirkt seine dazu notwendige ovale Verformung.
ner Mehrkörpersimulation (MKS) des gesamten und somit hörbaren Anlagenwechsel bei Last- Bei der Drehung des Lagerinnenrings überträgt
Mechanismus durchgeführt. Die vorgegebenen richtungswechsel) sich die umlaufende Ovalität auf den Flex-Ring
Brenndruckverläufe werden auf den gesamten • Wirkungsgrad des Getriebekonzepts und führt dazu, dass die beiden gegenüberlie-
Motor und alle Komponenten übertragen, sodass • Verschleißanfälligkeit (Verschleißneigung der genden Zahneingriffe zwischen Flex-Ring und
sich spezifische Belastungen für jeden beliebigen Verzahnungspaare) Hohlrad in rotativer Richtung wandern. Da beide
Betriebspunkt auch für die Komponenten der Ak- 5 MKS-Modell zur Bestimmung der Belastungsgrößen der • Teilekomplexität (als Maß für den Konstruk- Zahnräder unterschiedliche Zähnezahlen aufwei-
tuierung ergeben, Bild 5. Aktoren tions- und Fertigungsaufwand) sen, stellt sich eine relative Drehbewegung zwi-
76 VERSTELLSYSTEME | 4 Schaeffler Kolloquium 2018 4 | VERSTELLSYSTEME 77

schen Außen- und Innenzahnrad ein. Damit ergibt Prüfstand entwickelt, der in Bezug auf seine Aus- ten Elektromotorkon-
sich eine Übersetzung zwischen An- und Ab- legung über ausreichend Reserven auch für hö- struktion. Wichtig für
triebswelle, im vorliegenden Fall ins Langsame. herbelastete Komponenten für dieses Anwen- Funktion des VCR-Sys-
Bild 6 zeigt eine Explosionsdarstellung des Ge- dungsgebiet verfügt. So kann die notwendige tems sind eine präzise
triebes. Entwicklungszeit für die Adaption dieser Techno- Positionserkennung
logie an unterschiedliche Verbrennungsmotoren und eine hohe Stellge-
Auf der Basis der Anforderungen, die das Getrie- reduziert werden. nauigkeit der Aktoren.
be für den Verstellmechanismus des VCR-Sys- Der Elektromotor ist
tems erfüllen muss, hat Schaeffler die Getriebe- daher mit einer sen-
einheit spezifisch ausgelegt. Dabei konnten die Bürstenloser sorgesteuerten Block-
Ingenieure auf Erfahrungen zurückgreifen, die kommutierung ausge-
Gleichstrom-Stellmotor
aus der Entwicklung von Getrieben für elek- stattet. Dabei be-
tromechanische Nockenwellensteller vorlagen. Als Antrieb der VCR-Aktoren hat Schaeffler einen stimmen hochgenaue 8 Ausgeführter Prototyp des VCR-BLDC-Motors (links) und Prüfstand für die Komponen-
Die wichtigsten technischen Eckpunkte der von bürstenlosen Gleichstrommotor (brushless DC, Hall-Sensoren im Mo- ten-Erprobung (rechts)

Schaeffler umgesetzten beispielhaften Lösung BLDC) entwickelt. Gegenüber konventionellen tor die Rotorlage und
sind: Bürstenmotoren bieten BLDC-Antriebe eine höhe- geben vor, wann die
• Übersetzungsverhältnis 100:1 re Lebensdauer, einen größeren Wirkungsgrad Phasenwicklungen bestromt werden müssen. Die den kann – je nach Kundenanforderungen und
• hoher Getriebewirkungsgrad von zirka 60 % und verursachen weniger Abwärme. Die Optimie- technischen Merkmale des Motors, Bild 8, sind: Anwendungsfall auch in einem Gehäuse integ-
• Drehmomentkapazität > 350 Nm rung der Auslegung hinsichtlich Bauraumbedarf, • Lastmoment von 1,7 Nm riert und um Zusatzkomponenten wie einen Abso-
• kompakte Abmessungen mit 100 mm Durch- magnetischer, thermischer und festigkeitstechni- • Drehzahl unbelastet 2.800/min lutwinkelsensor ergänzt.
messer und 40 mm Breite scher Anforderungen sowie Vibrationsunemp- • mit 80 mm Durchmesser und 40 mm Breite nur
• extrem geringes Getriebespiel findlichkeit wurde anhand spezifischer Versuche geringer Bauraumbedarf
• geringe Masse von 970 g. auf dem Prüfstand verifiziert. • integrierte hochpräzise Sensorik. Elektronische Steuerung
Bild 7 zeigt ein ausgeführtes Entwicklungsmuster Das Wellgetriebe liefert bereits ein hohes Über- Bei der Endmontage werden Motor und Getriebe Die elektronische Steuerung verarbeitet die Infor-
für das Getriebe entsprechend den genannten setzungsverhältnis von 100:1. Um die Belastun- axial miteinander verblockt und ergeben einen mationen des Motormanagements und realisiert
Anforderungen. Zur Erprobung hinsichtlich Funk- gen aus dem Kurbeltrieb für den Elektromotor kompakten und wartungsfreien Aktor, Bild 9, der die Kommutierung und Regelung des Elektromo-
tion und Dauerhaltbarkeit wurde ein spezifischer weiter zu reduzieren und die Haltekräfte und da- so von Schaeffler als Baueinheit ausliefert wer- tors für das VCR-System. Einem zeit- und kosten-
mit die elektrische sparenden Gleichtei-
Leistungsauf nahme lekonzept folgend
bei Zwischenstufen setzt Schaeffler dabei
der VCR-Einstellung im ersten Schritt Ge-
zu minimieren, kann häuse und Stecker-
zusätzlich ein 2:1 verbindungen ein, die
übersetztes Stirnrad- sich bei anderen An-
getriebe in das Motor- wendungen schon be-
gehäuse integriert währt haben. Die spe-
werden, sodass sich zifischen Anforderun-
die Gesamtüberset- gen der VCR-Steue-
zung der VCR-Aktoren rung führten zu einer
auf 200:1 erhöht. Die komplett neuentwi-
getriebeseitige Ent- ckelten Leiterplatte,
7 Beispiel eines Entwicklungsmusters für das Getriebe der Multi-Link-Verstellung (links) lastung führt zu einer die jedoch in den Ab-
und Getriebeprüfstand für die Komponentenerprobung (rechts) kompakten und leich- 9 Motor und Getriebe werden axial zu einer Baueinheit verblockt messungen so dimen-
78 VERSTELLSYSTEME | 4 Schaeffler Kolloquium 2018 4 | VERSTELLSYSTEME 79

sioniert ist, dass sie in den vorgegebenen Bau- Systemansatz für


Steuergerät
raum eines vorhandenen Seriengehäuses passt, schnelle Motorintegration Fahrzeug
Aktuator
Bild 10. Daten-Bus
Controller
Im Laufe der Jahre hat Schaeffler umfangreiche E-Motor
Die Kommunikation mit der Motorsteuerung und Erfahrungen bei der Realisierung komplexer me- Positions-
sensoren Mechanik-
die Einbindung in die Fahrzeugelektronik erfol- chatronischer Systeme in unterschiedlichsten An- Baugruppe Positions-
gen über eine Standard-CAN-Bus-Schnittstelle. wendungsgebieten gesammelt. Diese Kompetenz sensor
Das gesamte Elektronikkonzept mit Steuerung/ nutzt das Unternehmen zur Definition und Ab- Fahrzeug
Leistungs- elektr.- Stirnrad-
Spannungs- Rotor Kurbeltriebs-
Regelung und Sensorik schließt selbstverständ- stimmung von Entwicklungsprozessen nach neu- elektronik magn. Teil stufe und
versorgung verstellung
Wellgetriebe
lich auch umfangreiche Überwachungs- und Diag- esten Standards, die bei der Entwicklung der Verstellwellen-
antrieb
nosefunktionen mit ein. Besonderen Wert haben VCR-Komponenten als Gesamtsystem aus dem
die Entwickler von Schaeffler zudem auf eine mechanischen Versteller, Soft- und Hardware so-
Fail-Safe-Funktion gelegt. wie der notwendigen Sensorik Anwendung fin-
11 Lieferumfang des Komplettsystems von Schaeffler (grün)
den. Bild 11 fasst die Systembestandteile des
aktuellen Entwicklungs- und künftigen Lieferum-
fangs von Schaeffler zusammen.
en, die mehr höherlastige Motorbetriebsbereiche
Literatur
Damit erhalten die Motorenhersteller eine in sich für die Bewertung heranziehen als bisherige Test-
abgestimmte und erprobte Funktionseinheit, die zyklen, künftig oftmals nicht mehr zielführend. [1] Kiga, S.; Moteki, K.; Kojima, S.: The world´s
sie einfach und schnell in die Motorarchitektur first Production Variable Compression Ratio
integrieren können. Mithilfe speziell auf die Be- Ein VCR-System löst diesen Gegensatz auf und er- engine – The new Nissan VC-T (Variable Com-
sonderheiten von VCR-Systemen abgestimmter möglicht hohe Effizienz in allen Motorlastberei- pression-Turbo) engine. 38. Internationales
Entwicklungswerkzeuge und -methoden unter- chen. Auf Basis umfangreicher Erfahrungen mit Wiener Motorensymposium, 2017
stützt Schaeffler die Kunden dabei sowohl bei der anderen mechatronischen Systemen hat Schaeff- [2] Epp, J.: VCR Aktuierung – Konzeptstudie Ge-
mechanischen Implementierung in den Motor als ler das Multi-Link-VCR-Konzept als besonders triebe. Projekt-Nr. 0155.07-0029, nicht veröf-
auch bei der softwareseitigen Applikation der vorteilhaft identifiziert und entwickelt derzeit ein fentlicht
VCR-Funktionen. passendes Verstellsystem. Es umfasst einen be- [3] Mulzer, F.: Systematik hoch übersetzender
sonders kompakten, robusten und energiespa- koaxialer Getriebe, Dissertation TU München,
renden Aktor mit Wellgetriebe und BLDC-Elektro- 2010
Zusammenfassung und Ausblick motor, die Steuerung sowie die notwendigen
Sensorelemente. Zudem unterstützt Schaeffler
In den vergangenen Jahren wurden immer mehr die Motorenhersteller bei der Integration des
Motorfunktionen mithilfe neuer mechatronischer VCR-Verstellsystems in den Motor.
Systeme variabel gestaltet. Der letzte verbleiben-
de Parameter, der im Motorbetrieb bisher unver-
änderlich ist, als variable Größe aber signifikante
Verbesserungspotenziale aufweist, ist das geo-
metrische Verdichtungsverhältnis. Bei hochauf-
geladenen Ottomotoren führt dies zu einem Ziel-
konflikt, da der Motor entweder auf einen guten
Teil- oder Hochlastwirkungsgrad hin entwickelt
wird. Das Ergebnis ist zumeist eine Kompromiss-
10 Kombination aus neuer Leiterplatine und bewährtem auslegung des Motors. Dieser Mittelweg ist auf-
Gehäusekonzept grund neuer Emissions- und Verbrauchsrichtlini-
5

3 Zylinder
als 8-Takter
Die rollierende CDA

Dr. Michael Elicker


82 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 83

Einleitung Ventilsteuerung, wie etwa Um- oder Abschaltele- schaltung ergibt sich durch die Verschiebung des aus Zweimassenschwungrad und zugehörigem
mente (Schalttassen, Schaltschlepphebel oder Lastpunkts bei den verbleibenden befeuerten Zy- Fliehkraftpendel den möglichen Einsatzbereich zu
Die Zylinderabschaltung wird schon seit den kollabierende Abstützelemente, aber auch Schie- lindern. Damit kommt es bei ihnen zu einer größe- niedrigeren Motordrehzahlen hin erweitert. Um
1980er-Jahren als Maßnahme zur Verbrauchs- benockensysteme) beziehungsweise vollvariable ren Füllung und zu einer entsprechenden Ent- diese Potenziale für den Dreizylindermotor zu be-
und damit CO2-Reduzierung bei Ottomotoren ein- Systeme wie dem elektro-hydraulischen Uni- drosselung des Ansaugsystems. Die Füllungs- werten, hat Schaeffler das Konzept einer rollieren-
gesetzt. Im niedrigen Lastbereich unterbricht das Air-System von Schaeffler, werden zusätzlich die steigerung reduziert Wandwärmeverluste im den Zylinderabschaltung (Rolling Cylinder Deacti-
Motormanagement dabei die Kraftstoffzufuhr ei- Ventile der abgeschalteten Zylinder geschlossen Hochdruckprozess und die Entdrosselung verrin- vation, RCD) mittels Simulationen und Versuchen
niger Zylinder des Motors und deaktiviert die Zün- gehalten, um Ladungswechselverluste zu mini- gert die Ladungswechselarbeit. Beides führt bei an einem befeuerten Motor analysiert. Dabei wer-
dung. Die betroffenen Zylinder werden dann nur mieren und das „Durchpumpen“ von Frischluft konstantem Motormoment zu einer deutlichen den die einzelnen Zylinder des Motors im periodi-
noch geschleppt. Über Systeme zur variablen zu verhindern. Der Einspareffekt der Zylinderab- Erhöhung des effektiven Wirkungsgrads. Bis vor schen Wechsel abgeschaltet.
wenigen Jahren wurden Konzepte zur Zylinderab-
I II III I II III I II III schaltung überwiegend bei großen Motoren mit Dies führt quasi zu einem „1,5-Zylinder-Betrieb“
sechs oder acht Zylindern umgesetzt. Die Ab- mit einem Abschaltgrad von 50 %. Durch die alter-
Vollmotorbetrieb
auf allen Zylindern: l3 schaltung umfasste je nach System bei den V-Mo- nierende Abfolge von gezündeten und geschlepp-
TI3 toren entweder eine komplette Zylinderbank oder ten Arbeitsspielen in einem Zylinder wiederholt
fI3 = 1/TI3~ 1,5. Ordnung
einzelne Zylinder der zwei Bänke. Aufgrund im- sich die Anregung bereits nach dem Durchlauf von
mer strengerer CO2-Vorgaben kommen Systeme zwei Zylindern. Es ergibt sich gegenüber dem Voll-
Statische Zylinder-
abschaltung: CDA 2/3 zur Zylinderabschaltung jedoch immer mehr auch motorbetrieb somit der angesprochene doppelte
bei kleineren Reihenmotoren mit vier oder sogar Zündabstand von 480° KW. Die periodische
fCDA = 1/TCDA~ 0,5. Ordnung TCDA
33 % Abschaltgrad nur drei Zylindern zum Einsatz [1, 2]. Schwingungsanregung fällt bereits nach zwei Drit-
teln und nicht erst nach einer kompletten Nocken-
Rollierende Zylinder- wellenumdrehung an, wie es beim statischen Ab-
abschaltung: RCD 1.5 schalten eines festen Zylinders der Fall wäre.
TRCD
Schwingungsanalyse
fRCD = 1/TRCD~ 0,75. Ordnung
50 % Abschaltgrad beim Dreizylindermotor Neben der verbesserten Schwingungsanregung
stellt das größere Potenzial zur Kraftstoffeinspa-
200 Drehzahlschwelle für Zylinderabschaltung Insbesondere bei Dreizylindermotoren ist aller- rung den zentralen Vorteil der rollierenden Zylin-
160 Dreizylindermotor dings die Schwingungsanregung als kritisch zu derabschaltung dar, das sich aus dem höheren
Amplitude in min-1

120
bewerten. Aufgrund des unregelmäßigen Zünd- Abschaltgrad von 50 % statt nur 33 % bei der sta-
abstands ist bei der statischen Abschaltung eines tischen Zylinderdeaktivierung ergibt, Bild 1. Al-
80
Zylinders die 0,5-te Motorordnung dominant, weil lerdings führt dieser höhere Abschaltgrad auch
40 sich die Zündsequenz erst nach zwei Motorumdre- dazu, dass der Grenzwert für das Drehmoment
0 hungen wiederholt. Mit entsprechenden Dämp- beziehungsweise den effektiven Mitteldruck im
200
fungskonzepten, wie der von Schaeffler entwickel- Motorkennfeld, bis zu dem eine Zylinderabschal-
Getriebe
ten Kombination aus Zweimassenschwungrad und tung sinnvoll erscheint, niedriger liegt.
Amplitude in min-1

160 DKG, ZMS, ohne FKP


120 speziell darauf abgestimmten Federkennlinien
und Fliehkraftpendeln, lassen sich die Anregung
80
des Antriebstrangs auch bei niedrigsten Drehzah- Betriebsstrategie für eine
40
len auf ein akzeptables Schwingungsniveau redu- rollierende Zylinderabschaltung
0 zieren. Demgegenüber führt ein regelmäßiger
800 1.200 1.600 2.000 2.400 2.800 3.200 3.600 4.000
Zündabstand von 480° KW, wie er sich bei einer Vor dem Hintergrund der oben aufgeführten posi-
Motordrehzahl in min-1
alternierenden Zylinderabschaltung ergibt, zu ei- tiven Eigenschaften arbeitet Schaeffler schon seit
keine Zylinderabschaltung (ZAS), Summenanregung statisch, dominante 0,5. Ordnung rollierend, dominante 0,75. Ordnung
ner leichter zu beherrschenden dominierenden längerer Zeit an Konzepten einer rollierenden Zy-
1 Deaktivierungsgrad und Drehschwingungsanregung verschiedener Abschaltstrategien für Dreizylindermotoren 0,75-ten Ordnung, wobei auch hierfür ein Verbund linderabschaltung beim Dreizylindermotor [2].
84 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 85

Dabei wurde auch untersucht, welche Betriebs- Um die Potenziale der drei möglichen Betriebs- Vollmotorbetrieb entstehenden Ladungswechsel- zu keinem Zeitpunkt gleichzeitig geöffnet sind und
strategie zur größten Verbrauchseinsparung strategien für eine rollierende Zylinderabschal- verluste deutlich reduziert werden. Das ist der we- so die Möglichkeiten zur Restgassteuerung stark
führt. Bei heute in Serie umgesetzten Zylinderab- tung beim Dreizylindermotor abschätzen zu kön- sentliche Grund für die Verbrauchseinsparung. eingeschränkt sind. Somit ist davon auszugehen,
schaltungen wird im deaktivierten Zylinder in der nen, hat Schaeffler sie einer vergleichenden Die im Zylinder eingeschlossene Gasmasse, die dass durch eine verbesserte Restgassteuerung bei
Regel Frischluft eingeschlossen, komprimiert und energetischen Simulationsstudie unterzogen. sich mit einem allmählichen Druckausgleich über der Strategie der rollierenden Zylinderabschaltung
ohne Verbrennung passiv expandiert. Alternativ Bild 2 zeigt die bei den Berechnungen ermittelten die Blow-By-Strömung einstellt, hat allerdings weitere Verbrauchseinsparungen erreichbar sind.
wäre auch ein Restgaseinschluss oder die Ab- Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch in ei- durch die kontinuierliche Kompression und Ex-
schaltung mit evakuiertem Zylinder möglich. nem stationären Betriebspunkt bei einer Drehzahl pansion und die daraus folgenden Wandwärme-
Durch die geschlossenen Ein- und Auslassventile von 2.000/min und einem Mitteldruck von 2 bar. verluste einen zusätzlichen, negativen Effekt auf Aufbau eines Versuchsmotors
entfällt beim deaktivierten Zylinder der Ladungs- den Wirkungsgrad. Bei der rollierenden Zylinder-
wechsel, das heißt, er durchläuft während einer Mit einem um 12,5  % gegenüber dem Motorvoll- abschaltung mit Restgaseinschluss sind sowohl Die vielversprechenden Ergebnisse der Simulati-
Nockenwellenumdrehung zweimal die Verdich- betrieb reduzierten Verbrauch bietet die rollieren- die Temperaturen als auch der Druck des einge- onsstudie veranlassten Schaeffler dazu, das Po-
tungs- und Expansionsphase ohne Verbrennung. de Betriebsstrategie mit evakuierten Zylindern schlossenen Gases sehr hoch. Dadurch steigen tenzial der rollierenden Zylinderabschaltung an
Demgegenüber absolviert ein gefeuerter Zylinder (Bild 2, rechts) im Vergleich zur etwa zehnprozen- einerseits die Wandwärmeverluste rapide an, an- einem realen Versuchsmotor auf dem Prüfstand
den klassischen Viertaktkreisprozess mit den tigen Einsparung bei der statischen Zylinderab- dererseits führt der hohe Zylinderinnendruck zu im Rahmen einer umfassenden Untersuchungs-
Schritten Ansaugen, Verdichtung, Zünden und Ar- schaltung (ZAS) des zweiten Zylinders weitere einem großen Blow-By-Massenstrom. Daraus re- reihe zu analysieren. Als Ausgangsbasis des Ver-
beiten sowie Ausstoßen. Die aus einem deakti- Verbrauchspotenziale. Eine Erklärung liefert die sultiert sogar ein rund 12 % höherer Verbrauch als suchsträgers diente ein 1,0-l-Dreizylinder-Otto-
vierten Zylinder kommende Anregung erfolgt so- Auffächerung der Verlustteilung der einzelnen Be- im Vollmotorbetrieb, was den Restgaseinschluss motor von Ford. Er ist serienmäßig mit Direkt-
mit zweimal pro Nockenwellenumdrehung, die triebsmodi im oberen Bildteil. Bereits bei der kon- als absolut ungeeignete Strategie zur Umsetzung einspritzung, Turboaufladung und hydraulischen
eines gefeuerten Zylinders nur einmal [1]. ventionellen Zylinderabschaltung können die im einer rollierenden Zylinderabschaltung ausweist. Phasenstellern zur Nockenwellenverstellung am
Beim Betriebsmodus mit Frischgaseinschluss Ein- und Auslass ausgestattet. In der für die Un-
kann nur eine Verbrauchsreduktion von etwa 4 % tersuchungen genutzten Motorgeneration wer-
gegenüber dem Vollmotorbetrieb erreicht werden, den die Ventile über Tassenstößel betätigt. Mitt-
40 Betriebspunkt: obwohl die Verluste bei der Abschaltung deutlich lerweile ist aber auch eine überarbeitete Version
n = 2.000 min-1,
37,3 pme = 2 bar verringert sind. Das Problem ist hier die langsame des Motors in Serie verfügbar, bei der Schlepp-
35 36,2 36,6 36,7
Verbrennung, die sich aus dem kompletten Zerfall hebel im Ventiltrieb eingesetzt werden.
Wirkungsgrad in %

34,0
der Tumbleströmung durch das zweimalige Zwi-
30
schenverdichten des Frischgases ergibt. Dies Um eine rollierende Zylinderabschaltung im Ver-
25
führt zu einem um etwa 3 %-Punkte reduzierten suchsträger in Hardware umsetzen zu können,
BSFC BSFC BSFC 25,1
-10,2% 24,4 -3,6% -12,5% indizierter Wirkungsgrad Hochdruckwirkungsgrad. müssen die Ventile aller drei Zylinder des Motors
21,9 BSFC 22,8 Ladungswechselverlust
20 getrennt voneinander gesteuert werden können.
+11,6% 19,6
Verlust abgesch. Zylinder
Reibungsverlust Bei der rollierenden Abschaltung mit durch geeig- Die Mindestvoraussetzung ist dabei die Umset-
15 25 effektiver Wirkungsgrad nete Ventilsteuerung evakuierten Zylindern wer- zung eines Nullhubs durch ein Schaltelement in
den die Verluste in den geschleppten Arbeitsspie- allen Ventilansteuerungen. Größere Flexibilität
9
23,0 22,4 len auf ein Minimum reduziert. Dadurch erhöht bei der Umsetzung einer kraftstoffsparenden und
8 20
Restgasanteil in %
IMEP in bar

7 7,6 sich der Verbrauchsvorteil gegenüber der konven- emissionsarmen Motorbetriebsstrategie bietet
6 15
5 15,1 6,0 5,8 tionellen Zylinderabschaltung im hier betrachte- ein vollvariabler Ventiltrieb auf der Einlasseite,
4 4,5 10 ten Betriebspunkt um weitere 2 bis 3 %. Beim un- mit dem sowohl der Ventilhub als auch die Steu-
3 3,3
2 7,8 5 indizierter
tersuchten Motor betrug der Restgasanteil der erzeiten in einem weiten Bereich nahezu frei
5,8 Mitteldruck
1
0 0 Restgas brennenden Arbeitsspiele mit der Abschaltung bei parametriert werden können. Seit 2009 bietet
Referenz: CDA: RCD RCD RCD evakuierten Zylindern weniger als 10 %. Damit war Schaeffler mit dem elektro-hydraulischen UniAir-
Vollmotor- Zylinder #2 Einschluß von Einschluß von Einschluß von
betrieb deaktiviert „Abgas“ „Frischluft“ „Vakuum“ der Anteil nur halb so hoch wie beim Vollmotorbe- System einen besonders vielseitigen Ansatz zur
trieb oder mit der statischen Zylinderabschaltung. Umsetzung unterschiedlichster Ventilsteuerstra-
2 Verbrauchspotenziale verschiedener Betriebsstrategien zur Zylinderabschaltung im eingeschwungenen Stationärbetrieb Grund hierfür ist, dass die Ein- und Auslassventile tegien in Großserienanwendungen an. Neben der
86 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 87

Zylinderabschaltung können damit auch Verfah- deren Lagerung in einer Einheit zusammen, Bild 4. Basis 1 Boot – Restgas-Steuerung
mit UniAir Hubkurve  reduziertes Scavenging
ren zur Entdrosselung über Strategien mit frühem Über Ölkanäle ist das Modul an den Schmierstoff- n = 2.000 min-1
UniAir 2 Maximal Hub – Nennleistung
(Early Intake Valve Closing, EIVC) oder spätem Gehäuse kreislauf des Motors angeschlossen.  keine Phasensteller
 Kompensation des Boot
Einlassschließen (Late Intake Valve Closing, LIVC) Oberteil 3 Rückseitiger Boot – SES Potential
 Verminderung hydr. Verluste
sowie Variationen der Ventilhubhöhe umgesetzt UniAir Das im Vergleich zu einer Serienlösung ver-
Gehäuse
werden, sodass der Zusatzaufwand des Systems Unterteil gleichsweise hoch bauende Konzept auf der Ein- 10 2
durch seinen Mehrwert relativiert wird. Am Aus- lassseite wurde für den Prototyp insbesondere
8
lass sind für die rollierende Zylinderabschaltung Schnellschaltventil deshalb gewählt, da so eine Integration des Uni-

Ventilhub in mm
einfache mechanische Schaltsysteme, die zwi- Air-Moduls ohne Änderungen der Einlasskanal- 6
schen Voll- und Nullhub schalten, ausreichend. Hochdrucksensor geometrie sowie Lage von Ventilen, Zündkerzen
Temperatur-
Das können beispielsweise Rollen-Schaltschlepp- sensor und Einspritzdüsen im Zylinderkopf ermöglicht 4
3
hebel oder Schalttassenstößel sein. 4 UniAir-Zylinderkopfmodul wurde. Aus demselben Grund wurden auf der Aus-
2
lassseite die serienmäßigen Tassenstößel ledig- 1

Für den Umbau auf die rollierende Zylinderab- lich gegen schaltbare Exemplare ausgetauscht. 0
schaltung wurde der Versuchsmotor auf der Ein- Zylinderkopf, den Riementrieb und die Motorperi- Über in den Nockenwellenträger eingebrachte zu- 0 180 360 540 720
lassseite mit einem UniAir-System ausgerüstet. pherie, Bild 3. sätzliche Kanäle sind diese Schalttassen mit dem Kurbelwinkel in °
Auf der Auslassseite ersetzen schaltbare Tassen- Hydraulikschaltkreis des Zylinderabschaltsys- EMOP für UniAir Masterhubprofil
stößel die starren Serienbauteile. Sowohl an der Der komplexe Umbau des Zylinderkopfs wurde tems verbunden, wobei die Schalttassen zylinder- Auslaß-Hubprofil Basismotor Einlaß-Hubprofil Basismotor
Ein- als auch an der Auslassnockenwelle wurden mit Unterstützung von Ford und einem Entwick- individuell über separate elektro-magnetische 6 Vergleich der Ventilerhebungskurven des Basismotors
die Nockenwellen-Phasensteller des Ursprungs- lungsdienstleister umgesetzt. Dabei wurde die Ölflusskontrollventile angesteuert werden. In Bild 5 und des umgebauten RCD-Versuchsmotors
aggregats so modifiziert, dass sie auf einer festen gesamte ursprüngliche Ventilsteuerung auf der ist der modifizierte Zylinderkopf inklusive der bei-
Ventilsteuerzeit fixiert sind, da ihre Variabilität Einlassseite entfernt und stattdessen das aus den Module für die Ventilsteuerung dargestellt.
nicht mehr benötigt wird. In der konstruktiven Aluminium gefertigte UniAir-Modul in die Zylin- umgebauten Motor repräsentieren. Beim Ur-
Umsetzung der neuen Ventilbetätigung des Pro- derkopfstruktur integriert. Das Modul fasst alle Bild 6 zeigt die Ventilerhebungskurven, die mit sprungsmotor ist die Möglichkeit zur Verschie-
totyps musste der Ursprungsmotor erheblich mo- Komponenten der Einlassventilbetätigung wie dem neuen Ventiltriebsystem umgesetzt wurden. bung von Öffnungs- und Schließzeitpunkt der
difiziert werden. Die Änderungen umfassen den die UniAir-Aktorik und die Nockenwelle inklusive Die gestrichelten Linien stellen die Hubkurven Ventile durch die Phasensteller zu erkennen. Im
des Serienmotors dar, während die Volllinien den Gegensatz dazu ist die Auslasssteuerzeit beim

UniAir-Modul

Schalttassen-
Modul

Serie Umbau

3 Vergleich zwischen Serien- und Versuchsmotor 5 Zylinderkopf inklusive der beiden Module für die Ventilsteuerung auf Ein- und Auslass
88 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 89

Versuchsmotor fest 10 sprungsmotor, musste der komplette Riemen- gen des Brennraums besteht dabei allerdings die
vorgegeben, während trieb mit allen Umlenk- und Spannrollen Gefahr, dass das Gemisch für die Verbrennung
das UniAir-System auf 8 entsprechend umgestaltet werden, Bild 8. In der durch die abnehmende Ladungsbewegung nicht
der Einlassseite ein Zylinderdruck / bar Umsetzung des neuen Layouts konnte Schaeffler mehr ausreichend aufbereitet wird. Im Rahmen
Höchstmaß an Varia- 6 auf die hauseigenen umfassenden Erfahrungen eines simulationsgestützten Auslegungsprozes-
bilität realisiert, wie bei der Entwicklung und Applikation von kun- ses wurden Maskierungen, also zusätzliche Blen-
die grüne Kurve in 4 denspezifischen Antriebslösungen für Ventiltrie- den, für den Brennraum im Bereich der Einlass-
Bild 6 zeigt. Sie be- be inklusive zugehörigem Steuertrieb zurück- ventile entwickelt und durch Messungen auf
schreibt die maximal 2 greifen. einem Strömungsprüfstand getestet. Durch das
mit UniAir mögliche zusätzlich in den Brennraum eingebrachte Volu-
Ventilerhebung, das 0 10 Die weiteren Änderungen umfassten das Entlüf- men erhöht sich das Verdichtungsverhältnis des

Ventilhub / mm
heißt, unter dieser Kur- tungssystem des Motors sowie die Komponenten Motors geringfügig von 10,1 auf 10,4. Die späte-
ve kann der Verlauf na- 5 der Kraftstoffeinspritzung und Zündung. Ein zu- ren Motorversuche bestätigten die positiven Ef-
hezu frei appliziert sätzliches Aluminiumelement am serienmäßigen fekte der Maskierungsmaßnahme.
0
werden. -720 -540 -360 -180 0 180 360 540 720 900 1,080 1,260 1,440
vorderen Motordeckel ergänzt die Abschirmung
Kurbelwinkel / °
des Riementriebs nach oben.
Die Flexibilität schafft
die Voraussetzung ei- Zylinderdruck 2nd IVO+VIVC Einlass Ventilhub 2nd IVO+VIVC Auslass Ventilhub Der modifizierte Zylinderkopf des Versuchsmo-
Prüfstand
Zylinderdruck 2nd IVO Einlass Ventilhub
ner Entdrosselung des tors wurde einer Laservermessung der Ventiler-
L adungswechsels 7 Strategien zur Restgas-und Einlasshubsteuerung mit UniAir bei rollierender hebung auf einem geschleppten Prüfstand unter- Die Prüfstandsversuche mit dem gefeuerten Pro-
durch EIVC- oder LIVC- Zylinderabschaltung zogen. Dieser Test ist Teil eines etablierten totypmotor, Bild 9, führte Schaeffler, wie schon
Strategien. Zudem Verfahrens, das Schaeffler bei der Applikation die vorangegangenen thermodynamischen Simu-
können die Einlassventile in dem mit Punkt 1 mar- des UniAir-Systems auf einen neuen Motor an- lationsrechnungen, zusammen mit einem Ent-
kierten Bereich kurzzeitig und mit wenig Hub ge- wendet. Dabei werden die Magnetventile der Uni- wicklungsdienstleister durch.
öffnet werden, um eine lastpunktabhängige Rest- Zahnriemen Air-Aktorik bei rotierender Nockenwelle ange-
gassteuerung durch eine kleine vorgelagerte steuert und der Motorventilhub über den Beim Aufbau des Prüfstands wurde besonderer
Zahnriemenrad
Boot-Erhebung zu realisieren. Als Vorbereitung Einlass – UniAir Kurbelwinkel aufgenommen. Die Lasermessung Wert auf eine umfassende Messtechnik gelegt,
der Zylinderabschaltung wird damit beim ent- gewährleistet dabei höchste Genauigkeit und damit sowohl die innermotorischen Vorgänge als
Zahnriemenrad
sprechenden Zylinder Restgas in das Saugrohr Auslass –
Auflösung der Messung. Die Ermittlung der vom auch deren emissionsseitige Auswirkungen bei
geschoben und für das nächste gefeuerte Ar- Schalttassen jeweiligen Anwendungsfall und den Motorumge- der rollierenden Zylinderabschaltung erfasst wer-
beitsspiel vorgelagert. Im nächsten Hub gelangt Umlenkrolle
bungsbedingungen abhängigen Korrelation zwi- den konnten. Zum Einsatz kamen hierbei:
es so beim Ansaugen zusammen mit dem Frisch- schen der Ansteuerung der Elektrohydraulik und • Indiziersystem AVL Indiset (Hochdruckindizie-
gas in den Brennraum und sorgt für die Konditio- Spannrolle dem resultierenden Motorventilhub stellt die rung)
nierung des Gemischs. Gleichzeitig wird der ge- Grundlage der Kalibrierung des als Smart-Aktor • Abgasmessschrank AVL Mexa
Touch-Idler
feuerte Zylinder über eine EIVC- oder konzipierten UniAir-Systems dar, die von Schaeff- • Partikelzähler AVL 489
LIVC-Strategie weiter entdrosselt, wie in Bild 7 ler zusammen mit der notwendigen Steuerungs- • Kraftstoffverbrauchsmesssystem
dargestellt. Kurbelwelle
software bereitgestellt wird. • Klopferkennungssystem IAV KIS
• Ventilhubmesstechnik Sensitec von Dewetron
Durch die optimierten Bedingungen wird die Ver- Bei den Versuchen am Motor sollen die Möglich- • diverse Druck- und Temperatursensoren (unter
brennungsstabilität und damit auch die Roh- keiten der variablen Einlasssteuerung durch das anderem Niederdruckindizierung)
emission im ersten Arbeitsspiel nach einer Ab- UniAir-System bestmöglich genutzt werden. Dazu • Lambdasonde und -scanner
schaltung positiv beeinflusst. Da die Einlass- gehört auch die Entdrosselung des Ladungswech- • Drehzahlsensor für den Abgasturbolader
nockenwelle durch das aufgesetzte UniAir-Mo- sels durch die Umsetzung kleinerer Ventilhübe in • Durchflussmessgerät AVL Sensyflow für die Fri-
dul beim Versuchsträger höher liegt als beim Ur- 8 Neukonstruierter Steuertrieb (Riementrieb) der Motorteillast. Ohne konstruktive Anpassun- schluft.
90 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 91

Randbedingungen IAV RCD-Modus:


Drehzahl: 1.500 min-1 ≤ n < 3.000 min-1
Temperatur: 80 °C < T < 105 °C (Motoröl)

24 Basis Motor 1,0 L NEFZ

22 Basis Motor 1,0 L WLTC


20
• konstanter Öldruck (2,1 bar)
18 • 90 °C (am Ölfilter)

16 Vermessung an
repräsentativen Teillast-

pme in bar
14
punkten
12
n in min-1 pme in bar
10 1 1.500 1
8 6 2 1.500 2
6 5 3 2.000 2
4 4 4 2.000 4
5 2.000 6
2 2 3
1 6 3.000 8
0
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 6.500
n in min-1

9 Prüfstandsaufbau für die gefeuerten Motorversuche 10 Betriebspunkte des Versuchsprogramms im Motorkennfeld

Eine Besonderheit stellte die zusätzliche Erfas- Messergebnisse beim Versuchsmotor von Schaeffler permanent Hellgrün ist in Bild 11 der Verlauf für die Applika-
sung der Ventilhubhöhen im befeuerten Motor- der erste Zylinder deaktiviert [3]. tion mit statischer Zylinderabschaltung und EIVC
betrieb mithilfe induktiv arbeitender Sensoren Um zueinander vergleichbare Ergebnisse zu er- aufgetragen. Im unteren Teillastbereich zeigten
dar. Das reibungslose Zusammenspiel aller Mo- halten, wurde der Motor auf dem Prüfstand so- Bild 11 zeigt den relativen Kraftstoffverbrauchs- sich sowohl gegenüber der Basis als auch gegen-
dule der eingesetzten Messkette lieferte wäh- wohl als Vollmotor als auch mit konventioneller vorteil, der bei den Untersuchungen für die Kenn- über der reinen EIVC-Strategie erhebliche zusätz-
rend der gesamten Dauer der Prüfstandsunter- sowie rollierender Zylinderabschaltung betrie- feldpunkte aus Bild 10 gemessen wurde. Darge- liche Verbrauchspotenziale. Die beiden runden
suchungen zuverlässig hochreproduzierbare Er- ben. Bild 10 zeigt das Versuchsprogramm der stellt sind die prozentualen Unterschiede des hellgrünen Punkte in Bild 11 weisen die Ergebnis-
gebnisse sämtlicher relevanter Verbrennungspa- Messreihe. Sie umfasste jeweils sechs Kennfeld- spezifischen Kraftstoffverbrauchs gegenüber der se eines zusätzlich untersuchten „Low-Cost“-An-
rameter. Dadurch konnten die Vorgänge im punkte vom niedrigen bis hin zum mittleren Last-/ Basiskonfiguration (in Schwarz), die durch einen satzes der Zylinderabschaltung aus. Bei dieser
Brennraum direkt bei der ersten Zündung nach Drehzahlbereich, die angefahren und dann statio- Vollmotorbetrieb ohne Ausnutzung der ein- als statische Zylinderabschaltung „light“ be-
dem vorherigen Abstellen des Zylinders transpa- när vermessen wurden. Die Randbedingungen der lassseitigen Entdrosselungspotenziale des Uni- zeichneten Variante schloss das UniAir-System
rent gemacht werden. Diese Phase gilt als neural- einzelnen Tests, wie Außen- und Motortempera- Air-Systems über die Anwendung eines EIVC- oder bei der Zylinderdeaktivierung wie gehabt die Ein-
gischer Punkt bei der rollierenden Zylinderab- tur sowie Öldruck, waren jeweils identisch. LIVC-Modus charakterisiert ist. Im hier betrachte- lassventile des Motors, die Auslassventile durch-
schaltung, da die Zylinder im Gegensatz zur ten Fall entspricht dies also dem Serienstand des fuhren jedoch weiterhin ihre normale Erhebungs-
konventionellen Abschaltung bei jedem alternie- Die Frage, welcher Zylinder bei der statischen Zy- Versuchsmotors, der über eine konventionelle kurve, wurden also nicht auf Nullhub geschaltet.
rend wieder gefeuerten Betrieb ohne Zündaus- linderabschaltung vorzugsweise deaktiviert wer- Ladungswechselstrategie mit zwei Nockenwellen- Trotz der resultierenden Reibungs- und Ladungs-
setzer voll zum Leistungsaufbau des Motors bei- den soll, hängt von vielen motorspezifischen Fak- phasenstellern verfügt. In Blau zeigt Bild 11 den wechselverluste konnte eine Kraftstoffeinspa-
tragen müssen. Hilfreich ist dabei allerdings die toren ab, sodass es hierzu keine generell gültige Verbrauchsvorteil mit einer EIVC-Konfiguration rung gegenüber einer EIVC-Strategie ohne Zy-
Tatsache, dass der Zylinder bei der rollierenden Antwort gibt. In Anlehnung an die von Ford kürz- durch das UniAir-System am Einlass, die zu einer linderabschaltung von rund 2,5 % gemessen
Abschaltung nicht so stark auskühlt, weil er be- lich vorgestellte Serienlösung eines Dreizylinder- weiteren Entdrosselung des Motors in der Teillast werden. Diese Strategie lässt sich bei Motoren,
reits eine Nockenwellenumdrehung später wie- motors mit statischer Zylinderabschaltung über führt. Damit können ohne Zylinderabschaltung die auf der Einlassseite ohnehin mit einem Uni-
der gefeuert wird. abschaltbare Rollenschlepphebel wurde auch Einsparungen von rund 5 % realisiert werden. In Air-System und am Auslass mit einem starren
92 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 93

2 grad von 33 %), während es bei der rollierenden ist. Die gemessenen Rohemissionswerte mit der
0 Zylinderabschaltung je nach Zyklus ein oder zwei statischen Zylinderabschaltung auf dem dritten
-2
Zylinder sind, was in Summe zu einem Abschalt- Zylinder sind in Bild 13 in Hellgrün und mit der
-4
grad von 50 % führt. Dies ist im mathematischen rollierenden Deaktivierung in Grün eingezeich-
BSFC Differenz zur Basis in %

-6
Mittel gleichbedeutend mit einem 1,5-Zylinder- net. Deutlich erkennbar ist, dass die HC-, NO x -
-8
betrieb des Motors. Dementsprechend wirkungs- und CO-Rohemission sowie der O2-Anteil im Ab-
-10
voller vollzieht sich die Lastpunktverschiebung gas sowohl mit statischer als auch rollierender
-12
-14
bei der rollierenden Zylinderabschaltung, was Zylinderabschaltung auf einem vergleichbaren
-16 bei den Messungen auch durch den um den Fak- Niveau liegen, die Wahl der Deaktivierungsstra-
-18 tor 2 erhöhten effektiven Mitteldruck der gefeu- tegie also keinen wesentlichen Einfluss auf den
-20 erten Zylinder deutlich wird. Schadstoffausstoß hat. Bezüglich der HC-Emis-
-22 sionen und der O2-Konzentration gilt dies auch
-24 Die Auswirkungen der motorseitigen Modifikati- gegenüber einer Betriebsstrategie ohne Zylin-
-26 onen und der verschiedenen Betriebsstrategien derabschaltung, egal ob mit Ursprungs- oder
-28 auf die gasförmigen Rohemissionen für die umgebautem Triebwerk. Auffällig sind die ver-
-30 Kennfeldpunkte aus Bild 10 sind in Bild 13 dar- gleichsweise hohen CO-Emissionen der Basis im
1.500/1 1.500/2 2.000/2 2.000/4 2.000/6 3.000/8
gestellt. Die Vergleichsbasis bildet auch hier Vergleich zum modifizierten Versuchsmotor. Da
Betriebspunkt (Motordrehzahl in min /effektiver Mitteldruck in bar)
-1
wieder der Ursprungsmotor in der Serienkonfigu- dieser Effekt unabhängig von der Motorbetriebs-
Basis (kein UniAir, keine ZAS) ZAS mit UniAir: Basis statisch light rollierend ration ohne Änderungen am Ventiltrieb und am strategie ist, liegt die Vermutung nahe, dass die
Brennraum durch die Maskierung (in Grau). Der Unterschiede auf die eingefügte Maskierung im
11 Einfluss von EIVC und Zylinderabschaltstrategie auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch hellblaue Verlauf repräsentiert den mechanisch Brennraum zurückzuführen sind, die bei einer
umgebauten Motor, für den allerdings noch kei- Entdrosselungsstrategie über ein frühes Einlass-
ne Zylinderabschaltung, jedoch bereits eine schliessen zum Tragen kommt. Mit beiden Zylin-
Ventiltrieb ausgerüstet sind, ohne großen Mehr- In Bild 12 (links) sind die Ladungswechselverlus- EIVC-Strategie zur Teilentdrosselung appliziert derabschaltstrategien wurden gegenüber dem
aufwand umsetzen, wodurch ein Teil des Potenzi- te der verschiedenen Testreihen vergleichend Vollmotorbetrieb leicht
als einer statischen Zylinderabschaltung zu redu- gegenübergestellt. Während die Ursprungsappli- erhöhte, aber in Sum-
n = 2.000 min-1 6,0 6,0
zierten Systemkosten für den Ventiltrieb gehoben kation ohne EIVC und Zylinderabschaltung mit bmep = 2 bar Faktor 2,06
me unkritische NO x -

indizierter Mitteldruck befeuerter Zylinder in bar


werden kann. Wie der grüne Verlauf veranschau- rund 400 mbar Ansaugdruck eine starke Drosse- Rohemissions wer te
5,5 5,5

indizierter Mitteldruck Gesamtmotor in bar


licht, lassen sich durch eine rollierende Zylinder- lung aufweist, zeigen die anderen Applikationen gemessen, insbeson-
1.000
abschaltung gemäß vorliegendem Konzept weitere wesentlich weniger Druckdifferenz zur Umge- 5,0 5,0 dere in den Kennfeld-
erhebliche Einsparpotenziale heben. Die Messer- bung (rund 1.000 mbar) und damit geringere punkten 4 und 5. Dies

Saugrohrdruck in mbar
gebnisse bestätigen dabei im Wesentlichen die in Drosselverluste. Erwartungsgemäß bietet die 800
4,5 4,5 ist offenbar ein Resul-
Faktor 1,5
den Simulationen ermittelten Möglichkeiten zur rollierende Zylinderabschaltung dabei die größte tat der Lastpunktver-
4,0 4,0
Verbrauchsreduzierung einer rollierenden Zylin- Entdrosselung. Wie dem Bild 12 (Mitte) zu ent- schiebung der verblei-
derabschaltung. Bis in den mittleren Drehzahl-/ nehmen ist, liegt der indizierte Mitteldruck des 600 3,5 3,5
benden am Leistungs-
Lastbereich hinein lassen sich folglich große Ein- Motors bei allen untersuchten Konzepten auf ei- aufbau beteiligten Zy-
sparungen von 15 bis 20 % realisieren, die zu ho- nem vergleichbaren Niveau. Da bei der Basis- 3,0 3,0 linder bei der Zylinder-
hen Lasten hin abnehmen. Der ideale Anwen- und der EIVC-Applikation alle Zylinder permanent 400 abschaltung.
dungsbereich der Zylinderabschaltung reicht beim aktiviert sind, entspricht der Mitteldruckwert 2,5 2,5

untersuchten Motor bis rund 2.200/min und 5 bis aus Bild 12 (Mitte) bei ihnen auch dem Mittel- 200 2,0 2,0
6 bar Mitteldruck. Ab dieser Grenze arbeiten die druck der gefeuerten Zylinder, Bild 12 (rechts).
gefeuerten Zylinder schon nahezu voll entdrosselt, Bei der statischen Zylinderabschaltung nehmen Basis (kein UniAir, keine ZAS) ZAS mit UniAir: Basis statisch rollierend

sodass eine weitere Lastpunktverschiebung keine immer zwei Zylinder aktiv am Leistungsaufbau 12 Messergebnisse: Saugrohrdruck und indizierter Mitteldruck verschiedener Betriebs-
positiven Effekte auf den Verbrauch mehr hat. des Motors teil (entsprechend einem Abschalt- strategien
94 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 95

1.500 5.000 1E+09

1.250 4.000

1.000

NOx in ppm
HC in ppm

3.000 1E+08
750
2.000
500

Partikel in #/cm3
1.000 1E+07
250

0 0

12.000 1,4
1E+06
10.000 1,2

1,0
8.000
O2 in ppm
CO in ppm

0,8
6.000 1E+05
0,6 1.500/1 1.500/2 2.000/2 2.000/4 2.000/6 3.000/8
4.000 Betriebspunkt (Motordrehzahl in min-1/effektiver Mitteldruck in bar)
0,4
2.000 0,2 Basis (kein UniAir, kein ZAS) ZAS mit UniAir: Basis statisch rollierend

0 0,0
1.500/1 1.500/2 2.000/2 2.000/4 2.000/6 3.000/8 1.500/1 1.500/2 2.000/2 2.000/4 2.000/6 3.000/8 14 Messergebnisse Partikelrohemissionen im stationären Abschaltbetrieb

Betriebspunkt Betriebspunkt
(Motordrehzahl in min-1/effektiver Mitteldruck in bar) (Motordrehzahl in min-1/effektiver Mitteldruck in bar)

re Zylinder im Niedriglastbetrieb abgeschaltet, geschaltet werden, verschiebt sich die Grundan-


Basis (kein UniAir, kein ZAS) ZAS mit UniAir: Basis statisch rollierend
indem Zündung und Einspritzung unterbrochen regungsfrequenz von der 0,5-ten hin zur leichter
13 Messergebnisse gasförmige Rohemissionen und O2-Konzentration und die Ein- und Auslassventile deaktiviert wer- beherrschbaren 0,75-ten Ordnung. Auch diese
den. Der Verbrauchsvorteil ergibt sich durch die Anregung kann über ein geeignet ausgelegtes
resultierende Lastpunktverschiebung der verblei- Dämpfungspaket aus Zweimassenschwungrad
Bild 14 zeigt die Ergebnisse der Partikel-Rohemis- nicht gemessenen instationären Umschaltung zu- benden am Leistungsaufbau beteiligten Zylinder. und Fliehkraftpendel entsprechend weiter mini-
sionsmessungen im stationären Abschaltbetrieb. rück auf den Vollmotorbetrieb wird bei der stati- Wie erste aktuelle Serienanläufe zeigen, werden miert werden. Zudem erhöht sich mit dem rollie-
In den meisten betrachteten Kennfeldpunkten schen Zylinderabschaltung wegen der Reaktivie- künftig auch verstärkt Dreizylindermotoren mit renden Modus der Abschaltgrad der einzelnen
liegt die Partikelentstehung mit Zylinderabschal- rung des ausgekühlten und ungespülten Zylinders dieser Technik ausgerüstet werden. Insbesonde- Zylinder gegenüber der statischen Zylinderab-
tung unter oder auf dem Niveau des Vollmotors, kurzzeitig eine Überhöhung auftreten, die bei der re bei Dreizylindermotoren ist allerdings die schaltung von 33 auf 50 %. Obwohl dieser höhere
unabhängig davon, ob es sich um eine statische rollierenden Zylinderabschaltung aufgrund der Schwingungsanregung der dominierenden 0,5- Abschaltgrad dazu führt, dass der Lastbereich im
oder eine rollierende Deaktivierung handelt. Nur vorteilhaften ständig alternierenden Reaktivie- ten Motorordnung als kritisch zu bewerten. Eine Motorkennfeld, bis zu dem eine Zylinderabschal-
bei sehr geringen Lasten oder Drehzahlen wurden rung nicht zu erwarten ist. geeignete Maßnahme, um diese kritische Motor- tung sinnvoll erscheint, entsprechend zu niedri-
leicht erhöhte Partikelwerte gemessen, die je- ordnung vom Triebstrang zu isolieren, kann eine geren Drehmomenten beziehungsweise Mittel-
doch über eine angepasste Einspritzstrategie in- von Schaeffler vorgeschlagene Kombination ei- drücken hin verschoben ist, erhöht sich das
nermotorisch reduziert werden könnten. Insge- Zusammenfassung und Ausblick nes Zweimassenschwungrads mit darauf abge- Potenzial zur Verbrauchseinsparung durch die
samt ist das Partikelniveau, auch vor dem stimmtem Fliehkraftpendel darstellen. rollierende Zylinderabschaltung weiter.
Hintergrund einer zu erwartenden Einführung von Die Zylinderabschaltung hat sich als Mittel zur
Ottomotor-Partikelfiltern aufgrund der neuen Verbrauchseinsparung und damit CO2-Reduzie- Mit dem hier vorgestellten Konzept der rollieren- Zur praktischen Umsetzung des Konzepts hat
RDE(Real Driving Emissions)-Abgasvorschriften, rung sowohl in Zyklusmessungen als auch im Re- den Zylinderabschaltung, bei der die einzelnen Schaeffler im Rahmen von Simulationen drei ver-
als unproblematisch zu bewerten. Bei der hier albetrieb bewährt. Dabei werden ein oder mehre- Zylinder des Motors im periodischen Wechsel ab- schiedene Betriebsstrategien der rollierenden
96 ZYLINDERABSCHALTUNG | 5 Schaeffler Kolloquium 2018 5 | ZYLINDERABSCHALTUNG 97

Zylinderabschaltung untersucht, mit Frischluft- genannten Boot-Erhebung. Dabei wird Restgas


und Restgaseinschluss sowie mit evakuiertem vor der Zylinderabschaltung im Saugrohr vorge-
Zylinder. Letztere hat sich bei den Berechnungen lagert und gelangt während des Ansaugtakts
als zielführend herauskristallisiert und bildete des nächsten gefeuerten Arbeitsspiels zusam-
die Basis für ein umfassendes Programm von men mit dem Frischgas in den Brennraum. So
Prüfstanduntersuchungen. Das hierfür verwen- wird eine bedarfsgerechte Restgassteuerung in-
dete Testaggregat basiert auf einem Großserien- klusive einer weiteren Entdrosselung über den
Dreizylindermotor, der für die rollierende Zylin- variablen Einlassschluss auch im Betriebsmo-
derabschaltfunktion erheblich modifiziert wur- dus der rollierenden Zylinderabschaltung er-
de. Die Veränderungen umfassen unter anderem reicht, wodurch eine optimale Gemischbildung
die Integration eines UniAir-Ventilsteuerungs- und eine stabilisierte Verbrennung ermöglicht
systems am Einlass sowie eines Schalttassen- werden. Dadurch lassen sich mit dem Vollmotor-
systems am Auslass und einen neuen Steuer- betrieb vergleichbare Rohemissionen auf einem
trieb. Die Betriebsparameter des Motors wurden als insgesamt unauffällig einzustufenden Ni-
während der Tests mittels umfangreicher Mes- veau erreichen.
stechnik aufgenommen. Ein Vergleich der hier
vorgestellten Versuchsergebnisse mit Simulati-
onsrechnungen zur rollierenden Zylinderab-
schaltung zeigt, dass die berechneten Kraftstof- Literatur
feinsparpotenziale durch den Versuch sowohl
qualitiativ als auch – im Rahmen der zu erwar- [1] Faust, H.: Antriebssysteme der Zukunft. 10.
tenden Grenzen – quantitativ bestätigt werden Schaeffler Kolloquium, 2014
[2]. Der größere Zylinderabschaltgrad der rollie- [2] Scheidt, M.; Brands, Ch.; Lang, M.; Kuhl, J.;
renden Zylinderabschaltung führt auch im prak- Günther, M.; Medicke, M.; Vogler, C.: Stati-
tischen Motorbetrieb zu einer höheren Last- sche und dynamische Zylinderabschaltung an
punktverschiebung der gefeuerten Zylinder, 4- und 3-Zylindermotoren. Internationaler
sodass sich bis in den mittleren Drehzahl-/Last- Motorenkongress, Baden-Baden, 2015
bereich hinein große Verbrauchseinsparungen [3] Schamel, A.; Scheidt, M.; Weber, C.; Faust,
von 15 bis 20 % realisieren lassen. Emissionssei- H.: Zylinderabschaltung für aufgeladene 3 Zy-
tig ist vor allem die erste Zündung eines Zylin- linder Motoren – machbar und sinnvoll? 36.
ders nach dem Abschaltvorgang als kritisch zu Internationales Wiener Motorensymposium,
bewerten. Dem begegnet Schaeffler mit der so- 2015
6

Schaeffler
eRocker System
Neue Konzepte
für schaltbare Schlepphebel

Dr. Frank Himsel


100 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 101

Einleitung Nullhub. Damit sind sie aus funktionaler Sicht für Primärhebel
Gleitflächen mit
Lost Motion Feder
ventilseitig
Primärhebel
Ohne
die oben skizzierten Aufgaben prädestiniert. Zu- Grundkreisabstützung Grundkreisabstützung
Aus Emissions- und Kraftstoffverbrauchsgründen dem verursachen sie gegenüber anderen Syste-
Sekundärhebel
finden bei Ottomotoren schon seit vielen Jahren men wie schaltbaren Tassenstößeln erheblich Wälzgelagerte Nockenrolle
schaltbare Ventiltriebkomponenten breite An- weniger Reibungsverluste. für Ventilhub

wendung. Waren die ersten Applikationen auf Verriegelung


drucklos verriegelt
eine Zylinderabschaltung bei Ottomotoren mit Bei Dieselmotoren wurden erst in letzter Zeit Kon-
großem Hubraum beschränkt, hat sich der Ein- zepte mit schaltbaren Ventiltriebkomponenten
Lost Motion Feder
satzbereich in letzter Zeit erheblich erweitert [1]. umgesetzt. Mithilfe von schaltbaren Rollen- drehpunktseitig
Einerseits steht die Entdrosselung der Ansaugwe- schlepphebeln auf der Auslassseite kann hier bei-
ge durch Systeme zur Hubumschaltung, etwa für spielsweise eine interne Abgasrückführung umge-
Strategien mit frühem (Early Intake Valve Closing, setzt werden, die die Verbrennungsstabilität beim
2 Schaltbare Rollenschlepphebel einer ersten (links) und der aktuellen Generation (rechts) für Ottomotoren
EIVC) oder spätem Einlassschließen (Late Intake Kaltstart verbessert und das Aufheizen der Abgas-
Valve Closing, LIVC), stärker im Blickpunkt, ande- anlage beschleunigt, also die Zeit bis zum Light-off
rerseits wird die Zylinderabschaltung auch auf der Abgasnachbehandlungskomponenten ver-
hubraumkleinere Motoren übertragen, Bild 1. An- kürzt. Da die interne Abgasrückführung zudem Entwicklung schaltbarer Während sich das Grundprinzip der hydrauli-
fang 2018 ging der erste Dreizylindermotor mit schnell auf Parameterveränderungen im transien- schen Schaltung bewährt hatte und beibehalten
Zylinderabschaltung in Serie [2], weitere Anwen- ten Motorbetrieb reagiert, gewährleistet sie die
Rollenschlepphebel wurde, konnten die Nachteile der bisherigen
dungen sind in der Entwicklung. Schaltbare Rol- Einhaltung der Emissionslimits auch in dynami- für den Ottomotor Konstruktion kompensiert werden. Umgesetzt
lenschlepphebel (Switchable Roller Finger Follo- schen Grenzsituationen. Sowohl für Otto- als auch wurde dies insbesondere durch folgende Maß-
wer, SRFF) ermöglichen das Umschalten zwischen Dieselmotoranwendungen werden im Folgenden In den vergangenen 20 Jahren haben sich die nahmen:
zwei Ventilhüben (Ventilhubumschaltung) oder – neueste Entwicklungen bei schaltbaren Rollen- Trends in Bezug auf das beste Konzept für eine • Die Lost-Motion-Feder wurde von einer ventil-
für eine Zylinderabschaltung – vom Voll- auf den schlepphebeln und deren Applikation aufgezeigt. Ventiltriebvariabilität beim Ottomotor kontinuier- seitigen Position auf die Drehpunktseite verla-
lich geändert. Dies ist vor allem eine Folge der je- gert. Dadurch verringert sich das Massenträg-
weiligen ökonomischen, ökologischen und ge- heitsmoment um den Drehpunkt erheblich.
setzlichen Anforderungen, ist aber auch auf die Außerdem lässt sich durch diese Konstruktion
technische Weiterentwicklung der Systeme, etwa das Kraftniveau der Feder erhöhen, was dazu
V12 5.8 l V12 6.5 l V12
in Bezug auf die Steuerbarkeit und Schaltge- führt, dass sich das System im abgeschalteten
schwindigkeit, zurückzuführen. Schaeffler hat das Zustand nicht mehr am Nockengrundkreis
6.4 l V8 Konzept der schaltbaren Rollenschlepphebel für abstützen muss. Infolgedessen kann für die
V8 4.0 l V8 Ottomotoren in den vergangenen Jahren sukzessi- Nockenwelle statt der vorher notwendigen
6.0 l V8 5.0 l V8 5.7 l V8 5.3 l V8 6.75 l V8
6.0 l V8 5.5 l V8
ve weiterentwickelt und den jeweils aktuellen An- Sonderlösung ein Standardbauteil mit entspre-
Motorbauform

3.6 l V6
4.3 l V8
forderungen angepasst. Dabei wurden schon vor chenden Kostenvorteilen verwendet werden.
V6 einiger Zeit drei Hauptanforderungen identifiziert: • Die Reibung konnte mit dem Entfall des Grund-
3.5 l V6
2.9 l V6
3.9 l V6 • niedriges Massenträgheitsmoment kreiskontakts auf der Gleitfläche reduziert wer-
• hoher Integrationsgrad aller Funktionen für den.
I4 1.4 l I4 2.5 l I4
1.6 l I4 möglichst geringen Bauraumbedarf • Der Primärhebel wird nun im sogenannten Me-
• geringe Reibung. tall-Injection-Molding(MIM)-Verfahren statt aus
1.5 l I3
I3
Guss gefertigt. Damit konnte der Integrations-
Im Laufe des Entwicklungsprozesses wurde die grad erhöht und gleichzeitig der Bearbeitungs-
1.0 l I3
Konstruktion der schaltbaren Rollenschlepphe- aufwand reduziert werden.
1980 1990 2000 2010 2020 bel immer weiter optimiert, um diese Ziele zu er- • Durch eine konstruktive Optimierung konnte
Jahr reichen. Bild 2 zeigt das Design einer ersten im der Sekundärhebel in kostengünstiger Ble-
1 Serienanlauf von Ottomotoren mit Zylinderabschaltung Vergleich zur aktuellen Generation. chumformtechnik umgesetzt werden.
102 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 103

WLTC WLTC WLTC gen. Der Schaltschlepphebel an sich hat jedoch


I3 DOHC TGDI 1.0 l/92 kW I4 DOHC TGDI 1.4 l/103 kW I4 DOHC GDI 2.0 l/121 kW nur ein Abschaltelement, sodass auch nur eine
Mechanische Tassenstößel Dual VCT Rollenschlepphebel Dual VCT Rollenschlepphebel Dual VCT
1.250 kg 6-Gang-Schaltgetriebe 1.320 kg 6-Gang-Schaltgetriebe 1.298 kg 6-Gang-Schaltgetriebe
Nocke auf der Nockenwelle erforderlich ist, um
4,8 l/100 km (NEDC) 5,5 l/100 km (NEDC) 6,6 l/100 km (NEDC) beide Ventile zusammen zu öffnen oder zu schlie-
ßen. Aufgrund des kompakten Packaging baut

/%
€/%
€/%

der schaltbare Rollenschlepphebel mit Twinpallet

40 €

%
€/
40
sehr schmal und hat das Potenzial, Bauraumlän-
40

20
%
%

ge einzusparen, was die Integration in den Zylin-

€/
€/

20
20

derkopf wesentlich erleichtert. Wie Abschätzun-


% gen von Schaeffler zeigen, können die Kosten für
€/
10
Oncost

ein System zur Zylinderabschaltung mit dem


4 Mit dem innovativen Twinpallet-Design können zwei
Ventile durch einen Schaltschlepphebel betätigt werden Twinpallet-Ansatz bei identischem Funktionsum-
% %
€/ €/ fang um rund 25 % reduziert werden.
10 10

brauchseinsparungen, sondern auch die Mehr-


kosten berechnet, Bild 3. eRocker-System von Schaeffler
Generell lässt sich feststellen, dass eine Zylinder- Obwohl Schiebenockensysteme kostenmäßig
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 12 14
abschaltung im Vergleich zu Konzepten mit Um- nachteilig sind, bieten sie im Rahmen der Imple-
Verbrauchseinsparung in % Verbrauchseinsparung in % Verbrauchseinsparung in %
schaltung zwischen zwei Ventilhüben für EIVC mentierung durch die elektromechanische Betäti-
oder LIVC das größere Kraftstoffeinsparpotenzial gung dennoch einen Vorteil: Während bei den hy-
3 Relation zwischen Mehrkosten und Kraftstoffeinsparung durch schaltbare Schlepphebel (grün) sowie Schiebenocken-
system (hellblau) für verschiedene Fahrzeugsegmente bei geringeren Kosten verspricht. Die Gründe der draulisch schaltbaren Systemen der Ölkreislauf
Mehrausgaben für zweistufige Umschaltsysteme auf die Anforderungen der Schaltkomponenten
liegen insbesondere am hohen Aufwand der angepasst werden muss, erlauben elektromecha-
Nockenwellenfertigung sowie der notwendigen nisch schaltbare Systeme eine Implementierung
Da Schaeffler auch langjährige Erfahrung mit kon- Bei kleinen oder mittelgroßen Ottomotoren steht Beschichtung der Gleitkontakte. Für eine Zylinder- ohne wesentlichen Eingriff in den Ölhaushalt.
ventionellen, nicht schaltbaren Schlepphebeln die Zylinderabschaltung durch Deaktivierung der abschaltung bieten schaltbare Rollenschlepphe- Dies stellt bei aktuellen Motorkonzepten, bei de-
hat, bietet sich ein Vergleich mit dem schaltbaren Ein- und Auslassventile im nichtgefeuerten Be- bel systemseitig erhebliche wirtschaftliche Vortei- nen der Öldruck zur Reibungsreduzierung mög-
Rollenschlepphebel an. Dabei zeigt sich, dass der trieb im Wettbewerb zu bekannten Entdrosse- le, während sie bei Konzepten, die eine zweistufige lichst verringert werden muss, eine ungewollte
schaltbare Rollenschlepphebel aufgrund des lungskonzepten mittels EIVC oder LIVC. Die Ent- Profilumschaltung vorsehen, kostenseitig mit Abhängigkeit dar, die es zu vermeiden gilt. Außer-
größeren Funktionsumfangs zwar theoretisch ein scheidung für oder gegen ein Konzept ist dabei Schiebenockensystemen nahezu gleichauf liegen. dem reduziert sich der Entwicklungsaufwand
höheres Massenträgheitsmoment und mehr neben dem Kraftstoffeinsparpotenzial auch von durch Entfall von Versuchen und Berechnungen
Bauraumbedarf hat, sich in der Praxis mit kon- den Bauteilkosten abhängig. Zudem muss das Wie schon erwähnt, wird die Zylinderabschaltung zur Gesamtsystemoptimierung erheblich.
ventionellen Schlepphebeln aber durchaus mes- System so flexibel applizierbar sein, dass ver- aufgrund des Verbrauchs- beziehungsweise CO2-
sen kann. Denn in den meisten Motoranwendun- schiedene Zielfahrzeugklassen und unterschied- Einsparpotenzials künftig vermehrt auch bei Schaeffler hat es sich deshalb zum Ziel gesetzt,
gen werden Massenträgheitsmoment und liche Emissionsvorschriften weltweit abgedeckt Downsizing-Motoren mit kleinem Hubraum und die bisher hydraulisch betätigten Schaltkompo-
Schlepphebellänge durch die allgemeinen Rand- werden können. Schaeffler hat daher zusammen wenigen Zylindern Anwendung finden. Für diese nenten zu einer elektromechanischen Betätigung
bedingungen im Zylinderkopf bestimmt, nicht mit einem Entwicklungsdienstleister das Kos- zumeist besonders kosten- und bauraumsensib- weiterzuentwickeln. Gleichzeitig sollte der Kos-
durch den Schlepphebel, und dies gilt für konven- ten-Nutzen-Verhältnis verschiedener Schaltstra- len Applikationen entwickelt Schaeffler aktuell tenvorteil möglichst beibehalten werden. Aus
tionelle wie für schaltbare Rollenschlepphebel tegien, die mit variablen Ventiltriebsystemen um- das sogenannte Twinpallet-Design, Bild 4. diesem Grund ist es sinnvoll, das Schaltsystem
gleichermaßen. Dennoch arbeitet Schaeffler im setzbar sind, für die Großserie untersucht. Dabei nach Möglichkeit mit einer zentralen Aktorik zu
Rahmen verschiedener Entwicklungsprojekte da- wurden für die betrachteten Systeme mit schalt- Es basiert auf einer Y-förmigen Struktur mit zwei betätigen und Einzelaktoren oder aufwendige
ran, die schaltbaren Rollenschlepphebel noch baren Rollenschlepphebeln und Schiebenocken Ventilplatten, die die beiden Ein- oder Auslass- Übertragungsglieder wie Verstellwellen zu ver-
kleiner und leichter zu machen. (Cam Shifting System, CSS) nicht nur die Ver- ventile des jeweiligen Zylinders synchron betäti- meiden.
104 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 105

cherung im Elektromagneten zwangsweise zu Eine Adaption der eRocker-Technologie auf den


einer aufwendigen und kostenintensiven Einzel- vorher beschriebenen Twinpallet-Hebel liegt auf
aktorik führt, verfolgt Schaeffler den Weg mit ei- der Hand. Die daraus resultierende Kosteneinspa-
ner Feder als Energiezwischenspeicher. Diese Fe- rung überkompensiert den Zusatzaufwand, den
der ist als Blattfeder ausgebildet und übernimmt der Ersatz des Übertragungsmedium Öls durch
gleichzeitig die Übertragung der Bewegung der ein mechanisches Bauteil verursacht, bei Weitem.
Aktorleiste auf die Schaltschlepphebel. Weitere
Bauteile sind dazu nicht notwendig. Sollte der
Betätigungsstift blockiert sein, während die
Schaltbare Schlepphebel für
Schubstange verschoben wird, wird die Energie
im Federarm zwischengespeichert, Bild 6 (links). den Dieselmotor
Sobald der Mechanismus kraftfrei ist, wird der
Betätigungsstift verschoben und der Hebel abge- Variable Ventiltriebsysteme haben bei Dieselmo-
schaltet, Bild 6 (rechts). toren erst viel später Einzug gehalten als bei Otto-
motoren, wo sie heute quasi Stand der Technik
Ein weiterer Vorteil des Systems ist, dass die sind. Da Dieselmotoren konzeptbedingt mit
Schubleiste durch die Übertragung der Bewegung Luftüberschuss arbeiten, ist bei ihnen das Poten-
mittels Federarmen flexibel im Zylinderkopf plat- zial zur CO2- beziehungsweise Verbrauchsredu-
zierbar ist. Durch eine unterschiedliche Ausle- zierung durch die Entdrosselung des Ladungs-
gung der Blattfeder (Länge/Querschnitt) kann wechsels nicht in gleicher Höhe gegeben wie
5 Gesamtaufbau eRocker-System mit schaltbaren Rollenschlepphebeln mittels elektromechanischer Umschaltbetätigung eine Position näher oder weiter entfernt vom beim Ottomotor. Eine der ersten Anwendung in
Schaltschlepphebel gewählt werden, angepasst Dieselmotoren erfolgte bei Mitsubishi [3] über ein
an die individuellen Bauraumbedingungen und schaltbares Kipphebelsystem, gefolgt vom ers-
Der Gesamtsystemaufbau des schaltbaren Rol- einfacher Linearaktor (blau, rechts), wird außer- die Zylinderkopfarchitektur. ten schaltbaren Rollenschlepphebel für Diesel-
lenschlepphebels mit elektromechanischer Um- halb des Nockenwellenmoduls beziehungsweise
schaltbetätigung ist in Bild 5 dargestellt. Gezeigt des Zylinderkopfs angebracht.
ist die typische Anordnung eines Ein- oder Aus-
lassventiltriebs eines Reihenvierzylindermotors Eine besondere Herausforderung bei der Entwick-
mit Zylinderabschaltung am zweiten und dritten lung eines solchen Systems ist, dass der Schalt-
Zylinder. mechanismus eines Schaltschlepphebels nicht zu
jeder Zeit frei verschiebbar ist, wenn sich der He-
Die Grundintegration der elektromechanischen bel in einer Differenzhubsituation befindet oder
Rollenschlepphebel in den Zylinderkopf unter- der Mechanismus gerade Kraft überträgt, zum Bei-
scheidet sich nicht von der hydraulischer Syste- spiel während des Ventilhubs. Bei einer hydrauli-
me. Die Umschaltbetätigung erfolgt mechanisch schen Betätigung wird die Bewegung im Öl durch
durch ein Schiebestück aus Blech. Die Federarme den Druck einfach zwischengespeichert. Sobald
übertragen die Verstellung des Schiebestücks der Verriegelungskolben wieder frei bewegbar ist,
auf den Rollenschlepphebel, indem sie auf einen wird er durch den Öldruck verschoben und die Um-
Schaltstift im äußeren Hebel drücken. Der Stift schaltung rastet ein beziehungsweise aus.
schaltet den Verriegelungsmechanismus und löst
über eine interne Umlenkung der Bewegung die Bei einem elektromechanischen System muss die
Verbindung zwischen dem äußeren und dem in- Energie für die Betätigung entweder im Elektro-
neren Hebel, sodass der Hebel und damit der Ven- magneten oder in einer mechanischen Kompo- 6 Aktorleistenbewegung bei blockiertem Verriegelungsstift durch die Federzunge (links) sowie Position nach erfolgter
tilhub deaktiviert wird. Das Schaltelement, ein nente zwischengespeichert werden. Da die Spei- Verschiebung (Ventil deaktiviert) (rechts); Verriegelungsmechanismus teilweise geschnitten
106 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 107

motoren in der Groß- Primärhebel Sekundärhebel Primärhebel Sekundärhebel


Variables effektives Gleitflächen mit Wälzgelagerte Nockenrolle Wälzgelagerte Nockenrolle Gleitflächen mit DLC
serie beim Mazda Verdichtungsverhältnis DLC Haupthub Sekundärhub Haupthub Sekundärhub
Sk y ac t i v e - D - M o to r Optionale
Wand-
[4]. Bei diesem Kon- Ölspritzbohrung
wärme-
zept wird eine interne verluste

Drehmoment
Lost Motion Feder
Abg asrückführ ung mit Schwenkachse
eRocker-
über einen zusätzli- System AGR Verriegelung
Aufladebetrieb
chen Hub des Aus- drucklos verriegelt
lassventils (Secondary
Exhaust Valve Lift, Dekompression Saugbetrieb
Generation 1 Generation 2
SEVL) realisiert. Da AGR
der Motor ein sehr ge-
ringes Kompressions-
verhältnis von 14:1
hat, ist dieses System
Dekompression Leerlauf niedrige Abgastemperatur
wesentlich, um die bei Motorstart
Motordrehzahl
Brennraumtempera-
tur bei kalten Be- 8 Verbesserter schaltbare Rollenschlepphebel von Schaeffler für Dieselmotoren
7 Schaltstrategien des variablen Ventiltriebs beim Dieselmotor
t r iebsbe ding ung en
für eine stabile Ver-
brennung zu erhöhen. Bei der ersten Generation des schaltbaren Rollen- me zur Kostensenkung arbeitet Schaeffler an Kon-
schlepphebels von Schaeffler für Dieselmotoren zepten, bei denen die aktuell notwendige DLC
Einen zusätzlichen Impuls hat die Entwicklung Bild 7 zeigt den Einsatzbereich und mögliche wurde der Primärhebel mit einer Gleitfläche (Diamond-like-Carbon)-Beschichtung der Gleit-
variabler Ventiltriebkonzepte bei Dieselmotoren Schaltstrategien des variablen Ventiltriebs beim am Nockenkontakt ausgestattet, während der flächen entfallen kann.
durch die Einführung neuer Emissionstests erhal- Dieselmotor mittels schaltbarer Rollenschlepp- Sekundärhebel über ein Wälzlager verfügte,
ten. Einerseits werden mit RDE (Real Driving Emis- hebel im Kennfeldschnitt. Bild 8. Im Zuge der Entwicklung des eRocker-Systems
sions) nun auch die Emissionen im alltäglichen wurde auch dieses Konzept auf die elektromecha-
Straßenverkehr abgeprüft, andererseits hat der Die hauptsächlich verfolgte Strategie ist, durch Dadurch wurde der Hauptauslassventilhub ein- nische Betätigung angepasst, Bild 9. Im Gegen-
zulassungsrelevante Messbereich mit dem neuen interne AGR mittels eines zusätzlichen Auslass- schließlich der Nockengrundkreisphase über die
Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle ventilhubs die Abgastemperatur gezielt anzuhe- Gleitfläche und der Nachhub über das Wälzlager
(WLTC) eine signifikante Spreizung erfahren. Mit ben, um das Aufheizen der Abgasnachbehand- übertragen. Dies führte zu einer nachteiligen Rei-
Schubstange
RDE und WLTC sind zudem die Anforderungen ge- lungskomponenten bei einem Motorkaltstart zu bungssituation für den Haupthub, der im Gegen-
stiegen, die Emissionen bei transientem Motor- beschleunigen. Im Gegensatz zur etablierten satz zum Nachhub im Motorbetrieb immer über-
betrieb schnell an die veränderten Bedingungen externen AGR, bei der das Abgas über eine Lei- tragen wird und somit einen weit höheren Einfluss
anzupassen. Neue Möglichkeiten der Verbren- tung vom Aus- in den Einlasstrakt zurückge- auf die Gesamtreibleistung des Systems hat. Mit
nungsoptimierung bieten dabei variable Ven- speist wird, wird bei der internen AGR ein Teil des der zweiten Generation des schaltbaren Rollen-
tiltriebsysteme. Es ist jedoch zu beachten, dass Abgases vom Auslasstrakt über die Auslassven- schlepphebels für Dieselmotoren hat Schaeffler Aktor
sie keine singuläre Optimierung am Motor dar- tile wieder in den Brennraum gesogen. Neben das Prinzip umgekehrt: Nun sitzt der Primärhe-
stellen, sondern immer im Gesamtsystem funkti- dem Aufheizeffekt kann damit die interne AGR bel, der den Haupthub überträgt, innen und ist
onieren und oftmals Wegbereiter anderer Maß- auch im Normalbetrieb sehr viel schneller auf mit einer Wälzlagerung ausgerüstet. Der für den Federarm
nahmen sind, beispielsweise über die Erweiterung Änderungen der Rückführrate bei transienten Nachhub zuständige Sekundärhebel liegt außen
des Betriebsbereichs, in dem bei niedrigen Be- Betriebsbedingungen reagieren, als es die exter- und verfügt über Gleitflächen. Zudem ist er nun Schaltbarer Schlepphebel

triebstemperaturen eine Nacheinspritzung appli- ne vermag. aus kaltumgeformtem Blech gefertigt, was zu
ziert werden kann. Kosteneinsparungen führt. Als weitere Maßnah- 9 eRocker-System für Nachhubanwendung am Dieselmotor
108 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 109

Kontaktübergabe von Der Verlauf der Druckdifferenz, welche maßgeb- Eine mehrstufige Nachhubschaltung kann durch
Innen- auf Außenhebel
10 9 lich für die AGR-Rate ist, ist für jeden Motor unter- zwei unabhängig schaltbare Schlepphebel für je-
Ventilhub in mm

8 8 50 schiedlich. Er ist unter anderem von der Motor- den Zylinder erreicht werden. Da für beide Schalt-
6 Rü 7

Geschw. in mm/rad
bauart (beispielsweise vier oder sechs Zylinder), elemente verschiedene Nachhubventilerhebun-

Ventilhub in mm

Beschl. in mm/rad2
ck 6 30
4 flu
ss
2 5 der Kanalgestaltung, dem Aufladesystem und gen appliziert werden können, ergeben sich in der
0 4 10
dem Abgastrakt anhängig und kann auch im Be- Summenbetrachtung unterschiedliche Nachhub-
3
-10

Massenfluss
0.030 2 trieb angepasst werden, etwa über die Stellung massenströme beziehungsweise AGR-Rückführ-

in kg/s
0.015 1 -30 der Leitschaufeln bei Turboladern mit variabler raten. Bild 11 (links) zeigt die mit dieser Schal-
0 0
Turbinengeometrie oder durch Klappen im Abgas- tung möglichen Kombinationen.
-0.015 -1 -50
90 180 270 360 450 540 630 -70 -30 10 50 90 130 170 trakt, wie sie zur Steuerung der externen AGR-Ein-
Kurbelwinkel in ° Nockenwinkel in ° richtungen häufig vorhanden sind. Während das eine Auslassventil (EX2) eine große
Nachhubamplitude bietet, wird beim zweiten
10 Einlassrückströmung (links) und Kontaktübertragung vom Haupt- auf den Nachhub (rechts)
Trotzdem kann die Auslegung mit nur einer Nach- Ventil (EX1) nur ein kleiner Ausschlag appliziert.
hubkurve einen deutlichen Kompromiss zwischen Wird nur das Ventil EX1 geöffnet, ist die AGR-Rate
satz zur vorher beschriebenen Zylinderabschal- noch in der Haupthubphase sind und gerade ge- einer hohen AGR-Rate bei niedrigen Lasten (zur klein (Bild 11, Stufe 2). Die Betätigung des Ventils
tung konnte auf eine Umlenkung der Be- schlossen werden. Der die Ventilbewegung vorge- Erzielung eines hohen Temperaturhubs) sowie ei- EX2 führt zu einer mittleren Rückführrate (Bild 11,
tätigungsrichtung innerhalb des Schlepphebels bende Kontakt wird also während der Schließflan- ner Begrenzung der Rate im höheren Lastbereich, Stufe 3). Werden beide Nachhubkurven zusam-
verzichtet werden. Die anderen Systemkompo- ke des Haupthubs von der Nockenrolle auf die wenn mehr Frischluft erforderlich ist, darstellen. men aktiviert, kann das maximale Abgasvolumen
nenten wie die Schubstange mit Federarmen Gleitfläche übergeben. Damit es dabei nicht zu In der Kompromissauslegung muss deshalb das in der Nachhubphase zurück in den Brennraum
sowie der Aktor konnten beibehalten werden. Bauteilschäden kommt, muss der Kontakt mit ei- Nachhubsystem vergleichsweise früh wieder geschoben werden (Bild 11, Stufe 4).
ner definierten Geschwindigkeit vom Haupt- auf durch die konventionellen externen AGR-Systeme
Weiterhin konnten zusätzliche Freiheitsgrade für den Nachhubhebel übertragen werden, Bild 10 ersetzt werden. Dieser Kompromiss kann entwe- Die unabhängige Schaltung der beiden Ventile
die Applikation des Nachhubs erschlossen wer- (rechts). Auch muss diese Übertragungsge- der durch eine vollvariable oder eine mehrstufige wird durch zwei parallel laufende Schubleisten
den. Bislang wurde er so ausgelegt, dass der schwindigkeit bei unterschiedlichen Toleranzsi- Nachhubschaltung beseitigt werden [5]. erreicht, die jeweils mit dem ersten oder dem
Haupthub vollständig abgeschlossen sein muss- tuationen konstant bleiben.
te, bevor der Nachhub einsetzen konnte. Künftig
erlaubt ein sogenannter Übergabehub Zwischen- Bei der Schaltung des Übergabehubs werden die
phasen, in denen sich Haupt- und Nachhub über- Motorauslassventile am oberen Totpunkt (OT)

Stufe 1
lagern. Die Schaltung ohne Übergabehub führte des Kolbens nicht vollständig, sondern nur fast
Schubstangenpaket
dazu, dass der Nachhub erst spät erfolgen konnte geschlossen, um nicht gegen den Kolben zu sto-
und die Ventilhubhöhe beschränkt war. Wie Bild 10 ßen, und unmittelbar nach dem OT wieder geöff-
zeigt, verursacht eine späte zweite Auslassöff- net. Dies ermöglicht einen sehr frühen Sekundär-

Stufe 2
nung Pulsationen während des Ladungswechsels, hub der Ventile. Wie Bild 10 zeigt, tritt dabei die
die zu einem Rückfluss von Abgas in den Ansaug- Druckpulsation nicht auf. Im Gegenteil, der Mas-
trakt führen. senstrom über die Ein- und Auslassventile ver- 2 Pin

Stufe 3
Aktor
läuft während der Einlassphase extrem gleichmä-
Dies sollte vermieden werden, um Verunreinigung ßig. Sogar die in Bild 10 (links) dargestellte
der Ansaugseite mit Abgasrückständen zu ver- Ventilerhebungskurve mit 4 mm Amplitude, die
hindern. Auch können die pulsationsbedingten noch später schließt als die Standard-Nachhub-
Stufe 4

Federarm
Schwingungsanregungen im Ansaugtrakt zu kurve ohne Übergabehub und damit problema-
Akustikproblemen führen. Beim schaltbaren Rol- tisch sein müsste, führt nicht zu einer Rückströ-
lenschlepphebel mit Übergabehub wird der äuße- mung in den Ansaugtrakt. Gleichzeitig ermöglicht Schaltbarer Schlepphebel
re, für den Sekundärhub zuständige Schlepphe- sie jedoch die gewünschte höhere AGR-Rate und
bel schon betätigt, während die Motorventile daraus resultierend niedrigere NOx -Emissionen. 11 Multimode-Schaltkonzept mittels eRocker-System
110 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 111

160

140

120

Schaltzeit in ms
100

80

60

40

20
SRFF Schubstange Aktor
0
12 Multimode-Schaltkonzept -20 0 20 40 60 80 100 120
Temperatur in °C
Anwendung 1 (hydraulisch) Anwendung 2 (hydraulisch) eRocker-System
zweiten Auslassventil aller Zylinder verbunden Erprobung des eRocker-Systems –
sind. Die Betätigung der Schubleisten erfolgt 14 Variation der Schaltzeit
dann unabhängig voneinander durch einen Zwei-
Erste Ergebnisse
stiftaktor. Nach initialer Erprobung des Konstruktionsprin-
zips auf einem Prüfstand wurde das eRocker-Sys- Bild 13 zeigt das Ergebnis von Schaltzeituntersu- Dies kann theoretisch durch eine höhere Betäti-
Eine ähnliche Funktion wurde von Schaeffler tem in der einstufigen Ausführung auf einen Seri- chungen für die Verriegelung des eRocker-Sys- gungskraft kompensiert werden, wenn es erfor-
auch für eine hydraulische Betätigung vorge- en-Dreizylinder-Dieselmotor appliziert, Bild 12. tems im Vergleich mit zwei hydraulisch schaltba- derlich ist.
schlagen [6], hier ist allerdings der Implemen- Durch die Adaption einer Führungsleiste auf die ren Systemen.
tationsaufwand in den Zylinderkopf vergleichs- vorhandenen Lagerschalen der Auslassnocken- Problematisch ist allerdings nicht die Schaltzeit
weise hoch und auch in der Anwendbarkeit welle konnte die Aktorleiste in den vorhandenen Beim den hydraulischen System ist eine Ver- selbst, denn dies könnte gegebenenfalls durch
auf spezielle Zylinderkopfarchitekturen be- Bauraum integriert werden. Der Aktor wurde au- schlechterung der Schaltzeiten im negativen die Motorsteuerung kompensiert werden. Viel-
schränkt. ßerhalb des Zylinderkopfs angebracht. Temperaturbereich klar erkennbar und auch ver- mehr ist bei den hydraulischen Systemen die
ständlich. Durch die Ölviskosität wird der Druck- Streuung der Schaltzeit deutlich größer als beim
aufbau im Schaltmechanismus verzögert. Je nach elektromechanischen System, Bild 14. Dadurch
160 Systemausführung (zum Beispiel verfügbares kommt es zu Situationen, bei denen für einzelne
Druckniveau und Länge/Durchmesser der Steuer- Verbrennungen nicht prognostizierbar ist, ob das
140
leitungen) stellt sich diese Verschlechterung un- Rollenschlepphebelsystem schalten wird oder
120
terschiedlich stark dar, was im Vergleich der An- nicht. Man spricht in diesem Zusammenhang von
Schaltzeit in ms

100 wendung Nr. 1 und Nr. 2 in Bild 13 deutlich wird. zyklus- oder nicht-zyklustreuer Schaltung. Durch
Im Beispiel ist die Anwendung Nr. 2 ein Reihen- die geringe Varianz der Schaltleistung des eRocker-
80
Sechszylindermotor. Selbst mit umfangreicher Systems kann der Drehzahl- und Temperaturbe-
60 Systemoptierung könnte die Schaltzeit durch die reich für zyklustreues Schalten deutlich erweitert
40 konstruktiven Randbedingungen nicht mehr we- oder eine unklare Schaltsituation sogar gänzlich
sentlich verbessert werden. vermieden werden. Mit der erzielten maximalen
20
Schaltzeitvarianz von 12 ms kann bei einer Vier-
0 Auch das eRocker-System erfährt bei niedrigen zylinderanwendung mit Nachhub (90° Zündver-
-20 0 20 40 60 80 100 120
Temperatur in °C Temperaturen eine Verschlechterung der Schalt- satz) eine zyklustreue Schaltung theoretisch bis
Anwendung 1 (hydraulisch) Anwendung 2 (hydraulisch) eRocker-System
zeit, da die mechanischen Komponenten des Sys- zu einer Drehzahl von 2.500/min erreicht werden,
tems ebenfalls ölbenetzt sind und deshalb die was eine gängige Lastenheftvorgabe für Nach-
13 Schaltzeit für Verriegelung von SEVL-Systemen abhängig von Öltemperatur und motorseitigen Randbedingungen Betätigungskräfte in den Führungen ansteigen. hubanwendungen darstellt. Erst bei darüber
112 VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME | 6 Schaeffler Kolloquium 2018 6 | VARIABLE VENTILTRIEBSYSTEME 113

hinausgehenden Drehzahlen kann der Fall auftre- ausübt und deshalb insgesamt einfacher und fle- Ford stattet EcoBoost-Dreizylinder mit kraft-
ten, dass für eine Verbrennung eines Zylinders xibler zu integrieren ist, während sich das hydrau- stoffsparender Zylinder-Abschaltung aus.
der Schaltzustand nicht bekannt ist.
 lische System nach wie vor als ein wirtschaft- http://www.presseportal.de/pm/6955/3497442
Insgesamt lässt sich festhalten, dass auch auf hy- liches Konzept für die Großserie anbietet. [3] Mitsubishi press release: The 4N13 1.8 liter /
draulischer Basis eine Applikation des schaltba- 4N14 2.2-liter diesel engines realize low
ren Rollenschlepphebels mit akzeptablen Schalt- Steigende Emissionsanforderungen führen auch fuel consumption, low emissions, and low
zeiten prinzipiell darstellbar ist. Die Abhängigkeit bei Dieselmotoren zu einem steigenden Bedarf combustion noise to European market.
von Öldruck und -verschäumung und die teilweise nach mehr Variabilität im Ventiltrieb. Dabei geht www.mitsubishi-motors-com
konkurrierenden Anforderungen von Schaltfunk- es insbesondere um Brennverfahren mit hoher [4] Terazawa, Y.; Nakai, E.; Kataoka, M.; Sakono,
tion und Ventilspielausgleich führen jedoch zu interner AGR-Rate, die über eine Nachhubschal- T.: The new Mazda four-cylinder diesel engi-
einem sehr komplexen und konstruktiv aufwen- tung der Auslassventile umgesetzt wird. Durch ne. In: MTZ 72 (2011), Nr. 9
digen sowie schwierig zu optimierenden Hy- die innovative Funktion eines Übergabehubs [5] Brauer, M.; Pohlke, R.; Berndt, R.; Manns, J.;
drauliksystem. Diese Konflikte können mit dem werden die Möglichkeiten der Anpassung der Elicker, M.; Brands, C.; Scheidt, M.: Variable
eRocker-System einfach aufgelöst werden. Steuerzeit des Nachhubs an die spezifische Mo- valve train in Diesel engines as key technolo-
torumgebung erweitert, sodass weitere Emissi- gy for compliance with future emission limits
ons- und NVH-Vorteile umgesetzt werden and further downsizing, SIA Magazine Ingéni-
Zusammenfassung und Ausblick können. Eine bessere Steuerung der Abgasrück- eurs de l’automobile No. 884 (11 / 2016) and
führung erlauben Ansätze mit unterschiedli- SIA Powertrain Conference 2016, Rouen,
Schaeffler entwickelt und produziert schon seit chen Nachhubhöhen an den beiden Auslassven- France, 07 / 2016
rund 20 Jahren Komponenten für variable Ven- tilen, die beliebig kombiniert werden können. [6] Himsel, F.; Christgen, W.; Schmidt, V.: Trends
tiltriebe. Dabei haben sich schaltbare Rollen- Diese Anordnung ist durch das eRocker-System im Ventiltrieb - Variabilitäten für zukünftige
schlepphebel in den vergangenen Jahren als mit geringen Auswirkungen auf die Motorperi- Otto- und Dieselanwendungen. VDI-Tagung
funktional und wirtschaftlich attraktive Lösung pherie deutlich einfacher realisierbar, als dies Ventiltrieb und Zylinderkopf, Würzburg, 2017
speziell für die Zylinderabschaltung bei Ottomo- mit einer hydraulischen Schaltbetätigung mög-
toren etabliert. Durch ständige Optimierungen lich wäre.
hat Schaeffler das System immer weiter verbes-
sert. Wie Vergleiche zeigen, schneiden schaltba- In einer Adaption mit Nachhub auf einen Dreizy-
re Rollenschlepphebel im direkten Kostenver- linder-Dieselmotor konnte das eRocker-System
gleich gegenüber alternativen Systemen mit seine Grundfunktion und die einfache Applizier-
Schiebenocken sehr gut ab. Mit dem Y-förmigen barkeit erfolgreich unter Beweis stellen. Weitere
Twinpallet-Schaltschlepphebel, der zwei Ein- Aktivitäten sehen die Adaption für Zylinderab-
oder Auslassventile auf einmal betätigen kann, schaltung an einem Ottomotor im ersten Halbjahr
bietet Schaeffler für die Zylinderabschaltung ei- 2018 vor, gefolgt von der Darstellung der unab-
nen besonders bauraum- und kostensparenden hängigen Schaltfunktion beider Auslassventile
Ansatz an. an einem Dieselmotor im zweiten Halbjahr.

Neben konventionell hydraulisch betätigten


Schaltkomponenten entwickelt Schaeffler das
eRocker-System sowohl für die Zylinderabschal- Literatur
tung als auch für die Profilhubumschaltung, wie
sie beim Dieselmotor für einen Nachhub einge- [1] Ihlemann, A.; Nitz, N.: Cylinder Deactivation
setzt wird. Dieses elektromechanische System ist – A technology with a future or a niche appli-
als Anbaulösung „Plug-and-Play“ anzusehen, die cation? 10. Schaeffler Kolloquium, 2014
keinen Einfluss auf den Ölkreislauf des Motors [2] Pressemeldung Ford Werke AG: Weltpremiere:
7

Der Durchbruch
der wälzgelagerten
Kurbelwelle
Dr. Frank Schlerege
116 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 117

Einleitung Motor [2] in den Fokus – einen Weg, den Schaeff- tung und Viskosität im Schmierspalt abhängig. tungen, parallel steigen jedoch die Mischrei-
ler durch umfangreiche Vorentwicklungstätigkeit Wie aus der Stribeck-Kurve, Bild 1, ersichtlich ist, bungsanteile im Motorbetrieb an. Für die Tribolo-
Da der Verbrennungsmotor auch in Zukunft eine und zahlreiche Anwendungen bereits geebnet durchläuft ein hydrodynamisches Lager im Be- gieentwicklung ergeben sich dadurch zwei
entscheidende Rolle spielen wird, bleiben die hat. Ein Entwicklungspfad dabei sind neue Ansät- trieb die drei Stationen Haft- bzw. Grenzreibung, Aufgaben: Erstens gilt es, dem Verschleiß zu be-
heutigen Herausforderungen auch in Zukunft ak- ze für Wälzlagerungen von Kurbelwellen in Mischreibung und Flüssigkeitsreibung. Die drei gegnen, zweitens kann die höhere Mischreibung
tuell: Um den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge zu redu- Pkw-Motoren. In einem zusammen mit Ford Reibungszustände sind durch unterschiedliche ohne Gegenmaßnahmen zu steigenden Reibver-
zieren, behält die Vermeidung von Reibungsver- durchgeführten Entwicklungsprojekt hat Schaeff- physikalische Gesetzmäßigkeiten geprägt und lusten führen. Mögliche Abhilfemaßnahmen sind
lusten einen großen Stellenwert; sie bietet nach ler die Voraussetzungen für eine Kurbelwel- bieten jeweils eigene Optimierungsmöglichkeiten. Oberflächenbeschichtungen, die Verschleiß und
wie vor einen Hebel zur CO2-Reduzierung. Eine len-Wälzlagerung und die resultierenden Vorteile Reibung minimieren, die fertigungstechnische
verbreitete Maßnahme ist das Downsizing, also an einem 1,0-l-Dreizylinder-Ottomotor detailliert Die maßgeblichen, beeinflussenden Parameter Vorwegnahme des Einlaufs (Konturierung, Rau-
die Hubraumreduzierung zur Effizienzsteigerung untersucht. sind: heit) und die Verwendung von hoch additivierten
des Motors, welche zu einer höheren Belastung • Haft-/Grenzreibung: Oberflächenrauigkeiten, Schmierstoffen.
der Lagerstellen führen kann. Start-Stopp- Oberflächenadditive und Beschichtungen
Funktionen, die den Verbrennungsmotor abstel- Tribologie im Verbrennungsmotor • Mischreibung: Oberflächenrauigkeit, Additive Generelle konstruktive Maßnahmen zur Rei-
len, wenn er nicht benötigt wird, beispielsweise (Oberfläche und Viskosität), Beschichtungen bungsreduktion sind einerseits die Optimierung
an einer roten Ampel, und bei der Weiterfahrt au- In Verbrennungsmotoren sind an vielen Stellen und Schmierspaltgeometrie der Massen und Verringerung der einwirkenden
tomatisch wieder starten, bewirken ebenfalls ei- hydrodynamische Gleitlagerungen verbaut. Bei • Flüssigkeitsreibung: Ölviskosität, Betriebstem- Kräfte und andererseits der Wechsel der Kontakt-
nen höheren Anteil der Mischreibung in den Gleit- ihnen sind der Reibungskoeffizient und damit die peratur, Additive (Scherrate bzw. Viskosität), art von der Gleit- zur Wälzlagerung. Bild 2 zeigt
lagern des Verbrennungsmotors. Bei der P0- Reibung von der Relativgeschwindigkeit, Belas- Schmierspaltgeometrie und Ölmenge. die prinzipiellen Unterschiede eines Zylinderrol-
Hybridisierung wird lenlagers und eines Gleitlagers bei der gleichen
im Riementrieb der Ein Ansatz zur Reduzierung der Reibverluste sind Anwendung im Motorblock des gewählten Dreizy-
Nebenaggregate ein daher Schmierstoffe mit weiter abgesenkter Vis- lindermotors. Über der Lagerlast aufgetragen ist
Grenzreibung Mischreibung Hydrodynamische Reibung
Starter-Generator in- kosität. Inzwischen gibt es nach SAE J300 sogar der Reibwert des jeweiligen Lagers. Der Reibwert
tegriert. Dieser unter- die Klassen 0W16, 0W12 und 0W8 [1]. Zwar redu- des Wälzlagers ist in allen Lastbereichen geringer
stützt den Verbren- zieren sich mit diesen extrem dünnflüssigen Ölen als der des Gleitkontakts und nimmt mit steigen-
nungsmotor beim die Scherviskositäten und damit die Verlustleis- der Last ab.
Start und Segeln. Die
µ

zum Teil erheblich hö-


heren Riemenkräfte,
in Kombination mit 0,010
1 2 3 n = 2.000 min-1 T = 90 °C Gleitlagerreibung Wälzlagerreibung
häufigen Startvorgän- d = 40 mm Öl = 5W20 • Hydrodynamische • Schmierstoffverdrängung
gen, sorgen für eine (Geschwindigkeit * Viskosität)/Druck 0,008 Reibung: Scherung und im Wälzkontakt und durch

Reibwert des Lagers


Verdrängung des den Wälzkörper
weiter steigende Be-
Schmierstoffes • Bauteilverformung
lastung des ersten 0,006
1 Hohe Last in 2 Mischreibung 3 Hohe Relativ- • Mischreibung: • Gleitreibung an Borden und
Hauptlagers. In Sum- Verbindung mit geschwindigkeit/ Mischreibung Schmierfilm mit teil- zur Laufbahn
 Geringere Rauheit weisem Rauheitskontakt
geringer Relativ- Scherraten 0,004
me nehmen die Fest- geschwindigkeit  Additive im Kontakt und Hydrodynamische
Viskosität beeinflussende  Geringere Viskositäten Reibung
körperkontakte in den  Oberflächenrauheit  Beschichtungen  Höhere Betriebs- 0,002
Lagerstellen moder-  Additive im  Spaltgeometrie temperaturen
Oberflächenkontakt  Viskosität beeinflussende
ner Motoren deutlich  Beschichtungen  Spaltgeometrie 0,000
zu.  Weniger Öl, Planschverluste 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

Allgemeine Maßnahme: Radiallast in N


Dadurch rückt die  Wechsel der Bewegungszustand vom Gleiten zum Rollen
Gleitlager Wälzlager
Nutzung von Wälz-
statt Gleitlagern im 1 Stribeck-Kurve mit den Bereichen Haftreibung, Mischreibung und Flüssigkeitsreibung 2 Vergleich der Reibung eines Zylinderrollenlagers mit einem Gleitlager
118 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 119

Wälzlager im Verbrennungs- wie geteilte Außenringe und Käfige in Kombinati- Lagerdesign 5d Steifigkeitskennfeld Mehrkörper Simulationsmodell Testzyklus

motor on mit Wälzlagerlaufbahnen direkt auf der Kur- 0 1 2 3


belwelle entwickelt.
Heute kommen Wälzlager im Verbrennungsmotor-
bereich etwa bei Riemenscheiben und Spannrol- Das CO2-Einsparpotenzial ist ein Grund für Schaeff-
len des Nebenaggregatetriebs, Wasserpumpen- ler, sich intensiv mit neuen Ansätzen für Wälzla-
lagern, Nocken- und Ausgleichswellen, Turbo- gerungen von Kurbelwellen in Pkw-Motoren zu
ladern sowie Rollenschlepphebeln zur Anwen- beschäftigen. Ein weiterer Grund liegt im Prinzip
dung, Bild 3. Im Kurbeltrieb von Pkw- und Nutz- bedingten Vorteil des Wälzlagers beim Anlauf aus
fahrzeugmotoren sind Gleitlagerungen nach wie Start-Stopp-Zuständen und geringen Drehzahlen 6 5 4

vor Stand der aktuellen Technik, obwohl Wälzla- unter hohen Lasten. Wie Forschungsergebnisse
ger unter anderem bei den Motoren von Motorrä- von OEM und Schaeffler zeigten, reicht es nicht
dern, Schneemobilen, Außenbordern und Jet Skis aus, die etablierten Gleitlager ohne konstruktive
erfolgreich eingesetzt werden. Auch in Pkw waren Änderungen am Motor durch Wälzlager zu erset-
bis in die 1930er-Jahre hinein wälzgelagerte Kur- zen. Vielmehr müssen sowohl Gleit-, Wälzlage-
Lageranalyse Vorspannung/Laufbahnverformung Belastungsspektrum
belwellen zu finden, wurden dann jedoch durch rungen und Motor im System betrachtet und opti-
Gleitlagerungen ersetzt. Die Gründe liegen darin, miert werden, um das größtmögliche Potenzial 4 In sich geschlossener Entwicklungsprozess zur Auslegung von Kurbelwellenlagern [2]
dass Gleitlagerlösungen für Kurbelwellen extrem der Wälzlagerung zur CO2-Senkung ausschöpfen
kostengünstig zu fertigen, einfach zu montieren zu können, ohne Nachteile beispielsweise hin-
und sehr robust sind. Die OEM und Gleitlagerher- sichtlich der Akustik in Kauf nehmen zu müssen.
steller verfügen über eine sehr große Erfahrung Schaeffler hat in einem Kooperationsprojekt mit wodurch der Nutzen von Wälzlagern besonders te bestimmen die Randbedingungen des Gesamt-
hinsichtlich des Verhaltens im dynamischen Be- Ford daher ein Forschungsprojekt initiiert, in dem zu hinterfragen ist. Von Beginn an wurden alle systems (Fahrweise, Peripherie, Elektrifizierung,
trieb bzgl. Reibung, Verschleiß und Ölversorgung. die Eigenschaften einer Kurbelwellen-Wälzlage- möglichen Kombinationen betrachtet und bewer- Start-Stopp-System, Kraftstoff) das Ergebnis
Zudem ist die Montage von Wälzlagern auf der rung an einem 1,0-l-Dreizylinder-Ottomotor de- tet, von vollwälzgelagert bis zu Kombinationen maßgeblich und dürfen nicht unberücksichtigt
Kurbelwelle mit zum Teil erheblichem Mehrauf- tailliert untersucht worden sind [3]. Dabei geht es von Wälz- und Gleitlagern. In die Bewertung flos- bleiben. Zudem spielen neben Konstruktions-
wand verbunden. In der Vergangenheit wurden neben dem NVH-Verhalten unter anderem um die sen auch Kriterien wie Montageaufwand und Öl- auch Fertigungsaspekte eine Rolle, beispielswei-
zum Beispiel gebaute Kurbelwellen verwendet, Frage, wie hoch das Einsparpotenzial bei ver- versorgung der gleitgelagerten Pleuellager ein. se wenn eine Feinbearbeitung der Lagerstelle den
deren Herstellung und Montage für die heutigen schiedenen Betriebspunkten im Motorkennfeld späteren Einlauf vorwegnimmt.
Großserienanwendungen als zu aufwendig er- ist. Generell stellt ein Dreizylindermotor eine sehr
scheinen. Schaeffler hat sich in den letzten Jahren herausfordernde Aufgabe für den Einsatz von Entwicklungsmethodik Die zur Untersuchung der Wälzlagerung an der
intensiv mit den Vor- und Nachteilen der jeweili- Wälzlagern dar. Konstruktionsbedingt sind bei Kurbelwelle eingesetzte Entwicklungsmethodik
gen Konstruktionen beschäftigt und Lösungen ihm nur vier Kurbelwellenlagerstellen vorhanden, Welcher Ansatz zur Reibungs- und Verschleißre- ist auf die spezifischen Forschungsinhalte abge-
duzierung für die jeweilige Lagerstelle die richti- stimmt, Bild 4. Bei der Auslegung der Kurbelwel-
gen Lösungsparameter bietet, muss im Rahmen len-Wälzlagerung lassen sich dabei anhand einer
der Entwicklung durch komplexe Simulations- Koppelung von Mehrkörper-Simulationsmodell
Ausgleichswelle Nockenwelle Turbolader Rollen-
und Testverfahren erarbeitet werden. Aufgrund (MKS-Modell), Berechnung der elastohydrodyna-
schlepp- des hohen Simulationsaufwands und der resul- mischen Schmierung sowie Ergebnissen mit der
hebel
tierenden langen Berechnungszeit besteht dabei von Schaeffler hausintern entwickelten Software
ein ausgeprägter Zielkonflikt zwischen dem sinn- BEARINX zur Lagersimulation alle relevanten Pa-
vollen Detaillierungsgrad und der notwendigen rameter berücksichtigen beziehungsweise be-
Systemgrenze. Denn auf der einen Seite müssen stimmen. Das sind beispielsweise:
die Zusammenhänge in der Lagerstelle so genau • Trägheits- und Rotationskräfte erster und zwei-
wie möglich abgebildet werden, um auf verwert- ter Ordnung
3 Wälz- statt Gleitlager im Motor haben sich bei unterschiedlichen Anwendungsfällen bewährt [2] bare Ergebnisse zu kommen. Auf der anderen Sei- • vollelastische Kurbelwellendynamik
120 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 121

• realistische Reaktionsmomente und -kräfte der NVH-Verhalten relevant sind. Die resultierenden Drehungleichförmigkeit von Riemenscheibe und Schwungscheibe
Riemenscheibe Schwungscheibe
Wälz- und Gleitlager Lastspektren des Lagers zeigen beispielsweise, 6.200 6.200
6.000 min-1 6.000 min-1
• Wechselwirkung zwischen Kurbelwellenbie- wie oft und wie lange Belastungen eingewirkt ha- 6.150 6.150

Drehzahl in min-1

Drehzahl in min-1
6.100 6.100
gung und Lagerreaktionsmomenten ben. Aufgrund der großen Erfahrung bei der Aus- 6.050 6.050
• Wechselwirkungen zwischen den Wälz- und legung von Wälzlagern ist Schaeffler dazu in der 6.000 6.000
Gleitlagern. Lage, während der Montage oder des Betriebs 5.950 5.950
5.900 5.900
auftretende Einflüsse wie Verformungen zu be- 5.850 5.850
Darüber hinaus bietet BEARINX das Potenzial ei- rücksichtigen. Innerhalb der Berechnungskette 5.800 5.800
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
ner tiefgreifenden Analyse des Lagers selbst. Es ermöglicht die MKS-Software CABA3D von Kurbelwinkel in ° Kurbelwinkel in °
liefert Ergebnisse zu: Schaeffler eine genaue Analyse der dynamischen
Messung Simulation
• der realistischen Lastverteilung innerhalb des Vorgänge im Inneren des Wälzlagers. So können
Lagers die dynamischen Bewegungsverläufe der Lager- 5 Der Vergleich zwischen Realmotor und Motormodell zeigt gute Übereinstimmungen beim kurbelwinkelaufgelösten Ver-
lauf der Drehzahl [3]
• Schränkung und Kippung komponenten, die zwischen ihnen wirkenden
• dem Profil von Rolle und Innenring Kräfte sowie die entstehende Reibleistung be-
• der Kantenbelastung stimmt werden. Kommen die Ingenieure nach Be-
• einer Lebensdauerabschätzung nach ISO/TS wertung der Testergebnisse zu dem Schluss, dass der laufenden Serie mit herkömmlicher Gleit- dik gleichermaßen zur Berechnung von Gleit- und
16281. eine weitere Iterationsschleife im Optimierungs- lagertechnologie bei unterschiedlichen Motor- Wälzlagern, sodass die Gleitlagerungen des Seri-
prozess notwendig ist, starten sie die Berech- drehzahlen auf dem Motorprüfstand bei Ford un- enmotors ohne grundsätzliche Änderungen mo-
Der Entwicklungsprozess startet mit der Auswahl nung der überarbeiteten Konstruktion mit aktua- tersucht. Parallel erfolgten bei Schaeffler Berech- delliert werden konnten. Als eine Vergleichsgrö-
eines Wälzlagers, das durch seine technischen lisierten Eingabedaten wieder. In diese Bewertung nungen mit der in Bild 4 skizzierten Simulations- ße für den Vergleich der Ergebnisse von Messung
Eigenschaften als grundsätzlich geeignet für den fließen die Reibverluste, die Lebensdauer und methodik. und Simulation diente die Drehungleichförmig-
Anwendungsfall anzusehen ist. Durch BEARINX das Geräuschverhalten des Systems ein. keit der Kurbelwelle sowohl an der Schwung-
wird ein nichtlineares Steifigkeitsfeld des Lagers Dabei wurden für beide Analysewege identische scheiben- als auch an der Nebenaggregatetrieb-
erstellt, aus dem unter anderem die Reaktionen geometrische Abmessungen und Randbedingun- seite. Wie im Bild 5 beispielhaft für Volllast bei
des Lagers unter Schränkung und Biegung her- Validierung gen vorgegeben. Generell eignet sich die Metho- 6000/min zu sehen ist, stimmen die auf dem Prüf-
vorgehen. Mit BEARINX ist die detaillierte Analyse
von Wälzlagerungen möglich, da die Kontaktpres- Die Entwicklung einer Auslegungsmethode erfor-
sung an jedem einzelnen Wälzkörper in die Be- dert einen aufwendigen Validierungsprozess. In
trachtungen eingeht. Das Steifigkeitskennfeld diesem Fall wurde der bisherige Serienstand des
des Lagers wird in das bei Schaeffler erstellte, Motors hinsichtlich der verfügbaren Messdaten mit Dämpfer ohne Dämpfer
4.200 4.200
vollelastische MKS-Modell des Motors integriert. zur Dynamik der Kurbelwelle, der Reibverlustan- 4.000 min-1 4.000 min-1
4.150 4.150
Der Projektpartner stellte hierzu alle relevanten teile und des Körperschalls validiert. Es kamen

Drehzahl in min-1

Drehzahl in min-1
4.100 4.100
Bauteile des Motors virtuell als Computer-ai- zudem validierte Teilmodelle der von Schaeffler
ded-Design(CAD)-Datensatz zur Verfügung und verwendeten Wälzlager zum Einsatz. Die Kombi- 4.050 4.050

unterstützte bei der möglichst realitätsnahen Mo- nation aus validiertem Basis- und Teilmodell er- 4.000 4.000

dellierung der Randbedingungen wie Toleranzen laubt eine virtuelle Auslegung eines noch nicht 3.950 3.950
oder Materialdaten und der Betriebsbedingungen gebauten Systems. Der Vergleich der virtuellen 3.900 3.900
durch Bereitstellung von Gasdruckverläufen. mit den realen Ergebnissen dient der Vorhersage 3.850 3.850
von Reibungspotenzialen und Auswirkungen von 3.800 3.800
In der Simulation wird der Motor in Testzyklen – Änderungen des Systems auf Größen wie Lebens- 0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
vorgegeben über den Gasdruckverlauf – virtuell dauer und Körperschall. Kurbelwinkel in ° Kurbelwinkel in °

betrieben. Die Testzyklen repräsentieren die Be- Messung Simulation

triebszustände Last, Drehzahl und Temperatur, Zur Validierung der Simulationsmethodik bezüg- 6 Sowohl mit als auch ohne Schwingungsdämpfer zeigen Messungen und Motormodellberechnungen gute
die für die Lebensdauer, den Verbrauch und das lich Kurbelwellendynamik wurden Motoren aus Übereinstimmungen [2]
122 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 123

stand und die virtuell erzielten Ergebnisse sehr suchung etablierte Methode ist das sogenannte Vollmotor ohne Kolben Kurbelwelle
mit Riementrieben bei 90 °C ohne Riementriebe bei 90 °C
gut überein. An beiden Seiten der Kurbelwelle Strip-Down-Verfahren. Dabei werden stufenwei-
100 100
wird der kurbelwinkelaufgelöste Verlauf der Dreh- se einzelne Baugruppen des Motors demontiert.
zahl durch das Simulationsmodell sehr gut prog- Die vergleichende Messung mit und ohne die ent- 90 90

nostiziert. Das gilt sowohl für den Verlauf über sprechenden Komponenten zeigt deren Rei- 80 80
den Kurbelwinkel als auch für die Amplitude der bungseinflüsse, jedoch teilweise ohne deren 70 70
Kurve. Wechselwirkungen aufeinander. Wie aus Bild 7
60 60
hervorgeht, sind die Reibungsanteile der einzel-
50 50

%
Zur weiteren Überprüfung des Simulationsmo- nen Baugruppen stark von der Drehzahl abhän-
dells wurden bei 4000/min und Volllast Tests gig. Generell ist der Stellenwert von Kolben und 40 40

durchgeführt, bei denen die Riemenscheibe des Pleuel jedoch bei allen Drehzahlen dominierend, 30 30
Nebenaggregatetriebs einmal mit und einmal gefolgt von den Kurbelwellenlagern und -dich- 20 20
ohne Torsionsschwingungsdämpfer ausgerüstet tungen sowie von der Ölpumpe und der Aus-
10 10
war, Bild 6. Auch in diesen beiden Fällen stellte gleichswelle. Im Bild 7 (rechts) ist die Reibungs-
0 0
das Simulationsmodell seine Genauigkeit bei der verteilung bei der Drehzahl von 4000/min 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Berechnung der Kurbelwellendynamik unter Be- genauer aufgeschlüsselt. Das System aus Kur- Drehzahl in min-1 Drehzahl in min-1
weis, sodass es hinsichtlich der Kurbelwellendy- belwellenlagern und -dichtungen verursacht bei
Dichtung Nebenantrieb Steuertrieb/Ventiltrieb Hauptlager Strip down gesamte Messung
namik als validiert angesehen werden kann. Als dieser Drehzahl 18 % der Gesamtreibung. Über
weiteres Ergebnis der Validierung zeigt Bild 6 ex- das Drehzahlband von 1000 bis 6000/min 8 Vergleich der gemessenen und der berechneten Reibungswerte [2]
emplarisch die Wirkung des Torsionsschwin- schwankt der Wert zwischen 10 und 20 %. An
gungsdämpfers im Motorsystem. In den Diagram- dieser Reibung hat jede der zwei Kurbelwellen-
men auf der linken Seite mit Dämpfer ist eine dichtungen mit 0,25 Nm einen relativ geringen
signifikant reduzierte Drehungleichförmigkeit der und über der Drehzahl als konstant angenomme- nen Baugruppen stammen aus der Simulation der (links) stellt in drei Teilbildern die Reibungsantei-
Kurbelwelle im Vergleich zum Diagramm auf der nen Anteil. Kurbelwellenhauptlager und gemessenen Antei- le dar, die die vier Kurbelwellengleitlager des Ba-
rechten Seite ohne Dämpfer zu erkennen. len und ergeben in Summe einen Wert, der sehr sismotors an der Gesamtkurbelwellenlagerrei-
In Bild 8 sind die Ergebnisse der Strip-Down-Mes- gut mit der gemessenen Reibung (rote punktierte bung haben. Dabei zeigt das erste Teilbild
Der wesentliche Validierungsaspekt sind die Rei- sung und -Berechnung gegenübergestellt. Die Linie in Bild 8) übereinstimmt. Das gilt sowohl für Ergebnisse von Prüfstandsmessungen ohne Ne-
bungsverluste des Motors. Eine für diese Unter- durch die Balken abgetragenen Werte der einzel- den geschleppten Gesamtmotor (links) als auch benaggregatetrieb. Alle vier Lager sind demnach
für eine Einzeluntersuchung des Kurbeltriebs ungefähr im gleichen Umfang an der Gesamtrei-
(rechts). Damit ist die Validierung des Entwick- bung beteiligt. Diese homogene Aufteilung ver-
lungsmodells abgeschlossen, Optimierungen der schiebt sich, wenn man die Last des Nebenaggre-
100
Nebenantrieb 15 Kurbelwelle mit Kurbelwellenlagerungen des betrachteten Mo- gatetriebs mitberücksichtigt. Im zweiten Teilbild
18 Dichtung tors können nun einfach und effizient auf virtuel- sind die Resultate virtueller Untersuchungen mit
80 Kraftstoff-
Gesamtreibung in %

pumpe 8
ler Ebene untersucht werden. dem Motormodell zusammengefasst. Unschwer
60 ist zu erkennen, dass der durch das erste Kurbel-
Ventiltrieb 7 4.000 min-1 wellenlager verursachte Anteil im Vergleich zu
40
Steuertrieb 4
Potenzial der Reibungs- den anderen drei Lagern signifikant ansteigt. Die-
20 reduzierung ses Phänomen beruht auf den Biegebelastungen,
Ölpumpe Kolben
die über den Steuertrieb und die Nebenantriebe
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 & AGW 17 31 & Pleuel Eine validierte Berechnungsmethode des Ge- auf die Kurbelwelle wirken. Die Lagerlasten ver-
Drehzahl Kurbelwelle in min-1 samt- und der Teilsysteme des Motors erlaubt schieben sich nochmals, wenn man die Gaskräfte
Aussagen, die allein durch Messungen aufgrund bei gefeuertem Motorbetrieb mit einberechnet
Nebenantrieb Kraftstoffpumpe Ventiltrieb Steuertrieb Ölpumpe & AGW Kolben & Pleuel Kurbelwelle
der dort fehlenden Differenzierung hinsichtlich (drittes Teilbild). Dabei zeigt sich eine ausgepräg-
7 Aufschlüsselung der Reibungsanteile mithilfe einer Strip-Down-Messung [2] der Wechselwirkungen nicht möglich sind. Bild 9 te Abhängigkeit von der Motordrehzahl.
124 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 125

Einfluss der Einfluss der Gasdruckverlauf nun 7 % weniger Bauraumbedarf im Kurbelgehäu- muss allerdings berücksichtigt werden, dass das
Riemenkräfte Gaskräfte
se und einen um 14 % größeren Kurbelwellen- Potenzial in erheblichem Maße von der Last des
Geschleppt Geschleppt Gefeuerter Motor
Kurbelwellenreibung in %

ohne Riemen mit Riemen bei Volllast durchmesser. Dazu kommen noch eine wesent- Nebenaggregatetriebs und des Gasdrucks ab-
100 lich höhere Lebensdauer und geringere Reib- hängig ist, die auf das Kurbelwellenlager wirkt. In
80 0 180 360 540 720 verluste als das größere Lager. einem durch Ford durchgeführten Verbrauchstest
60 Kurbelwinkel in °
des gefeuerten Motors mit minimalen und maxi-
40 Riemenlast Das zeigen auch Schleppmessungen mit dem Pro- malen Fahrwiderstandskurven hat sich ein Vorteil
20
totypen- im Vergleich mit dem Serienmotor. Dazu von 0,9 bis 1,2 % gezeigt.
0
1.000 2.500 4.000 1.000 2.500 4.000 1.000 2.500 4.000 wurde die Reibung des Gesamtmotors mit dem
Drehzahl in min-1 Drehzahl in min-1 Drehzahl in min-1 ersten Kurbelwellenlager als Gleit- und Wälzlager
0 2.000 4.000 6.000
bei unterschiedlichen Temperaturen und Dreh-
Hauptlager 1 Hauptlager 2 Hauptlager 3 Hauptlager 4 Drehzahl in min-1
zahlen gemessen. Die in der Simulation berech-
Ausgangsdesign Optimiertes Design
9 Reibungsanteile der vier Kurbelwellenhauptlager und virtuelle Wechselwirkungen [2] neten Vorteile können auch in den Messungen
umfänglich verifiziert werden. Im gesamten un-
tersuchten Kennfeld hat das Wälzlager klare Vor-
Im Bild 10 ist das mögliche Reduktionspotenzial Auf Basis dieser Ergebnisse wurde ein Prototyp- teile gegenüber der Gleitlagerung. Besonders
der Reibverluste als Differenz zwischen Gleitla- motor konzipiert, bei dem nur das erste Kurbel- ausgeprägt ist dieser Effekt bei hohen Lasten und
germotor (grüne Linie) und dem Konzept mit ei- wellenlager als Wälz- statt Gleitlager ausgeführt geringen Drehzahlen.
nem Wälzlager auf dem ersten Hauptlager darge- ist. Dazu erfolgte eine Optimierung in verschiede-
stellt. Das erste Kurbelwellenlager hat nun auch nen Iterationsschritten mithilfe der oben erläu- Bild 12 zeigt das Potenzial des ersten Kurbelwel- D = 72 mm D = 67 mm
d = 35 mm d = 40 mm
im gefeuerten Motorbetrieb unter Volllast den terten Entwicklungsmethodik, ausgehend von ei- lenlagers als Wälz- statt Gleitlager bei einem Ford
geringsten Anteil an der Kurbelwellenlagerrei- nem handelsüblichen Wälzlager mit 72 mm Focus, der mit dem untersuchten 1,0-l-Eco- -7 %  weniger Bauraum
bung. Insbesondere zeigt das Wälzlager das Po- Außen- und 35 mm Innendurchmesser hin zu ei- Boost-Motor ausgerüstet ist, im Verbrauchskenn- im ZKG
+14 %  höhere Steifigkeit der KW
tenzial Prinzip-bedingte Vorteile gerade bei ge- nem Lager, das auf den konkreten Anwendungs- feld. Im Worldwide Harmonized Light Vehicles
ringen Drehzahlen und hohen Lasten. fall abgestimmt wurde, Bild 11. Im Ergebnis hat es Test Cycle (WLTC) addieren sich die Reibungsvor-
11 Optimal ausgelegtes Wälzlager für das erste Kurbel-
teile zu einer Verbrauchsreduzierung von 1,1 %. wellenhauptlager des untersuchten 1,0-l-Dreizylinder-
Bei der Übertragung auf andere Anwendungen motors [2]
100
90
Kurbelwellenreibung in %

80
Reibungsimulation: Basis (gleitgelagert) vgl. mit dem ersten Lager wälzgelagert
70
60 Reibungsvorteil (FMEP) Verbrauchsvorteil in %
16 16 -0.57
50 ∆FMEP in bar -0.2 ∆BSFC zur Basis in % -6
14 -0.08 14 -5.5
40 -0.18 -0.58 -5
-0.09 12
12 -0.06 ~ -0.14 bar -0.05 -0.16 -0.44 -4.5
-0.14 Total: -1.1 % -0.77

BMEP in bar
30 10 -0.47 ~ -1.08 Nm -4
BMEP in bar
-0.09 10
-0.12 -35
20 8 -0.1 8 -1.08 -1.08 -0.92 -3
-0.08 -0.09 -0.09 -2.5
10 6 -0.08 6 -2
-0.06 -1.02
-0.08 -0.07 4
-1.36 -1.5
0 4 -0.04 -1
-0.08 -1.78
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 2 -0.12 -0.10 -0.02 2 -3.57 -2.26 -2.81 -0.5
-0.09 0
-0.16 -0.09 0 -6.01 -2.67
Drehzahl in min-1 0 0
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Hauptlager 1 (Wälzlager) Hauptlager 2 (Gleitlager) Basis Drehzahl in min -1 Drehzahl in min-1
(alle Lager Gleitlager)
Hauptlager 3 (Gleitlager) Hauptlager 4 (Gleitlager)
12 Die Reibungsvorteile durch das erste Kurbelwellenlager als Wälzlager addieren sich auf 1,1 % weniger Kraftstoffver-
10 Potenzial der Reibungsreduzierung durch Wälzlager [2] brauch im WLTC [2]
126 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 127

NVH-Verhalten subjektiven Bewertung des Geräuschverhaltens n = 2.000 min-1 Standard FEAD P0 (mHEV) FEAD
durch Testprobanden, die im Rahmen einer ab- BMEP = 18 bar

Neben der Reibung und der Lebensdauer ist das schließenden Testreihe zu ihren akustischen Ein- Druck
NVH-Verhalten der Kurbelwellen-Wälzlagerung drücken befragt wurden. in MPa
90
bei Belastung ein entscheidendes Entwicklungs-
merkmal und wurde im vorliegenden Fall intensiv 75
untersucht. Wichtigstes Kriterium dafür sind die P0-Hybridisierung
Oberflächenschnellen des Motors, die für die Er- 60
zeugung von Luft- und Körperschall verantwort- In einem weiteren Schritt hat Schaeffler die Aus-
45
lich sind. Zur Analyse, ob und wie sich die Anre- wirkungen einer P0-Hybridisierung mittels Star-
gungsfrequenzen des Schwingungssystems ver- ter-Generator auf die Kurbelwellenlagerbelastung 30 Druckverteilung
ändert haben, wurden beide Motoren – also mit untersucht. Die höheren Zugkräfte und geänderte der Kurbelwellenlager
Gleit- und mit Wälzlagerung – Messungen des resultierende Lastrichtung führen zu einer zu- 15 Geringerer max. Höherer max.
Festkörperdruck Festkörperdruck
Körper- und Luftschalls unterzogen. Im Bild 13 sätzlichen Biegebeanspruchung der Kurbelwelle
(oben) sind die Ergebnisse für den Körperschall und damit zu einer größeren Lagerbelastung. Im
14 Speziell beim P0-Hybrid kann die Belastung des ersten Kurbelwellenhauptlagers sehr groß werden, sodass eine Wälz-
zusammengefasst. Beim Vergleich der Ergebnis- Bild 13 (rechts), ist die resultierende Hauptlager- lagerung besonders hohe Verbrauchspotenziale bietet [2]
se konnten keine signifikanten Abweichungen er- belastung eines Standard FEAD im Vergleich mit
mittelt werden. Auch hinsichtlich Luftschall, der gesteigerten Lagerbelastung des ersten
Bild 13 (unten), unterscheiden sich die Werte bei- Hauptlagers eines P0-hybridisierten Verbren-
der Motoren kaum. Als Ergebnis der Messungen nungsmotors dargestellt. Der deutlich höhere lagerung an der Kurbelwelle zur Robustheitsstei- von zirka 30 Nm das der Startermotor aufbringen
kann dem wälzgelagerten Motor ein NVH-Verhal- Kantendruck, größtenteils Festkörperdruck, weist gerung und Reibungsreduzierung an. muss, ist maßgeblich durch die Massenträgheit
ten auf dem Niveau des Gleitlagermotors beschei- auf eine gesteigerte Verschleißgefährdung hin. bestimmt. Ein signifikanter Vorteil ergibt sich je-
nigt werden. Dieses Resultat deckt sich mit der Für diese Anwendung bietet sich damit eine Wälz- Ein weiterer Vorteil stellt sich beim Start des Mo- doch mit einem um den Faktor 10 geringeren er-
tors aus dem Stillstand unter hoher Riemenlast forderlichen Losbrechmoment. Zu geringeren
heraus, wie in Bild 15 für den Start bis 1000/min Temperaturen hin steigert sich dieser Vorteil wei-
Volllast 1.000 – 6.500 min-1 bei 90 °C dargestellt. Das erforderliche Moment ter.
Gleitlagermotor x-x-x-x Wälzlagermotor 1-x-x-x

5.000 150 5.000 150


al ial al al ial al
ers ax rtik ers ax rtik
Frequenz in Hz

Frequenz in Hz

4.000 v ve 140 4.000 v ve 140


ns ns
dB in mm/s2

dB in mm/s2

tra tra Körperschall 3,00


Druck

Drehzahl Kurbelwelle Kontaktreibmoment


3.000 130 3.000 130
in MPa
2.000 120 2.000 120 Beschleunigungs- 2,00

in Nm
150
1.000 110 1.000 110 sensoren
1,00
0 100 0 100 125
1,0 6,5 1,0 6,5 1,0 6,5 1,0 6,5 1,0 6,5 1,0 6,5
0,00
Drehzahl x3 in min-1 Drehzahl x3 in min-1 100
1.000
5.000 90 5.000 90 75 800
600
Frequenz in Hz

Frequenz in Hz

in min-1
4.000 4.000
dB (A) in PA

dB (A) in PA

Luftschall 50 400
70 70
3.000 3.000 200
2.000 2.000 25 0
50 50 Mikrofone 0 1.440 2.880 4.320 5.760
1.000 1.000 0 Kurbelwinkel in °
0 30 0 30 Gleitgelagerte
1,0 3,75 6,5 1,0 3,75 6,5 Kurbelwelle Gleitgelagerte Kurbelwelle Erstes Lager wälzgelagert
Erstes Lager
Drehzahl x3 in min-1 Drehzahl x3 in min-1 wälzgelagert Drehzahl Kurbelwelle
- 0

13 Die Untersuchungen zeigten keinen Unterschied beim NVH-Verhalten zwischen Gleit- und Wälzlagerung [2] 15 Der Startvorgang einer P0-Hybridanwendung; Vergleich von Gleit- und Wälzlager [2]
128 WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE | 7 Schaeffler Kolloquium 2018 7 | WÄLZGELAGERTE KURBELWELLE 129

Fazit und Ausblick Gerade der Einsatz von Wälzlagern auf den hoch
belasteten Hauptlagern von Verbrennungsmoto-
Gemeinsam mit Ford hat Schaeffler Untersuchun- ren mit P0-Hybridisierung, zeigt ein hohes Poten-
gen an einem 1,0-l-EcoBoost-Motor durchgeführt, zial zur Reibungsreduzierung und Robustheits-
dessen erstes Kurbelwellenlager als Wälz- statt steigerung der Kurbelwellenlagerung. In weiter-
Gleitlager ausgeführt worden ist. Dabei kam ein führenden Forschungsprojekten untersucht
validiertes Motorsimulationsmodell auf Basis ei- Schaeffler die Vorteile von Kurbelwellen-Wälzla-
ner bei Schaeffler intern erarbeiteten Entwick- gern bei anderen Motorkonfigurationen, bei-
lungsmethodik zum Tragen. Wie sich im Laufe des spielsweise mit vier Zylindern. Auch hier arbeitet
Forschungsprojekts zeigte, muss das Wälzlager Schaeffler intensiv an Konzepten zur Umsetzung.
speziell auf die Einsatzbedingungen des jeweils
betrachteten Motors abgestimmt sein, um sein
volles Optimierungspotenzial entfalten zu kön- Literatur
nen. Im WLTC konnten bei dem gewählten Ver-
brennungsmotor Verbrauchseinsparungen von [1] Luther, R.: “Schmierstoff muss multitalentiert
1,1 % prognostiziert und durch Messungen verifi- sein”. In: MTZ 76 (2015), Nr. 7-8
ziert werden, ohne dabei Nachteile im NVH-Ver- [2] Schlerege, F.; Hagen, N.: Rolling bearings at
halten in Kauf nehmen zu müssen. Sollten in ei- crankshaft – method, application and analy-
nem künftigen Entwicklungsprojekt dennoch sis. R&D Conference Automotive, 2017
NVH-Auffälligkeiten erkennbar sein, erarbeitet [3] Schlerege, F.; Hagen, N.; Morawitz, U.: Evalua-
Schaeffler derzeit aktive und passive Maßnah- tion of a Rolling Bearing Crankshaft. VDI-Ver-
men, die diesem Problem entgegenwirken. öffentlichung, 2016
Getriebe
8

Das Getriebe
Auch in Zukunft die effizienteste Verbindung
zwischen Antrieb und Straße

Dr. Hartmut Faust


134 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 135

Einleitung Kupplungen und Schaltvorgänge zu automatisie- Getriebe-Trends Produktinnovations-Felder


ren, um optimierte Betriebsstrategien umsetzen
Reduzierung der Verluste: • Reibungsoptimierte Wälzlager
Vision Getriebesysteme 2030 zu können – insbesondere bei der zunehmenden alle Typen von Getrieben für Verbrennungsmotor, Hybrid, EV • Vergrößerte Übersetzungsspreizung und Anzahl der Gangstufen
Elektrifizierung der Antriebsstränge.
Zylinderabschaltung des Verbrennungsmotors: • Dämpfer, FKP, Doppel-FKP, gekoppelte FKP,
In den nächsten Jahren wird die Variantenzahl an CDA, RCD, DSF Isoradial-Pendel
Antriebskonzepten für Kraftfahrzeuge weiter zu-
Automatisierung: • Anfahrelemente: TC/iTC/4TC, WDC/DDC
nehmen. Doch unabhängig davon, ob es sich, wie Herausforderungen AT, CVT, DCT, MT • Inside TM: Planetensatz, SAX, Kupplungspaket, CVT-Kette
in Bild 1 dargestellt, um weiter optimierte Ver- • Aktoren: PoD (HCA, MCA, GA), E-Clutch (MTplus, CbW, EKM)
brennungsmotoren, um hybridisierte Antriebs- Seitens der Verbrennungsmotoren gibt es weitere Hybridisierung/Elektrifizierung: • PYD, PYD-S
stränge oder um rein elektrische Fahrzeuge han- Anforderungen an den Antriebsstrang durch mo- P0, P1, P2, P3, P4, DHT, EV • P2HM, 3K, kurzbauende Synchronisierungen
• PoD Aktoren: ECA, EPA, EAA, IPS, PRND
delt: All diese Konzepte eint das gemeinsame torseitige Maßnahmen zur Reduzierung von Ver- • DHT-Dämpfer mit Drehmomentbegrenzer
Ziel, für den Antrieb von Kraftfahrzeugen mög- brauch und Emissionen [1] wie beispielsweise • DH-ST 6+2, DH-CVT, seriell/parallel (z. B. Twin Drive)
• E-Achse, Hochdrehzahl-Planetensatz und -Wälzlager
lichst wenig Primärenergie zu verbrauchen und dem Downsizing oder der Zylinderabschaltung,
dadurch die Emissionen von CO2 auf das tech- die mittlerweile auch bei Dreizylindermotoren an- 2 Trends bei den Getriebesystemen und dafür von Schaeffler entwickelte Produkte und Systemlösungen
nisch geringstmögliche Maß abzusenken. gewendet wird [2]. Die dabei entstehenden Dreh-
schwingungen an der Kurbelwelle müssen effek-
Für das Getriebe folgt daraus die Anforderung, tiv gedämpft und vom restlichen Triebstrang leichtere und kleinere Bauteile dabei helfen, die durch Verlustleistung und damit verbundene
bei der Übertragung der Leistung und der Wand- isoliert werden, um die Komfortansprüche der immer anspruchsvolleren Bauraumvorgaben – CO2-Emissionen entstehen, die weltweit vom Ge-
lung von Drehzahlverhältnis und Drehmomenten Autofahrer zu erfüllen. insbesondere in Hybridfahrzeugen – zu erfüllen. setzgeber immer strenger reglementiert werden.
möglichst wenig Verluste – dazu zählen vor allem Bei der systematischen Suche nach CO2-Sen-
Verluste durch Reibung, aber auch die Hilfsener- Neben der Minimierung der Reibungs- und Hilfs- kungspotenzial müssen darüber hinaus auch die
gie zur Aktuierung – zu erzeugen, damit mög- energieverluste [3] kann auch die weitere Redu- vielen kleinen Verbraucher von Hilfsenergie im Lösungen
lichst viel mechanische Energie an den Rädern zierung des Gewichts von Getriebebauteilen zur Antriebsstrang betrachtet werden. Darunter fal-
ankommt. Unterstützend wirkt dabei der Trend, CO2-Einsparung beitragen. Gleichzeitig können len vor allem die Hydraulikpumpen und Elektro- In den folgenden Kapiteln wird gezeigt, wie
motoren, mit denen die Aktoren der Automatisie- Schaeffler seine Komponenten, Subsysteme und
rung betrieben werden, die Kupplungen und Systeme für alle konventionellen Getriebebaufor-
Getriebe-Prognose 2017-2027 (Produktion) 120 Mio. andere Getriebekomponenten betätigen. Hier men – vom Planeten-Automatikgetriebe mit indi-
2027 zählt jedes Watt: Mit echten Power-on-Demand- vidueller Marktpräferenz in den USA über das CVT
Automatisierte
18 2022 Getriebe Konzepten ist es heute möglich, die mittleren vorwiegend in Japan und das Doppelkupplungs-
7 30 %
4 2017
31 ~60 %  ~70 % Reduktions- Leistungsaufnahmen der Aktoren vom dreistelli- getriebe vorrangig im europäischen Markt bis hin
36 getriebe EV gen Wattbereich in den niedrigen zweistelligen zum klassischen Handschaltgetriebe hauptsäch-
14 13 2
7
Welt
41 Wattbereich zu bewegen. lich in Europa und den BRIC-Staaten – sowie für
Automatisiertes Automatikgetriebe (AT)
33 in % neue Hybridgetriebe und E-Achsen-Reduktions-
Schalt-
12 9 getriebe
26
Technische Lösungen können jedoch noch so gut getriebe auf diese Anforderungen hin weiterent-
12 (AMT) 40 %
12 sein: Sie werden sich am Markt nur durchsetzen, wickelt, Bild 2. Dies umfasst beispielsweise rei-
19 wenn sie auch zu marktfähigen Kosten verfügbar bungsärmere Wälzlager, effiziente Aktoren mit
HEV
Elektrisch sind. Das erfordert zum einen Bauteile, die exakt bedarfsgerechter Leistungsaufnahme und effek-
variables
Schalt-
Getriebe
auf die Anforderungen hin ausgelegt sind – also tive Schwingungsdämpfung mit neuen Fliehkraft-
getriebe
(MT) Stufenloses (EVT)
30 %
auch das Vermeiden eines „Over-Engineering“ – pendelkonzepten, die den Einsatz noch effizien-
Getriebe (CVT)
Doppelkupplungs-
und zum anderen hoch effiziente Fertigungspro- terer Motoren überhaupt erst ermöglichen. Eine
getriebe(DCT) ICE zesse. Allerdings muss die Kostenbetrachtung Voraussetzung für maßgeschneiderte Getrie-
Schaeffer-Produkte im Getriebe 2030 dabei auch sämtliche Kosten einbeziehen – also besysteme, die exakt auf die Anforderungen hin
1 Trend zur Automatisierung bei Getriebesystemen und Anteil der Antriebskonzepte am Gesamtmarkt im Schaeffler-Szena- nicht nur die direkten Kosten für die Komponen- ausgelegt sind, ist die breite Anwendung von Si-
rio für 2030 ten, sondern auch die indirekten Kosten, die mulationstechniken und CAE-Methoden, die bei-
136 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 137

spielsweise spätere Lastkollektive schon frühzei- tenwandlung auftretenden Verluste ein zentrales Konstruktionsvergleich Die Fest-Los-Lagerung mittels ARU und Zylinder-
tig in der Auslegungsphase berücksichtigen. Entwicklungsziel, um den Primärenergieeinsatz rollenlager schneidet hinsichtlich der Reibung
klein zu halten und die Reichweite der gegebenen ähnlich gut ab wie die Lösung mit Rillenkugella-
Ein weiterer Trend bei den unterschiedlichen Getrie- Energiespeicher zu erhöhen. ger. Mit der ARU als Festlager wird gleichzeitig
bebauformen ist die zunehmende Automatisierung. aber auch die geforderte Lebensdauer beibehal-
Automatisierte Getriebe können zur Senkung der ten. Damit ist die Umstellung von einer angestell-
CO2-Emissionen beitragen, weil sie neue, ver- ten Kegelrollenlagerung auf eine Fest-Los-Lage-
brauchsoptimierte Schalt- und komplexere Fahrstra-
Neue Konzepte für reibungsarme Kegelrollenlager Winkel-Rollenlager rung bauraumneutral möglich.
tegien wie das Segeln ermöglichen und mit entspre- Wälzlager in allen Getriebetypen • Borde nur am Innenring • Borde am Innen- und
• Axiallast nur in einer Außenring
chenden Rekuperationsmaßnahmen das Potenzial Richtung • Lastaufnahme in beide
hybridisierter Antriebskonzepte voll ausschöpfen Aufgabenstellung  Anstellung notwendig Richtungen Einsatz von CAE-Werkzeugen
können. Zum anderen tragen sie den steigenden • Separat zu montierender  keine Vorlast nötig
Komfortansprüchen vieler Autofahrer Rechnung. In der Welt der Verbrennungsmotoren war es eine Außenring • Selbsthaltend Aufgabenstellung
• Fensterkäfig • Schnappkäfig
wichtige Aufgabe der Entwickler von Getriebela-
Lastfälle
Nach Markteinschätzungen von Schaeffler wird in gern, die Reibung zu reduzieren, um den Kraft- Fr Fr Simulationsmethoden sind dazu in der Lage, viel-
den kommenden zehn Jahren der Anteil automati- stoffverbrauch zu verringern. An dieser Aufgaben- fältige Phänomene wie Schwingungen im An-
sierter Getriebe weltweit von zirka 60 auf etwa 70 % stellung wird sich auch in Zukunft nichts ändern: + Fa - Fa triebsstrang zutreffend vorherzusagen, valide
steigen. Gleichzeitig wird der Anteil an Hybrid- Es gilt, die CO2-Emissionen zu verringern und bei Aussagen zu Verlustquellen und Verbrauchsvor-
und Elektrofahrzeugen bis 2030 am Weltmarkt auf elektrifizierten Antrieben die Reichweite zu erhö- teilen zu liefern und bei Bedarf auch das Gesamt-
70 % anwachsen. Da der Anteil der Hybridfahrzeu- hen. Erreicht werden kann dieses Ziel je nach + Fa - Fa system des Antriebsstranges in einem sehr
ge alleine bei 40 % liegen wird, werden am Ende Belastungsbedingungen durch den Einsatz von hohen Detailgrad abzubilden. Schaeffler setzt
Fall A Fall B
des nächsten Jahrzehnts aber immer noch 70 % Kegelrollenlagern mit reibungsoptimierten Geo- CAE-Werkzeuge wie die Berechnungssoftware
der Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor neu metrien, die mit Hilfe neuer CAE-Methoden entwi- Vorzugsrichtung BEARINX zur Optimierung von Getriebelagern ein.
in den Markt gebracht. Zu den bekannten Getrie- ckelt wurden, den Ersatz von Kegelrollenlagern Darüber hinaus werden Simulationsmethoden
bearten, bei denen Automatikgetriebe, CVT- und durch doppelreihige Schrägkugellager sowie durch 3 Konstruktionsprinzip eines Kegelrollenlagers und einer
auch zum virtuellen Testen und zur Auslegung
Doppelkupplungsgetriebe mit einem zwischenge- Fest-Los-Lagerungskonzepte, die keine axiale Vor- Angular Roller Unit (ARU) im Vergleich (links) sowie von anderen Subsystemen wie zum Beispiel
Lastfälle für eine ARU mit Vorzugsrichtung (rechts)
schalteten P2-Hybridmodul mit 48 Volt- oder spannung benötigen. Darüber hinaus eignen sich Kupplungen angewendet. Dabei ermöglichen sie,
Hochvolttechnik versehen werden, kommen wei- zur Reduzierung der Reibleistung bei dennoch ho- mit Hilfe von Lastkollektiven die Bauteile maßge-
tere Getriebebauformen mit wachsenden Markt- her Tragfähigkeit auch völlig neuartige Lagerkon- schneidert für ihren jeweiligen Einsatzzweck aus-
anteilen hinzu. Die Transformation der Getrie- zepte wie die Angular Roller Unit (ARU), die einem muss. Daher stellt sich die Frage, welche alterna- zulegen, also weder zu groß noch zu klein. Wenn
besysteme wird eine neue Vielfalt hervorbringen, Kegelrollenlager ähnelt, das aber im Gegensatz zu tive Lagerbauform als Festlager statt eines Rillen- es gelingt, mit CAE-Methoden den Betrieb hart an
etwa EVT-Getriebe (Electric Variable Transmissi- diesem mit Hilfe innovativ angeordneter Borde am kugellagers eingesetzt werden kann. der Auslegungsgrenze abzusichern, dann können
on) oder allgemein dedizierte Hybridgetriebe Innen- und Außenring axiale Kräfte in beide Rich- Getriebekomponenten so klein wie möglich aus-
(DHT, Dedicated Hybrid Transmissions), bei denen tungen aufnehmen kann [5]. Bild 3 zeigt den Lösungsansatz von Schaeffler mit geführt werden. Das senkt nicht nur Kosten, Ge-
die volle Funktionsfähigkeit erst durch das Vor- einem neuen Festlager, der „Angular Roller Unit“ wicht und Bauraum, sondern reduziert auch die
handensein eines zusätzlichen E-Motors als zwei- (ARU). Es besitzt eine höhere Tragfähigkeit als ein Reibungsverluste, was dem übergeordneten Ziel
te Antriebsquelle gegeben ist. Gleichzeitig erzie- Angular Roller Unit (ARU) als neue Rillenkugellager, läuft bei Axialbelastung aber der Senkung von CO2-Emissionen dient [6].
len einfachere Reduktionsgetriebe für P4-Hybride Lagerbauform gleichzeitig reibungsärmer als ein Zylinderrollen-
sowie Elektrofahrzeuge höhere Marktanteile [3]. lager. Die ARU kann als selbsthaltendes Einzella-
Fest-Los-Lagerungen sind aufgrund der relativ ger Axialkräfte in beide Richtungen aufnehmen. Anwendungsbeispiel: Thermo-
Bei allen Getriebetypen, deren Aufgabe unabhän- niedrigen Tragzahl von Rillenkugellagern nicht Der Verbau sollte jedoch entsprechend der Vor- mechanisch optimierte Kupplungen
gig von der Energiequelle die Übertragung der An- immer bauraumneutral umsetzbar, weil die erfor- zugsrichtung erfolgen, damit die höheren Axial-
triebsleistung auf die Räder des Fahrzeugs ist, derliche Tragzahl gegebenenfalls durch einen kräfte ähnlich wie bei Kegelrollenlagern über die Bei der thermo-mechanischen Optimierung von
bleibt die Verringerung der bei der Drehmomen- größeren Lagerdurchmesser realisiert werden Laufbahnen übertragen werden. Kupplungen ist das Zusammenspiel aller relevan-
138 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 139

Basiskupplung … nach thermo-mechanischer Optimierung Isolation von Drehschwingungen Allerdings können beim FKP auch unerwünschte,
wahrnehmbare Eigengeräusche entstehen. Denn
Aufgabenstellung beim Abstellen des Motors mit abnehmenden
Drehzahlen dominiert ab einem bestimmten
Verbrennungsmotorische Maßnahmen zur Verrin- Punkt die Schwerkraft über die Fliehkraft. Dann
gerung des Kraftstoffverbrauchs wie Downsizing, verlieren die Pendel den Kontakt zu den Rollen.
Zylinderabschaltung und Downspeeding – also Als Folge können Rollen und Pendel gegen den
das Fahren mit langer Übersetzung mit niedriger Flansch oder gegeneinander prallen.
Motordrehzahl – stellen hohe Anforderungen an
die Isolation von Drehschwingungen der Kurbel- Bild 5 zeigt zwei Lösungsansätze von Schaeffler.
chliste
:
uste
welle. Um unerwünschte NVH-Phänomene wie Beim Koppelpendel, das bereits in Serienproduk-
Wuns gere Verl m
n u
• Geri er Baura auer Getrieberasseln, Brummen und andere Geräu- tion ist, stützen sich die Pendelmassen über Fe-
ig d
• Wen re Lebens n
e
• Höh gere Koste
sche und Vibrationen zu unterbinden, hat Schaeff- dern gegenseitig in Umfangsrichtung ab. Die Vor-
n
• Geri Komfort ler unter anderem spezifische Lösungen wie das spannung der Federn ist dabei so gewählt, dass
•… Funktion Bauraum (steifer) Zweimassenschwungrad für Handschaltgetriebe das Pendel auch bei völligem Stillstand des Mo-
und Doppelkupplungsgetriebe sowie Dämp- tors in der Bahn bleibt. Der Effekt, dass die nähe-
4 Vergleich erreichter Optimierungsvarianten gegenüber einer Basiskupplung
fungssysteme für Drehmomentwandler in Auto- rungsweise konstanten Federkräfte sich mit den
8
matikgetrieben und CVT entwickelt. Dabei wer- drehzahlabhängigen Fliehkräften überlagern,
ten Faktoren im Gesamtsystem zu betrachten. Verschleißes durch Vermeidung lokaler Über- den zunehmend Fliehkraftpendel (FKP) ein- wird über eine Ordnungskorrektur der Bahn weit-
Deswegen hat Schaeffler die bislang getrennten beanspruchungen. Die verbesserte Momenten- gesetzt, die sowohl in Systemen mit Zweimassen- gehend kompensiert. Sehr hilfreich ist eine sol-
Modelle für thermisches Verhalten, mechanische kapazität kann genutzt werden, um die An- schwungrad oder hydrodynamischem Drehmo- che Federanordnung insbesondere für Pendel in
Verformung und Reibwerte in der Software presskraft und damit die Pedalkraft zu mentwandler als auch direkt auf der Kupplungs-
CLUSYS (Clutch Systems) zusammenführt. Die reduzieren und den Betätigungskomfort zu er- scheibe Anwendung finden können [7].
optimierte thermo-mechanische Kupplungsaus- höhen. Der gewonnene Überschuss bei der Le- Gekoppelte Pendel Iso-Radial-Pendel
legung berücksichtigt dabei Reibwertverhalten, bensdaueranforderung kann anderweitig ge-
Bauteilgeometrien, Belagfederung und Steifig- nutzt werden. Weiterentwicklung des Fliehkraft-
keiten des Systems. Die Software ermöglicht die pendels
Berechnung der Lebensdauer für verschiedene Bild 4 zeigt mögliche Varianten. So kann der In-
Nutzungsprofile, die Berechnung der thermi- nendurchmesser von Kupplungsscheibe und An- Der große Markterfolg des FKP ist unter anderem
schen Schädigung bei Missbrauch und die Be- pressplatte vergrößert werden, wodurch gerin- darauf zurückzuführen, dass sich durch das phy-
rechnung der Kapazität der Kupplung zur Übertra- gere Anpresskräfte und reduzierte Pedalkräfte sikalische Prinzip automatisch ein Gleichgewicht Simulation
gung von Momenten. möglich werden. Gleichzeitig wird im Innenbe- zwischen Anregung und Pendelschwingung mit

Beschleunigungsamplitude
Getriebe-Eingangswelle
reich der Kupplung Platz geschaffen, um zum der richtigen Frequenz beziehungsweise Anre-

1. Ordnung in rad/s2
Die optimierte Herangehensweise wird exem- Beispiel ein Fliehkraftpendel auf der Kupplungs- gungsordnung einstellt. Dabei steigt die Schwing-
plarisch anhand einer selbstnachstellenden scheibe mit höherer Tilgungswirkung anzubrin- amplitude so lange an, bis die anregende Masse
Kupplung gezeigt. Das Topfungsverhalten der gen. Eine andere Variante besteht darin, den Au- nicht mehr schwingt. So kann das FKP auch unter-
bisherigen Kupplung ist nicht ideal; dies konnte ßendurchmesser des gesamten Systems zu schiedliche Phasenlagen ausgleichen, die bei hö-
in der klassischen Auslegung jedoch aufgrund reduzieren und somit den Platzbedarf für das heren Drehzahlen oder im Schubbetrieb auftre-
exorbitant langer Rechenzeiten nur ansatzwei- Kupplungssystem an sich zu verringern. Oder ei- ten können. Die Eigenfrequenz des Dämpfers
Motordrehzahl in min-1
se berücksichtigt werden, ist mit dem neuen, ner Mischung kleiner Änderungen an den Durch- ändert sich über der quadratisch mit der Drehzahl
thermo-mechanischen Modell nun aber umfas- messern der Reibpartner schafft genau den steigenden Fliehkraft genauso wie die haupterre- Gekoppelte Pendel Iso-Radial-Pendel
send möglich. Durch die Optimierung ergibt Platz, um die Bauteile etwa hinsichtlich der Stei- gende Zündfrequenz des Verbrennungsmotors,
5 Koppelpendel und Iso-Radial-Pendel (Bild oben) mit
sich eine deutliche Steigerung der Momenten- figkeiten zu optimieren und damit die Pedalkräf- so dass bei entsprechender Abstimmung die Darstellung der Schwingungsamplituden über die
kapazität bei gleichzeitiger Reduzierung des te weiter zu senken. Haupterregerordnung des Motors minimiert wird. Drehzahl (unten)
140 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 141

Anfahrkupplung kann es erforderlich sein, den Anwendung des Elektrischen Bild 7 zeigt eine Anwendung des EPA im Doppel-
Dämpfer gesamten Antriebsstrang vor dem Auftreten un- Pumpen-Aktors (EPA) kupplungsgetriebe eines Hybridfahrzeugs in
Rutsch- zulässig hoher Spitzenmomente zu schützen. P2-Anordnung. Das Getriebe kann mit nur zwei
kupplung Hierfür werden spezielle DHT-Torsionsdämpfer Im EPA wird der sequenzielle Druckaufbau an den EPA und einem Hydraulischen Gang-Aktor (HGA)
entwickelt, die eine zusätzliche Rutschkupplung beiden Arbeitsanschlüssen mit Hilfe eines passi- betrieben werden. Die Ansteuerung der Trenn-
als Drehmomentbegrenzer umfassen, Bild 6. ven Zweidruckventils umgesetzt. Unabhängig kupplung (K0) ist mit einem weiteren Ventil und
von der Förderrichtung des EPA verbindet das einem weiteren Drucksensor ähnlich wie bei einer
Zweidruckventil den jeweils geringeren Druck mit konventionellen Hydrauliksteuerung darstellbar.
Echte Power on Demand-Aktoren einem Reservoir. Der EPA kann damit einen Ver-
braucher, also beispielsweise eine Kupplung, in Bei genauerer Betrachtung ändert sich die elektri-
Aufgabenstellung Vorwärtsrichtung beaufschlagen und durch wei- sche Systemarchitektur beträchtlich. Aus den ak-
teres Vor- und Zurückdrehen auch modulieren. Im tiven Elektromotoren des Gangaktors werden nur
Energieeffizienz steht im Zentrum der Automobil- Reversierbetrieb kann der Kupplungsdruck wie- noch zwei einfache Schaltventile, die anstatt auf-
entwicklung. Um dabei das volle Potenzial auszu- der vollständig abgebaut werden. Wird der EPA im wendiger Endstufenschaltungen für den Betrieb
schöpfen, müssen alle Energieverbraucher be- Reversierbetrieb dann weiterbetrieben, so baut von Elektromotoren mit einfachen Ventilendstu-
trachtet werden. Zu diesen zählen die Aktoren, die sich im zweiten Arbeitsanschluss Druck auf, um fen angesteuert werden können. Dadurch kann
6 DHT-Dämpfer mit integrierter Rutschkupplung als
Drehmomentbegrenzer die Komponenten im automatisierten Antriebs- eine andere Gangvorwahl zu schalten. Mit einem das ganze Getriebesteuergerät in Frage gestellt
strang betätigen. Bei echten Power On Demand-Ak- EPA mit Zweidruckventil können so sequenziell und durch die beiden EPA ersetzt werden. In der
toren muss die dem Elektromotor zugeführte Ener- zwei unabhängige Verbraucher betrieben wer- Folge entfallen teure Komponenten, allerdings
1. Ordnung, wie sie zum Beispiel bei Zylinderab- gie auf möglichst direktem Weg in angemessene den. muss die Intelligenz der Getriebesteuerung durch
schaltung von vier auf zwei aktive Zylinder nötig Kräfte und Drücke bei passgenauen Wegen und den EPA dargestellt werden. Dafür ist eine System-
sind. Denn die Schwerkraft erzeugt bei einem Volumina bedarfsorientiert umgesetzt werden. Ein und Softwarestruktur sinnvoll, die sich an der un-
drehenden Pendel ebenfalls eine Anregung 1. weiterer Aspekt ist das Halten von Positionen. The- abhängigen Betätigung der beiden Teilgetriebe
Ordnung, die als Störfaktor zusätzlich zu der An- oretisch muss dabei keine Arbeit verrichtet wer- 2 x Elektronischer
orientiert. Nur der Schaltkoordinator mit den
regung aus der Zylinderabschaltung wirkt. den, in der Realität wird jedoch viel Energie dafür Pumpenaktor Gangvorgaben und die Koordination der Über-
(EPA)
verbraucht, einen Zustand zu erhalten [8]. schneidungsschaltungen muss gedoppelt, ver-
Einen völlig anderen Weg geht der neue Ansatz teilt oder in ein übergeordnetes Steuergerät für
des Iso-Radial-Pendels, mit dem noch niedrigere Ein wichtiger Ansatz besteht darin, Aktoren so den Antriebsstrang – das in Hybridantrieben
Hydraulischer
Schwingungsamplituden erreicht werden könne. auszulegen, dass mehrere Verbraucher versorgt Getriebeaktor (HGA) meistens vorhanden ist – verlagert werden. Durch
Dabei werden die einzelnen Pendel an einem und moduliert werden können. Bei Hybridkonzep- den Entfall des Getriebesteuergeräts stellt diese
Punkt über einen nicht im Momentenfluss liegen- ten in P2-Struktur wird bei Doppelkupplungsge- Architektur eine sehr kostengünstige Variante dar.
den Ring miteinander verbunden, die Pendelmas- trieben eine dritte Kupplung erforderlich, so dass LCU EPA 2
P E P
sen sind somit synchronisiert. Auf eine der beiden ein weiterer Kupplungsaktor mitsamt Elektronik- Sensor

üblichen Pendelrollen wird verzichtet, so dass das komponenten hinzugefügt werden muss. In die-
K2
Mehr Effizienz in einzelnen
Pendel eine Schwenkbewegung statt einer rein ra- sem Fall sind hydraulische gegenüber elektro-
LCU EPA 1
K1 Getriebebauformen
dialen Bewegung ausführt. Durch diese Konstruk- mechanischen Lösungen im Vorteil, da diese ein- P E P

tion ist die Anregung 1. Ordnung aus der Schwer- facher durch zusätzliche Ventile und die Skalie-
kraft auf die einzelnen Pendelmassen eliminiert. rung des Pumpen-Speicher-Moduls erweiterbar K0
Drehmomentwandler für Automatik-
Gegen den Kontaktverlust bei niedrigen Drehzah- sind. Damit aber gerade diese hybridisierten Dop- getriebe und CVT
len im Stoppvorgang werden die Geräusche mit pelkupplungsgetriebe einen Meilenstein der Effi-
Anschlagelementen im Zaum gehalten. zienz darstellen können, ist eine bedarfsgerechte HGA Die gute Ansteuerbarkeit der Überbrückungs-
Aktorik für solche P2-Doppelkuppungsgetriebe kupplung im Wandler von Automatikgetrieben
In Anwendungen mit dedizierten Hybrid-Getrie- mit drei Kupplungen vonnöten. Ein neuartiger An- 7 Aktorik-System für Doppelkupplungsgetriebe mit zwei und CVT ist von zentraler Bedeutung für Effizienz
ben (Dedicated Hybrid Transmissions, DHT) ohne satz dazu ist der Elektrische Pumpen-Aktor (EPA). EPA und einem HGA und Isolationsverhalten des Systems, weil sie er-
142 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 143

des Kolbens. Der dynamische Fliehkraftöldruck Rotierende Zylinder und Öldurchführungen Einrücklager Einrücklager
ist auf beiden Seiten des Kolbens gleich, da die nasslaufend nasslaufend trocken

Durchmesser der Dichtungen von Betätigungs-


und Ausgleichskammer identisch sind und das Öl
auf beiden Seiten unabhängig von der Schlupf-
drehzahl mit Motordrehzahl rotiert. Des Weiteren
sind die Druckräume der Kupplung von Variatio-
nen des Wandlerladedrucks abgeschirmt.

Doppelkupplungsgetriebe

In der Getriebeentwicklung wurden bislang vor


allem die direkten Kosten von Komponenten und
Systemen betrachtet. Vor dem Hintergrund einer
immer strengeren CO2-Gesetzgebung sind jedoch
alle relevanten Einflussgrößen zu überprüfen, 9 Nasse Doppelkupplung mit Drehdurchführungen und mitrotierenden Zylindern (links) sowie nasse und trockene Doppel-
also auch die indirekten Kosten in Form von Ver- kupplung mit Betätigungslagern (Mitte und rechts)
brauch und CO2-Emissionen erhöhenden Verlust-
Kupplungsbetätigung Ölfluss Eingang
Ausgleichskammer Ölfluss Ausgang leistungen durch Schleppverluste und Leistungs-
aufnahme von Aktoren und Kühlung [10].
8 Aufbau des Vierkanal-Drehmomentwandlers mit vier
hydraulischen Anschlüssen zur Kompensation von tätigungsenergie der Kupplung wird dabei nicht cke Kraftstoff- und CO2-Einsparungen zwischen
Fliehöldrücken Bild 9 zeigt drei Ausführungen von Schaeffler mit mit Lagern, sondern mittels Drehdurchführungen 3 % und 5 % möglich. Weiterhin sind, durch die er-
unterschiedlichen direkten System- und indirek- realisiert und die Betätigung der Getriebeschal- weiterte Rekuperation von Bremsenergie bereits
ten Betriebskosten. Hinsichtlich der Verlustleis- tung hydraulisch oder elektromechanisch umge- mit P0-Mildhybriden etwa 5 % und in der Kombi-
laubt, den Drehmomentwandler möglichst früh tung sind die Systeme mit Betätigungslagern im setzt. Das System hat zwar aufgrund der ständig nation rund 8 % Verbesserungen möglich [11].
ohne oder mit sehr wenig und fein ansteuerbarem Vorteil (Bildmitte und rechts). Das Betätigungs- mitlaufenden Pumpe Nachteile bei der Verlust-
Schlupf zu betreiben. Die Wandlerüberbrückung system besteht aus einem Kupplungsnehmerzy- leistung, schneidet aber bei den Systemkosten im Bild 10 zeigt drei Varianten, wie Kupplungen von
wird über eine Druckbeaufschlagung des Kolbens linder und wird mit einem hydrostatischen Kupp- Gesamtvergleich günstig ab. Handschaltgetrieben automatisiert werden kön-
der Überbrückungskupplung angesteuert. Störfak- lungssteller (HCA) betätigt. Dieser setzt eine nen. MTplus (Bild links) ist ein Einstiegssystem
toren sind dabei allerdings Schwankungen beim leckagefreie, hydrostatische Strecke ein, um die zur Teilautomatisierung der Kupplung, das Fahr-
Ladedruck des Wandlers und Differenzen im Flieh- Betätigungsenergie zur Kupplung hin verlustarm Handschaltgetriebe strategien wie das Segeln ohne Zutun des Fahrers
kraftöldruck an beiden Seiten des Kolbens [9]. zu übertragen. Der HCA benötigt aufgrund einer auch beim Handschaltgetriebe ermöglicht. Paral-
Wegsensierung darüber hinaus keinen Gradien- Trotz der zunehmenden Vielfalt an Getriebekon- lel zum vorhandenen Geberzylinder am Kupp-
Bild 8 zeigt den Aufbau des Vierkanal-Drehmo- ten der Rückstellkraft über dem Einrückweg. Da- zepten zählt das Handschaltgetriebe nach wie vor lungspedal wird dabei ein zusätzlicher Aktor ein-
mentwandlers, mit dem sich die Überbrückungs- durch können die Verlustkräfte in der Kupplung zu den weltweit am weitesten verbreiteten Getrie- gesetzt, der entsprechend schlank ausgelegt
kupplung sehr genau und unabhängig von den minimiert werden. bebauformen. Dadurch wirken sich hier Effizienz- wird. Auch Clutch-by-Wire-Systeme (CbW, Bildmit-
dynamischen Betriebszuständen ansteuern gewinne global besonders stark aus. Um die wei- te) sind in der Wahrnehmung des Fahrers ganz
lässt. Zwei der vorhandenen Kanäle werden zum Ein stärker kostengetriebener Ansatz zeichnet teren Potenziale neuer Technologien zur Senkung normale Handschaltgetriebe mit Kupplungspedal.
Strömungsdurchfluss durch den Wandler genutzt. sich durch den Einsatz einer mechanisch ange- von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu Die eigentliche Betätigung der Kupplung über-
Der dritte Kanal dient zur Ansteuerung der Kupp- triebenen, hydraulischen Pumpe aus (Bild 9 links), heben, ist es jedoch sinnvoll, die Kupplung von nimmt hier jedoch stets ein Aktor. Das ermöglicht
lung und der zusätzliche vierte Kanal als Druck- gegebenenfalls unterstützt durch eine zusätz- Handschaltgetrieben zu automatisieren. Dann erweiterte Funktionen wie den Anfahrassistenten,
ausgleichskammer. Dieser vierte Kanal sorgt für liche E-Pumpe zur Abdeckung von Volumen- sind mit einer reinen Segelstrategie nach Schaeff- den Stauassistenten oder die Schlupfregelung.
identische Fluidbedingungen auf beiden Seiten strom-Spitzenbedarfen. Die Übertragung der Be- ler-Messungen auf einer RDE-konformen Teststre- Wie der Name „by wire“ nahelegt, besteht zwi-
144 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 145

MTplus CbW EKM Literatur [7] Kooy, A.; Seebacher, R.: Maßgeschneiderte
CbW: Dämpfer für jedes Antriebskonzept. 11.
Clutch by Wire
[1] Scheidt, M.: Der Verbrennungsmotor – An- Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018
EKM: trieb mit Zukunft! 11. Schaeffler Kolloquium, [8] Müller, B.; Grethel, M.; Göckler, M.: Innovati-
Elektronisches
Kupplungs-
Baden-Baden, 2018 ve Power on Demand Konzepte zur Getriebe-
management [2] Faust, H.: Antriebssysteme der Zukunft. Mo- aktuierung. 11. Schaeffler Kolloquium, Ba-
tor-, Getriebe- und Dämpfersysteme für den-Baden, 2018
Segeln & Effizienz Downspeeding, Downsizing und Zylinderab- [9] Heck, T.; Zaugg, B.; Krause, T.; Vögtle, B.: Effi-
OEM: Vermeidung von Strafzahlungen (e.g. 95 €/g CO2/km)
Kunde: 3 – 8 % Verbrauchsverringerung im Realbetrieb schaltung. 10. Schaeffler Kolloquium, Ba- ziente Lösungen für Automatikgetriebe –
den-Baden, 2014 Drehmomentwandler und Kupplungsmodule.
Komfort & Fahrspaß [3] Faust, H.; Schübel, R.; Göckler, M.: Reduction 11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden,
Potenzielle Herausstellung STOP
of Energy Losses in Transmission Systems. 2018
und Abhebung Optimale Abwürge- Kein Park- Automatisiertes
Pedalkraft schutz Kupplungspedal Assistent Anfahren & Kriechen CTI Getriebe-Tagung, Dezember 2016, Berlin [10] Rathke, G.; Grethel, M.; Baumgartner, A.;
Robustheit & Sicherheit
[4] Englisch, A.; Pfund, T.: Schaeffler E-Mobilität Kimmig, K.-L.; Steinmetz, S.: Doppelkupp-
OEM: Verringerung von Garantieleistungen – Mit Kreativität und Systemkompetenz auf lungssysteme nach Maß. 11. Schaeffler Kollo-
Kunde: Funktionen werden erwartet
dem Feld der unbegrenzten Möglichkeiten. quium, Baden-Baden, 2018
11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018 [11] Welter, R.; Kneißler, M.: Das Handschaltge-
10 Varianten für die Automatisierung der Kupplung: MTplus, Clutch-by-Wire (CbW) und Elektronisches Kupplungs-Manage- [5] Petery, G. von; Rumpel, R.: Innovative Lager- triebe hat Zukunft. E-Clutch und Hybridisie-
ment (EKM) konzepte für die Antriebe der Zukunft. 11. rung. 11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Ba-
Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018 den, 2018
[6] Heinrich, D.; Kerstiens, J.; Schneider, M.; Witt-
schen Kupplungspedal und Nehmerzylinder der Kompexität und auf die rein elektrische Mobilität. mann, C.: Inovatives CAE – Zielgenaue Ausle-
Kupplung weder eine mechanische noch eine hy- Übergeordnete Trends wie die Automatisierung gung von Getriebeelementen. 11. Schaeffler
draulische Verbindung. Das gilt auch für EKM-Sys- dienen dabei dem gemeinsamen Ziel, für den An- Kolloquium, Baden-Baden, 2018
teme (Bild rechts), die ganz auf das Kupplungspe- trieb von Kraftfahrzeugen möglichst wenig Primär-
dal verzichten. Stattdessen erfasst ein Sensor am energie zu verbrauchen und dadurch die Emissio-
Gangwahlhebel den Schaltwunsch und steuert nen von CO2 weiter auf das technisch geringst-
damit das Öffnen der Kupplung über den Aktor an. mögliche Maß abzusenken sowie die Reichweite
Neben dem Effizienzpotenzial und neuen Funktio- bei gegebenem Energiespeicher zu vergrößern.
nen bietet die automatisierte Kupplung den weite-
ren Vorteil, dass sie das Handschaltgetriebe vor Dabei sind alle relevanten Komponenten im Getrie-
übermäßigen Lasten, beispielsweise bei Miss- besystem einzubeziehen, vom weiter reibungsop-
brauch, schützen kann. timierten Getriebelager über effektive Dämpfungs-
konzepte, die Antriebssstrategien zur Senkung
von Verbrauch und Emissionen überhaupt erst er-
Zusammenfassung möglichen, bis hin zu bedarfsgerechten Aktoren
mit minimaler Leistungsaufnahme. Zur Implemen-
Mit der steigenden Zahl an Antriebskonzepten tierung maßgeschneiderter Konzepte sind ausge-
wächst auch die Vielfalt an Getriebebauformen reifte CAE-Werkzeuge notwendig, die Subsysteme
und -komponenten weiter an. In diesem Beitrag und Systeme in einen Zusammenhang stellen. So
wurde anhand zahlreicher Beispiele gezeigt, wie entstehen effiziente Lösungen für die einzelnen
diese neue Vielfalt an individuellen Lösungen die Getriebebauformen, mit denen bei der Übertra-
Weiterentwicklung von Getrieben vorantreibt – gung der Leistung und der Wandlung von Drehmo-
auch im Hinblick auf die Hybridisierung in all ihrer menten nur noch minimale Verluste entstehen.
Getriebe
8

Das Getriebe
Auch in Zukunft die effizienteste Verbindung
zwischen Antrieb und Straße

Dr. Hartmut Faust


134 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 135

Einleitung Kupplungen und Schaltvorgänge zu automatisie- Getriebe-Trends Produktinnovations-Felder


ren, um optimierte Betriebsstrategien umsetzen
Reduzierung der Verluste: • Reibungsoptimierte Wälzlager
Vision Getriebesysteme 2030 zu können – insbesondere bei der zunehmenden alle Typen von Getrieben für Verbrennungsmotor, Hybrid, EV • Vergrößerte Übersetzungsspreizung und Anzahl der Gangstufen
Elektrifizierung der Antriebsstränge.
Zylinderabschaltung des Verbrennungsmotors: • Dämpfer, FKP, Doppel-FKP, gekoppelte FKP,
In den nächsten Jahren wird die Variantenzahl an CDA, RCD, DSF Isoradial-Pendel
Antriebskonzepten für Kraftfahrzeuge weiter zu-
Automatisierung: • Anfahrelemente: TC/iTC/4TC, WDC/DDC
nehmen. Doch unabhängig davon, ob es sich, wie Herausforderungen AT, CVT, DCT, MT • Inside TM: Planetensatz, SAX, Kupplungspaket, CVT-Kette
in Bild 1 dargestellt, um weiter optimierte Ver- • Aktoren: PoD (HCA, MCA, GA), E-Clutch (MTplus, CbW, EKM)
brennungsmotoren, um hybridisierte Antriebs- Seitens der Verbrennungsmotoren gibt es weitere Hybridisierung/Elektrifizierung: • PYD, PYD-S
stränge oder um rein elektrische Fahrzeuge han- Anforderungen an den Antriebsstrang durch mo- P0, P1, P2, P3, P4, DHT, EV • P2HM, 3K, kurzbauende Synchronisierungen
• PoD Aktoren: ECA, EPA, EAA, IPS, PRND
delt: All diese Konzepte eint das gemeinsame torseitige Maßnahmen zur Reduzierung von Ver- • DHT-Dämpfer mit Drehmomentbegrenzer
Ziel, für den Antrieb von Kraftfahrzeugen mög- brauch und Emissionen [1] wie beispielsweise • DH-ST 6+2, DH-CVT, seriell/parallel (z. B. Twin Drive)
• E-Achse, Hochdrehzahl-Planetensatz und -Wälzlager
lichst wenig Primärenergie zu verbrauchen und dem Downsizing oder der Zylinderabschaltung,
dadurch die Emissionen von CO2 auf das tech- die mittlerweile auch bei Dreizylindermotoren an- 2 Trends bei den Getriebesystemen und dafür von Schaeffler entwickelte Produkte und Systemlösungen
nisch geringstmögliche Maß abzusenken. gewendet wird [2]. Die dabei entstehenden Dreh-
schwingungen an der Kurbelwelle müssen effek-
Für das Getriebe folgt daraus die Anforderung, tiv gedämpft und vom restlichen Triebstrang leichtere und kleinere Bauteile dabei helfen, die durch Verlustleistung und damit verbundene
bei der Übertragung der Leistung und der Wand- isoliert werden, um die Komfortansprüche der immer anspruchsvolleren Bauraumvorgaben – CO2-Emissionen entstehen, die weltweit vom Ge-
lung von Drehzahlverhältnis und Drehmomenten Autofahrer zu erfüllen. insbesondere in Hybridfahrzeugen – zu erfüllen. setzgeber immer strenger reglementiert werden.
möglichst wenig Verluste – dazu zählen vor allem Bei der systematischen Suche nach CO2-Sen-
Verluste durch Reibung, aber auch die Hilfsener- Neben der Minimierung der Reibungs- und Hilfs- kungspotenzial müssen darüber hinaus auch die
gie zur Aktuierung – zu erzeugen, damit mög- energieverluste [3] kann auch die weitere Redu- vielen kleinen Verbraucher von Hilfsenergie im Lösungen
lichst viel mechanische Energie an den Rädern zierung des Gewichts von Getriebebauteilen zur Antriebsstrang betrachtet werden. Darunter fal-
ankommt. Unterstützend wirkt dabei der Trend, CO2-Einsparung beitragen. Gleichzeitig können len vor allem die Hydraulikpumpen und Elektro- In den folgenden Kapiteln wird gezeigt, wie
motoren, mit denen die Aktoren der Automatisie- Schaeffler seine Komponenten, Subsysteme und
rung betrieben werden, die Kupplungen und Systeme für alle konventionellen Getriebebaufor-
Getriebe-Prognose 2017-2027 (Produktion) 120 Mio. andere Getriebekomponenten betätigen. Hier men – vom Planeten-Automatikgetriebe mit indi-
2027 zählt jedes Watt: Mit echten Power-on-Demand- vidueller Marktpräferenz in den USA über das CVT
Automatisierte
18 2022 Getriebe Konzepten ist es heute möglich, die mittleren vorwiegend in Japan und das Doppelkupplungs-
7 30 %
4 2017
31 ~60 %  ~70 % Reduktions- Leistungsaufnahmen der Aktoren vom dreistelli- getriebe vorrangig im europäischen Markt bis hin
36 getriebe EV gen Wattbereich in den niedrigen zweistelligen zum klassischen Handschaltgetriebe hauptsäch-
14 13 2
7
Welt
41 Wattbereich zu bewegen. lich in Europa und den BRIC-Staaten – sowie für
Automatisiertes Automatikgetriebe (AT)
33 in % neue Hybridgetriebe und E-Achsen-Reduktions-
Schalt-
12 9 getriebe
26
Technische Lösungen können jedoch noch so gut getriebe auf diese Anforderungen hin weiterent-
12 (AMT) 40 %
12 sein: Sie werden sich am Markt nur durchsetzen, wickelt, Bild 2. Dies umfasst beispielsweise rei-
19 wenn sie auch zu marktfähigen Kosten verfügbar bungsärmere Wälzlager, effiziente Aktoren mit
HEV
Elektrisch sind. Das erfordert zum einen Bauteile, die exakt bedarfsgerechter Leistungsaufnahme und effek-
variables
Schalt-
Getriebe
auf die Anforderungen hin ausgelegt sind – also tive Schwingungsdämpfung mit neuen Fliehkraft-
getriebe
(MT) Stufenloses (EVT)
30 %
auch das Vermeiden eines „Over-Engineering“ – pendelkonzepten, die den Einsatz noch effizien-
Getriebe (CVT)
Doppelkupplungs-
und zum anderen hoch effiziente Fertigungspro- terer Motoren überhaupt erst ermöglichen. Eine
getriebe(DCT) ICE zesse. Allerdings muss die Kostenbetrachtung Voraussetzung für maßgeschneiderte Getrie-
Schaeffer-Produkte im Getriebe 2030 dabei auch sämtliche Kosten einbeziehen – also besysteme, die exakt auf die Anforderungen hin
1 Trend zur Automatisierung bei Getriebesystemen und Anteil der Antriebskonzepte am Gesamtmarkt im Schaeffler-Szena- nicht nur die direkten Kosten für die Komponen- ausgelegt sind, ist die breite Anwendung von Si-
rio für 2030 ten, sondern auch die indirekten Kosten, die mulationstechniken und CAE-Methoden, die bei-
136 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 137

spielsweise spätere Lastkollektive schon frühzei- tenwandlung auftretenden Verluste ein zentrales Konstruktionsvergleich Die Fest-Los-Lagerung mittels ARU und Zylinder-
tig in der Auslegungsphase berücksichtigen. Entwicklungsziel, um den Primärenergieeinsatz rollenlager schneidet hinsichtlich der Reibung
klein zu halten und die Reichweite der gegebenen ähnlich gut ab wie die Lösung mit Rillenkugella-
Ein weiterer Trend bei den unterschiedlichen Getrie- Energiespeicher zu erhöhen. ger. Mit der ARU als Festlager wird gleichzeitig
bebauformen ist die zunehmende Automatisierung. aber auch die geforderte Lebensdauer beibehal-
Automatisierte Getriebe können zur Senkung der ten. Damit ist die Umstellung von einer angestell-
CO2-Emissionen beitragen, weil sie neue, ver- ten Kegelrollenlagerung auf eine Fest-Los-Lage-
brauchsoptimierte Schalt- und komplexere Fahrstra-
Neue Konzepte für reibungsarme Kegelrollenlager Winkel-Rollenlager rung bauraumneutral möglich.
tegien wie das Segeln ermöglichen und mit entspre- Wälzlager in allen Getriebetypen • Borde nur am Innenring • Borde am Innen- und
• Axiallast nur in einer Außenring
chenden Rekuperationsmaßnahmen das Potenzial Richtung • Lastaufnahme in beide
hybridisierter Antriebskonzepte voll ausschöpfen Aufgabenstellung  Anstellung notwendig Richtungen Einsatz von CAE-Werkzeugen
können. Zum anderen tragen sie den steigenden • Separat zu montierender  keine Vorlast nötig
Komfortansprüchen vieler Autofahrer Rechnung. In der Welt der Verbrennungsmotoren war es eine Außenring • Selbsthaltend Aufgabenstellung
• Fensterkäfig • Schnappkäfig
wichtige Aufgabe der Entwickler von Getriebela-
Lastfälle
Nach Markteinschätzungen von Schaeffler wird in gern, die Reibung zu reduzieren, um den Kraft- Fr Fr Simulationsmethoden sind dazu in der Lage, viel-
den kommenden zehn Jahren der Anteil automati- stoffverbrauch zu verringern. An dieser Aufgaben- fältige Phänomene wie Schwingungen im An-
sierter Getriebe weltweit von zirka 60 auf etwa 70 % stellung wird sich auch in Zukunft nichts ändern: + Fa - Fa triebsstrang zutreffend vorherzusagen, valide
steigen. Gleichzeitig wird der Anteil an Hybrid- Es gilt, die CO2-Emissionen zu verringern und bei Aussagen zu Verlustquellen und Verbrauchsvor-
und Elektrofahrzeugen bis 2030 am Weltmarkt auf elektrifizierten Antrieben die Reichweite zu erhö- teilen zu liefern und bei Bedarf auch das Gesamt-
70 % anwachsen. Da der Anteil der Hybridfahrzeu- hen. Erreicht werden kann dieses Ziel je nach + Fa - Fa system des Antriebsstranges in einem sehr
ge alleine bei 40 % liegen wird, werden am Ende Belastungsbedingungen durch den Einsatz von hohen Detailgrad abzubilden. Schaeffler setzt
Fall A Fall B
des nächsten Jahrzehnts aber immer noch 70 % Kegelrollenlagern mit reibungsoptimierten Geo- CAE-Werkzeuge wie die Berechnungssoftware
der Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor neu metrien, die mit Hilfe neuer CAE-Methoden entwi- Vorzugsrichtung BEARINX zur Optimierung von Getriebelagern ein.
in den Markt gebracht. Zu den bekannten Getrie- ckelt wurden, den Ersatz von Kegelrollenlagern Darüber hinaus werden Simulationsmethoden
bearten, bei denen Automatikgetriebe, CVT- und durch doppelreihige Schrägkugellager sowie durch 3 Konstruktionsprinzip eines Kegelrollenlagers und einer
auch zum virtuellen Testen und zur Auslegung
Doppelkupplungsgetriebe mit einem zwischenge- Fest-Los-Lagerungskonzepte, die keine axiale Vor- Angular Roller Unit (ARU) im Vergleich (links) sowie von anderen Subsystemen wie zum Beispiel
Lastfälle für eine ARU mit Vorzugsrichtung (rechts)
schalteten P2-Hybridmodul mit 48 Volt- oder spannung benötigen. Darüber hinaus eignen sich Kupplungen angewendet. Dabei ermöglichen sie,
Hochvolttechnik versehen werden, kommen wei- zur Reduzierung der Reibleistung bei dennoch ho- mit Hilfe von Lastkollektiven die Bauteile maßge-
tere Getriebebauformen mit wachsenden Markt- her Tragfähigkeit auch völlig neuartige Lagerkon- schneidert für ihren jeweiligen Einsatzzweck aus-
anteilen hinzu. Die Transformation der Getrie- zepte wie die Angular Roller Unit (ARU), die einem muss. Daher stellt sich die Frage, welche alterna- zulegen, also weder zu groß noch zu klein. Wenn
besysteme wird eine neue Vielfalt hervorbringen, Kegelrollenlager ähnelt, das aber im Gegensatz zu tive Lagerbauform als Festlager statt eines Rillen- es gelingt, mit CAE-Methoden den Betrieb hart an
etwa EVT-Getriebe (Electric Variable Transmissi- diesem mit Hilfe innovativ angeordneter Borde am kugellagers eingesetzt werden kann. der Auslegungsgrenze abzusichern, dann können
on) oder allgemein dedizierte Hybridgetriebe Innen- und Außenring axiale Kräfte in beide Rich- Getriebekomponenten so klein wie möglich aus-
(DHT, Dedicated Hybrid Transmissions), bei denen tungen aufnehmen kann [5]. Bild 3 zeigt den Lösungsansatz von Schaeffler mit geführt werden. Das senkt nicht nur Kosten, Ge-
die volle Funktionsfähigkeit erst durch das Vor- einem neuen Festlager, der „Angular Roller Unit“ wicht und Bauraum, sondern reduziert auch die
handensein eines zusätzlichen E-Motors als zwei- (ARU). Es besitzt eine höhere Tragfähigkeit als ein Reibungsverluste, was dem übergeordneten Ziel
te Antriebsquelle gegeben ist. Gleichzeitig erzie- Angular Roller Unit (ARU) als neue Rillenkugellager, läuft bei Axialbelastung aber der Senkung von CO2-Emissionen dient [6].
len einfachere Reduktionsgetriebe für P4-Hybride Lagerbauform gleichzeitig reibungsärmer als ein Zylinderrollen-
sowie Elektrofahrzeuge höhere Marktanteile [3]. lager. Die ARU kann als selbsthaltendes Einzella-
Fest-Los-Lagerungen sind aufgrund der relativ ger Axialkräfte in beide Richtungen aufnehmen. Anwendungsbeispiel: Thermo-
Bei allen Getriebetypen, deren Aufgabe unabhän- niedrigen Tragzahl von Rillenkugellagern nicht Der Verbau sollte jedoch entsprechend der Vor- mechanisch optimierte Kupplungen
gig von der Energiequelle die Übertragung der An- immer bauraumneutral umsetzbar, weil die erfor- zugsrichtung erfolgen, damit die höheren Axial-
triebsleistung auf die Räder des Fahrzeugs ist, derliche Tragzahl gegebenenfalls durch einen kräfte ähnlich wie bei Kegelrollenlagern über die Bei der thermo-mechanischen Optimierung von
bleibt die Verringerung der bei der Drehmomen- größeren Lagerdurchmesser realisiert werden Laufbahnen übertragen werden. Kupplungen ist das Zusammenspiel aller relevan-
138 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 139

Basiskupplung … nach thermo-mechanischer Optimierung Isolation von Drehschwingungen Allerdings können beim FKP auch unerwünschte,
wahrnehmbare Eigengeräusche entstehen. Denn
Aufgabenstellung beim Abstellen des Motors mit abnehmenden
Drehzahlen dominiert ab einem bestimmten
Verbrennungsmotorische Maßnahmen zur Verrin- Punkt die Schwerkraft über die Fliehkraft. Dann
gerung des Kraftstoffverbrauchs wie Downsizing, verlieren die Pendel den Kontakt zu den Rollen.
Zylinderabschaltung und Downspeeding – also Als Folge können Rollen und Pendel gegen den
das Fahren mit langer Übersetzung mit niedriger Flansch oder gegeneinander prallen.
Motordrehzahl – stellen hohe Anforderungen an
die Isolation von Drehschwingungen der Kurbel- Bild 5 zeigt zwei Lösungsansätze von Schaeffler.
chliste
:
uste
welle. Um unerwünschte NVH-Phänomene wie Beim Koppelpendel, das bereits in Serienproduk-
Wuns gere Verl m
n u
• Geri er Baura auer Getrieberasseln, Brummen und andere Geräu- tion ist, stützen sich die Pendelmassen über Fe-
ig d
• Wen re Lebens n
e
• Höh gere Koste
sche und Vibrationen zu unterbinden, hat Schaeff- dern gegenseitig in Umfangsrichtung ab. Die Vor-
n
• Geri Komfort ler unter anderem spezifische Lösungen wie das spannung der Federn ist dabei so gewählt, dass
•… Funktion Bauraum (steifer) Zweimassenschwungrad für Handschaltgetriebe das Pendel auch bei völligem Stillstand des Mo-
und Doppelkupplungsgetriebe sowie Dämp- tors in der Bahn bleibt. Der Effekt, dass die nähe-
4 Vergleich erreichter Optimierungsvarianten gegenüber einer Basiskupplung
fungssysteme für Drehmomentwandler in Auto- rungsweise konstanten Federkräfte sich mit den
8
matikgetrieben und CVT entwickelt. Dabei wer- drehzahlabhängigen Fliehkräften überlagern,
ten Faktoren im Gesamtsystem zu betrachten. Verschleißes durch Vermeidung lokaler Über- den zunehmend Fliehkraftpendel (FKP) ein- wird über eine Ordnungskorrektur der Bahn weit-
Deswegen hat Schaeffler die bislang getrennten beanspruchungen. Die verbesserte Momenten- gesetzt, die sowohl in Systemen mit Zweimassen- gehend kompensiert. Sehr hilfreich ist eine sol-
Modelle für thermisches Verhalten, mechanische kapazität kann genutzt werden, um die An- schwungrad oder hydrodynamischem Drehmo- che Federanordnung insbesondere für Pendel in
Verformung und Reibwerte in der Software presskraft und damit die Pedalkraft zu mentwandler als auch direkt auf der Kupplungs-
CLUSYS (Clutch Systems) zusammenführt. Die reduzieren und den Betätigungskomfort zu er- scheibe Anwendung finden können [7].
optimierte thermo-mechanische Kupplungsaus- höhen. Der gewonnene Überschuss bei der Le- Gekoppelte Pendel Iso-Radial-Pendel
legung berücksichtigt dabei Reibwertverhalten, bensdaueranforderung kann anderweitig ge-
Bauteilgeometrien, Belagfederung und Steifig- nutzt werden. Weiterentwicklung des Fliehkraft-
keiten des Systems. Die Software ermöglicht die pendels
Berechnung der Lebensdauer für verschiedene Bild 4 zeigt mögliche Varianten. So kann der In-
Nutzungsprofile, die Berechnung der thermi- nendurchmesser von Kupplungsscheibe und An- Der große Markterfolg des FKP ist unter anderem
schen Schädigung bei Missbrauch und die Be- pressplatte vergrößert werden, wodurch gerin- darauf zurückzuführen, dass sich durch das phy-
rechnung der Kapazität der Kupplung zur Übertra- gere Anpresskräfte und reduzierte Pedalkräfte sikalische Prinzip automatisch ein Gleichgewicht Simulation
gung von Momenten. möglich werden. Gleichzeitig wird im Innenbe- zwischen Anregung und Pendelschwingung mit

Beschleunigungsamplitude
Getriebe-Eingangswelle
reich der Kupplung Platz geschaffen, um zum der richtigen Frequenz beziehungsweise Anre-

1. Ordnung in rad/s2
Die optimierte Herangehensweise wird exem- Beispiel ein Fliehkraftpendel auf der Kupplungs- gungsordnung einstellt. Dabei steigt die Schwing-
plarisch anhand einer selbstnachstellenden scheibe mit höherer Tilgungswirkung anzubrin- amplitude so lange an, bis die anregende Masse
Kupplung gezeigt. Das Topfungsverhalten der gen. Eine andere Variante besteht darin, den Au- nicht mehr schwingt. So kann das FKP auch unter-
bisherigen Kupplung ist nicht ideal; dies konnte ßendurchmesser des gesamten Systems zu schiedliche Phasenlagen ausgleichen, die bei hö-
in der klassischen Auslegung jedoch aufgrund reduzieren und somit den Platzbedarf für das heren Drehzahlen oder im Schubbetrieb auftre-
exorbitant langer Rechenzeiten nur ansatzwei- Kupplungssystem an sich zu verringern. Oder ei- ten können. Die Eigenfrequenz des Dämpfers
Motordrehzahl in min-1
se berücksichtigt werden, ist mit dem neuen, ner Mischung kleiner Änderungen an den Durch- ändert sich über der quadratisch mit der Drehzahl
thermo-mechanischen Modell nun aber umfas- messern der Reibpartner schafft genau den steigenden Fliehkraft genauso wie die haupterre- Gekoppelte Pendel Iso-Radial-Pendel
send möglich. Durch die Optimierung ergibt Platz, um die Bauteile etwa hinsichtlich der Stei- gende Zündfrequenz des Verbrennungsmotors,
5 Koppelpendel und Iso-Radial-Pendel (Bild oben) mit
sich eine deutliche Steigerung der Momenten- figkeiten zu optimieren und damit die Pedalkräf- so dass bei entsprechender Abstimmung die Darstellung der Schwingungsamplituden über die
kapazität bei gleichzeitiger Reduzierung des te weiter zu senken. Haupterregerordnung des Motors minimiert wird. Drehzahl (unten)
140 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 141

Anfahrkupplung kann es erforderlich sein, den Anwendung des Elektrischen Bild 7 zeigt eine Anwendung des EPA im Doppel-
Dämpfer gesamten Antriebsstrang vor dem Auftreten un- Pumpen-Aktors (EPA) kupplungsgetriebe eines Hybridfahrzeugs in
Rutsch- zulässig hoher Spitzenmomente zu schützen. P2-Anordnung. Das Getriebe kann mit nur zwei
kupplung Hierfür werden spezielle DHT-Torsionsdämpfer Im EPA wird der sequenzielle Druckaufbau an den EPA und einem Hydraulischen Gang-Aktor (HGA)
entwickelt, die eine zusätzliche Rutschkupplung beiden Arbeitsanschlüssen mit Hilfe eines passi- betrieben werden. Die Ansteuerung der Trenn-
als Drehmomentbegrenzer umfassen, Bild 6. ven Zweidruckventils umgesetzt. Unabhängig kupplung (K0) ist mit einem weiteren Ventil und
von der Förderrichtung des EPA verbindet das einem weiteren Drucksensor ähnlich wie bei einer
Zweidruckventil den jeweils geringeren Druck mit konventionellen Hydrauliksteuerung darstellbar.
Echte Power on Demand-Aktoren einem Reservoir. Der EPA kann damit einen Ver-
braucher, also beispielsweise eine Kupplung, in Bei genauerer Betrachtung ändert sich die elektri-
Aufgabenstellung Vorwärtsrichtung beaufschlagen und durch wei- sche Systemarchitektur beträchtlich. Aus den ak-
teres Vor- und Zurückdrehen auch modulieren. Im tiven Elektromotoren des Gangaktors werden nur
Energieeffizienz steht im Zentrum der Automobil- Reversierbetrieb kann der Kupplungsdruck wie- noch zwei einfache Schaltventile, die anstatt auf-
entwicklung. Um dabei das volle Potenzial auszu- der vollständig abgebaut werden. Wird der EPA im wendiger Endstufenschaltungen für den Betrieb
schöpfen, müssen alle Energieverbraucher be- Reversierbetrieb dann weiterbetrieben, so baut von Elektromotoren mit einfachen Ventilendstu-
trachtet werden. Zu diesen zählen die Aktoren, die sich im zweiten Arbeitsanschluss Druck auf, um fen angesteuert werden können. Dadurch kann
6 DHT-Dämpfer mit integrierter Rutschkupplung als
Drehmomentbegrenzer die Komponenten im automatisierten Antriebs- eine andere Gangvorwahl zu schalten. Mit einem das ganze Getriebesteuergerät in Frage gestellt
strang betätigen. Bei echten Power On Demand-Ak- EPA mit Zweidruckventil können so sequenziell und durch die beiden EPA ersetzt werden. In der
toren muss die dem Elektromotor zugeführte Ener- zwei unabhängige Verbraucher betrieben wer- Folge entfallen teure Komponenten, allerdings
1. Ordnung, wie sie zum Beispiel bei Zylinderab- gie auf möglichst direktem Weg in angemessene den. muss die Intelligenz der Getriebesteuerung durch
schaltung von vier auf zwei aktive Zylinder nötig Kräfte und Drücke bei passgenauen Wegen und den EPA dargestellt werden. Dafür ist eine System-
sind. Denn die Schwerkraft erzeugt bei einem Volumina bedarfsorientiert umgesetzt werden. Ein und Softwarestruktur sinnvoll, die sich an der un-
drehenden Pendel ebenfalls eine Anregung 1. weiterer Aspekt ist das Halten von Positionen. The- abhängigen Betätigung der beiden Teilgetriebe
Ordnung, die als Störfaktor zusätzlich zu der An- oretisch muss dabei keine Arbeit verrichtet wer- 2 x Elektronischer
orientiert. Nur der Schaltkoordinator mit den
regung aus der Zylinderabschaltung wirkt. den, in der Realität wird jedoch viel Energie dafür Pumpenaktor Gangvorgaben und die Koordination der Über-
(EPA)
verbraucht, einen Zustand zu erhalten [8]. schneidungsschaltungen muss gedoppelt, ver-
Einen völlig anderen Weg geht der neue Ansatz teilt oder in ein übergeordnetes Steuergerät für
des Iso-Radial-Pendels, mit dem noch niedrigere Ein wichtiger Ansatz besteht darin, Aktoren so den Antriebsstrang – das in Hybridantrieben
Hydraulischer
Schwingungsamplituden erreicht werden könne. auszulegen, dass mehrere Verbraucher versorgt Getriebeaktor (HGA) meistens vorhanden ist – verlagert werden. Durch
Dabei werden die einzelnen Pendel an einem und moduliert werden können. Bei Hybridkonzep- den Entfall des Getriebesteuergeräts stellt diese
Punkt über einen nicht im Momentenfluss liegen- ten in P2-Struktur wird bei Doppelkupplungsge- Architektur eine sehr kostengünstige Variante dar.
den Ring miteinander verbunden, die Pendelmas- trieben eine dritte Kupplung erforderlich, so dass LCU EPA 2
P E P
sen sind somit synchronisiert. Auf eine der beiden ein weiterer Kupplungsaktor mitsamt Elektronik- Sensor

üblichen Pendelrollen wird verzichtet, so dass das komponenten hinzugefügt werden muss. In die-
K2
Mehr Effizienz in einzelnen
Pendel eine Schwenkbewegung statt einer rein ra- sem Fall sind hydraulische gegenüber elektro-
LCU EPA 1
K1 Getriebebauformen
dialen Bewegung ausführt. Durch diese Konstruk- mechanischen Lösungen im Vorteil, da diese ein- P E P

tion ist die Anregung 1. Ordnung aus der Schwer- facher durch zusätzliche Ventile und die Skalie-
kraft auf die einzelnen Pendelmassen eliminiert. rung des Pumpen-Speicher-Moduls erweiterbar K0
Drehmomentwandler für Automatik-
Gegen den Kontaktverlust bei niedrigen Drehzah- sind. Damit aber gerade diese hybridisierten Dop- getriebe und CVT
len im Stoppvorgang werden die Geräusche mit pelkupplungsgetriebe einen Meilenstein der Effi-
Anschlagelementen im Zaum gehalten. zienz darstellen können, ist eine bedarfsgerechte HGA Die gute Ansteuerbarkeit der Überbrückungs-
Aktorik für solche P2-Doppelkuppungsgetriebe kupplung im Wandler von Automatikgetrieben
In Anwendungen mit dedizierten Hybrid-Getrie- mit drei Kupplungen vonnöten. Ein neuartiger An- 7 Aktorik-System für Doppelkupplungsgetriebe mit zwei und CVT ist von zentraler Bedeutung für Effizienz
ben (Dedicated Hybrid Transmissions, DHT) ohne satz dazu ist der Elektrische Pumpen-Aktor (EPA). EPA und einem HGA und Isolationsverhalten des Systems, weil sie er-
142 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 143

des Kolbens. Der dynamische Fliehkraftöldruck Rotierende Zylinder und Öldurchführungen Einrücklager Einrücklager
ist auf beiden Seiten des Kolbens gleich, da die nasslaufend nasslaufend trocken

Durchmesser der Dichtungen von Betätigungs-


und Ausgleichskammer identisch sind und das Öl
auf beiden Seiten unabhängig von der Schlupf-
drehzahl mit Motordrehzahl rotiert. Des Weiteren
sind die Druckräume der Kupplung von Variatio-
nen des Wandlerladedrucks abgeschirmt.

Doppelkupplungsgetriebe

In der Getriebeentwicklung wurden bislang vor


allem die direkten Kosten von Komponenten und
Systemen betrachtet. Vor dem Hintergrund einer
immer strengeren CO2-Gesetzgebung sind jedoch
alle relevanten Einflussgrößen zu überprüfen, 9 Nasse Doppelkupplung mit Drehdurchführungen und mitrotierenden Zylindern (links) sowie nasse und trockene Doppel-
also auch die indirekten Kosten in Form von Ver- kupplung mit Betätigungslagern (Mitte und rechts)
brauch und CO2-Emissionen erhöhenden Verlust-
Kupplungsbetätigung Ölfluss Eingang
Ausgleichskammer Ölfluss Ausgang leistungen durch Schleppverluste und Leistungs-
aufnahme von Aktoren und Kühlung [10].
8 Aufbau des Vierkanal-Drehmomentwandlers mit vier
hydraulischen Anschlüssen zur Kompensation von tätigungsenergie der Kupplung wird dabei nicht cke Kraftstoff- und CO2-Einsparungen zwischen
Fliehöldrücken Bild 9 zeigt drei Ausführungen von Schaeffler mit mit Lagern, sondern mittels Drehdurchführungen 3 % und 5 % möglich. Weiterhin sind, durch die er-
unterschiedlichen direkten System- und indirek- realisiert und die Betätigung der Getriebeschal- weiterte Rekuperation von Bremsenergie bereits
ten Betriebskosten. Hinsichtlich der Verlustleis- tung hydraulisch oder elektromechanisch umge- mit P0-Mildhybriden etwa 5 % und in der Kombi-
laubt, den Drehmomentwandler möglichst früh tung sind die Systeme mit Betätigungslagern im setzt. Das System hat zwar aufgrund der ständig nation rund 8 % Verbesserungen möglich [11].
ohne oder mit sehr wenig und fein ansteuerbarem Vorteil (Bildmitte und rechts). Das Betätigungs- mitlaufenden Pumpe Nachteile bei der Verlust-
Schlupf zu betreiben. Die Wandlerüberbrückung system besteht aus einem Kupplungsnehmerzy- leistung, schneidet aber bei den Systemkosten im Bild 10 zeigt drei Varianten, wie Kupplungen von
wird über eine Druckbeaufschlagung des Kolbens linder und wird mit einem hydrostatischen Kupp- Gesamtvergleich günstig ab. Handschaltgetrieben automatisiert werden kön-
der Überbrückungskupplung angesteuert. Störfak- lungssteller (HCA) betätigt. Dieser setzt eine nen. MTplus (Bild links) ist ein Einstiegssystem
toren sind dabei allerdings Schwankungen beim leckagefreie, hydrostatische Strecke ein, um die zur Teilautomatisierung der Kupplung, das Fahr-
Ladedruck des Wandlers und Differenzen im Flieh- Betätigungsenergie zur Kupplung hin verlustarm Handschaltgetriebe strategien wie das Segeln ohne Zutun des Fahrers
kraftöldruck an beiden Seiten des Kolbens [9]. zu übertragen. Der HCA benötigt aufgrund einer auch beim Handschaltgetriebe ermöglicht. Paral-
Wegsensierung darüber hinaus keinen Gradien- Trotz der zunehmenden Vielfalt an Getriebekon- lel zum vorhandenen Geberzylinder am Kupp-
Bild 8 zeigt den Aufbau des Vierkanal-Drehmo- ten der Rückstellkraft über dem Einrückweg. Da- zepten zählt das Handschaltgetriebe nach wie vor lungspedal wird dabei ein zusätzlicher Aktor ein-
mentwandlers, mit dem sich die Überbrückungs- durch können die Verlustkräfte in der Kupplung zu den weltweit am weitesten verbreiteten Getrie- gesetzt, der entsprechend schlank ausgelegt
kupplung sehr genau und unabhängig von den minimiert werden. bebauformen. Dadurch wirken sich hier Effizienz- wird. Auch Clutch-by-Wire-Systeme (CbW, Bildmit-
dynamischen Betriebszuständen ansteuern gewinne global besonders stark aus. Um die wei- te) sind in der Wahrnehmung des Fahrers ganz
lässt. Zwei der vorhandenen Kanäle werden zum Ein stärker kostengetriebener Ansatz zeichnet teren Potenziale neuer Technologien zur Senkung normale Handschaltgetriebe mit Kupplungspedal.
Strömungsdurchfluss durch den Wandler genutzt. sich durch den Einsatz einer mechanisch ange- von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu Die eigentliche Betätigung der Kupplung über-
Der dritte Kanal dient zur Ansteuerung der Kupp- triebenen, hydraulischen Pumpe aus (Bild 9 links), heben, ist es jedoch sinnvoll, die Kupplung von nimmt hier jedoch stets ein Aktor. Das ermöglicht
lung und der zusätzliche vierte Kanal als Druck- gegebenenfalls unterstützt durch eine zusätz- Handschaltgetrieben zu automatisieren. Dann erweiterte Funktionen wie den Anfahrassistenten,
ausgleichskammer. Dieser vierte Kanal sorgt für liche E-Pumpe zur Abdeckung von Volumen- sind mit einer reinen Segelstrategie nach Schaeff- den Stauassistenten oder die Schlupfregelung.
identische Fluidbedingungen auf beiden Seiten strom-Spitzenbedarfen. Die Übertragung der Be- ler-Messungen auf einer RDE-konformen Teststre- Wie der Name „by wire“ nahelegt, besteht zwi-
144 GETRIEBESYSTEME | 8 Schaeffler Kolloquium 2018 8 | GETRIEBESYSTEME 145

MTplus CbW EKM Literatur [7] Kooy, A.; Seebacher, R.: Maßgeschneiderte
CbW: Dämpfer für jedes Antriebskonzept. 11.
Clutch by Wire
[1] Scheidt, M.: Der Verbrennungsmotor – An- Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018
EKM: trieb mit Zukunft! 11. Schaeffler Kolloquium, [8] Müller, B.; Grethel, M.; Göckler, M.: Innovati-
Elektronisches
Kupplungs-
Baden-Baden, 2018 ve Power on Demand Konzepte zur Getriebe-
management [2] Faust, H.: Antriebssysteme der Zukunft. Mo- aktuierung. 11. Schaeffler Kolloquium, Ba-
tor-, Getriebe- und Dämpfersysteme für den-Baden, 2018
Segeln & Effizienz Downspeeding, Downsizing und Zylinderab- [9] Heck, T.; Zaugg, B.; Krause, T.; Vögtle, B.: Effi-
OEM: Vermeidung von Strafzahlungen (e.g. 95 €/g CO2/km)
Kunde: 3 – 8 % Verbrauchsverringerung im Realbetrieb schaltung. 10. Schaeffler Kolloquium, Ba- ziente Lösungen für Automatikgetriebe –
den-Baden, 2014 Drehmomentwandler und Kupplungsmodule.
Komfort & Fahrspaß [3] Faust, H.; Schübel, R.; Göckler, M.: Reduction 11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden,
Potenzielle Herausstellung STOP
of Energy Losses in Transmission Systems. 2018
und Abhebung Optimale Abwürge- Kein Park- Automatisiertes
Pedalkraft schutz Kupplungspedal Assistent Anfahren & Kriechen CTI Getriebe-Tagung, Dezember 2016, Berlin [10] Rathke, G.; Grethel, M.; Baumgartner, A.;
Robustheit & Sicherheit
[4] Englisch, A.; Pfund, T.: Schaeffler E-Mobilität Kimmig, K.-L.; Steinmetz, S.: Doppelkupp-
OEM: Verringerung von Garantieleistungen – Mit Kreativität und Systemkompetenz auf lungssysteme nach Maß. 11. Schaeffler Kollo-
Kunde: Funktionen werden erwartet
dem Feld der unbegrenzten Möglichkeiten. quium, Baden-Baden, 2018
11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018 [11] Welter, R.; Kneißler, M.: Das Handschaltge-
10 Varianten für die Automatisierung der Kupplung: MTplus, Clutch-by-Wire (CbW) und Elektronisches Kupplungs-Manage- [5] Petery, G. von; Rumpel, R.: Innovative Lager- triebe hat Zukunft. E-Clutch und Hybridisie-
ment (EKM) konzepte für die Antriebe der Zukunft. 11. rung. 11. Schaeffler Kolloquium, Baden-Ba-
Schaeffler Kolloquium, Baden-Baden, 2018 den, 2018
[6] Heinrich, D.; Kerstiens, J.; Schneider, M.; Witt-
schen Kupplungspedal und Nehmerzylinder der Kompexität und auf die rein elektrische Mobilität. mann, C.: Inovatives CAE – Zielgenaue Ausle-
Kupplung weder eine mechanische noch eine hy- Übergeordnete Trends wie die Automatisierung gung von Getriebeelementen. 11. Schaeffler
draulische Verbindung. Das gilt auch für EKM-Sys- dienen dabei dem gemeinsamen Ziel, für den An- Kolloquium, Baden-Baden, 2018
teme (Bild rechts), die ganz auf das Kupplungspe- trieb von Kraftfahrzeugen möglichst wenig Primär-
dal verzichten. Stattdessen erfasst ein Sensor am energie zu verbrauchen und dadurch die Emissio-
Gangwahlhebel den Schaltwunsch und steuert nen von CO2 weiter auf das technisch geringst-
damit das Öffnen der Kupplung über den Aktor an. mögliche Maß abzusenken sowie die Reichweite
Neben dem Effizienzpotenzial und neuen Funktio- bei gegebenem Energiespeicher zu vergrößern.
nen bietet die automatisierte Kupplung den weite-
ren Vorteil, dass sie das Handschaltgetriebe vor Dabei sind alle relevanten Komponenten im Getrie-
übermäßigen Lasten, beispielsweise bei Miss- besystem einzubeziehen, vom weiter reibungsop-
brauch, schützen kann. timierten Getriebelager über effektive Dämpfungs-
konzepte, die Antriebssstrategien zur Senkung
von Verbrauch und Emissionen überhaupt erst er-
Zusammenfassung möglichen, bis hin zu bedarfsgerechten Aktoren
mit minimaler Leistungsaufnahme. Zur Implemen-
Mit der steigenden Zahl an Antriebskonzepten tierung maßgeschneiderter Konzepte sind ausge-
wächst auch die Vielfalt an Getriebebauformen reifte CAE-Werkzeuge notwendig, die Subsysteme
und -komponenten weiter an. In diesem Beitrag und Systeme in einen Zusammenhang stellen. So
wurde anhand zahlreicher Beispiele gezeigt, wie entstehen effiziente Lösungen für die einzelnen
diese neue Vielfalt an individuellen Lösungen die Getriebebauformen, mit denen bei der Übertra-
Weiterentwicklung von Getrieben vorantreibt – gung der Leistung und der Wandlung von Drehmo-
auch im Hinblick auf die Hybridisierung in all ihrer menten nur noch minimale Verluste entstehen.
9

Maßgeschneiderte
Dämpfer für
jedes Antriebskonzept
Dr. Ad Kooy
Roland Seebacher
148 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 149

Einleitung brennungsmotorischen Antrieb, der vom Fahrer Weiterentwicklung sikalische Prinzip zwangsläufig ein Gleichgewicht
möglichst unbemerkt erfolgen soll, führt bei den zwischen Anregung und Pendelschwingung ein-
Die steigende Vielfalt an Antriebskonzepten hat Start- und Stopp-Vorgängen des Verbrennungs-
des Fliehkraftpendels stellt. Dabei steigt die Schwingamplitude so lange
zur Folge, dass immer unterschiedlichere Schwin- motors zu weiteren Aufgaben der Dämpfer. an, bis die anregende Masse nicht mehr schwingt.
gungen im Antriebsstrang entstehen, die es zwi- Ausgangssituation So kann das FKP auch unterschiedliche Phasenla-
schen Motor und Getriebe zu dämpfen gilt. Nach Aus diesen Trends für den Antriebsstrang der Zu- gen ausgleichen, die bei höheren Drehzahlen oder
Einschätzung von Schaeffler werden die klassi- kunft folgen hohe Anforderungen an Dämpfungs- Zur Isolation der Drehschwingungen zwischen Mo- im Schubbetrieb auftreten können. Die Eigenfre-
schen Verbrennungsmotoren noch lange Zeit eine systeme zwischen Motor und Getriebe, die durch tor und Getriebe werden Fliehkraftpendel (FKP) quenz des Dämpfers ändert sich über die quadra-
wichtige Rolle spielen [1]. Zahlreiche Konzepte steigende Erwartungen der Autofahrer an Komfort seit 2008 eingesetzt und sind inzwischen weit ver- tisch mit der Drehzahl steigenden Fliehkraft ge-
sollen in Zukunft dazu beitragen, den Kraftstoff- und Fahrdynamik noch verstärkt werden. Um der breitet. Wie in Bild 1 dargestellt, werden mittler- nauso wie die haupterregende Zündfrequenz des
verbrauch weiter zu reduzieren. So senkt bei- steigenden Variantenvielfalt Herr zu werden, weile pro Jahr etwa 20 Millionen FKP für Getriebe- Verbrennungsmotors. Als wichtigste Störgröße
spielsweise das Fahren mit langer Übersetzung setzen Getriebehersteller auf den verstärkten Ein- anwendungen produziert. Davon werden etwa tritt lediglich die Bahngenauigkeit der rotierenden
die Verluste des Verbrennungsmotors durch nied- satz von CAE-Werkzeugen mit dem Ziel, die Anfor- zwei Drittel im Wandler von Automatikgetrieben Massen im Zusammenspiel mit Flansch-, Pendel-
rigere Drehzahlen. Wird jedoch der Verbrennungs- derungen an Schwingungsdämpfung und Geräusch- und etwa ein Drittel in Handschaltgetrieben und und Rollengeometrie auf, die Schaeffler mit mo-
motor nur knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl verhalten (Noise Vibration Harshness, NVH) Doppelkupplungsgetrieben eingesetzt. Bei der An- dernen Fertigungsverfahren im industriellen Maß-
betrieben, dann liegt er zwar in einem besonders möglichst frühzeitig im Entwicklungsprozess zu ordnung im Zweimassenschwungrad (ZMS) wird stab präzise gewährleisten kann.
verbrauchsgünstigen Bereich, es entstehen dabei verankern und die Anzahl an Erprobungen mit rea- unterschieden zwischen innenliegenden FKP – sie
jedoch starke, niederfrequente Anregungen mit len Prototypen zu senken. Das setzt eine hohe Ent- sind platzsparend unter der Bogenfeder angeord- Eine weitere Störgröße können Reibungen der
hohen Schwingungsamplituden. Hinzu kommt, wicklungsqualität voraus, die Schaeffler unter an- net – und außenliegenden FKP, die neben der Bo- Pendelmassenführungen darstellen. Deshalb
dass das Drehmoment angehoben werden muss, derem mit Simulationen der Fahrzeugeinflüsse für genfeder platziert sind und durch das höhere Mas- kommen hier meistens sehr steife Rollen zum Ein-
um Leistungseinbußen zu vermeiden. Weitere Toleranzbetrachtungen und Dämpferoptimierungen senträgheitsmoment eine noch bessere Isolierung satz, die nahezu reibungsfrei arbeiten. Es entste-
schwingungstechnische Herausforderungen er- sicherstellt [2]. Darüber hinaus gilt es, effektive und der Drehungleichförmigkeiten erreichen. hen fast keine Wärmeverluste, da das FKP die
geben sich durch Zylinderabschaltung, Down- maßgeschneiderte Dämpfungssysteme für tenden- pulsierende mechanische Energie des Motors ef-
Sizing und durch die steigende Zahl an Hybrid- ziell kleinere und komplexe Bauräume zu entwi- Der große Markterfolg des FKP ist unter anderem fizient zwischenspeichert. Anschließend gibt es
fahrzeugen mit den verschiedenen Anordnungen ckeln. In diesem Beitrag soll dargestellt werden, wie darauf zurückzuführen, dass sich durch das phy- sie ab und dämpft den Antriebsstrang.
von Verbrennungsmotor, Elektromotor und Ge- Schaeffler zu diesem Zweck nach noch besseren
triebe. Auch der für Hybride typische, alternie- Wirkprinzipien sucht und mit innovativen Kombina-
rende Wechsel vom elektromotorischen auf ver- tionen die Dämpfertechnologie weiter vorantreibt. MT Kupplungs- Lkw,
MT DCT, innenliegendes Schwungrad
scheibe
FKP mit V-Dämpfer mit FKP,
mit FKP
Pendel-Massen
FKP für MT & DCT FKP für AT als Add-on,
8 16
Ausführung mit
Schrauben
Teile in Millionen pro Jahr

Teile in Millionen pro Jahr

6 12

DCT, außen- AT, 2 x FKP


4 8
liegendes FKP DCT, innen-
mit Ring-Dämpfer liegendes FKP
mit Doppelflansch
2 4
FKP für
4-Zyl. Betrieb
0 0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2008 2010 2012 2014 2016 2018 FKP für
2-Zyl. Betrieb
Jahr Jahr
1 Schaeffler Produktion von Fliehkraftpendeln pro Jahr für Handschaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe (links) sowie 2 Einsatzmöglichkeiten des Fliehkraftpendels im ZMS (links) und weiteren Anwendungen (rechts) auf der Kupplungs-
Automatikgetriebe (rechts) scheibe, im Einmassenschwungrad und als doppeltes FKP im Wandler eines Automatikgetriebes

K18-T2-F4
150 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 151

Durch Toleranzen kann außerdem ein geringer die inzwischen sehr häufigen Start-Stopp-Vorgän- niedrigen Drehzahlen und großen Schwingwin- Als Ergebnis kann mit dem FKP eine sehr gute Iso-
Versatz der Pendelmassen untereinander entste- ge notwendig sind. keln verhindert werden, um Verschleiß an den lation erreicht werden. Lediglich im Bereich
hen oder eine Schieflage des Flansches auftre- Bahnen zu vermeiden. Und drittens sollen bei knapp über der Leerlaufdrehzahl ist sie noch
ten. Beides kann zu einem Anlaufen des Pendels Eine weitere Entwicklungsrichtung stellt das FKP niedrigen Drehzahlen möglichst wenig Anschläge nicht ganz ideal. Hier liegt ein Ansatzpunkt für
am Flansch führen. Aus diesem Grund halten Bor- im Einmassenschwungrad eines Nutzfahrzeugan- der Dämpfer am Bahnende verursacht werden, Verbesserungen. Bei innenliegenden FKP ist der
de an der Rolle die einzelnen Bauteile auf Ab- triebs dar. Als Besonderheit ist hier der Flansch um die Gummipuffer zu schonen, die einen Teil Einsatz signifikant höherer Massen ein Lösungs-
stand. Darüber hinaus werden zwischen Flansch zu erwähnen, auf dem die Pendel angeordnet der Anschlagsenergie zur Vermeidung von Eigen- weg, der bei ausreichendem Bauraum beschrit-
und Pendel Kunststoff-Gleitelemente eingesetzt, sind und der die Geometrie der Bahnen darstellt. geräuschen absorbieren. ten werden kann. Eine andere Möglichkeit ist die
um Verschleiß und Reibung zu minimieren [3]. Er ist mit Schrauben am Schwungrad befestigt, Verwendung radial weiter außen liegender, neben
was eine modulare Bauweise ermöglicht. Die als Farbkarten in Bild 3 dargestellten Prinzip- der Bogenfeder positionierter FKP, wenn genü-
Die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten haben simulationen auf Basis eines Fahrzeugmodells gend axialer Bauraum vorhanden ist. Die enge
dazu geführt, dass FKP im Antriebsstrang an vie- mit Vierzylindermotor in einem P2-Hybridantrieb Verbindung von Bauraumvorgaben und mögli-
len unterschiedlichen Stellen zu finden sind, Bild Auslegung von Fliehkraftpendeln zeigen die wichtigsten Abhängigkeiten der ge- chen konstruktiven Lösungen zur Dämpfung der
2. Entwickelt wurde es zunächst für die Verbesse- ab Leerlaufdrehzahl wählten Ordnung. Die jeweilige Ordnung wird im Drehschwingungen unterstreicht, dass eine früh-
rung der Isolation im ZMS und im Wandler von Au- FKP über die Bahnkrümmung von Pendel und zeitige Absicherung durch valide Simulationen
tomatikgetrieben, in einem weiteren Schritt dann Bei der Auslegung von FKP im Bereich ab Leerlauf- Flansch in Kombination mit dem Rollendurchmes- erforderlich ist.
direkt für die Kupplungsscheibe. Mittlerweile drehzahl werden drei Ziele verfolgt. Erstens gilt ser umgesetzt. Dargestellt werden drehzahlab-
werden im Wandler von Automatikgetrieben auch es, eine gute Isolation auch bei niedrigen Dreh- hängig die erreichten Isolationen und die hierfür
zwei FKP gleichzeitig eingesetzt [4]. Beim Dop- zahlen zu erreichen. Zu diesem Zweck sind mög- nötigen Schwingwinkel. Auslegung im Start-Stopp-Bereich
pelflansch-FKP wird die Pendelmasse zwischen lichst viel Masse und ein möglichst großer unterhalb Leerlaufdrehzahl
zwei Flanschen angeordnet, um die Anordnung Schwingwinkel erforderlich. Zweitens soll das Die Änderung der Bahnkrümmung über den
jener Dämpfungselemente zu erleichtern, die für Abheben des Pendels von der Führungsbahn bei Schwingwinkel im FKP führt zu einer Änderung Beim Abstellen des Motors sinken die Drehzahlen
der Ordnung. Der Effekt dieser Änderung kann im rasch. Ab einem bestimmten Punkt dominiert die
Farbdiagramm abgelesen werden. Wird eine von Schwerkraft über die Fliehkraft, die Pendel verlie-
Isolation FKP Schwingwinkel der 2. Ordnung abweichende Ordnung verwendet, ren den Kontakt zu den Rollen. Insbesondere bei
schlecht 2,2 max
2,2 verschlechtert sich zwar die Isolation, dafür redu- außenliegenden FKP, deren Pendelmassen radial
ziert sich aber auch der Schwingwinkel, was ein weit außen positioniert und die nicht wie im in-
FKP-Ordnung

FKP-Ordnung

theoretisches Optimum theoretisches Optimum


Anschlagen des Pendels verhindert. Am Ende der nenliegenden FKP gekapselt sind, können dabei
2,0 2,0 Bahn werden deswegen relativ starke Verstim- wahrnehmbare, unerwünschte Geräusche entste-
Block mungen eingesetzt. hen. Der Motorstart ist im Vergleich dazu durch
FKP auf FKP auf Block
relativ starke Anregungen gekennzeichnet, so
gut Bei der Simulation der Isolationswirkung eines dass hier das Anschlagen am Bahnende domi-
1,8 1,8 0
FKP ist allerdings zu beachten, dass bei großen niert.
schlecht max
2,2 2,2 Schwingwinkeln auch die Bahnbereiche für kleine
Schwingwinkel mit überstrichen werden, was die Mit Hilfe von Simulationen lässt sich die Aufprall-
FKP-Ordnung

FKP-Ordnung

theoretisches Optimum theoretisches Optimum sich ergebende integrale Ordnung beeinflusst. energie der schwingenden Komponenten beim
2,0 2,0 Die Prinzipsimulation erfolgt deswegen zunächst Start zwar gut berechnen; schwieriger verhält
bei Volllast. Bei Teillast mit ihren niedrigeren sich dies jedoch mit dem Rückprallen der sich re-
ck Blo
ck Schwingwinkeln ist der Verlauf der Ordnung und lativ zueinander bewegenden Bauteile, da von
Blo
auf auf damit die Isolationswirkung trotz identischer Aufschlagpunkt und Bahntoleranzen abhängige
FKP gut FKP 0
1,8 1,8
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Bahn anders. Da aber bei Teillast auch die Anre- Drehbewegungen auftreten. Bild 4 zeigt einen Lö-
Drehzahl in 10³ min-1 Drehzahl in 10³ min-1 gungen des Motors geringer sind, ist in der Ausle- sungsansatz für dieses Problem. Mit Hilfe eines
3 Prinzipsimulation zur Optimierung der Bahnkrümmung von Pendel und Flansch in Verbindung mit dem Rollendurchmesser
gung der Bahngeometrie dafür in der Regel kein sogenannten W-Anschlagdämpfers werden die
am Beispiel eines FKP ohne (Bilder oben) und mit (Bilder unten) Federelementen zwischen den Pendeln (Koppelpendel) Kompromiss erforderlich. ungewollten Eigendrehbewegungen über eine
152 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 153

ohne Federn mit Federn direkt unterhalb des Flansches auf die Rollen ab. eliminiert. Gegen den Kontaktverlust bei niedri-
Drehzahl

Drehzahl
in min-1

in min-1
1.000 1.000
Die Rollen können dadurch deutlich kürzer und gen Drehzahlen im Stoppvorgang hilft dieses
500 500
leichter ausgelegt werden, was die Geräuschent- Prinzip jedoch nicht, auch hier müssen die Geräu-
1,2 1,2 Doppel- wicklung beim Stoppvorgang deutlich reduziert. sche mit Anschlagelementen im Zaum gehalten
Energie in J

Energie in J
Anschlag

Anschlag
0,9 0,9 Flansch- Denn die Geräusche im FKP entstehen einerseits werden. Ein Vorteil liegt aber darin, dass auf die
0,6 0,6 Ausführung
0,3 0,3 durch das Anschlagen des Pendels auf den Kopplung über Federn verzichtet werden kann.
Flansch, was mit entsprechenden Gummidämp- Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen kann so
0 100 300 500 700 0 100 300 500 700
fern weitgehend abgefangen werden kann, ande- eine bessere Isolation erreicht werden.
ms ms
rerseits aber durch das Anschlagen der Rollen auf
Pendel und Flansch, was schwieriger zu beherr-
schen ist. Bleche und Zwischenstück ergeben zu- Fliehkraftpendel
W-Dämpfer sammen einen U-förmigen Querschnitt. Die An- auf Kupplungsscheibe
ordnung ermöglicht außerdem etwas höhere
Federn Pendelmassen für eine bessere Isolation. Die Das FKP kann nicht nur in einem ZMS, sondern
schmalen Rollen bedürfen einer Führung, die übli- auch direkt auf der Kupplungsscheibe an der Ge-
cherweise über Rollenborde sichergestellt wird. triebeeingangswelle angeordnet werden. Die
4 Aufbau eines innenliegenden FKP mit W-Anschlagdämpfer (links) sowie mit tangentialen Verbindungselementen an den Konstruktion und prinzipielle Funktionsweise
Pendeln (Koppelpendel, rechts)
Einen völlig anderen Weg geht der neue Ansatz wurde bereits auf dem Schaeffler Kolloquium
des sogenannten Iso-Radial-Pendels, Bild 5 rechts. 2014 vorgestellt [3]. Inzwischen hat sie die Serien-
Zweipunktführung des Pendels weitgehend un- korrektur der Bahn weitgehend kompensiert. Sehr Dabei werden die einzelnen Pendel an einem erprobungen bestanden und wird in Kürze auf
terbunden. Durch den dabei verwendeten Elasto- hilfreich ist eine solche Federanordnung insbe- Punkt über einen nicht im Momentenfluss liegen- dem Markt verfügbar sein. Die Auslegung erfolgte
merdämpfer konnte eine deutliche Reduzierung sondere für Pendel in 1. Ordnung, wie sie zum Bei- den Ring miteinander verbunden, die Pendelmas- prinzipiell so, wie bereits oben dargestellt. Bild 6
dieser Drehbewegungen erreicht werden. Wie spiel bei Zylinderabschaltung von 4 auf 2 aktive sen sind somit synchronisiert. Auf eine der bei- zeigt analog zu Bild 3 die Isolation und den
beim V-Anschlagdämpfer wird durch das Auf- Zylinder nötig sind. Denn die Schwerkraft erzeugt den üblichen Pendelrollen wird verzichtet, so Schwingwinkel, in diesem Fall für einen Dreizylin-
schlagen auf eine breite Gummifläche die absor- bei einem drehenden Pendel ebenfalls eine Anre- dass das Pendel eine Schwenkbewegung statt dermotor ohne (Bilder oben) und mit Reibelemen-
bierbare Aufschlagsenergie im Vergleich zu bis- gung 1. Ordnung, die verstärkend auf die Anre- einer rein radialen Bewegung ausführt. Durch die- ten am FKP (Bilder unten). Für kleine Schwingwin-
herigen, ringförmigen Anschlagelementen we- gung aus der Zylinderabschaltung wirkt. se Konstruktion ist die Anregung 1. Ordnung aus kel und hohe Drehzahlen wurde eine Bahn-
sentlich erhöht. der Schwerkraft auf die einzelnen Pendelmassen anordnung gewählt, die im Wesentlichen der
Das Prinzip lässt sich auch auf ein innenliegen-
Für innenliegende FKP, die in den Flansch integ- des Pendel übertragen. Auch hier wird das soge-
riert sind, können die beschriebenen Geräusche nannte Zweiflansch-Design eingesetzt, Bild 4 U-Pendel Iso-Radial-Pendel
beim Abstellen des Motors so im Allgemeinen auf rechts, das eine einfache Integration der Federn (vorderes Pendel entfernt)
ein vertretbares Maß reduziert werden. Bei au- für die Pendelvorspannung ermöglicht. Aus Kos- Vernietung für
Kurze Rolle Drehpunkt Doppel-
ßenliegenden Pendeln ist das schwieriger. Eine tengründen wird dieses Prinzip allerdings nur für Pendelmassen Flansch-
mit Rand
Lösung stellt das sogenannte Koppelpendel da, sehr hohe Anforderungen und Komfortansprüche Ausführung
Zwischenblech
bei dem die Pendel über Federn sich gegenseitig wie beispielsweise Hybridfahrzeuge mit häufigen Anschlags-
dämpfer
in Umfangsrichtung abstützen. und ohne Zutun des Fahrers automatisiert erfol-
genden Wiederstarts eingesetzt.
Die Vorspannung der Federn ist dabei so gewählt,
dass das Pendel auch bei völligem Stillstand des Ein weiterer Lösungsansatz ist ein FKP-Konstruk-
Motors in der Bahn bleibt, der Kontakt zwischen tionsprinzip mit U-Pendel, Bild 5 links. Hierbei
Nur
Pendel, Rolle und Flansch also nicht verloren stützt sich das FKP über ein in einer Flanschaus- Ring eine Rolle
geht. Der Effekt, dass die Federkräfte sich mit den sparung untergebrachtes, gehärtetes Zwischen-
Fliehkräften überlagern, wird über eine Ordnungs- stück mit seitlich angebrachten Blechen radial 5 Aufbau eines FKP mit U-Pendel (links) und eines Iso-Radial-Pendels (rechts)
154 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 155

Isolation FKP Schwingwinkel sehr hohen Anzahl von Schwingungen eine aus- Drehschwingungen. Die jeweils optimale Lösung
1,7 schlecht 1,7 max
reichende Lebensdauer. Das Konstruktionsprin- hängt stark vom Bauraum ab. Dabei lassen sich
zip lässt sich sowohl für Dreizylindermotoren als verschiedene Wirkprinzipien wie Massen, Feder-
FKP-Ordnung

FKP-Ordnung
Block Block auch für Vierzylindermotoren einsetzen. dämpfer und FKP miteinander kombinieren. Durch
FKP auf FKP auf
1,5 1,5 den Schleppstart zum Wiederstarten nach dem
um m
ptim timu Segeln bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor
sch es O ches Op
i
theo
ret retis Fliehkraftpendel
theo kommt neben dem normalen Start ein zusätzli-

1,3
gut
1,3 0 in Hybridfahrzeugen cher, kritischer Betriebspunkt hinzu. Denn der
schlecht max Wiederstart sollte für den Fahrer möglichst un-
1,7 1,7
Bei Plug-in-Hybriden soll der wahrnehmbare merklich erfolgen. Wird ein FKP eingesetzt, so
schwingungstechnische Unterschied zwischen kann ein Koppelpendel wie oben beschrieben da-
FKP-Ordnung

Block FKP-Ordnung Block dem rein elektromotorischen Fahrbetrieb und bei helfen, Anschlaggeräusche zu vermeiden.
FKP auf FKP auf
1,5 1,5 dem verbrennungsmotorischen Fahren möglichst
Opti
mum mum
Opti gering sein. Daraus ergeben sich komplexe Anfor- Ein interessanter Ansatz für einen besonders
etisches tisches
r re
theo theo derungen an die Isolation, die dadurch erschwert schlanken Dämpfer ist ein sekundärseitig zum
gut 0 werden, dass die E-Maschine den Bauraum für Getriebe hin angeordnetes FKP als sogenannter
1,3 1,3
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 den Dämpfer oft noch zusätzlich einschränkt. „Reversed Small Radial Damper“ (RSRD), Bild 8.
Drehzahl in 10³ min-1 Drehzahl in 10³ min-1 Auch die Anordnung des E-Motors spielt eine er- Bei diesem Konzept wird der Flansch, der die Bo-
hebliche Rolle. Bei P0- und P1-Anordnungen genfeder betätigt, direkt an der Kurbelwelle des
6 Prinzipsimulation zur Optimierung der Bahnkrümmung von Pendel und Flansch in Verbindung mit dem Rollendurchmesser muss das zusätzliche Moment des Elektromotors Motors angeschraubt. Durch die Verlagerung der
am Beispiel eines FKP an der Kupplungsscheibe ohne (Bilder oben) und mit (Bilder unten) Reibelementen
vom Dämpfer übertragen werden, bei P2- bis primären Massenträgheit an das Vorderende des
P4-Anordnungen ist das nicht der Fall. Besonders Motors muss die Bedämpfung der Kurbelwel-
bei P2-Anordnungen hilft die zusätzliche Mas- len-Eigenfrequenz von 300 bis 500 Hz am hinte-
hauptanregenden 1,5. Ordnung entspricht, für Rollen beim Zurücklaufen linear, also mit kons- senträgheit des E-Motors bei der Dämpfung von ren Ende der Kurbelwelle stattfinden. Simulatio-
größere Winkel jedoch eine deutlich niedrigere tantem Abstand erfolgt. Das führt in dem Bild zu
Ordnung, um Resonanzen mit dem Antriebsstrang einer scheinbaren Hysterese. Eine auf Simulation
zu vermeiden (Verstimmung nach unten). Die ge- beruhende Analyse zeigte, dass bei der rutschen- 80 Rolle 2 Pendel
naue Kenntnis der Resonanzen im Antriebsstrang den Rolle die Kontaktkräfte deutlich niedriger Rolle 1
60
und ihre Abhängigkeit vom jeweiligen Gang ist sind. Daraus lässt sich eine Zielgröße für die mini-
dabei eine wesentliche Voraussetzung, um das malen Kontaktkräfte ableiten. 40
Isolationsverhalten optimieren zu können. Kunststoff Anschlags-
20
Der beste Kompromiss zwischen erforderlichen Element dämpfer

Rolle 2 in °
Darüber hinaus sind auch hier ausreichende Kon- Kontaktkräften und Isolationsverhalten lässt sich 0
taktkräfte bei niedrigen Drehzahlen und großen durch die Einführung von Reibelementen am FKP
-20 Abstand zwischen
Schwingwinkeln sicherzustellen, um Verschleiß finden, und zwar einer Wellscheibe oder einer Tel- den Rollen ändert
durch ein Rutschen der Rollen zu verhindern. Zu lerfeder zwischen Pendel und Flansch, Bild 7 sich am Ende
-40 der Bahn
diesem Zweck wurde das Rutschen experimentell rechts. Diese verschlechtern die Isolation bei hö-
mit Hilfe von Hall-Sensoren direkt auf dem FKP heren Drehzahlen nicht merklich, helfen aber bei -60
untersucht. Dadurch war es möglich, die relative niedrigen Drehzahlen, den Schwingwinkel des 1600 min-1
-80 Wellfeder
Bewegung zwischen den beiden Rollen, das Ver- FKP zu optimieren. Weiterhin sorgen sie für eine
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
kippen und die axiale Bewegung der Rollen zu axiale Stabilisierung des Pendels und reduzieren
Rolle 1 in °
messen. Bild 7 links zeigt, dass bei mehrmaligen Stopp-Geräusche. Die Reibelemente werden aus
Pendelbewegungen am Ende der Bahn jeweils Kunststoff gefertigt, haben einen hohen Ver- 7 Abstand der Rollen zueinander bei mehrmaligen Pendelbewegungen (links) und eingesetzte Reibelemente zur Stabilisie-
eine Rolle rutscht, während die Bewegung der schleißwiderstand und erreichen auch bei einer rung der Rollen (rechts)
156 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 157

Basis ZMS Umgedrehtes SRD Kurbelwelle Prim. Sek. Getriebe Fzg. • Passive Systeme: Die Energie wird in einem ste- Systeme: In jedem Freiheitsgrad verbirgt sich eine
+DK
+E-Mot. tigen Wechsel als kinetische und potenzielle Resonanz und eine Antiresonanz. Im Grunde geht
Energie zwischengespeichert, etwa in einem es darum, die Resonanz zu beherrschen und gleich-
klassischen Feder-Masse-Dämpfer wie dem zeitig die Antiresonanz zielführend zu nutzen.
FKP
ZMS oder dem FKP, das die potenzielle Energie
im Fliehkraftfeld zwischenspeichert. Gerade zur Isolation bei niedrigen Drehzahlen ist
• Schlupfende Systeme: Dem System wird Ener- das Prinzip der Antiresonanz vielversprechend.
Kurbelwelle (ohne Tilger) Isolation gie entzogen. Dies kann hydraulisch wie beim Denn dabei wird die Schwingbewegung für eine
Drehmomentwandler oder durch Reibung wie bestimmte Frequenz vollständig ausgelöscht: Die

Drehzahl Amplitude
Winkel Amplitute

bei einer Kupplung realisiert werden [6]. Drehmomentschwankungen addieren sich an ei-
ner Drehmasse so, dass die Summe aller Momen-
Gute Ergebnisse lassen sich auch mit einer effizi- te Null ist. Bild 10 zeigt, wie das Prinzip der Anti-
enten Kombination aller genannten Systeme er- resonanz durch einen einfachen Tilger realisiert
reichen. werden kann. Die Drehmasse wird auf einer Seite
2.000 4.000 6.000 1.000 2.000 3.000 durch angreifende Drehmomente in einer be-
Drehzahl in min-1 Drehzahl in min-1 Im Folgenden beschäftigen wir uns ausschließ- stimmten Frequenz in Bewegung gesetzt. Ein Til-
Basis ZMS Umgedrehtes SRD lich mit passiven Systemen. Wie Bild 9 zeigt, las- ger wiederum stützt sich über eine Feder an der
sen sich die Basiselemente für kinetische Ener- schwingenden Masse ab und bewirkt ein Mo-
8 Reversed Smal Radial Damper (RSRD) mit FKP und Schwungrad am vorderen Kurbelwellenende gie, potentielle Energie und Übersetzung beliebig ment, das um 180° phasenversetzt ist. Mit zuneh-
kombinieren und somit nahezu unzählige Wirk- mender Frequenz wird die Drehmomentschwan-
prinzipien darstellen [7]. kung des Tilgers immer größer, bis sie derjenigen
nen zeigen, dass die Bogenfeder die Schwingun- delle konzentrieren sich auf die wirkungsbezoge- der angreifenden Masse entspricht und deren
gen innerhalb der Kurbelwelle bei entsprechen- nen Parameter und werden auf physikalischer Die Analyse dieser Wirkprinzipien zeigt zwei ele- Bewegung vollständig auslöscht. Theoretisch ist
der Auslegung dämpfen kann. Dadurch kann ein Basis bei Einhaltung gleicher Trägheiten und mentare Eigenschaften aller schwingungsfähigen es sehr einfach, die Frequenz der Antiresonanz
herkömmlicher, separater Kurbelwellentilger ein- Federenergien verglichen. Limitierende Faktoren
gespart werden. Weiterer Vorteil: Die Bogenfeder wie Bauraum, Kosten und Machbarkeit werden
Basis-Elemente Wirkprinzipien Tiefpass
ist radial unter dem FKP angeordnet, außerhalb erst in einem zweiten Schritt einbezogen. Erweist
davon ist lediglich das eigentliche FKP mit einem sich ein Wirkprinzip als zielführend, dann wird
Kinetische Energie

Amplitude
Berstschutz angebracht. So entsteht zusätzlicher die Funktion des neuen Konzepts auf erweiterte
Bauraum für die E-Maschine, bei einer deutlich Betriebssituationen wie beispielsweise einen Ziel
verbesserten Isolation. Motorstart hin untersucht. Dies geschieht in ei-
Drehzahl
nem simulierten Fahrzeugmodell mit allen rele-
vanten Nichtlinearitäten.
Neue Ansätze zur Potentielle Energie Antiresonanz

Schwingungsdämpfung Grundsätzlich lassen sich Schwingungsdämpfer …


Tilger

Amplitude
in drei Systeme unterteilen:
• Aktive Systeme: Dem System wird von außen
Untersuchungen gesteuert Energie zu- und abgeführt. Dies kann
auf Wirkprinzip-Ebene beispielsweise durch einen im hybriden An- Übersetzung

Amplitude
Summierdämpfer
triebsstrang befindlichen Elektromotor im Sin-
Ein Ansatz auf der Suche nach neuen Dämpfungs- ne einer Gegenanregung erfolgen [5]. Denkbar
konzepten liegt bei Schaeffler darin, mit Hilfe ein- sind auch semiaktive Systeme, in denen ein … Drehzahl
facher Modelle unterschiedliche Wirkprinzipien Parameter – etwa eine Federrate – gezielt nach-
auf theoretischer Ebene zu untersuchen. Die Mo- geführt wird. 9 Unterschiedliche Wirkprinzipien für die Dämpfung von Schwingungen und Vibrationen
158 DÄMPFERSYSTEME | 9 Schaeffler Kolloquium 2018 9 | DÄMPFERSYSTEME 159

Für alle Antiresonanz-Systeme gilt, dass die


Amplitude der Gegenanregung exakt gegenpha- 0,12

Jges in kgm2
Amplitude

sig sein sollte. Dabei ist es zwar möglich, die An-


J tiresonanz durch geschickte Wahl der Parameter 0,05
C frei zu wählen. Wenn die Parameter allerdings
Ziel konstant bleiben, bleibt auch die Antiresonanz 0,010 0,030
JFKP in kgm2
auf einer festen Frequenz. Die Anregungsfre-
Antiresonanz

Amplitude
Drehzahl quenz ändert sich aber im Fahrzeug proportional
D=0 D>0 zur Motordrehzahl. Das Problem kann dadurch
gelöst werden, indem einer der relevanten Para- Ziel
D=O D>O meter proportional zur Anregungsfrequenz verän-
Drehmoment

Drehmoment

dert werden kann. Ein Beispiel dafür ist das FKP.


Es nutzt die Fliehkraft als Energiespeicher hat
dadurch in gewisser Weise eine von der Motor-
Zeit
drehzahl abhängige Federrate.
Zeit
Dämpfer Tilger resultierendes Moment
Limitierende Faktoren sind hier die Begrenzung
800 1.000 1.500 Drehzahl in min-1
des Schwingwinkels durch den Bauraum und
Amplitude

der nichtlineare Verlauf der tangentialen Rück- 11 Theoretisches Potenzial des FKP bei Umverteilung von Masse bis hin zu einer Verkleinerung der Gesamtmasse des
stellkraft, die mit zunehmendem Pendelwinkel Dämpfersystems
immer kleiner wird. Dies führt dazu, dass das
Drehzahl FKP mit abnehmender Drehzahl an Potenzial
verliert. Tilger Tilger auf Zusammenspiel Resonanz und Antiresonanz ge-
idealer drehzahladaptiver Tilger FKP Basis: ZMS auf Sekundär Zwischenflansch
c ~ n2 oder J ~ 1/n2 nauer zu analysieren. Auch hier können die Wirk-
10 Umsetzung des Prinzips der Antiresonanz am Beispiel prinzipien helfen: Wird der Tilger nicht direkt an
eines Tilgers Anwendung der Wirkprinzipien am der zu bedämpfenden Sekundärmasse angeord-
Fliehkraftpendel net, sondern symmetrisch zwischen Primär- und
auf eine beliebige Frequenz auszulegen. Aller- Sekundärmasse, kann Antiresonanz entstehen,
dings entsteht dabei eine zusätzliche Eigenfre- Die Anwendung der oben beschriebenen Wirk- und das ohne die störende Resonanz im höheren
quenz, die sich in einer störenden Resonanzüber- prinzipien kann dem FKP neue Potenziale er- Drehzahlbereich.
höhung äußern kann. Zu beachten ist, dass schließen. So kann einem Mangel an Bauraum

Amplitude
Dämpfung im System die Antiresonanz stark be- dadurch begegnet werden, dass die Masse des
einträchtigt. Dämpfersystems in Richtung FKP umverteilt wird, Umsetzung:
Bild 11. Dadurch kann die Isolation bei gleicher Tilger auf Zwischenflansch
Eine Antiresonanz lässt sich auch durch einen Gesamtmasse verbessert werden; denkbar ist so-
sogenannten Summierdämpfer oder eine Leis- gar eine Verringerung der Gesamtmasse. Die symmetrische Anordnung kann dadurch er-
tungsverzweigung erreichen. Auch hier werden zielt werden, indem der Tilger zwischen die bei-
Drehmomentamplituden so addiert, dass sie sich