Departamento de Ing.

Mecánica
Facultad de Ingeniería, Ciencias y Administración
Universidad de la Frontera

Apuntes Preliminares del Curso Tribología – IIM507

Lubricación Elastohidrodinámica
Profesor Mg. Ing. Eduardo Diez Cifuentes
ediez@ufro.cl

- Otoño de 2005 -

V1R1
Índice

1. TEORÍA ELASTOHIDRODINÁMICA (EHD) ...............................................

.......................................................................
........................ 2
1.1. Efectos que determinan la formación
formación de la película EHD............................................
EHD. ........................................... 2
1.1.1. Formación de la película
película hidrodinámica
hidrodinámica al nivel de las rugosidades....................
rugosidades. ................... 3
1.1.2. Modificación
Modificación de la geometría
geometría de los cuerpos
cuerpos por deformación
deformación elástica.
elástica. ............... 3
1.1.3. Transformación
Transformación de la viscosidad y propiedades
propiedades del lubricante bajo
bajo presión....... 4
1.2. Ecuaciones según el tipo de contacto ................................................
................................................................................
................................ 5
1.3. Lubricación Micro
Micro elastohidrodinámica
elastohidrodinámica y EHD mixta
mixta o parcial. ................................ 7
1.3.1. Lubricación elastohidrodinámica
elastohidrodinámica mixta o parcial.....................................................
parcial..................................................... 9
1.3.2. Lubricación micro elastohidrodinámica
elastohidrodinámica.....................................................
..................................................... .............. 11
2. SELECCIÓN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA
PARA ENGRANAJES......... 15
3. SELECCIÓN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA RODAMIENTOS
RODAMIENTOS .... 22
3.1. Selección del lubricante adecuado para rodamientos........................................
rodamientos..................................................
.......... 22
3.1.1. Grasa ................................................... ........................................................ ................... 23
3.1.2. Determinación
Determinación de la viscosidad
viscosidad de operación del
del lubricante (grasa
(grasa o aceite).
aceite). ... 28
4. FALLAS EN ENGRANAJES
ENGRANAJES Y RODAMIENTO
RODAMIENTOS
S RELATIVAS
RELATIVAS A LUBRICACIÓ
LUBRICACIÓN.
N. ... 32
4.1. Fallas relativas
relativas a lubricación en engranajes................................................................... 32
4.1.1. Scuffing..................................................................
Scuffing........... ....................................................... ..................................................... ... 33
4.1.2. Fatiga de Hertz ...................................................... ....................................................... 37
4.1.3. Desgaste............................................. ........................................................ .................... 39
4.2. Falla relativa a lubricación en rodamientos......................................................
rodamientos ...................................................... ............. 40
4.2.1. Desgaste............................................. ........................................................ .................... 41
4.2.2. Fatiga............................................. ........................................................ ......................... 41
4.2.3. Gripado y marcas de deslizamiento................................................
deslizamiento................................................ .......................... 44

1
Índice

1. TEORÍA ELASTOHIDRODINÁMICA (EHD) ...............................................

.......................................................................
........................ 2
1.1. Efectos que determinan la formación
formación de la película EHD............................................
EHD. ........................................... 2
1.1.1. Formación de la película
película hidrodinámica
hidrodinámica al nivel de las rugosidades....................
rugosidades. ................... 3
1.1.2. Modificación
Modificación de la geometría
geometría de los cuerpos
cuerpos por deformación
deformación elástica.
elástica. ............... 3
1.1.3. Transformación
Transformación de la viscosidad y propiedades
propiedades del lubricante bajo
bajo presión....... 4
1.2. Ecuaciones según el tipo de contacto ................................................
................................................................................
................................ 5
1.3. Lubricación Micro
Micro elastohidrodinámica
elastohidrodinámica y EHD mixta
mixta o parcial. ................................ 7
1.3.1. Lubricación elastohidrodinámica
elastohidrodinámica mixta o parcial.....................................................
parcial..................................................... 9
1.3.2. Lubricación micro elastohidrodinámica
elastohidrodinámica.....................................................
..................................................... .............. 11
2. SELECCIÓN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA
PARA ENGRANAJES......... 15
3. SELECCIÓN DE LA VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE PARA RODAMIENTOS
RODAMIENTOS .... 22
3.1. Selección del lubricante adecuado para rodamientos........................................
rodamientos..................................................
.......... 22
3.1.1. Grasa ................................................... ........................................................ ................... 23
3.1.2. Determinación
Determinación de la viscosidad
viscosidad de operación del
del lubricante (grasa
(grasa o aceite).
aceite). ... 28
4. FALLAS EN ENGRANAJES
ENGRANAJES Y RODAMIENTO
RODAMIENTOS
S RELATIVAS
RELATIVAS A LUBRICACIÓ
LUBRICACIÓN.
N. ... 32
4.1. Fallas relativas
relativas a lubricación en engranajes................................................................... 32
4.1.1. Scuffing..................................................................
Scuffing........... ....................................................... ..................................................... ... 33
4.1.2. Fatiga de Hertz ...................................................... ....................................................... 37
4.1.3. Desgaste............................................. ........................................................ .................... 39
4.2. Falla relativa a lubricación en rodamientos......................................................
rodamientos ...................................................... ............. 40
4.2.1. Desgaste............................................. ........................................................ .................... 41
4.2.2. Fatiga............................................. ........................................................ ......................... 41
4.2.3. Gripado y marcas de deslizamiento................................................
deslizamiento................................................ .......................... 44

1
1. Teoría elastohidrodinámica (EHD)

La lubricación EHD se puede definir como una forma de lubricación hidrodinámica, en que la
deformación elástica de los cuerpos en contacto y los cambios de viscosidad del lubricante
con la presión juegan un rol fundamental. La teoría de lubricación EHD permite explicar
física y matemáticamente el mecanismo de lubricación que se presenta en contactos de Hertz,
donde las presiones de contacto son muy elevadas y existe deformación elástica de las
superficies en contacto.

1.1. Efectos que determinan la formación de la película EHD.

La formación de una película EHD entre dos superficies lubricadas que soportan carga se
debe a la interacción de tres efectos [1
[ 1]:
Formación de una película hidrodinámica al nivel de las rugosidades.
Modificación de la geometría de los cuerpos por deformación elástica.
Transformación
Transformación de la viscosidad y otras propiedades del lubricante bajo presión.

2
 1.1.1.  Formación de la película hidrodinámica al nivel de las rugosidades.

La teoría clásica de lubricación hidrodinámica

hidrodinámica está asociada a la formación de una película
gruesa de lubricante que separa completamente las superficies en contacto basada en dos
condiciones:
• Ocurrencia de movimiento relativo entre las superficies lubricadas con suficiente
velocidad para que ocurra la formación de una película capaz de transmitir carga.
• Inclinación de una de las superficies con respecto a la otra, para permitir la formación
de un campo de presión que soporte la carga.
La segunda condición explica que en contactos de Hertz no se pueda formar una película
hidrodinámica que separe las superficies sin que halla interacción entre las rugosidades.
Sin embargo al nivel de las rugosidades ocurre la formación de película hidrodinámica,
pues se cumplen las condiciones dichas anteriormente, lo que contribuye al desarrollo de
la película EHD.

1.1.2.  Modificación de la geometría de los cuerpos por deformación elástica.

Todo material, cualquiera sea su módulo de elasticidad, experimenta deformación elástica

bajo contacto de Hertz. Este hecho colabora al desarrollo del régimen de lubricación EHD
en el sentido de que permite la existencia de áreas donde se pueda desarrollar una
película hidrodinámica y evita que las rugosidades entren en contracto metálico pues
antes de que ello ocurra se produce la deformación de la zona de contacto de Hertz, lo que
da paso a la consolidación
consolidación de la película EHD.

3
Figura 1.1: el modelo de lubricación hidrodinámica (a) no considera la rugosidad de las superficies pues la
geometría de los cuerpos en contacto permite la formación de una película gruesa entre las superficies; el
modelo de lubricación EHD (b) considera deformación de la zona de contacto de Hertz entre las
superficies.

1.1.3. Transformación de la viscosidad y propiedades del lubricante bajo presión.

Las geometrías de contacto no conforme causan una intensa concentración de esfuerzo

sobre una pequeña área superficial en los contactos de Hertz, esto provoca que se
alcancen presiones que llegan a modificar las propiedades del lubricante favoreciendo la
formación de la película EHD. Uno de los efectos más importantes es el aumento de la
viscosidad con la presión, fenómeno conocido como  piezoviscosidad. La relación entre
presión y viscosidad para un lubricante se describe generalmente mediante una expresión
matemática conocida como ley de Barus:
µ  p = µ 0 eα  p

donde:
 p : viscosidad del lubricante a presión ‘p’ y temperatura ‘ θ  ’ [Pas].

0 : viscosidad del lubricante a presión atmosférica y temperatura ‘ θ  ’ [Pas].

α   : coeficiente presión – viscosidad [m 2/N].

4
Un ejemplo del efecto de la presión sobre la viscosidad es que se ha reportado que a presiones
de contacto de 1 GPa la viscosidad de un aceite mineral puede incrementar a 1 millón de
veces su valor original a presión atmosférica [ 1], es decir el lubricante puede llegar a ser casi
un sólido.

1.2. Ecuaciones según el tipo de contacto

El principal aporte de la teoría de lubricación EHD para propósitos prácticos es que permite
calcular el espesor de película lubricante para un gran número de elementos de máquina. Las
ecuaciones desarrolladas para este propósito varían según la geometría del contacto. Para
rodamientos de bola el área de contacto es una elipse (denominado comúnmente contacto
puntual), mientras que para rodamientos de rodillo cónico o cilíndrico, al igual que para
engranajes de dientes rectos el área de contacto es rectangular (contacto de línea). Según
Hamrock y Dowson, la ecuación para calcular el espesor de película en un contacto puntual
es [2]:
h0 1.1
= 3.63U ' 0.68 G ' 0.49 W ' −0.073 (1 − e −0.68 K  )
 R

y para línea de contacto [2]:

h0 1.2
= 2.65U ' 0.7 G ' 0.54 W ' −0.13
 R

U’, G’, W’ y K son los parámetros adimensionales de contacto definidos según:

Parámetro de velocidad u
U ' = 0

Donde:  E ' R '

u : velocidad de rodadura media [m/s]

0 : viscosidad dinámica [Pa s]
 E ' : módulo de elasticidad equivalente [Pa]
 R' : radio de curvatura equivalente [Pa]

5
 Parámetro de materiales G ' = (α E ')

Donde:
α  : coeficiente presión viscosidad [m/N 2]

Parámetro de carga ⎛  w  ⎞
W ' = ⎜ 2 ⎟
⎝  E ' R'  ⎠

Donde:
w : carga de contacto [N]

Parámetro de elipticidad ⎛ a ⎞

K  = ⎜ ⎟
Donde: ⎝ b ⎠

a: longitud del semi eje mayor de la elipse de

contacto [m].
b: longitud del semi eje menor de la elipse de
contacto [m].

Figura 1.2: película de lubricación elastohidrodinámica, la forma del área de contacto dependerá de la geometría
de los cuerpos en contacto.

6
 1.3. Lubricación Micro elastohidrodinámica y EHD mixta o parcial.

En la evaluación del espesor de película EHD mediante las ecuaciones descritas

anteriormente se ha hecho el supuesto de que las superficies de los cuerpos en contacto son
lisas. Se ha encontrado que muchos elementos de máquina operan satisfactoriamente, sin
falla, con un espesor de película calculado del orden de la rugosidad superficial [ 1].
Si la altura de las asperezas superficiales es del orden del espesor de película
elastohidrodinámica, entonces se podría suponer que existe una película lubricante
separando todas las asperezas superficiales. Por ejemplo es frecuente encontrar espesores de
película en el rango 0.2 – 0.4 m, valor similar a la rugosidad superficial de alta calidad de
muchos elementos de máquina.
La variación local de la película como función de la rugosidad superficial es caracterizada por
un parámetro propuesto por Tallian [1] y que llamó ‘espesor específico de película
lubricante’, definido como la razón del espesor de película mínimo al promedio geométrico
de las rugosidades de las superficies en contacto:
h0 h0
λ  = =
 _ 
σ  (σ 
1
2
+ σ 2 )
2 0 .5
1.3
Donde:
λ  : espesor específico de película lubricante.
 _ 
σ  : promedio geométrico de las rugosidades de los cuerpos en contacto (figura 1.3).
σ 1 : rugosidad superficial RMS del cuerpo 1.
σ 2 : rugosidad superficial RMS del cuerpo 2.

7
 σ

Figura 1.3: relación entre las rugosidades superficiales de dos cuerpos en contacto.

Midiendo λ  se ha demostrado que existe un lazo entre valores límite de lubricación EHD y el
daño entre superficies en contacto. Una forma común de daño superficial es la fatiga
superficial, en que la superficie desarrolla cráteres que previenen la rodadura suave o el
deslizamiento. Esto también puede ser provocado por desgaste, por ejemplo material
removido uniformemente de la superficie de contacto cuando la lubricación EHD es
inadecuada. La ocurrencia de  pitting y spalling o de desgaste puede ser descrita en términos
de la vida a la fatiga, que es el número de contactos rodadura / deslizamiento antes de la
manifestación de una falla superficial que no permita el movimiento suave entre las
superficies. La relación entre λ   y la vida a la fatiga se muestra en el gráfico de la figura 1.3.
Se encontró que si λ es menor que 1, puede ocurrir deformación acompañada de desgaste.
Cuando λ  está entre 1 y 1.5 es posible que ocurra oscurecimiento superficial (propio del
micropitting) y spalling. Cuando una superficie presenta oscurecimiento se asume que su
rugosidad original ha sido alterada por deformación plástica intensa de las asperezas. Para
valores de λ  entre 1.5 y 3 puede ocurrir oscurecimiento de la superficie, sin embargo este
hecho no impide la operación del descanso ni resulta en  pitting, como en los casos anteriores.
Para valores de λ  ≥3 se puede esperar mínimo desgaste sin oscurecimiento de la superficie.
Cuando λ  es mayor que 4 las superficies trabajan completamente separadas por una película
EHD.

8
   e   l
   l
   b   a
   i
   i   c
  s   i
  o   f
   %   p   r
  e   e
  a    d   p
  u
   d
   i   n   s
   ó   a
   i    l
   V   g   l
  a
  e   f
   R

Espesor específico
de película
Figura 1.3: efecto del espesor mínimo de película lubricante y el promedio geométrico de las rugosidades en la
vida a la fatiga, la zona anterior ala región de posible falla superficial es una zona de operación en presencia de
falla [1].

El hecho de que existan elementos de máquina operando con valores de λ  ≈1 en la zona de

falla superficial sugiere que para que la lubricación sea efectiva, ocurre la deformación y
achatamiento de las asperezas estableciéndose un régimen de lubricación
elastohidrodinámica entre las rugosidades superficiales de los cuerpos en contacto. Este
régimen es conocido como lubricación ‘micro elastohidrodinámica’.

1.3.1.  Lubricación elastohidrodinámica mixta o parcial.

En muchas instancias de lubricación elastohidrodinámica ocurre contacto directo y por lo

tanto deformación entre las asperezas que presentan lubricación micro elastohidrodinámica;
si la película lubricante separando las superficies es tal que permite algún contacto entre las
asperezas deformadas entonces este tipo de lubricación recibe el nombre de lubricación mixta
o parcial. En este régimen la carga es transmitida por la película y las asperezas deformadas.
La teoría que describe el mecanismo de lubricación elastohidrodinámica parcial [ 1] establece
que durante lubricación parcial, el promedio de la separación entre dos superficies rugosas es
del mismo orden que la predicha para superficies lisas. También se establece que la presión
−
promedio sobre una aspereza depende del promedio geométrico de las rugosidades σ  y,
dado que la separación media de las superficies es aproximadamente igual al espesor mínimo

9
de película lubricante h0 , el número de asperezas en contacto es también función de λ   [1]. De
las ecuaciones 1.1 y 1.2  se ve que la carga tiene poca influencia en el espesor de película
lubricante, por ello la presión también debería ser independiente de la carga, pues al
aumentar la carga también aumenta el número de asperezas en contacto, es decir la superficie
de soporte de dicha carga [1, 3].
Otra característica influyente en la formación de película EHD es la forma de las asperezas.
Se ha demostrado que crestas agudas, por ejemplo asperezas con altas pendientes o pequeños
radios sustentan una mayor proporción de carga de contacto que las crestas planas. Las
terminaciones superficiales mejoradas disminuyen la fracción de carga soportada por las
rugosidades, pues permiten el desarrollo de una película EHD con mejor capacidad de carga;
efecto que se produce solo hasta cierto punto pues se ha demostrado que las superficies
altamente pulidas o en extremo suaves son propensas a la falla repentina de la película
lubricante. Esto ha permitido establecer que las rugosidades juegan un rol muy importante en
la lubricación EHD pues encierran el lubricante impidiendo que este se escape de las zonas de
contacto, el efecto de la rugosidad superficial en la lubricación EHD parcial se ilustra en la
figura 1.4.

10
 Figura 1.4: efecto de la rugosidad superficial y forma de las asperezas en la película EHL [1].

1.3.2.  Lubricación micro elastohidrodinámica

La lubricación micro EHD es un tipo de lubricación muy poco estudiada y que sólo en los
últimos años ha sido estudiada para explicar el desarrollo de regímenes de lubricación de
contactos concentrados de alta carga de forma más realista la teoría EHD clásica.
Un mecanismo de lubricación actuando cuando dos superficies tienen una separación relativa
de λ  =1 fue propuesto por Sayles [1]. Este modelo sugiere que en el contacto de dos
superficies hay rasgos de la ondulación superficial que exhiben longitudes de onda del
mismo orden pero más pequeñas que el ancho de contacto. En estos rasgos se superpone una
textura superficial aleatoria mucho más fina y de menor longitud de onda, como lo muestra la
figura 1.5. Estos rasgos superficiales, encontrados en la mayoría de las aplicaciones prácticas,
pueden deformarse elástica o plásticamente bajo presiones de contacto EHD.

Figura 1.5: textura superficial de una superrficie, b es el semieje de la elipse de contacto en la dirección de
movimiento.

El tamaño de una aspereza o una protuberancia de la superficie tiene una fuerte influencia en
la carga requerida para producir deformación plástica. Cuando una aspereza llega a ser
pequeña, su correspondiente radio de curvatura equivalente debería ser también pequeño
para mentener la forma de la aspereza. Aplicando la teoría de Hertz de esfuerzos de contacto,
11
la carga requerida para generar un esfuerzo constante en una aspereza disminuye cuando
disminuye su radio de curvatura, por lo tanto para una superficie compuesta por asperezas
con un amplio rango de radios de curvatura es posible esperar deformación elástica y
deformación plástica en las rugosidades. Las asperezas de longitud de onda del orden del
ancho de contacto son las que pueden deformarse elásticamente, mientras que la textura
superficial fina está propensa a la deformación plástica o ha ser removida durante contacto
metálico entre las superficies.
Otros hechos que ayudan al desarrollo de la película micro EHD son la dirección de la
rugosidad y por supuesto la presencia de aditivos en el lubricante. La formación de la
película es favorecida por el alineamiento de los valles de las rugosidades en dirección
normal al movimiento pues crea una serie de cuñas microscópicas [ 1] que atrapan el
lubricante permitiendo que se mantenga en la zona de contacto. También se encontró que los
aceites conteniendo altas concentraciones de aditivo extrema presión o anti – desgaste,
tienden a influenciar el espesor de película EHD medido durante el contacto. En particular,
para el aditivo ZnDDP se midió un incremento del espesor de película a bajas velocidades de
rodadura, en que existe el tiempo suficiente entre contactos sucesivos para que se forme la
película protectora en la superficie desgastada [1]. El mecanismo posible de micro EHD se
muestra en la figura 1.6  donde las asperezas están separadas por regímenes de EHD
transientes. La alta viscosidad de un lubricante en un contacto EHD aseguraría que las
fuerzas de contacto no romperán la película y serán capaces de deformar y aplanar las crestas
de las rugosidades.

12
Figura 1.6: mecanismo de lubricación micro EHD.

13
Bibliografía

1. Stachowiak G. W., Batchelor A. W.; “Engineering Tribology”, segunda edición,

Butterworth Heinemann, 2001.
2. Brändlein Johannes, Eschmann Paul, Hasbargen Ludwing, Weigand Karl; “Ball and Roller
Bearings, Theory, Design and Application”, Tercera edición, John Wiley & Sons, 1999.
3. Greenwood J. A., Williamson J. B.; “Contact of nominally flat surfaces”, Proceedings of the
Royal Society of London, Serie A, Volumen 295, Pag. 300 – 319, 1966.

14
2. Selección de la viscosidad del lubricante para engranajes.

La viscosidad, como ya se ha dicho, es una de las propiedades más importantes de un

lubricante, de ahí la importancia de su correcta selección en la protección de los engranajes
contra los distintos tipos de falla, excesiva generación de calor y vida del lubricante.
La teoría EHD juega un papel muy importante en la lubricación de engranajes. Existen
diversas soluciones, una de ellas presentada en las referencias [ 1, 2] aplicable a engranajes
cilíndricos y cónicos de dientes rectos y helicoidales. El método consiste en encontrar el grado
ISO del aceite lubricante mediante el cálculo del parámetro del lubricante y la temperatura
del lubricante. El parámetro del lubricante puede ser calculado a partir de la siguiente
expresión:
h0
1.35
W T 
0.148
2.1
 L =
Gne

El espesor mínimo de película lubricante h0 se calcula a partir de la ecuación 2.1, el espesor

específico de la película lubricante λ   puede ser obtenido del gráfico de la figura 2.1 a fin de
tener una parámetro de comparación que permita saber que tan crítico es el contacto,
conocida la velocidad lineal en el circulo primitivo del par de engranajes. Para cálculos de
selección del lubricante se recomienda utilizar un espesor específico de película o factor de

15
seguridad de la película λ  = 2 – 3, debido a los resultados de diversas experiencias que
relacionan dicho parámetro y la posibilidad de daño superficial, como lo indica la tabla 2.1.
Tabla 2.1: espesor específico de película relacionado con la ocurrencia de daño superficial [3].
≥ 3 - Sin daño
1.5 < < 3 - Daño posible
≤ 1.5 - Daño
probable
 _ 
El promedio geométrico de las rugosidades σ    influye directamente en la viscosidad del
lubricante debido a que si este aumenta, el espesor de película que separa las superficies debe
ser mayor para evitar que las rugosidades entren en contacto.
Debido a que en la práctica la medición de la rugosidad de una superficie es complicada, su
valor para dientes de engranaje puede ser determinado aproximadamente de los valores
entregados por Wellauer y Holloway [4] dados en la tabla 2.2.

16
   e
  n
  a
  r
  g
  n
  e
   l
  e
   d
  o
  s
  a
  p
  e
   d
  o
   l
  u
  c
  r
   í
  c
   l
  e
  n
  e
   d
  a
   d
   i
  c
  o
   l
  e
   V

Figura 2.1: espesor específico de película lubricante función de la velocidad en el círculo de paso, para una
probabilidad de 5% de falla [1, 2].

17
 Tabla 2.2: rugosidad para distintos tipos de terminación superficial [4].
Terminación superficial Rugosidad superficial Rugosidad superficial
Rango  pu lg Valor típico  pu lg
Fresado 30 - 80 50
Afeitado (Shaved) 10 - 45 35
Lapeado 20 - 200 93
Lapeado y con rodaje (run 20 - 100 53
in)
Esmerilado suave 5 - 35 25
Esmerilado duro 5 - 35 15
Pulido 4 - 15 5

W T   y G  pueden ser calculados a partir de la tabla 2.3 conocido el tipo de engranaje:

Tabla 2.3: cálculo de los parámetros W T  , G  y la velocidad en el punto de paso para distintos tipos de
engranajes [1, 2].
Tipo de engranaje G [Adimensional] W T [N/m] v [m/s]
Cilíndricos, de
dientes externos 3.4 ⋅ 10 −4 (rC sen φ  )1.5 E ' 0.148 T e (r  + 1) 2π rCne
n
rectos y helicoidales ( r  + 1) 2
rCFCosφ n Cos ψ 
2
60(r  + 1)

Cilíndricos, de
dientes internos 3.4 ⋅ 10 −4 (rC sen φ  )1.5 E ' 0.148 T e (r  − 1) 2π rCne
n
rectos y helicoidales ( r  − 1) 2
rCFCosφ n Cos ψ 
2
60(r  − 1)

Cónicos de dientes
rectos y helicoidales, 3.4 ⋅ 10 −4 ( R sen φ  )1.5 E ' 0.148 T e 2π  Rm ne
m n
con ejes a 90 º (1 + r  )
2 0.25
 Rm FCosφ n Cos 2ψ m 60

Donde:
C: distancia entre centros del par de engranajes [m].

18
F: ancho de cara del diente [m].
E’: módulo de Young equivalente para los materiales [N/m2], ecuación 2.2.
r: relación de reducción (adimensional).
φ n : ángulo de presión normal [grados].
m : ángulo de la espiral [grados], para engranajes cónicos de dientes rectos m =0.
: ángulo de hélice [grados], para engranajes de dientes rectos =0.
Rm: radio de paso medio del engranaje [m].
Te: torque sobre el engranaje [Nm], ecuación 2.3.
ne: velocidad de rotación del engranaje [rpm].

El módulo equivalente de elasticidad de Young de los materiales se calcula de:

−1
⎡ (1 − υ 1 2 ) (1 − υ 2 2 )⎤
 E ' = 2 ⎢ + ⎥
⎣  E 
1  E 2 ⎦ 2.2
El torque sobre el engranaje se calcula de la ecuación 3:
P
T e = 9550  [Nm]
ne
2.3
Con P [KW] potencia transmitida y n e [RPM] velocidad de rotación del engranaje. Conocidos
los parámetros W T  , G  y ne  se calcula el parámetro L, el cual permite, conocida la temperatura
de funcionamiento del reductor calcular la viscosidad requerida de los gráficos de las figuras
2.2 o 2.3, según el tipo de aceite. Para reductores cerrados en que no se conoce la temperatura
de operación se puede hacer una estimación según el método presentado en [ 2]. Para
reductores abiertos no se dispone de algún método de cálculo que estime la temperatura de
operación, por lo que habría que seleccionar el lubricante según una temperatura de
funcionamiento recomendada por la experiencia y corroborar el comportamiento del
lubricante durante la operación mediante mediciones de temperatura.

19
Figura 2.2: viscosidad de aceites minerales en el Figura 2.3: viscosidad de aceites sintéticos en el
sistema AGMA [2]. sistema ISO [2].

20
Bibliografía

1. Mobil Oil Corporation, “Mobil EHL Guidebook”.

2. Albarracín Pedro, “Tribología y Lubricación Industrial y Automotriz”, Tomo I, Segunda
edición, LITOCHOA, 1993.
3. Bartz Wilfried, “Lubrication of Gearing”, English Language Edition, Mechanical
Engineering Publications Limited, 1993.
4. Wellauer E. J., Holloway G. A.; “Application of EHD Oil Film Theory to Industrial Gear
Drives”, Transactions of the ASME, Journal of Engineering for Industry, Pag. 626 – 634,
Mayo 1976.

21
3. Selección de la viscosidad del lubricante para
Rodamientos

Los rodamientos son mecanismos que permiten el movimiento de rodadura entre dos
superficies opuestas separadas por elementos rodantes que pueden ser esferas o rodillos, que
ruedan sobre pistas de rodadura. Su objetivo es disminuir la fricción en el eje de la máquina
en que se montan, por lo tanto es de suma importancia asegurar su correcta lubricación. Los
rodamientos, a diferencia de los engranajes, son construidos con materiales de mejor calidad
y terminaciones superficiales más acabadas, con el fin de cumplir estándares de fabricación.
Esto asegura que lubricando el rodamiento con el lubricante adecuado, y cumpliendo las
condiciones de limpieza del lubricante requeridas por la aplicación, se alcanzará como
mínimo la vida de diseño para el rodamiento.

3.1. Selección del lubricante adecuado para rodamientos

La mayoría de los rodamientos operando bajo condiciones normales de operación no poseen

requerimientos especiales de lubricación. Sin embargo si las capacidades del rodamiento
están siendo utilizadas al máximo, el lubricante apropiado, grasa o aceite, deberá poseer los

22
aditivos adecuados para poder cumplir un desempeño que le permita alcanzar la vida
ajustada pronosticada.

 3.1.1. Grasa

La tabla 3.1  entrega un listado de los principales tipos de grasa para rodamientos y sus
propiedades y la tabla 3.2 un criterio para su selección.
La selección del tipo de grasa para rodamientos, al igual que para cualquier aplicación,
involucra el nivel de sobrecarga por velocidad y carga de operación; propiedades de
funcionamiento, ruido y fricción y por último las características del ambiente de trabajo, como
humedad y temperatura.
5. Sobrecarga por velocidad y carga de operación
La influencia de la velocidad y la carga en la selección de la grasa se muestra en el gráfico de
la figura 6.1. Los parámetros involucrados en el gráfico son:
P : carga dinámica equivalente [KN] actuando en el descanso
C : promedio de la carga dinámica equivalente del descanso [KN]
n : velocidad de rotación [min-1]
dm : diámetro medio del descanso [mm]
ka : factor que considera la cantidad de deslizamiento presente durante el movimiento,
característico de cada tipo de descanso y se obtiene de la tabla 3.3.
El gráfico se divide en tres áreas de solicitación del descanso dependiendo de la carga y la
velocidad de rotación. Para cargas radiales se utiliza la ordenada izquierda, para cargas
axiales la ordenada derecha. Los descansos operando bajo las condiciones de carga de la zona
I o de operación normal deberían ser lubricados con cualquier grasa para rodamientos (según
DIN 51825 una grasa tipo K) que cumpla con las demandas de limpieza, resistencia al
envejecimiento y protección contra la corrosión.

23
   e
  s   t  c 
  o   n  a  P 
  s   e  r   /  
 C
  n   m
  g
  a    l
 a
  c
 d   p
  s   a
  e   i
 o  a
   d
   d   a
 s   r 
 a
  r
 a  d 
  a
  r   s
 x
 i    e
  a   o
 a  s 
  p   d  m  c 
 l    a
   C   a  n
   /   g
 e
   P   r
 n  s 
  a
 o
  c
 t  
 e  s 

Kandm (mm/min)

Figura 3.1: selección de la grasa a partir de la razón de carga P/C y del factor de velocidad kandm. Rango I:
condiciones de operación normal, grasas tipo K de acuerdo a DIN 51825; rango II: condiciones de carga pesada,
grasas tipo KP de acuerdo a DIN 51825; rango III: rango de alta velocidad, grasas para descansos de alta
velocidad. Para descansos con ka>1 se utilizan grasas tipo KP de acuerdo a DIN 51825 [1].

24
 Tabla 3.1: propiedades de algunas grasas [1]

Espesante, Aceite Rango de Punto de Resistencia al Capacidad Precio Observación

tipo de jabón base Temperatura goteo agua transmisión de relativo
(ºC) (ºC) carga
Normal
Litio Mineral -35 a +130 170 – 200 +++ + 1 Grasa multi - propósito
Sodio Mineral -30 a +100 150 – 190 - ++ 0.9 Forma emulsión con agua
Litio PAO -60 a +150 170 – 200 +++ ++ 4 – 10 Para bajas y altas temperaturas, altas
velocidades
Litio Ester -60 a +130 190 ++ + 5–6 Bajas temperaturas, altas velocidades
Complejo
Aluminio Mineral -30 a +160 260 +++ + 2.5 – 4.0 Grasa multi - propósito
Bario Mineral -30 a +140 230 ++ ++ 4–5 Grasa multi - propósito, resistente al vapor
Calcio Mineral -30 a +140 240 ++ ++ 0.9 – 1.2 Grasa multi - propósito, puede solidificar
Litio Mineral -30 a +150 240 ++ ++ 2 Grasa multi - propósito
Sodio Mineral -30 a +130 220 + + 3.5 Grasa multi – propósito para altas
temperaturas
Bario PAO -60 a +160 220 +++ +++ 15 –20 Bajas / altas temperaturas, altas velocidades
Calcio PAO -60 a +160 240 +++ +++ 15 – 20 Para baja y altas temperaturas, altas
velocidades
Litio PAO -40 a +180 240 ++ +++ 15 Para amplio rango de temperatura
Bario Ester -60 a +130 200 ++ ++ 7 Para baja temperatura y altas velocidades,
cargas moderadas
Litio PAO -40 a +180 240 ++ + 10 Para amplio rango de temperatura
Litio Silicona -40 a +180 >240 ++ - 20 Para amplio rango de temperatura,
P/C<0.03
Bentonita
Mineral -20 a +150 No +++ + 2–6 Para alta temperatura y baja velocidad
PAO -50 a +180 No +++ + 12 – 15 Para amplio rango de temperatura

25

Tabla 3.2: criterio para la selección de la grasa [1].

CRITERIO DE SELECCIÓN DE LA GRASA PROPIEDAD DE LA GRASA

Condiciones de operación
Índice de velocidad ndm Selección de acuerdo al gráfico de la figura 6.1, a alto
Razón de carga P/C índice
de velocidad, consistencia clase 2 a 3, a alta razón de
carga,
consistencia 1 a 2.
Propiedades de funcionamiento
Fricción baja y constante en condición de estado Consistencia de la grasa clase 1 a 2 con aceite base
estacionario, sintético de baja viscosidad.
Permisible mayor fricción a la partida Grasa de consistencia clase 3 a 4 =>llenado del 30% del
espacio libre del descanso, grasa de consistencia clase 2
a 3 => llenado >20% del espacio libre del descanso
 Tabla 3.2: criterio para la selección de la grasa [1].

CRITERIO DE SELECCIÓN DE LA GRASA PROPIEDAD DE LA GRASA

Condiciones de operación
Índice de velocidad ndm Selección de acuerdo al gráfico de la figura 6.1, a alto
Razón de carga P/C índice
de velocidad, consistencia clase 2 a 3, a alta razón de
carga,
consistencia 1 a 2.
Propiedades de funcionamiento
Fricción baja y constante en condición de estado Consistencia de la grasa clase 1 a 2 con aceite base
estacionario, sintético de baja viscosidad.
Permisible mayor fricción a la partida Grasa de consistencia clase 3 a 4 =>llenado del 30% del
espacio libre del descanso, grasa de consistencia clase 2
a 3 => llenado >20% del espacio libre del descanso
Bajo nivel de ruido Grasa bien filtrada (alto grado de limpieza) de consistencia
clase 2
Condiciones de montaje
Eje del descanso vertical o inclinado Grasa adhesiva de consistencia clase 2 a 3.
Anillo exterior rotatorio, anillo interior estacionario o fuerza Grasa rígida de consistencia clase 3 a 4, la grasa debe
centrífuga en el descanso llenar más del 20% del espacio libre del descanso
Mantenimiento
Lubricación frecuente Grasa suave de consistencia clase 1 a 2
Re lubricación infrecuente o de por vida Grasa resistente al trabajo de consistencia clase 3 a 4
Condiciones ambientales
Alta temperatura, lubricación de por vida Grasa resistente al calor con aceite base sintético y
espesante resistente al calor (sintético)
Alta temperatura, re lubricación Grasa que no forme residuos a altas temperaturas
Baja temperatura Grasa con aceite base sintético delgado y espesante
adecuado, consistencia clase 1 a 2.
Ambiente sucio Grasa rígida de consistencia clase 3
Condensado Grasa que forme emulsión, grasa de jabón de sodio
Salpicado de agua Grasa repelente al agua, jabón de jabón de calcio de
consistencia clase 3
Esfuerzos vibratorios Grasa jabón de litio con aditivo EP de consistencia clase
2. A esfuerzos vibratorios moderados grasa de jabón de
litio y compleja de litio de consistencia clase 3

26
 Tabla 3.3: factor de velocidad según el tipo de descanso

Tipo de descanso ka
De bolas de ranura profunda
De bolas de contacto angular
De cuatro puntos
Auto alineantes de bolas 1
De rodillos cilíndricos cargados radialmente
De bolas de empuje axial
De rodillos esféricos
De rodillos cónicos 2
De rodillos de agujas
De rodillos cilíndricos cargados axialmente
Otros descansos de rodillos cilíndricos 3

En el rango de alta velocidad y alta carga, como en el extremo superior derecho del gráfico,
las elevadas temperaturas de operación hacen necesaria la utilización de grasas térmicamente
estables. La grasa debería ser térmicamente estable a temperaturas notablemente mayores que
la temperatura de operación del descanso.
La zona II se caracteriza por cargas elevadas, para estos descansos se debería utilizar grasas
de alta viscosidad que contengan aditivo EP y dependiendo de la severidad y régimen de la
carga, partículas de lubricante sólido que en casos de baja velocidad y elevada carga proveen
una lubricación adecuada.
Los esfuerzos en la zona III se caracterizan por las altas velocidades y bajas cargas. A alta
velocidad la fricción causada por la grasa debería ser baja y la grasa debería tener buenas
propiedades de adhesión, estos requerimientos los cumplen las grasas que tienen como aceite
base esteres de baja viscosidad.
6. Requerimientos de funcionamiento
Cuando en alguna aplicación se requiere que la fricción sea lo más baja y constante posible se
utilizan grasas de litio de un aceite base de viscosidad alta, con aditivo EP y bisulfuro de
27
molibdeno. Para partidas en frío o temperaturas de trabajo variable se recomienda una grasa
NLGI 2 con aceite base sintético de baja viscosidad. A temperaturas normales de operación, la
baja fricción se puede alcanzar cuando la grasa ya se ha distribuido en el rodamiento
utilizando una grasa de grado NLGI 3 a NLGI 4.
Las grasas de bajo ruido de operación no deberían contener partículas sólidas, ello debería
suplirse con grasas de mayor viscosidad, lo que reduce el ruido operacional, especialmente en
el rango de alta frecuencia [1]
7. Condiciones de operación
Las condiciones de operación que inciden en la selección de la grasa son: altas o bajas
temperaturas, presencia de condensados, esfuerzos vibratorios, eje vertical o inclinado y
cargas de impacto y son consideradas en el criterio de selección de la tabla 3.2.

 3.1.2.  Determinación de la viscosidad de operación del lubricante (grasa o aceite).

La viscosidad mínima requerida a la temperatura de funcionamiento puede ser encontrada

como una función del diámetro de paso y las RPM del rodamiento. Conocida la viscosidad
mínima requerida a la temperatura de funcionamiento se puede relacionar esta viscosidad
con el listado de viscosidades disponibles según norma, mediante el gráfico que relaciona
viscosidad y temperatura para aceites de base mineral.
Conocida la viscosidad cinemática del lubricante a 40 º C (grado ISO) se puede utilizar la
teoría elastohidrodinámica para corroborar el cálculo, hallando el valor del espesor específico
de película lubricante.
El espesor mínimo de película puede ser calculado utilizando expresiones basadas en la teoría
elastohidrodinámica, adecuadas al cálculo en rodamientos [2]:
Para rodamientos de bola y rodillo sometidos a carga radial:
h0 = CD(Ln )
0.74
3.2
El factor geométrico C puede ser obtenido de la tabla 3.4, mientras la rugosidad para la
superficie de los rodamientos puede ser obtenida de la tabla 3.5, conocido el tipo de
rodamiento, con ella se calcula el promedio geométrico de las rugosidades.
Para rodamientos de bola y rodillo sometidos a carga axial:

28
 (
h0 = 0.00389  R B
0.74
 R R
0.26
)(Ln )
0.74
3.3
RB [mm] es el radio de paso del rodamiento y R R [mm] es el radio de la esfera o del rodillo en
su longitud media.

   ]    ]
  s
   /    C
   º
   2    [
  m    t
  m   n
   [    ó
   i
   1   c
  a
  o   r
  e
   i
   d   p
  e   o
  m   e
  o
  r    d
  p   a
  r
   d   u
   t
  a   a
   d
   i   r
  e
  s   p
  o
  c
  s   m
  e
   i
   V    T

Diámetro medio del descanso

d m = ( D + d ) / 2  [mm] Viscosidad de operación
[mm2 /s]
Figura 3.2: diagrama para determinar la viscosidad Figura 3.3: diagrama para determinar la viscosidad
requerida a la temperatura de operación para aceites del lubricante a la temperatura de funcionamiento [1].
minerales: d [mm] = diámetro interior, D [mm] =
diámetro exterior del rodamiento [1].

El parámetro del lubricante ‘L’, puede ser calculado de la figura 3.4, conocido el grado ISO
del lubricante y la temperatura de funcionamiento del rodamiento. La velocidad del
rodamiento ‘n’ es la velocidad de giro de la pista móvil, si ambas pistas giran, n [RPM] es la
diferencia de velocidades de dichas pistas.
Tabla 3.4: factor geométrico C [2].

Tipo de rodamiento Pista que gira

Interior Exterior

De bolas 8.65*10-4 9.4*10-4

De rodillos cilíndricos 8.37*10-4 8.99*10-4
De rodillos cónicos y de 8.01*10-4 -
agujas

29
 Tabla 3.5: rugosidad superficial para distintos tipos de rodamiento [2].

Tipo de rodamiento σ [µ m]

De bolas 0.059
De rodillos cilíndricos 0.118
De rodillos cónicos y de agujas 0.076

  e
   t
  n
  a
  c
   i
  r
   b
  u
   l
   l
  e
   d
   L
  o
  r
   t
  e
  m
   á
  r
  a
   P

Temperatura [ºC]

Figura 3.4: parámetro del lubricante en función de la temperatura de operación del lubricante [2].

30
Bibliografía

1. Albarracín Pedro, “Tribología y Lubricación Industrial y Automotriz”, Tomo I, Segunda

edición, LITOCHOA, 1993.
2. Brändlein Johannes, Eschmann Paul, Hasbargen Ludwing y Weigand Karl, “Ball and
Roller Bearings, Theory, Design and Application”, Tercera edición, John Wiley & Sons,
1999.

31
4. Fallas en Engranajes y Rodamientos Relativas a
Lubricación.

4.1. Fallas relativas a lubricación en engranajes

Si las condiciones de carga, velocidad y temperatura son favorables, los dientes de una
transmisión de engranajes pueden operar con una película efectiva separando las superficies.
Sin embargo bajo condiciones extremas, como altas cargas y baja velocidad, la película de
lubricación elastohidrodinámica puede llegar a ser pequeña comparada con la rugosidad
presente en los dientes. En este caso los engranajes operan en condiciones de lubricación
mixta o micro EHD [1].
Los engranajes, a diferencia de los rodamientos que tienden a tener superficies suaves, rara
vez tienen rugosidad promedio mejor que 0.4 my el espesor de película nominal es
típicamente de 1 m (y mucho menor a este valor en presencia de altas temperaturas y bajas
velocidades) [1], British Gearing Asociation (BGA) concluye: “la lubricación de engranajes no
se puede explicar satisfactoriamente mediante la teoría elastohidrodinámica convencional”.

32
El gráfico de la figura 4.1 muestra la relación cualitativa entre carga y velocidad del círculo de
paso para engranajes y como se conjugan estas dos variables para determinar si la operación
de los engranajes permitirá la ocurrencia de una de las fallas indicadas: desgaste,  pitting,
fractura o scuffing. En la figura se observa que existe un área en que las condiciones de
operación permiten asegurar que no se presentará una falla en los engranajes, pero existen
determinadas condiciones de operación que propician la ocurrencia de falla.

Pittin

Figura 4.1: influencia cualitativa de la carga y la velocidad del círculo de paso en los diferentes modos de falla en
engranajes [2].

Los modos de falla relacionados a la lubricación en engranajes pueden ordenarse en tres

grupos:
• Scuffing (gripado)
• Fatiga de Hertz
• Desgaste

 4.1.1. Scuffing

El gripado o scuffing  se presenta en engranajes altamente cargados y que operan a alta

velocidad (altas temperaturas). Bajo condiciones de severo deslizamiento la película
lubricante se torna inestable, se rompe y se generan micro soldaduras (adhesión severa) que
desgarran al continuar el ciclo de engrane. Este hecho es conocido en la literatura como la

33
falla de la lubricación elastohidrodinámica y además de las condiciones operacionales, está
influenciado por la presencia de aditivos en el lubricante y la terminación superficial de los
engranajes en contacto.
Los aditivos EP (y los anti - desgaste en menor grado) permiten aumentar la capacidad del
lubricante para resistir la ocurrencia de este tipo de falla [ 3], así se puede ver en el gráfico de
la figura 4.2 en que se informa como afecta el tipo de aditivo a la capacidad de scuffing de un
lubricante. La prueba consiste en ensayar un aceite base parafínico (sin aditivos) y
posteriormente el mismo aceite con distintos tipos de aditivo y así determinar que aditivo
presenta un mejor desempeño. Las tablas 4.1 y 4.2  explican la terminología empleada en el
gráfico de la figura 4.2.
Tabla 4.1: lubricantes utilizados durante el ensayo [4]

Denominació Composición Viscosidad

n (mm2 /s a 40º C)
T 49 Aceite base tipo 49
parafínico
S 49 T 49 + AW + AS 49
Z 49 T 49 + 0.4% AZ 49
P 49 T 49 + 0.2% AP 49
Tabla 4.2: aditivos utilizados durante el ensayo [4]

Aditivos
Denominación Tipo Composición (% del peso)
AW Anti - desgaste S P Zc N
AZ Ditiofosfato de 17.6 8.5 9.2 -
zinc
AP Azufre – fósforo 29.5/33.5 1.5/2 - 0.7
AS Grasa sulfurada ca.1 - - -

34
   g
  n
   i
   f
   f
  u
  c
  s
  e
   d
  a
  g
  r
  a
   C

Velocidad tangencial [m/s]

Figura 4.2: efecto de distintos aditivos sobre la capacidad de scuffing de un aceite parafínico (T 49) [4].

Del gráfico de la figura 4.2 se observa que un aditivo EP puede mejorar substantivamente el
desempeño de un aceite base. El aditivo mejor calificado según la prueba es el del tipo azufre
– fósforo (P49). Como lo muestra el gráfico, existe un rango de velocidad (<25 m/s) en que el
aditivo no cumple función alguna, sin embargo más allá de dicha velocidad cada aditivo
aumenta el límite de resistencia a la falla de la película lubricante durante el engrane.
Otra condición importante para evitar la ocurrencia de gripado en engranajes es la mejora de
la calidad superficial del arco de contacto de los engranajes, el gráfico de la figura 4.4 muestra
como influye la rugosidad superficial en la carga de scuffing para un par de discos de acero
simulando una etapa del engrane, cuando se utiliza una terminación superficial ordinaria y
una mejorada, como se ilustra en la figura 4.3.

35
Figura 4.3: comparación entre la calidad superficial de superficies (a) ordinaria y (b) pulida, utilizadas en una
prueba de scuffing [1].

Este hecho sin embargo ha demostrado ser hasta cierto punto beneficioso, pues se ha
comprobado que superficies en extremo pulidas presentan repentinamente gripado, lo
anterior se explica por la capacidad de las asperezas superficiales de almacenar lubricante
durante el contacto, al ser la superficie “lisa” en extremo habría pérdida de lubricante desde
zonas de alta presión a zonas de menor presión, debilitando la película y causando su rotura.

Terminación superficial
   ]
   N
   [
  g
  n
   i
   f
   f
  u
  c
  s
  e
   d
  a
  g
  r Terminación superficial ordinaria
  a
   C

Velocidad de deslizamiento [m/s]

Figura 4.4: resultados de experimentos de scuffing usando discos de acero (∆,○, terminación superficial
ordinaria; □, terminación superficial mejorada) [1]

36
  4.1.2.  Fatiga de Hertz

De la teoría de Hertz se conoce que la zona de contacto entre dos superficies bajo carga,
llamada zona de contacto de Hertz, está sometida a altos esfuerzos.
El  pitting y el micropitting son dos modos de falla de dientes de engranajes relacionados a la
lubricación del contacto y causados por fatiga de Hertz.

4.1.2.1.Pitting

Es un modo de falla común para dientes de engranajes, pues ellos están sometidos a altos
esfuerzos de contacto cíclicos.
El pitting es un fenómeno que ocurre al nivel de la zona de contacto de Hertz cuando se inicia
una grieta generada por fatiga del material, ya sea en la superficie del diente o a pequeña
profundidad, que se propaga paralela a la superficie para luego asomar y desarrollarse como
una cavidad o “ pit” en la topografía del diente. Si muchos  pits  se desarrollan juntos, el
resultado es un  pit  de mayor tamaño llamado “ spall”, y el modo de falla pasaría a llamarse
“spalling”.
En el desarrollo  pitting pueden distinguirse varias etapas:  pitting incipiente,  pitting correctivo
y finalmente  pitting destructivo, que es el estado previo a la destrucción total de la superficie
del diente [5].
Pitting inicial o incipiente: usualmente resulta en la corrección de áreas locales en la superficie
de los dientes, como suavizamiento de las rugosidades, para lograr así condiciones de
operación satisfactoria.
Pitting correctivo: es un tipo de  pitting  en que los defectos locales son desgastados hasta un
punto en que una amplia área de la superficie activa restante del diente (sin desgaste), entra
en contacto para reducir la intensidad de carga hasta el punto en que el esfuerzo superficial es
menor al esfuerzo que produciría  pitting de carácter severo, en este caso las áreas agrietadas
inicialmente, serían pulidas posteriormente.
Pitting  destructivo o severo: es caracterizado por grandes y extensas cavidades ( pits) que
frecuentemente se presentan primero en la zona de dedendum del diente afectado. En este tipo
de  pitting  las áreas que inicialmente sufren daño, presentan zonas de picado que son

37
incapaces de transmitir carga. Cuando se forman los cráteres, la transmisión de carga se
desplaza al área adyacente y el proceso se repetirá extendiéndose el  pitting  hasta la
destrucción completa del diente.
El  pitting  se puede iniciar en la superficie o en defectos bajo la superficie, tales como
inclusiones no metálicas. En los dientes de engranaje, sin embargo son más comunes las
cavidades por  pitting  superficiales, debido a que el régimen de lubricación provee un bajo
espesor de película lubricante que resulta en contacto metálico y fatiga superficial. La
interacción entre asperezas o defectos en el contacto, tales como muescas o surcos (mayores
en superficies con mala terminación), hace que estas se manifiesten como una falla antes que
grietas iniciadas bajo la superficie. Para engranajes de alta velocidad con mejores terminación
superficial, el espesor de película es mayor y por ende, antes que la falla superficial, se
manifiestan grietas superficiales, en este caso el  pitting parte de inclusiones bajo la superficie,
que actúan como punto de concentración de esfuerzo.
Se cree que la contaminación del lubricante con agua promueve el  pitting, pues el hidrógeno
hace quebradizo al metal del diente. Por otro lado las partículas abrasivas en el lubricante
causan pitting por dos razones: por una parte producen muescas o ralladuras por su inclusión
en la superficie, que causan concentración de esfuerzo, y por otra parte interrumpen la
formación de la película lubricante causando contacto metálico.

4.1.2.2. Micropitting

El micropitting  es un fenómeno de fatiga de material que ocurre al nivel de las rugosidades

superficiales de dos cuerpos en contacto. Mientras el  pitting se desarrolla al nivel de la zona
de contacto de Hertz, con dimensiones del orden de milímetros, el micropitting  presenta
dimensiones típicas del orden de solo diez micrones de profundidad. A simple vista las áreas
donde se ha desarrollado micropitting se visualizan opacas.
En muchos casos el micropitting no es destructivo para la superficie de los dientes de un
engranaje. A veces se desarrolla sólo en algunas zonas deteniendo su avance cuando las
condiciones de fricción y lubricación (condiciones tribológicas) han sido mejoradas por el

38
funcionamiento propio del mecanismo; sin embargo en otros casos el problema puede escalar
hasta convertirse en pitting severo, pudiendo llegar incluso a la destrucción del diente.
El espesor específico de película lubricante λ  ,es el parámetro más importante en el control del
micropitting. Como se sabe, a mayor valor de λ    la lubricación es más fluida, por lo que las
rugosidades están más separadas, por el contrario, si λ  disminuye las rugosidades se
comienzan a aproximar, interactuando durante el contacto. Se ha visto que el daño aumenta
en superficies con mayores rugosidades, especialmente cuando están lubricadas con aceites
de baja viscosidad, pues la influencia de estas dos variables hace disminuir λ  . Los engranajes
de baja velocidad son propensos al micropitting, pues su espesor de película lubricante es
muy bajo, lo que también hace disminuir λ  , por lo que deberían poseer aditivos azufre –
fósforo, pues se ha demostrado que ellos mejoran la resistencia al micropitting [ 6].

 4.1.3.  Desgaste

El desgaste en engranajes, al igual que en rodamientos es material proveniente de adhesión,

abrasión o corrosión o una mezcla de ellos. Como se aprecia en el gráfico de la figura 4.5, el
desgaste es un problema serio en contactos de baja velocidad, debido a que no ocurre la
formación de una película lubricante que separe las superficies completamente y el contacto
metálico es inevitable lo que genera desgaste de las superficies, hecho que se agrava en
presencia de lubricante contaminado con partículas abrasivas. De esta forma, si se quiere
evitar el problema del desgaste y la consecuente pérdida de la geometría de los engranajes se
debe asegurar espesores de película adecuados con relación al tipo de terminación superficial
de las áreas de evolvente de los engranajes en contacto, es decir se requiere asegurar el
máximo espesor específico de película lubricante posible ( figura 4.5 y 4.6). Lo anterior permite
concluir que el lubricante para una transmisión operando a baja velocidad requerirá de
aditivos que modifiquen la fricción y el desgaste durante el engrane puesto que en muchos
casos existen transmisiones de máquinas en que la velocidad del punto de paso del engrane
se encuentra en el tramo 20 – 320 pie/min (0.1 – 1.6 m/s), las transmisiones de engranajes
abiertos en molinos de bola por ejemplo, lo que hace casi imposible operar en ausencia de
desgaste según el gráfico de la figura 4.6.

39
   a
   l
  u
  c
   í
   l
  e
  p
  e
   d
  o
  c
   i
   f
   í
  c
  e
  p
  s
  e
  r
  o
  s
  e
  p
  s
   E

Velocidad en la línea de paso [pies/min]

Figura 4.5: espesor específico de película – falla superficial [2].

   l
  a
   i
  c
   i
   f
  r
  e
  p
  u
  s
  a
   l
   l
  a
   f
  e
   d
   d
  a
   d
   i
   l
   i
   b
  a
   b
  o
  r Espesor específico de
   P
Figura 4.6: probabilidad de falla superficial ( pitting o desgaste) de la superficie del diente [2].

4.2. Falla relativa a lubricación en rodamientos

Más del 50% de las fallas presentadas por rodamientos son causadas por lubricación
defectuosa [7] por lo que la lubricación es de importancia decisiva para el mantenimiento y la
vida de los descansos. Un lubricante inadecuado puede poseer viscosidad demasiado baja
para los requerimientos del descanso o poseer los aditivos incorrectos.

40
  4.2.1.  Desgaste

El desgaste en un rodamiento es material proveniente de abrasión, adhesión, corrosión o una

mezcla de ellos, siendo la causa más común la entrada de partículas ajenas al descanso, que
actúan como agentes abrasivos (desgaste abrasivo). El desgaste también es causado por
lubricación inadecuada y deterioro del lubricante, lo que provoca contacto metálico en
ausencia de la película lubricante (desgaste adhesivo). Otra causa de desgaste es la corrosión
de superficies debido a condensación de agua formada por cambios de temperatura, líquidos
corrosivos y humos, pero también debido a la agresión química de aditivos extrema presión
(EP) presentes en el lubricante (desgaste corrosivo).
El desgaste abrasivo causado por contaminantes presentes en el lubricante se manifiesta en la
superficie de contacto de las pistas de rodadura y elementos rodantes, en las superficies
deslizantes de las jaulas y en rodamientos de rodillo en los bordes y cara de los rodillos. El
desgaste comienza en las superficies bajo contacto deslizante. La pista de rodadura se torna
rugosa pues de su superficie se desprenden partículas por abrasión, que a la postre inician un
nuevo proceso de abrasión. El desgaste se puede reconocer por el aspecto opaco de las
superficies afectadas. Eventualmente la cantidad de material removido de las áreas de
contacto irá en aumento lo que cambiará la forma de las pistas generando incremento de los
esfuerzos en las áreas de rodadura y por lo tanto fatiga prematura del material.
De lo anterior se desprende que una lubricación y limpieza del lubricante adecuadas son
indispensables para minimizar el desgaste.

 4.2.2.  Fatiga

Ningún rodamiento, aunque se adopten las precauciones para asegurar las condiciones de
funcionamiento óptimas, tiene duración infinita. Las solicitaciones a las que está sometido
producen finalmente la destrucción de las superficies de contacto por fatiga. Cuando la
selección de un rodamiento se ha realizado correctamente y las condiciones de operación han
sido normales (las previstas por el diseño), la constatación de la fatiga es la exfoliación
(micropitting, pitting) que no aparece más que de forma accidental dentro del límite de la
duración de la vida calculada.

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El daño se manifiesta como una grieta que puede tener su origen en la superficie de la pista o
bajo ella; con adecuada lubricación y el uso de lubricante limpio el daño se origina bajo la
superficie, de lo contrario la grieta se origina en la superficie de la pista por la acción abrasiva
de las partículas presentes en el lubricante o por adhesión metálica de las superficies en
contacto.

Figura 4.7: ejemplos de superficies de pistas de rodadura afectadas por exfoliaciones de material por fatiga
superficial [8].

• Fatiga clásica: el daño comienza con la formación de pequeñas grietas bajo la superficie
[9]. Debido a que el descanso sigue sometido a carga la grieta se propaga a la superficie, lo
que causa la formación de una exfoliación de material en la pista. El desarrollo anterior es
aplicable en presencia de una película lubricante que separa las superficies en contacto de
rodadura. Si no se puede asegurar la presencia y permanencia de esta película, el contacto
deslizante causará que la grieta se origine en la superficie.

• Fatiga causada por partículas extrañas presentes en el lubricante: diversas investigaciones

relativas al comportamiento de fatiga en descansos de rodadura bajo condiciones de
laboratorio [10, 11, 12] y la experiencia práctica han demostrado que la limpieza del
lubricante es una condición esencial para asegurar que un descanso cumpla su vida
esperada. La vida de un descanso se reduce considerablemente en presencia de partículas

42
 extrañas en el lubricante, así lo muestra el gráfico de la figura 4.8. De acuerdo al gráfico las
partículas del tipo arenilla dura son particularmente peligrosas pues al estar presentes en
el lubricante, su acción abrasiva es similar al efecto de una herramienta de corte sobre la
superficie de contacto. El material sobresaliente en la pista provoca un aumento del
esfuerzo local durante cada ciclo de carga. La grieta comienza en la superficie y se propaga
al área de mayor esfuerzo bajo la pista (teoría de Hertz), donde se desarrolla según la
teoría clásica de fatiga.
Sin contaminación

Virutas de acero

  a
  v
   i
   t
  a
   l
  e
  r
Partículas de desgaste
  a
   d
   i
   V Granos de arena de fundición

Granos de corindón

Contaminante

Figura 4.8: reducción en la vida debido a la presencia de diversos contaminantes en el lubricante [13].

• Fatiga causada por desgaste: las condiciones de contacto alteradas, resultantes del
desgaste de las pistas son una situación particularmente común en descansos con línea de
contacto. Esto es ilustrado en la figura 4.9 donde se muestra el perfil de contacto de un
descanso de rodillos cónicos. La carga es transmitida por la zona sin desgaste a través de
la pista de rodadura lo que causa un aumento considerable en los esfuerzos, llevando a la
fatiga prematura del material.

43
 Figura 4.9: perfil de contacto de un rodillo con áreas desgastadas. El desgaste puede alterar el perfil de
contacto del rodillo generando una zona de sobrecarga en la que se acelerará el proceso de fatiga [10].

• Fatiga causada por lubricación deficiente: un tipo especial de fatiga ocurre cuando las
superficies en contacto no son completamente separadas por la formación de una
adecuada película lubricante (ver gráfico de la figura . La causa podría ser pérdida de
lubricante, ausencia de aditivo EP cuando este sea necesario, incorrecta selección del
ν 
aditivo EP, o una relación de viscosidades κ  =  de κ  ≤ 0.4 , por ejemplo si la viscosidad
ν 1

del lubricante fue mal seleccionada.

 4.2.3. Gripado y marcas de deslizamiento

El gripado es desgaste adhesivo a escala macroscópica, ocurre cuando en presencia de

deslizamiento el espesor de película lubricante es insuficiente para separar las superficies en
contacto.
El gripado de los rodamientos es una avería ineludible en ausencia de lubricación. Si el
lubricante es insuficiente o inadecuado puede haber rotura de la película lubricante, contacto
metálico entre los elementos rodantes y las pistas, lo que llevará a calentamiento local y la
ocurrencia de micro soldaduras, este fenómeno se extiende rápidamente provocando el
gripado.

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El gripado puede ocurrir cuando alta velocidad y alta carga, la película de lubricante se
rompe en el área de contacto entre la cara del rodillo del descanso y su borde ( figura 4.10).

Figura 4.10: gripado de la cara de un rodillo cónico [10].

También se puede presentar en descansos en que la carga es muy baja, a baja carga solo
algunos rodillos son cargados por lo que los demás rodillos son empujados por la jaula sin
rodar, al entrar a la zona de carga los rodillos siguen deslizando y ocurre el daño.

Figura 4.11: ejemplo de gripado de rodillos cilíndricos y la pista de un rodamiento de rodillos cónicos [8].

Si las tolerancias de ajuste del rodamiento en sus apoyos son tales que permiten deslizar al
anillo, existe riesgo de que el eje gire en el diámetro interior, o que el anillo exterior gire en
alojamiento, lo que puede producir un bloqueo del rodamiento y gripado de sus elementos,
así lo muestra la figura 4.12.

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Figura 4.12: gripado de los elementos de un rodamiento por deslizamiento severo causado por bloqueo del
rodamiento [8].

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Bibliografía

1. R. W. Snidle, H. P. Evans y M. P. Alanou, “Gears: Elastohydrodinamic lubrication and

durability”, Proc. Instn. Mech. Engrs., Volumen 214 Parte C, Pag. 39 – 50, 2000.
2. E, J. Wellauer y G. A. Holloway, “Application of EHD Oil Film Theory to Industrial Gear
Drives”, Transactions of the ASME, Journal of Engineering for Industry, Pag. 626 – 634,
Mayo 1976.
3. G. W. Stachowiak y A. W. Batchelor, “Engineering Tribology”, segunda edición,
Butterworth Heinemann, 2001.
4. Escobar E. F., “The Additive EP – Condition and the Critical Scuffing Limit for Rolling –
Sliding”, Transactions of the ASME, Journal of Tribology, Volumen 118, Pag. 125 – 130,
Enero 1996.
5. Bloch H. P., Geitner F. H., “Machinery Faylure Analysis and Troubleshooting”, Gulf
Publications, 1994.
6. Winter H. Y Oster P., “Influence of Lubrication on Pitting and Micropitting Resistance of
Gears”, Gear Technology, Pag. 16 – 23, Marzo/Abril 1990.
7. ASM Handbook Volume 18, “Friction, Lubrication and Wear Technology”, 1995.
8. SNR, “Causas de destrucción prematura de los rodamientos”, Documento técnico SNR
010.
9.  Johannes Brändlein, Paul Eschmann, Ludwing Hasbargen y Karl Weigand, “Ball and
Roller Bearings, Theory, Design and Application”, Tercera edición, John Wiley & Sons,
1999.
10. Loewenthal S. H. y Moyer D. W., “Filtration Effects on Ball Bearing Life and Condition in
a Contaminated lubricant”, Transactions of the ASME, Journal of Lubrication Technology,
Vol. 101, Pag. 171 – 179, Abril 1979.
11. Loewenthal S. H., Moyer D. W. y Needelman W. M., “Effects of Ultra – Clean and
Centrifugal Filtration on Rolling – Element Bearing Life”, Transactions of the ASME,
 Journal of Lubrication Technology, Vol. 104, Pag. 283 – 292, Julio 1982.

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