UNIVERSIDAD CONTINENTAL

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE:

INGENIERIA CIVIL

DIAGNOSTICO DEL ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA: AV. ANDREA ARAUCO-

CHUPACA, POR EL MÉTODO: INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO-2014

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

Bill Kevin, ROMERO LA TORRE

HUANCAYO – PERÚ

2014

1
DEDICATORIA

Agradezco a mis padres, por ser el

motor y motivo de mi vida, por ser
aquellos individuos que facilitaron y
me apoyaron económicamente, para
sacar adelante esta investigación, sin
ellos, este presente trabajo no se
hubiera llevado a cabo.

2
 INDICE GENERAL

DEDICATORIA ................................................................................................................................ 2
RESUMEN ...................................................................................................................................... 4
ABSTRACT ...................................................................................................................................... 5
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 6
CAPITULO I .................................................................................................................................... 7
1.1 Planteamiento y formulación del problema.................................................................. 7
1.1.1. Planteamiento del problema .................................................................................. 7
1.1.2 Formulación del problema ............................................................................... 12
1.2 Objetivos ......................................................................................................................... 13
1.2.1 Objetivo general ................................................................................................ 13
1.2.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 13
1.3 Justificación e importancia ........................................................................................... 13
1.4 Hipótesis y descripción de variables ........................................................................... 14
CAPITULO II ................................................................................................................................. 15
2.1 Antecedentes de la investigación. ............................................................................... 15
2.2 Bases teóricas ................................................................................................................ 21
2.2.3 Modelo teórico de la investigación....................................................................... 48
2.3 Definición de términos básicos............................................................................... 49
CAPITULO III ................................................................................................................................ 50
3.1 Método y alcances de la investigación ....................................................................... 50
3.2 Diseño de la Investigación............................................................................................ 52
3.3 Población y muestra................................................................................................. 52
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos .............................................. 53
CAPITULO IV ................................................................................................................................ 55
4.1 Resultados del tratamiento y análisis de la información .......................................... 55
4.2 Discusión de resultados. ......................................................................................... 63
4.3 Prueba de Hipótesis. ................................................................................................ 64
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 65
REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS ..................................................................................................... 66
ANEXOS ....................................................................................................................................... 67

3
 RESUMEN

Hoy en día, existe en nuestra ciudad de Huancayo, una gran demanda

de vehículos, los cuales, transitan por la calzada, ya sea de concreto o de asfalto,
El diseño y el mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles es un
tema de estudio e investigación, como consecuencia de los diversos resultados
obtenidos en la construcción y, particularmente, en la recuperación de la
estructura de las vías vehiculares pavimentadas, por ello debemos de tener la
capacidad de poder estudiar a fondo, a travez del el PCI es el índice del condición
del pavimento, este índice nos ayuda a poder estudiar en qué estado se
encuentran los pavimentos y cuáles serían las soluciones, para poder llegar a
una mejor conclusión, si es necesario el de refaccionar el pavimento o el de
volver a pavimentarlo de nuevo.

El trabajo se realizó con mucho entusiasmo y dedicación, espero que

sirva como material de consulta a estudiantes de pregrado o posgrado, esto con
el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos, académicos y parámetros
empleados para los diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias en
que ellos se derivan y que al ser aplicados puedan o no desarrollar resultados
objetables e inadecuados con respecto a los comportamientos de la situación
real de la estructura.

El Tesista.

4
 ABSTRACT

Today, there is in our city of Huancayo, a high demand for vehicles, which,
passing through the road, whether concrete or asphalt, design and maintenance
of flexible pavement structures is a topic of study and research as a result of the
different results obtained in the construction and particularly in the recovery of
the structure of paved vehicular ways, so we must have the ability to study
thoroughly, to travez of the PCI is the index of pavement condition, this index
helps us to study what condition are the pavements and what solutions would be,
to reach a better conclusion if necessary to repair the pavement or paving it back
to me again.

The work was done with enthusiasm and dedication, I hope it serves as
a reference for undergraduate or graduate this in order to confront and compare
the technical concepts, academics and parameters used for different types of
design, determining the differences in that they are derived and when applied
may or may not develop objectionable and inappropriate results regarding the
behavior of the real situation of the structure.

5
 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación AV. ANDREA ARAUCO-CHUPACA,

POR EL MÉTODO: INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO-2014”, ha sido
elaborado con mucho entusiasmo, con la finalidad de entender y aplicar los
conceptos y la teoría sobre la evaluación de pavimentos, el cual pongo a
consideración del ingeniero evaluador.

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el

desarrollo socio-económico de las regiones y países, a su vez el transporte es
un elemento de gran influencia en la economía de las zonas urbanas y rurales,
y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socio-económico de
los sectores de la población, por ello es necesario de una adecuada planificación
en los proyectos viales para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento
de la calidad de vida de los habitantes. Dicha serviciabilidad es función
directa del estado superficial y estructura del pavimento. Por ello es de gran
importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente, que permita
la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.

6
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 Planteamiento y formulación del problema

1.1.1. Planteamiento del problema

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy valioso en el

desarrollo socio-económico de las regiones y países entonces la prolongación
de la vida útil de las carreteras ha sido una permanente preocupación por parte
de las entidades públicas en el ámbito nacional, que surgen de la construcción y
posterior mantenimiento de las carreteras, es por ello, la necesidad de identificar
fallas en los pavimentos es poder analizar la deficiencia que ocasiona, de
inmediato o posteriormente, una reducción en la capacidad de carga de este.
Para ello nos vemos en la obligación de saber el modo de funcionamiento de un
pavimento flexible. A diferencia de otras ramas de la ingeniería civil, la ingeniería
de pavimentos es un área que está en rápido crecimiento es tal el crecimiento
que prácticas de los 80’s en su mayoría se están volviendo desactualizados en
USA y Europa, en Perú, la industria aun utiliza estas prácticas.

Actualmente más del 90% de los asfaltos utilizados como ligante

en las mezclas asfálticas son producidos por la destilación fraccionada cruda.
Entonces hoy en día existen un sin número de medios de transporte en todos los

7
 países del mundo Rusia, Estados Unidos, México, países europeos, los cuales
cuentan con diversos tipos de estructuras viales como son: transporte terrestre,
aéreo y marino; de estos el transporte marino no utiliza los pavimentos para su
desplazamiento. Debido al uso diario, que tienen los sistemas de transporte
terrestre y aéreo se hace necesario tener un sistema que permita cuantificar los
daños, que se producen a través del tiempo o por el incremento de las cargas
aplicadas a estos pavimentos

En EEUU (Estados Unidos) con lo que respecta al sistema de

Seguridad vial, se estima que 41,059 personas perdieron la vida en el 2007 en
las carreteras y 2.5 millones de personas sufrieron heridas entonces EEUU gastó
$230,000 millones al año en accidentes (gastos médicos, productividad perdida,
demoras en viajes, gastos en el trabajo, seguros y gastos legales). En EEUU
también se presenta problemas de Congestionamiento de las vías por lo que sus
usuarios pierden 4,200 millones de horas en tráfico al año a un costo de US$
78,200 millones o lo que se reduce a $710 / chofer y con consumo de combustible
perdido ascendió a 2.9 mil millones de galones en el 2005. (Organización
Mundial de la Salud)

Figura 1. Top 10 Most Congested cities in the U.S propuesto por Urban Mobility Report, Texas
Transportation Institute, 2007

8
 Sin duda condiciones pobres en los caminos conlleva al desgaste
de los vehículos, lo que también aumenta la cantidad de accidentes y demoras,
de 1980 al 2005, se añadió al sistema carretero solo un 3.5% en longitud en el
mismo periodo, los automóviles aumentaron en un 94% y los camiones en 105%
en 1994 al 2004, la cantidad de toneladas movidas en camión creció en un 33%.
Por lo que carreteras inadecuadas conllevan al aumento en congestión, demoras
de los usuarios, mayor deterioro de la infraestructura (pavimentos), problemas
de seguridad general. En cierto modo surge problemas como: demora en la
entrega de productos, las cadenas de suministros se vuelven impredecibles,
disminuye la competitividad de los EEUU y aumenta el costo de productos.
(Organización Mundial de La salud)

De acuerdo a datos proporcionados por INVIAS (Instituto Nacional

de Vías) de Colombia, nos proporciona que la Red de Carreteras colombiana es
de 166.500 km, de los que un 14% está pavimentado. Según un Informe de la
Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia tiene 9 km de Vías por
cada Kilómetro cuadrado de Área. En Perú según la última actualización del
MTC, Perú tiene 26017.07 km de carreteras, de las cuales 12444.93 km (48%)
son carreteras pavimentadas, 11150.91 km son carreteras no pavimentadas
(43%) y 2,421.23 km son carreteras proyectadas (9%). (Ministerio de Transporte
y Comunicaciones)

Figura.2. Sistema Nacional de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

9
 La Red Vial del Perú es el principal medio de comunicación para
el transporte de mercancías y pasajeros. Su desarrollo, promoción y supervisión,
así como la autorización de operaciones en la red vial y su fiscalización está a
cargo de diversas oficinas del Ministerio.

Carreteras Pavimentadas a Nivel Nacional

1400
1200 PUNO

1000 AREQUIPA

800 LIMA
600 PIURA
400 ANCASH
200 CUSCO
0 JUNÍN
CAJAMARCA
ICA

Figura. 3 Sistema Nacional de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Con la finalidad de dar impulso a la promoción y participación de la

inversión privada, se ha potenciado el programa de concesiones de
infraestructura de transportes, el cual tiene como objetivo entregar al sector
privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de obras de
infraestructura de transporte público y la explotación de dicha infraestructura por
un periodo de tiempo determinado. En los dos años de gestión se han
rehabilitado y mejorado 835 Km. de caminos departamentales, con una inversión
de S/. 128 millones y 1,142 Km. de caminos vecinales con una inversión de S/.
117 millones. Según el anunciado del MTC (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones)

10
 Figura.4 Cantidad Total de Inversión

Figura.5 Rehabilitación y mejoramiento de caminos Departamentales

FIgura.6 Rehabilitación y mejoramiento de Caminos Vecinales

Las fallas más avanzadas manifiesta obstrucción generalizada del

pavimento, no necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo
primero es consecuencia de su incapacidad para soportar las cargas de proyecto
y muchas veces ocasionando accidentes de tránsito y dentro de ello pérdidas de
vidas humanas.

Entonces es un gran problema ya que es uno de los más álgidos

que tenemos en Perú, se gasta mucha cantidad de dinero tratando de rehabilitar
pavimentos urbanos, sin embargo estas rehabilitaciones nunca alcanzan
tiempos espacios q realmente debería corresponder inclusive se puede observar
que a un corto tiempo de rehabilitado el pavimento vuelve a fallar, sin embargo
no se debe aceptar que se rehabilite pavimento sin hacer estudios los cuales
puede determinar si se habla de una falla funcional o falla estructural, etc.

11
 En Huancayo algunas calles de la Ciudad de Chupaca, Avenida
Andrea Arauco, de pavimento asfaltico se encuentra en proceso de colapso
estructural a causas asociadas a su uso, diseño y proceso constructivo llegando
a afectar a la población que se traslada entre las ciudades de Huancayo –
Chupaca, por motivos de comodidad seguridad y funcionalidad, siendo estas
fallas presentes en toda la vía y observadas a simple vista en la carpeta asfáltica
como son Piel de cocodrilo, Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras
longitudinales, Desprendimientos y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras
Transversales. Los pavimentos asfálticos o flexibles presentan una serie de fallas
cuya prevención y/o corrección es abordada por operaciones de mantenimiento,
las que suelen agruparse en tres categorías: operaciones rutinarias; operaciones
periódicas y operaciones de restauración. Desconociendo el estado actual de la
vía por métodos que nos ayuden a determinar el grado de colapso de la
estructura vial.

1.1.2 Formulación del problema

A) Problema general

¿Cuál es el Índice de Condición del Pavimento flexible de

la avenida Andrea Arauco en la ciudad de Chupaca, provincia de
Huancayo departamento de Junín en el año 2014?

B) Problemas específicos

- ¿Cuál es el deterioro físico de la vía en la ciudad de Chupaca,

Avenida Andrea Arauco?
- ¿Cuáles son las alternativas de solución al estado situacional
de la vía en la ciudad de Chupaca, Avenida Andrea Arauco?
- ¿Qué nivel de servicio nos da el estado situacional de la vía
en la ciudad de Chupaca, Avenida Andrea Arauco?
- ¿El mantenimiento intensivo mejora la condición del
pavimento de la vía en la ciudad de Chupaca, Avenida Andrea
Arauco?

12
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Identificar en qué estado situacional se encuentra la vía en
la ciudad de Chupaca, Avenida Andrea a través del PCI (Índice de
Condición de Pavimento) haciendo un diagnóstico definitivo.

1.2.2 Objetivos específicos

 Determinar el deterioro físico (fallas de los pavimentos: grietas,

deformación, envejecimiento, etc.), de la vía en la ciudad de Chupaca,
Avenida Andrea Arauco
 Proponer soluciones para los diferentes casos de fallas encontradas
en los pavimentos.
 Determinar el nivel de servicio del estado situacional de la vía en la
ciudad de Chupaca, Avenida Andrea Arauco
 Determinar si el mantenimiento intensivo mejorara la condición del
pavimento de la vía en la ciudad de Chupaca, Avenida Andrea Arauco

1.3 Justificación e importancia

Uno de los problemas más serios que vivimos en el departamento

de Junín, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos urbanos.
Cualquiera que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es
frecuente encontrar en ellos fisuras, depresiones y baches que dificultan el
tránsito normal de los vehículos que circulan en nuestra ciudad.

No se puede hablar de una causa única del deterioro de las pistas.

Las fallas que afectan al pavimento se producen por múltiples factores: podría
ser el resultado de un mal diseño del paquete estructural, de la mala calidad de
los materiales, de errores constructivos, de un deficiente sistema de drenaje en
caso de precipitaciones, del efecto de solicitaciones externas como carga
vehicular y agentes climáticos, entre otros

El área metropolitana de Huancayo, ha destinado gran parte de

sus recursos en estudio de proyectos de consultoría que permitan contribuir con
el desarrollo socio-económico de la región y/o con la nación. Por lo tanto uno de
ellos son las calles urbanas de esta ciudad las cuales están recubiertas con

13
 pavimento asfaltico y rígido. El presente trabajo pretende realizar como una
especie de inventario de fallas en los pavimentos calculando el PCI (Índice de
Condición Del Pavimento) y también proporcionando datos a los futuros colegas
estudiantes de la facultad de Ingeniería Civil.

1.4 Hipótesis y descripción de variables

1.4.1 Hipótesis a investigar.

La condición actual de la vía en la ciudad de Chupaca,

Avenida Andrea Arauco, se encuentra deteriorada mostrando fallas en
todo el tramo, encontrándose en un estado situacional regular con un PCI
Regular.

1.4.3 Hipótesis Nula.

Ho: La condición actual de la vía en la ciudad de Chupaca,

Avenida Andrea Arauco, se encuentra deteriorada mostrando fallas en
todo el tramo, encontrándose en un estado situacional regular con un PCI
Regular

1.4.2 Hipótesis Alterna.

Hi: La condición actual de la vía en la ciudad de Chupaca,

Avenida Andrea Arauco, No se encuentra deteriorada mostrando fallas
en todo el tramo, encontrándose en un estado bueno con un PCI Malo.

1.4.4 Hipótesis específicas.

o El deterioro físico de las vía se deben a las fallas encontradas

en el pavimento.
o La Alternativa de solución para el estado situacional de la vía
es la realización de un mantenimiento intensivo.
o El nivel de servicio que nos da el estado situacional de la vía
es regular.
o El mantenimiento mejorara la condición del pavimento de la
vía, otorgando un buen nivel de servicio.

14
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación.

El artículo científico de Fernández y Suarez, que tiene como título

“Correlación y fundamentos de utilización del módulo de reacción en el diseño
de pavimentos rígidos”, cuyo objetivo es establecer la importancia de la
utilización del módulo de reacción k, en el diseño de pavimento rígido, con
aplicación práctica en la vía Salado- Lentag en el tramo de las abscisas 50+000
a la 55+000. La investigación presenta como resultado que se puede llegar al
módulo de reacción K, mediante correlaciones de otros ensayos simples como
el CBR. El trabajo concluye que módulo de Reacción en Pavimentos Rígidos se
lo calcula exactamente con el Ensayo de Placa con Carga, pero en el estudio
que se realizó se puede observar que las variaciones que existe del ensayo a las
correlaciones son muy pequeñas, en la aplicación práctica podemos observar
que el espesor del pavimento rígido no es el problema de las fallas en la capa de
rodadura.

El artículo científico de Ruiz, que tiene como título “análisis de los

factores que producen el deterioro de los pavimentos rígidos”, cuyo objetivo es
definir un diagnóstico detallado de las patologías sufridas por varios proyectos
en pavimento rígido del país y particularmente en la zona norte de Manabí, y que
en base a un seguimiento riguroso se pudo constatar las diferentes causas que
las provocaron. El trabajo presenta como resultado que es necesario realizar un

15
diagnóstico detallado de las vías más críticas en el país, especialmente la
Chone-Canuto-Calceta-Junín-Pimpiguasí, en la que se evidencia deterioros
severos en su estructura, lo que justifico elaborar diseños y ensayos en el
laboratorio, para verificar si las características de los materiales utilizados en esta
vía son los más adecuados. El trabajo concluye en que las visitas a los diferentes
proyectos y a las experiencias compartidas de los consultores y constructores
permitieron recopilar un compendio de reparaciones adecuadas y
consideraciones necesarias para evitar a futuro las patologías en los proyectos
viales de pavimentos rígidos.

El artículo científico de Tipán, que tiene como título “control de

calidad de cementos asfálticos tipo AP-3 utilizados en la fabricación de hormigón
asfáltico para capas de rodadura de las carreteras”, se presenta como una guía
en el proceso de control de calidad que se debe seguir al asfalto ecuatoriano y
así garantizar la calidad de este material que es de vital importancia en la
construcción de carreteras. Tiene como objetivo comprender la caracterización
del asfalto muestreado en cinco zonas del Ecuador tales como: Esmeraldas,
Guayllabamba, Quito y Riobamba, mediante la aplicación de ensayos realizados
en el laboratorio de asfaltos de la Carrera de Ingeniería Civil, respetando los
procedimientos establecidos en las normativas para dicho efecto. Finalmente de
los resultados obtenidos se realiza un análisis cuantitativo de los mismos dando
como resultado importantes conclusiones acerca del cumplimiento o no de los
parámetros exigidos al asfalto en el Manual de Especificaciones Técnicas del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

El artículo científico de Torres y Estacio, que tiene como título

“procedimiento de evaluación técnico económico para seleccionar el tipo de
pavimento a construir en una carretera”, cuyo objetivo fue racionalizar los
procesos de inversión en carretera antes de proceder a la aprobación de una
actuación concreta. La investigación presenta como resultado que en ecuador
se ha dado poca importancia al Análisis Técnico Económico de las vías y que
basta con observar el monto de las inversiones realizadas en la ejecución de
proyectos viales y observar que casi todos fueron realizados sin ningún estudio
Técnico Económico adecuado. El trabajo conclusión En ese sentido la presente
artículo trata de dar una idea de los principales aspectos a tomar en cuenta para
el Análisis Técnico Económico antes de construir una vía y dar una idea del tipo
de pavimento que debe tener la misma.

16
 El artículo científico de Torres y Rodríguez, que tiene como título
“determinación de la característica de fatiga del hormigón asfáltico mediante
ensayos elementales”, cuyo objetivo fue El diseño y evaluación de pavimentos
con propósitos de construcción y rehabilitación. La investigación presenta como
resultado que se requiere de una cuidadosa determinación de factores tales
como: capacidad de carga del suelo de cimentación, propiedades de los
materiales, tipo de tránsito y volumen, condiciones ambientales. Sin duda, las
propiedades de los materiales constituyen uno de los factores más importantes
en el diseño estructural del pavimento así como en el comportamiento que
presente durante su vida útil. El trabajo concluye que En nuestro país uno de los
factores importantes en la duración de los pavimentos asfálticos es su alteración
por efecto de fatiga de las cargas de rodadura construidos con mezclas
asfálticas.

RODRIGUES, realizo una investigación sobre un sistema de

automatizado para el cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) en
pavimento flexible en la universidad Rafael Urdaneta para obtener el grado para
optar el título de ingeniero civil, en el año 2004. La investigación llego a las
siguientes conclusiones:

- -La información obtenida para la elaboración del programa

automatizado de cálculo del PCI se utilizó para la documentación de
dicho estudio.
- -Se creó un programa de computación bajo ambiente Windows, con
visual Basic para la aplicación, esta permite realizar el análisis y
cálculo del índice de un pavimento con un fácil manejo y
documentado según la norma.
- -Se determinaron correlaciones en las gráficas del PCI que
permitieron determinar una ecuación para las curvas y severidades
de cada falla.
- Según el trabajo de EDGAR, realizo la investigación acerca de cálculo
del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis montero,
distrito de castilla, en la Universidad de Piura como trabajo especial
de título de ingeniero civil en el año 2009, La investigación llego a las
siguientes conclusiones:
- Se ha determinado el estado en que se encuentra la red de pavimento
flexible de la Av. Luis Montero, que consta de dos tramos de 600
metros lineales cada uno (de acuerdo a los dos sentidos de vía

17
 existentes). El tramo 1 se divide en 3 secciones, mientras que el tramo
2 tiene una sola sección. Se inspeccionaron un total de 32 unidades
de muestra (16 por tramo) obteniendo los siguientes resultados (ver
gráfico 5.1):
- El 37% del total de unidades de muestra inspeccionadas presentan
un estado de pavimento regular (PCI entre 40 y 55); después le sigue
un 33% de unidades en buen estado (PCI entre 55 y 70); un 15%, en
estado malo (PCI entre 25 y 40) y un 9% de muy mala condición (PCI
entre 10 y 25). Finalmente, un 6% hace referencia a unidades de
muestra con un pavimento de muy buen estado (PCI entre 70 y 85).
No se encontraron pavimentos fallados (PCI entre 0 y 10) ni
excelentes (PCI entre 85 y 100).

De la investigación de Rico, Téllez y Garnica, quienes realizaron

la investigación acerca de Pavimentos flexibles Problemática, metodologías de
diseño y tendencias, en el instituto mexicano de transporte como trabajo especial
de título de ingeniero civil en el año 1998. La investigación llego a las siguientes
conclusiones.

- La información experimental obtenida hasta la fecha se ha utilizado

fundamentalmente de tres formas. Se obtienen parámetros de
comportamiento de los materiales, que introducidos en alguna
relación previamente obtenida, que a su vez contenga alguna
ecuación, permitan efectuar cálculos útiles para resolución de una
pregunta específica. Una segunda utilización estriba en ir obteniendo
un sentimiento experimental variado en relación a los fenómenos
estudiados, con la finalidad de ir obteniendo conclusiones de carácter
cada vez más general.
- En particular, se señala que los deflectómetros de impacto (en inglés
FWD-Falling Weight Deflectometers) son equipos que pueden
propiciar la obtención rápida de información útil sobre la resistencia
relativa en cada una de las diferentes capas de un pavimento.

LOZANO Y TABARES, realizaron la investigación acerca de

diagnóstico de vía existente y diseño del pavimento flexible de la vía nueva
mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I de la vía acceso al barrio
ciudadela del café-vía badea, en la Universidad Nacional de Colombia como

18
trabajo especial para otorgar el título de especialistas en vías y transporte en el
año 2005, como conclusiones obtenemos.

- El día sábado corresponde al día donde se evidencia más flujo

vehicular, confirmando lo anteriormente mencionado y que estos se
registran entre las 19:00 y 21:00 horas.
- Estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda
corresponde al 8.8% del volumen diario para sector pedregales-
ciudadela del café.

El trabajo de la empresa Ecogranic, sobre la reducción de los

contaminantes de la atmósfera, con un suelo ecológico que incluye catalizadores
en la superficie, que lleva por título “el pavimento que descontamina las
ciudades” para descontaminar el aire de las ciudades, gracias a los ensayos
determinado por los pavimentos de Tudela(12) se determinó que estas baldosas
tienen una eficacia descontaminante hasta el 68%, también se demostró que las
baldosas Ecogranic absorben la luz generando así oxidación en su estructura el
cual es más conocido como efecto foto catalítico por lo tanto este material de
reciclaje nos ayuda a dejar de consumir otros recursos naturales además de
contribuir a reducir las emisiones de gases contaminantes que se producirían en
el tratamiento de esas materias, reduciendo de esta manera la contaminación
vehicular que afrontamos todos los días.

El artículo publicado por la revista construir, sobre la reparación

de carpetas asfáltica, el cual estudia al pavimento asfaltico con sus principales
componentes, analizando fallas más comunes en los pavimentos asfalticos. Nos
dice que uno de los indicadores más claros del desarrollo de un país es su
infraestructura, en la que las vías de comunicación internas juegan un papel
fundamental, entonces los estudios realizados demostraron que cuando la
carpeta asfáltica ha sido dañada y no repuesta genera una especie de foco
infecciosos para toda la estructura de la careta asfáltica en el pavimento. Los
países desarrollados cuentan con carreteras y autopistas de primera calidad y
una excelente política de mantenimiento. Entonces la investigación determina
que hoy en día afrontamos un déficit de mal estados de los pavimentos asfalticos
ya que no se cuenta con una adecuado manteniendo de este.

La revista Carreteras ha publicado un artículo elaborado por

Huamán, sobre la armonización de especificaciones de cementos asfálticos para
América Latina. En él expone la importancia de armonizar las especificaciones

19
entre los países de América Latina, para permitir concentrar esfuerzos en
investigación y práctica, y donde apelaba al compromiso de instituciones,
universidades y asociaciones privadas para lograr este consenso. Las
Especificaciones Armonizadas de la norma Latinoamericana de Cementos
Asfálticos han sido aprobadas como norma ASTM. Tras seis años de trabajo de
numerosos ingenieros latinoamericanos y después de ser sometidas a varias
votaciones, los promotores de esta iniciativa consideran esta aprobación un gran
logro, ya que evidencia la preocupación por la mejora.

El trabajo de Roberto, sobre el sistema SUPERPAVE (Superior

Performing Asphalt Pavements), para el desarrollo de pavimentos asfálticos de
alto desempeño, Los métodos y especificaciones utilizadas actualmente en
nuestro país, tienen una serie de limitaciones las cuales no nos permiten predecir
con la precisión suficiente el comportamiento del pavimento durante su período
de servicio, entonces estos estudios lograron el desarrollo de SUPERPAVE
(Superior Performing Asphalt Pavements), un sistema que incluye nuevas
especificaciones para los materiales (asfaltos y agregados), como así también
nuevos ensayes de laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas
asfálticas en caliente. Asegurando así que Con las especificaciones
SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a distintas temperaturas, lo
que permite identificar la temperatura crítica en la que cada ensaye alcanza su
valor límite especificado

El artículo escrito por Mónica y Doris, sobre los sellos de lechada

asfáltica con Slurry Seals, nos habla sobre diferentes técnicas de preservación
de carreteras que son utilizadas con frecuencia, por lo tanto poder darle solución
a sus fallas con lechada asfáltica, refiere de manera directa a la necesidad de
realizar una revisión de condición de pavimento para poder referir a nuestra base
de datos de fallas según severidad. Como resultado se determinó que los sellos
de lechada asfáltica “slurry seal” son una solución que permite alargar la vida útil
de un pavimento con una mayor eficiencia en la inversión de fondos de
conservación vial y el uso adecuado de los “slurry seal” permite brindar
soluciones para sellar los pavimentos que presentan un estado de oxidación muy
avanzado, además permite restaurar la textura superficial y proveerla de mayor
resistencia al deslizamiento. Asegurando así alargar la vida útil de un pavimento,
con una mayor eficiencia en la inversión de fondos de conservación vial.

20
2.2 Bases teóricas

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado

que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente. (PAVEMENT ANALYSIS AND DESING,
1998)

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento

son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a
las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá
presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de
la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas. (PAVEMENT ANALYSIS AND
DESING, 1998)

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la

profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en
las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las
terracerías además de que son los materiales que más comúnmente se
encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
(PAVEMENT ANALYSIS AND DESING, 1998)

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un

factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el
objetivo es darle el grosor 18 mínimos que reduzca los esfuerzos sobre la capa
inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del
material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya
que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por
efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.
(PAVEMENT ANALYSIS AND DESING, 1998).

21
2.1.1 Fundamentos teóricos de la investigación.

De acuerdo a la Norma (AASHTO, 1993)- (American Association

of State Highway and Transportation Officials), existen dos puntos de vista para
definir un pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento

estructural que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de
fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un
sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,
diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de
tiempo.) Ver figura 9. (Pavement Analysis and Desing, 1998).

Figura 9. Paquete estructural

.

Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie

que debe brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe
proporcionar un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el
estilo de vida de las personas. (PAVEMENT ANALYSIS AND DESING, 1998)

Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el

paquete estructural, reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten
a los estratos inferiores en forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá
presentar la resistencia adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del
tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y punzonamientos
(esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída
de objetos o la compresión de elementos que se apoyan sobre él. (AASHTO,
1993).

22
 Velázquez, PCI (Índice de Condición del Pavimento) para
pavimentos asfalticos y de concreto en carreteras, Manizales (2002)…Otras
condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un
pavimento son el ancho de la vía; es el trazo horizontal y vertical definido por el
diseño geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento,
aún en condiciones húmedas.

2.1.1.1 Clasificación de pavimentos.

Según la Universidad Mayor de San Marcos. No siempre un

pavimento se compone de las capas señaladas en la figura 9. La ausencia
o reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores,
como por ejemplo del soporte de la subrasante, de la clase de material a
usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos,

que se diferencian principalmente por el paquete estructural que presentan:

a) Pavimento flexible
b) Pavimento rígido
c) Pavimento hibrido

a) Pavimento flexible

También es llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible

está conformado por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la
cual permite pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la
estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular
y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas
por el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas
antes mencionadas. Ver figura 10.

El pavimento flexible resulta más económico en su

construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene
la desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida
útil.

23
b) Pavimento rígido

El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de

losas de concreto hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo.
Esta losa va sobre la base (o subbase) y ésta sobre la subrasante. Este tipo
de pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores.

El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el

pavimento flexible y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El
mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente al
tratamiento de juntas de las losas.

c) Pavimento híbrido

Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento

mixto, y es una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se
colocan bloquetas de concreto en lugar de la carpeta asfáltica, se tiene un
tipo de pavimento híbrido.

Ver figura 10 El objetivo de este tipo de pavimento es

disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las bloquetas producen
una ligera vibración en los autos al circular sobre ellas, lo que obliga al
conductor a mantener una velocidad máxima de 60 km/h. Es ideal para zonas
urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad para los usuarios.

Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de

superficie asfáltica construidos sobre pavimento rígido. Ver figura 10. Este
pavimento, trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de reflexión
de junta, y de fallas en pavimentos urbanos flexibles.

Figura 10. Pavimento flexible, rígido e híbrido

24
 En la figura 11 se visualizan los tres principales tipos de
pavimentos descritos anteriormente: pavimento flexible, rígido y mixto.

Figura. 11. Pavimento asfaltico, hidráulico y mixto

2.1.2 Fundamentos teóricos de las variables.

2.1.2.1 Pavimentos urbanos flexibles.

Según (POTTI, 2000, p.8 al p.69) Los pavimentos flexibles están

constituidos por las siguientes capas: carpeta asfáltica, base, sub base y sub
rasante. A continuación se explica a detalle cada uno de estos elementos.

Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el

ingreso de agua que podría saturar las capas inferiores. También evita la
desintegración de las capas subyacentes y contribuye al resto de capas a
soportar las cargas y distribuir los esfuerzos (cuando se construye con espesores
mayores a 2.5 cm. La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y
un aglomerante que es el asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido
óptimo de asfalto a emplear, para garantizar que la carpeta resista las cargas a

25
la que será sometida. Un exceso de asfalto en la mezcla puede provocar pérdida
de estabilidad, e incluso hacer resbalosa la superficie.

Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos

abrasivos de los vehículos, por lo que necesita de mantenimientos periódicos
para garantizar su adecuada performance.

- Base

“Es la capa de pavimento ubicada debajo de la

superficie de rodadura y tiene como función primordial soportar,
distribuir y transmitir las cargas a la sub base, que se encuentra en la
parte inferior”.

La base puede estar constituida principalmente por

material granular, como piedra triturada y mezcla natural de agregado
y suelo; pero también puede estar conformada con cemento Portland,
cal o materiales bituminosos, recibiendo el nombre de base
estabilizada. Éstas deben tener la suficiente resistencia para recibir la
carga de la superficie y transmitirla hacia los niveles inferiores del
paquete estructural.

- Sub base.

“La sub base se localiza en la parte inferior de la base,

por encima de la sub rasante. Es la capa de la estructura de
pavimento destinada a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad
las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica”.

Está conformada por materiales granulares, que le

permiten trabajar como una capa de drenaje y controlador de
ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el
hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se
tienen bajas temperaturas. Además, la sub base controla los cambios
de volumen y elasticidad del material del terreno de fundación, que
serían dañinos para el pavimento.

26
- Sub rasante.

La sub rasante es la capa de terreno que soporta el

paquete estructural y que se extiende hasta una profundidad en la
cual no influyen las cargas de tránsito.

Esta capa puede estar formada en corte o relleno,

dependiendo de las características del suelo encontrado. Una vez
compactada, debe tener las propiedades, secciones transversales y
pendientes especificadas de la vía. El espesor del pavimento
dependerá en gran parte de la calidad de la sub rasante, por lo que
ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad
y resistencia a la expansión y contracción por efectos de la humedad.

El comportamiento estructural de un pavimento frente

a cargas externas, varía de acuerdo a las capas que lo constituyen.
La principal diferencia entre el comportamiento de pavimentos
flexibles y rígidos es la forma cómo se reparten las cargas. Ver figura
12. En un pavimento flexible, la distribución de la carga está
determinada por las características del sistema de capas que lo
conforman. Las capas de mejor calidad están cerca a la superficie
donde las tensiones son mayores, y estas cargas se distribuyen de
mayor a menor a medida que se va profundizando hacia los niveles
inferiores.

En el caso de pavimentos rígidos, la losa es la capa

que asume casi toda la carga. Las capas inferiores a la losa, en
términos de resistencia, son despreciables. Miranda, Análisis de
distribución de cargas en pavimentos, Colombia (1999). En los
pavimentos rígidos, las cargas se distribuyen uniformemente debido
a la rigidez del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas
en la sub rasante. En cambio, los pavimentos flexibles tienen menor
rigidez, por eso se deforma más que el rígido y se producen tensiones
mayores en la sub rasante.

27
 Figura 12. Comportamiento del pavimento frente a cargas de tránsito

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura

para una duración dada, bajo las solicitaciones del tránsito y las características
de la subrasante. Para determinar los espesores de las capas de la estructura
del pavimento se utilizan tres clases de metodologías las cuales se anunciaran.
(AASHTO, 1993).

- Métodos empíricos.
- Diseño de espesores para vías con altos volúmenes de tránsito.
- Método MOPT 75
- Método del instituto del asfalto versión 1991: método AASHTO 93 y
Road Note 31.

- Método semi empírico.

- El método Shell. Fundamentos teóricos.

- Programa mediante metodología racional y programa de cómputo

Depav-Weslea.
- Determinación de parámetros elásticos admisibles
- Cálculo de parámetros elásticos
- Análisis de resultados
- Programa UNALCAPA

Como un primer análisis para determinar la distribución de

esfuerzos en un pavimento se aplicó el modelo propuesto por el matemático
francés Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en una masa d suelo a
cualquier profundidad, el estudio del matemático se basó en una carga
concentrada aplicada en un semi espacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo;
los esfuerzo deformaciones y deflexiones debidos a la carga concentrada

28
pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a un área circular
cargada.

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que
en 1945 Donald M. Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a
estructuras de pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenía en
cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales que confirman la
masa de suelo, para calcular el estado de esfuerzos de esta a cualquier
profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de
burmister puede ser usado para determinar esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en el la sub rasamte si la relación de módulos de los pavimentos y
la subr asante es cercana a la unidad, si no es así, la modelación es más
compleja analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en
el primer modelo, que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles;
el modelo de Burmister introduce transformadas de Fourier que requieren
funciones de Basel para su solución y que in la ayuda de un programa de
computador no se pueden modelar estructuras de más de dos capas. (AASHTO,
1993).

- Rad Note 31.

Este método se diseñó para pavimentos flexibles es

aplicable a pises tropicales y subtropicales. La versión de RO RAD
NOTE 1962, es una herramienta importante a aplicar en zonas donde
se disponga de la información necesaria y suficiente acerca del
tránsito, condición que fue modificada en las de RAD NOTE 1975 y
1993 donde el transito fue manejado con número de ejes
equivalentes. (Overseas Rad Note, 1962).

- Método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles.

Éste método de diseño es aplicable para vías con

tránsito superior a 0.05x10E6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la
ecuación utilizada para el diseño de pavimentos flexibles, derivada de
la información obtenida empíricamente en la (AASHO Road Test,
19993)

El SN es un número abstracto, que expresa la

resistencia estructural de un pavimento requerido, para una

29
 combinación dada de soporte del suelo (MR), del tránsito total (W 18),
de la servicialidad terminal, y, de las condiciones ambientales.

Una vez determinado el número estructural se busca

un conjunto de espesores que convenientemente combinados
proporcionen la capacidad portante correspondiente a ese número
estructural (SN), calculado por la fórmula ya descrita. Sin embargo,
en el manual de diseño de la AASHTO se encuentran los espesores
mínimos de carpeta asfáltica y base granular relacionados con el
número de ejes equivalentes.

- Programa Depav.

Este programa fue desarrollado por la Universidad del

Cauca como una adaptación del programa francés ALIZE III del
laboratorio Central de Ponts et Chaussées. El programa DEPAV
calcula los esfuerzos y las deformaciones máximas producidas en las
interfaces de un sistema elástico multicapa por una rueda doble
colocada en la superficie. El sistema elástico multicapa puede estar
constituido entre dos o seis capas caracterizadas por el espesor, el
módulo de elasticidad y la relación poisson. Además calcula le
deflexión y el radio de curvatura al centro de la rueda doble. (Depav,
1994).

2.1.2.2 Índice de condición del pavimento PCI.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la

clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de
un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido
problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta
dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación
de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento. (PAVEMENT ANALYSIS AND DESING, 1998)

Programa de diagnóstico y seguimiento de pavimentos PCI

gobierno de Chile (1999). El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0),
para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento

30
 en perfecto estado. En el Cuadro presentan los rangos de PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.

RANGOS DE APLICACIÓN DEL PCI

rango Clasificación

90-100 Excelente

70-90 Bueno

50-70 Regular

25-50 Malo

0-25 Muy malo

Figura 13, Rangos de clasificación del PCI por el Ing. Wilfredo

Gutiérrez Lazares-Evaluación Superficial

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un

inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para
obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. ASTM (2004).

2.1.2.3 Fallas en pavimentos Urbanos Flexibles.

Según (PAVEMENT ANALYSIS AND DESING, 1998). Las fallas

son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales, construcción,
tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados, son la causa
del deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava, al no darle un
mantenimiento adecuado a la vía.

Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las

primeras, son las que originan un deterioro en el paquete estructural del
pavimento, disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su
comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio,
afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de
rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario

31
 Para pavimentos flexibles los daños pueden ser agrupados en 4
categorías: 1) Fisuras y grietas; 2) Deformaciones superficiales; 3)
Desintegración de pavimentos o desprendimientos; 4) Afloramientos y otras
fallas. Ver figura 14.

Figura 14, Fallas en pavimentos Flexibles

- Piel de cocodrilo.

La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras

interconectadas que forman polígonos irregulares, de hasta 0.5 m de
longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la piel de un
cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla. También llamada
agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas
sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de
las llantas de los vehículos.

El agrietamiento se origina en el fondo del paquete

asfáltico, en la base, donde los esfuerzos y deformaciones unitarias
de tensión son elevados. De ahí, las grietas se propagan hacia la
superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que
luego se conectan formando varias piezas.

Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo

de falla, es el envejecimiento del ligante asfáltico, que trae consigo la
pérdida de flexibilidad del pavimento. La piel de cocodrilo indica la
pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues disminuye su

32
 capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello
que sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento del pavimento
podría empeorar y podría pasar de una fisura a un desprendimiento
(como por ejemplo, un bache), dañando significativamente la
superficie de la vía. Ver figura 15.

Figura. 15. Falla tipo piel de cocodrilo: las fisuras se conectan unas con
otras formando polígonos irregulares.

- Exudación.

La exudación es una película de material bituminoso

que se extiende sobre una determinada área del pavimento, creando
una superficie brillante, resbaladiza y reflectante que generalmente
llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).

Esta falla puede ser causada por diversos factores,

como: el exceso de ligante asfáltico en la dosificación (mezcla), el uso
de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación excesiva de un sello
bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos.

La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el

asfalto llena los vacíos de la mezcla y luego se expande en la
superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no
es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie. Ver figura 16.

33
 Figura. 16. La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que
se extienden sobre la superficie de la pista.

- Fisura en bloque.

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que

forman piezas rectangulares de tamaño variable, desde
aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.

Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas

del área del pavimento o sobre aquellas áreas donde no hay tráfico;
es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a
solicitaciones externas de carga vehicula Las grietas en bloque son
causadas principalmente por la contracción del concreto asfáltico y
por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo
/ deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha
endurecido significativamente. Ver figura 17.

34
 Figura. 17 En la figura se aprecian grietas interconectadas que
forman bloques rectangulares de dimensiones variables.

- Abultamientos y Hundimientos.

Los abultamientos y hundimientos son

desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia abajo de la
superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la carretera. O
son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser
producto de varios factores, tales como:

- Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento

rígido que ha sido cubierto con una carpeta asfáltica.
- Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo,
es decir, suelo congelado).
- Infiltración y acumulación de material en una fisura en
combinación con cargas de tráfico.
- Expansión del suelo de fundación.
- Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del
pavimento.

Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles

(2002).Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al
flujo del tráfico y se encuentran separados unos de otros a menos de

35
 3.00 m, la falla es denominada corrugación. En cambio, si aparecen
sobre grandes áreas de la superficie del pavimento, causando
grandes y largas depresiones, la falla se llama hinchamiento. Ver
figura 18.

Figura. 18 Se señala el desplazamiento hacia arriba de la superficie

del pavimento

- Corrugación.

La corrugación es una serie de ondulaciones

constituidas por cimas y depresiones muy cercanas entre sí y
espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente menores a
3.00 m) a lo largo del pavimento. Las cimas son perpendiculares al
sentido del tránsito.

Escobar, principales fallas en los pavimentos flexibles.

Chile (2005). Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito
vehicular combinada con la inestabilidad de las capas superficiales o
de la base del pavimento. Ver figura 19.

36
 Figura. 19 Se indican las cimas y depresiones que deforman al
pavimento.

- Depresión.

Las depresiones son áreas localizadas en la superficie

del pavimento que poseen niveles de elevación ligeramente menores
a aquellos que se encuentran a su alrededor. Son visibles cuando el
agua se empoza dentro de ellas después de la caída de lluvia, o, a
través de las manchas causadas por el agua empozada, en caso de
superficies secas.

Son producidas por asentamientos de la subrasante o

debido a procedimientos constructivos defectuosos. Pueden causar
alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son
suficientemente profundas o están llenas de agua, pueden causar
hidroplaneo (los neumáticos de un vehículo pierden contacto con el
pavimento a causa de una película de agua, eliminando así la
adherencia de las ruedas con la superficie de rodadura). Ver figura
20.

37
 Figura. 20. El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de
la pista. Se aprecia un asentamiento considerable en la vía.

- Fisuras de borde.

Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde

externo del pavimento, que se encuentran a una distancia de 0.30 a
0.50 m de éste. Ver figura 21.

Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito

y se origina debido al debilitamiento de la base o de la sub rasante en
áreas muy próximas al borde del pavimento, a causa de condiciones
climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que
provoca peladuras que conducen a la desintegración. Si el área entre
la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces
pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los
fragmentos pueden remover.

38
 Figura. 21. Se aprecia que la grieta de borde que ha dañado
severamente el borde de la vía.

- Fisuras de reflexión de junta.

Las fisuras de reflexión de junta ocurren solamente en

pavimentos mixtos: pavimentos de superficie asfáltica (flexible)
construidos sobre una losa de concreto (rígido). No se consideran
fisuras de reflexión de otros tipos de base como bases estabilizadas
con cemento o cal. (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).

Estas grietas son causadas por el movimiento de la

losa de concreto, inducido por temperatura o humedad, bajo la
superficie de pavimento flexible. No están relacionadas a efectos de
carga; sin embargo, las cargas de tráfico pueden causar la rotura de
la superficie de concreto asfáltico cerca a las fisuras.

El conocimiento de las dimensiones de la losa

subyacente a la superficie de concreto asfáltico, ayuda a identificar
estas fallas. Ver figura 22.

39
 Figura. 22. Fisura de reflexión de junta de losas de concreto: se observa
una fisura transversal que atraviesa todo el ancho del carril.

- Desnivel carril – berma.

El desnivel carril-berma es la diferencia de elevación

(niveles) entre el borde del pavimento y la berma.

Esta falla es causada por la erosión de la berma; el

asentamiento de la berma; o por la colocación de nuevas capas
(sobre carpetas) en la pista, sin el debido ajuste del nivel de la berma.
Ver figura 23. (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES ,2002).

Figura. 23. Se muestra el desnivel existente entre la berma y el carril de la

pista.

40
- Fisuras longitudinales y transversales.

Según (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).Las fisuras longitudinales son
grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que fue
construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares
al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Ver figura 23.
Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser
causados por:

- Juntas de construcción pobremente construidas, o

ausencia de ellas.
- Contracción de la superficie de concreto asfáltico
debido a bajas temperaturas, al endurecimiento del
asfalto o a la variación diaria de temperatura.
- Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo
la capa superficial, incluyendo grietas en losas de
concreto, pero no juntas de pavimento rígido.
- Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.
- Gradiente térmico superior a los 30° C que produce
ciclos de expansión - contracción de la mezcla
asfáltica.

Figura. 24. Se señala el punto de inicio y término de la grieta

41
- Parches y parches de cortes utilitarios.

Un parche es un área del pavimento, que por

encontrarse en mal estado, ha sido reemplazada con material nuevo
con el fin de reparar el pavimento existente. Los parches de cortes
utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se
efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe,
instalación del cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos
similares.

Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía,

pues el comportamiento del área parchada es inferior a la del
pavimento original, incluso el área adyacente al parche no se
comporta tan bien como la sección original de pavimento. Ver figura
25. (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
,2002).

Figura. 25. El área del pavimento es reemplazada por bloquetas de

concreto.

- Agregado pulido

Instituto nacional de vías (1997). El agregado pulido es

la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento, que ocurre
cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto. Ver
figura 26.

42
 Figura. 26. Agregado pulido: los agregados de la superficie, se vuelven
suaves al tacto.

- Baches.

Instituto nacional de vías (1997). Los baches son

pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de
diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados
verticales cerca de la zona superior de la falla. Ver figura 27.
(CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
,2002).

Figura. 27 Bache encontrado en medio de la pista.

43
- Ahuellamiento.

Instituto nacional de vías (1997). El ahuellamiento es

una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del
vehículo, que trae como consecuencia la deformación permanente en
cualquiera de las capas del pavimento o subrasante. Ver figura 28.

Esta falla puede ser causada por una pobre

compactación del paquete estructural, lo que origina inestabilidad en
las capas (bases, subbases) permitiendo el movimiento lateral de los
materiales debido a las cargas de tráfico. Un ahuellamiento
importante puede conducir a una falla estructural considerable del
pavimento. (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES ,2002).

Figura. 28. Las flechas señalan la trayectoria dejada por los vehículos.

- Desplazamiento.

Los desplazamientos son distorsiones de la superficie

originados por desplazamientos de mezcla. Son corrimientos
longitudinales y permanentes de un área localizada del pavimento
formando una especie de “cordones” laterales. Ver figura 29.

Estas fallas son producidas por acción de la carga de

tráfico, que empuja contra el pavimento produciendo una onda corta

44
 y brusca en la superficie del mismo. Este tipo de falla normalmente
ocurre sólo en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables
(emulsiones).También ocurren desplazamientos cuando los
pavimentos asfálticos colindan con pavimentos rígidos. Las losas de
concreto al aumentar su longitud, empujan al pavimento flexible
produciéndose el desplazamiento (CATÁLOGO DE DETERIOROS
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).

Figura. 29. El desplazamiento es originado por el aumento de

longitud de las losas de concreto.

- Fisura por Deslizamiento.

Gerard (2005). Las fisuras parabólicas ó por

deslizamiento son grietas en forma de media luna, que se presentan
de manera transversal a la dirección del tránsito.

Estas fallas ocurren generalmente en mezclas

asfálticas de baja estabilidad o en capas superpuestas, cuando existe
una adherencia pobre (liga pobre) entre la capa superficial y la capa
subyacente de la estructura del pavimento. (CATÁLOGO DE
DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).

45
 Figura. 30 Se señala la forma de media luna de la grieta.

- Hinchamiento.

Gerard (2005). El hinchamiento es el abultamiento o

levantamiento localizado en la superficie del pavimento, en forma de
una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que distorsiona
el perfil de la carretera.

La causa principal de este tipo de falla es la expansión

del suelo de fundación (suelos expansivos) y el congelamiento del
material de la subrasante. El hinchamiento puede estar acompañado
de agrietamiento superficial. (CATÁLOGO DE DETERIOROS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).

Figura. 31. La superficie del pavimento sufre un levantamiento,

deformando el perfil de la vía.

46
- Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

La peladura por intemperismo es la desintegración

superficial del pavimento por pérdida de ligante asfáltico; mientras
que el desprendimiento del agregado pétreo, hace referencia a
partículas de agregado sueltas o removidas. Ver figura 32. Ambas
fallas indican que el ligante asfáltico ha sufrido un endurecimiento
considerable o que la mezcla es de pobre calidad. (CATÁLOGO DE
DETERIOROS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ,2002).

Figura.32.Peladura por interperismo de agregados.

47
2.2.3 Modelo teórico de la investigación.

INGRESO DE DATOS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

GENERALES FALLAS CLIMA ESTRUCTURA

RED DE PAVIMENTO

TRAMO DE PAVIMENTO

SECCION DE PAVIMENTO

Se debe considerar
UNIDAD DE MUESTRA DEL PAVIMENTO

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO Muestra al azar

Ayuda a
mejorar
Muestra adicional

GRADO DE CONDICION DEL PAVIMENTO

Calculo factible
48
2.3 Definición de términos básicos.

A continuación se definen los principales términos utilizados en el

método, que son de vital importancia para la comprensión y correcta aplicación
del mismo.

- Red de pavimento. Es el conjunto de pavimentos a ser administrados,

es una sola entidad y tiene una función específica. Por ejemplo, un
aeropuerto o una avenida, es una red de pavimento.
- Tramo de pavimento. Un tramo es una parte identificable de la red de
pavimento. Por ejemplo, cada camino o estacionamiento es un tramo
separado.
- Sección de pavimento. Es un área de pavimento contigua de
construcción, mantenimiento, historial de uso y condición uniformes.
Una sección debe tener el mismo volumen de tráfico e intensidad de
carga.
- Unidad de muestra del pavimento. Es una subdivisión de una sección
de pavimento que tiene un tamaño estándar que varía de 225 +/- 90
m2, si el pavimento no es exactamente divisible entre 2500 o para
acomodar condiciones de campo específicas.
- Muestra al azar. Unidad de muestra de la sección de pavimento,
seleccionada para la inspección mediante técnicas de muestreo
aleatorio.
- Muestra adicional. Es una unidad de muestra inspeccionada
adicionalmente a las unidades de muestra seleccionadas al azar con
el fin de incluir unidades de muestra no representativas en la
determinación de la condición del pavimento.

Deben ser consideras como muestras adicionales aquellas

muestras muy pobres o excelentes que no son típicas en la sección ni entre las
unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes tales como cortes
utilitarios (ejemplo: corte para instalación de tuberías de agua o desagüe,
electricidad, teléfonos, etc.

49
 CAPITULO III

METODOLOGÍA

3.1 Método y alcances de la investigación

3.1.1 Método de la investigación

Con base a los resultados obtenidos de la información recopilada de los

trabajos de campo realizados y el análisis detallado del tránsito, según los conteos de
fallas elaborado por el investigador, se procedió a realizar el análisis de soluciones a las
fallas encontradas en el pavimento.

A) Método general o teórico de la investigación

Para poder llegar a un fin determinado de la investigación, esta

empleara el método analítico, porque consistirá en descomponer en sus partes y
estudiar en forma intensiva cada uno de sus elementos y analizar de lo general a lo
particular cada elemento.

B) Método específico de la investigación

Para visualizar de manera práctica y concreta las respuesta a las

pregunta de investigación, además de cubrir los objetivos fijados se realizará un plan
y/o estrategia para obtener la información que se desea, para ello se plantea un diseño
experimental.

50
 - Toma de muestras: Para este paso identificamos la calle a
estudiar, analizaremos las fallas más relevantes de la avenida
para su posterior recolección de datos.
- Recolección de datos: a través de la observación, realizamos
el trabajo de campo en el cual se identifican los daños
teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los
mismos. Esta información se registra en formatos adecuados
para tal fin.
- Análisis de datos: realizamos el trabajo de gabinete en cual
procesamos los datos obtenidos en el campo, por el método
de PCI (índice de condición del pavimento), para obtener un
índice del pavimento flexible.
- Evaluación de resultados: obteniendo el índice de condición
del pavimento, ubicamos el resultado en el rango de valores
del AASHTO 1993, y obtenemos el estado situacional del
pavimento flexible.
- Alternativas de solución: de acuerdo al análisis, presentamos
posibles soluciones a cada una de las fallas encontradas en el
pavimento, y si el caso lo amerita presentaremos una solución
general para este.
- Conclusiones: para concluir con el trabajo, damos conocer el
Índice de condición del pavimento flexible del pavimento, las
fallas presentadas en el pavimento, el flujo vehicular total, las
causas principales de las fallas encontradas, las categorías de
mantenimiento de todo el pavimento flexible.

Alcances de la investigación

A) Tipo de investigación
La investigación es de tipo aplicada ya que se aplica en la solución
del problema para mejoramiento y rehabilitación de la vía

B) Nivel de investigación

El nivel de investigación se refiere al grado de profundidad con que

se aborda un objeto o fenómeno.
El tipo de investigación es: Descriptivo.

51
3.2 Diseño de la Investigación
Utilizaremos el diseño transversal, correlacional de la investigación para ello
realizaremos:

1. TOMA DE MUESTRAS:
4. CONCLUSIONES

Tomaremos 72 UM de la avenida. Obtendremos el Índice de

condición del pavimento

2. RECOLECCION DE DATOS 5. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Las fallas escogidas son las más Utilizamos como alternativas:

severas en su estructura, tanto en recapeo, parche, fresado de la
longitud como en profundidad. avenida y/o relevamiento de
avenida.

3. ANALISIS DE DATOS 6. EVALUACION DE RESULTADOS

Realizaremos el número de Dar valor descriptivo a los valores

iteraciones que demande el numéricos obtenidos por el PCI
método PCI

3.2.1 Tipo de diseño de investigación.

Aplicaremos el diseño de investigación no experimental

3.3 Población y muestra

3.3.1 Población

Es cualquier conjunto de unidades o elementos como personas,

municipios, empresas, etc. Claramente definido para el cual se calculan las
estimaciones o se busca la información. Como es imposible obtener datos de
toda la población es conveniente extraer una muestra, que sea representativa.

52
 3.3.2 Muestra

Es el conjunto de operaciones que se realizan para estudiar la

distribución de determinados caracteres en la totalidad de una población
universo o colectivo partiendo de la observación de una fracción de la población
considerada. La muestra a estudiar será Av. Andrea Arauco-Chupaca-
Huancayo.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

3.4.1 Técnicas utilizados en la recolección de datos

- Iidentificación de la condición superficial del Pavimento.

La evaluación superficial del pavimento tiene por objetivo

la determinación del valor del PCI (Índice de Condición del Pavimento),
la identificación de las fallas y dar las alternativas de tratamiento a éstas.
Los resultados de esta evaluación permitirán identificar y establecer el
estado de deterioro del pavimento y los niveles de intervención a
recomendar.

- Procedimiento de Identificación de Fallas en Pavimentos de Asfalto.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el

cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos
adecuados para tal fin. La figura 31 ilustra los formatos para la inspección
de pavimentos asfálticos. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe
proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.

Se divide la vía en secciones o unidades de muestreo,

cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de
rodadura: Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que
7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ±
93.0 m². En el Cuadro 1 se presentan algunas relaciones longitud – ancho
de calzada pavimentada. ASTM (2004).

53
3.4.2 Instrumentos utilizados en la recolección de datos
- Hojas de datos, o cualquier sistema de almacenamiento de información
en campo que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección,
tamaño de la unidad de muestra, número y tamaño de la losa, tipos de
falla, grado de severidad, cantidades, y nombre del encargado de la
inspección.
- Imágenes fotográficas
- Planos.

54
 CAPITULO IV

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

4.1 Resultados del tratamiento y análisis de la información

En este capítulo se presentara los tipos de fallas para el análisis de PCI

(índice de condición del pavimento), principalmente en pavimento flexible. Como
resultado un total de 1663 fallas en todo el recorrido de la vía, y la falla que se
presenta en mayor cantidad son las Grietas longitudinales y transversales con
un número de 657 en total. Como se muestra en el cuadro N°01.

CUADRO N°1.
FALLA TIPO DE FALLA EN PAVIMENTO FLEXIBLE N° DE FALLAS
1 PIEL DE COCODRILO 116
2 EXUDACION 0
3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 121
4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 97
5 CORRUGACION 40
6 DEPRESION 0
7 GRIETA DE BORDE 4
8 GRIETA DE RELEXION DE JUNTA 0
9 DESNIVEL CARRIL/VERMA 0
10 GRIETA LONG. Y TRANSVERSAL 657
11 PARCHEO 198
12 PULIMIENTO DE AGREGADO 13
13 HUECOS 403
14 CRUCE DE VIA FERREA 0
15 AHUELLAMIENTO 12
16 DESPLAZAMIENTO 0
17 GRIETA PARABOLICA(SLIPPAGE) 0
18 HINCHAMIENTO 0
19 DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS 2

55
4.1.1 Determinar el deterioro físico de la vía en la ciudad de Chupaca, Avenida
Andrea Arauco.

En el cuadro N°2 se puede observar las siguientes fallas según

su tipo y su cantidad existente en la vía en estudio. En el que se puede
observar la relevancia de las fallas de tipo grietas transversales, seguidas
por las fallas de tipo Hueco.

Cuadro N°2

En el Cuadro N° 3. Se pueden observar en los grafico que los

picos más altos se dan en las fallas de grietas longitudinales y
transversales, como en la falla huecos. Siendo estas fallas las que son
más peligrosas y que podrían originar accidentes de tránsito en la zona
estudiada.

Cuadro N° 3.

56
 4.1.2 Proponer Soluciones para los diferentes casos de fallas encontradas en los pavimentos.

En el Cuadro N°4. Se puede observar el resumen final de las fallas encontradas y sus medidas de reparación.

CUADRO N° 04.
N° TIPO DE FALLA IMAGEN RERESRESUMEN
CAUSAS DE AREA AFECTADA MEDIDA OPCIONES DE REPARACION
FALLAS
Áreas sujetas a cargas
Falla por fatiga de la capa de rodadura B: Sello superficial
repetidas de tránsito
1 PIEL DE COCODRILO asfáltica bajo acción repetida de las cargas m2 M: Parcheo parcial o full depth
totales como las
de tránsito. A: Full depth o Reconstrucción
huellas de las llantas.

B: Sellado de grietas con ancho

Ocurre en una gran
Mayor a 3.0mm. Riego de sello.
porción del
M: Sellado de grietas, reciclado
Contracción del concreto a s f a l t i c o y pavimento, pero
2 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE m2 superficial.
l o s ciclos de temperatura diarios. algunas veces
A: Sellado de grietas, reciclado
aparecerá solo en
superficial. Escarificado en Caliente y
áreas sin tránsito.
sobrecarpeta.
B: No se hace nada.
1. Expansión por congelación.
M: Reciclado en frio, parcheo
ABULTAMIENTO Y 2. Infiltración y elevación del material en Grandes áreas de
3 m profundo o parcial.
HUNDIMIENTO una grieta en combinación con las cargas de pavimento.
A: Reciclado (fresado) en frio.
Tránsito.
Parcheo profundo o parcial.

B: No se hace nada.
Acción del tránsito combinada con una Serie con menos de M: Reconstrucción.
4 CORRUGACION m2
carpeta o una base inestable. 3.0m. A: Reconstrucción.

B: No se hace nada. Sellado de grietas

con ancho mayor a 3 mm.
1. Se acelera por las cargas de tránsito.
Cualquier parte del M: Sellado de grietas. Parcheo parcial
5 GRIETA DE BORDE 2. Debilitamiento. m
pavimento. - profundo.
3. Condiciones climáticas.
A: Parcheo parcial – profundo.

57

6 GRIETA LONG. Y TRANSVERSAL
7 PARCHEO
8 PULIMIENTO DE AGREGADO
9 HUECOS
10 AHUELLAMIENTO
DESPRENDIMIENTO DE
11
AGREGADOS
1. Una junta de carril del pavimento
pobremente construida. B: No se hace nada. Sellado de grietas
2. Contracción de la superficie de concreto Se extienden a través de ancho mayor que 3.0 mm.
asfáltico debido a bajas temperaturas o al del m M: Sellado de grietas.
endurecimiento del asfalto o al ciclo diario pavimento A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
de temperatura.
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del
Un á r e a d e p a v i m e n t o l a c u a l h a Partes dañadas y
m2 parche.
s i d o remplazada con material nuevo. acometidas.
A: Sustitución del parche.
L, M, H: No se hace nada.
Tratamiento superficial.
Repetición de cargas de tránsito. Áreas especificas m2
Sobrecarpeta. Fresado y
sobrecarpeta.
B: No se hace nada. Parcheo parcial o
profundo.
Cuando el tráfico arranca pequeños pedazos Bordes agudizados y
Ø M: Parcheo parcial o profundo.
de la superficie del pavimento. lados verticales.
A: Parcheo profundo.
B: No se hace nada. Fresado y
sobrecarpeta.
Por consolidación o movimiento lateral de M: Parcheo superficial, parcial o
los materiales debidos a la carga del Áreas especificas m2 profundo. Fresado y sobrecarpeta.
tránsito. A: Parcheo superficial, parcial o
profundo. Fresado y sobrecarpeta.
B: No se hace nada. Sello superficial.
Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento
El ligante asfáltico se ha endurecido de superficial. Sobrecarpeta.
forma apreciable, o que la mezcla presente Áreas especificas m3 A: Tratamiento superficial.
es de pobre calidad. Sobrecarpeta. Reciclaje.
Reconstrucción.
58
4.1.3 Determinar el nivel de servicio del estado situacional de la vía en la ciudad
de Chupaca, Avenida Andrea Arauco.

En el cuadro N° 05, Podemos obtener que según la severidad de

la falla, el grado de severidad que existe en mayor cantidad es la
severidad media. En la falla transversales y longitudinales. Seguidamente
también en mayor cantidad se puede ver las fallas de tipo hueco con
severidad media.

CUADRO N° 05.

59
4.1.4 Determinar si el mantenimiento intensivo mejorar la condición del
pavimento de la vía en la Ciudad de Chupaca, Avenida Andrea Arauco.

Una vez obtenido el índice de condición del pavimento, en este

caso de estado regular, podemos analizar mediante el cuadro de
categorías de mantenimiento que nos proporciona el reglamento de vías
pavimentadas del Perú. Que para los pavimentos de estado regular; que
son los pavimentos de condiciones dudosas o regulares. Circulación
aceptable con fallas evidentes como: depresiones intermitentes a
frecuentes debidas a deformaciones de la superficie, defectos y
agrietamientos de la superficie moderados, intermitentes a frecuentes, se
pueden presentar niveles bajos de piel de cocodrilo localizado, estas
fallas requieren acciones o intensivos y probablemente una rehabilitación
a mediado plazo, se requiere un mantenimiento intensivo. Para mantener
el nivel de servicialidad. Candidato para mantenimiento intensivo mayor.
Candidato para rehabilitación en cinco años, ya que este nivel comprende
tres tipos de acciones:

1. Condición dudosa mantenimiento intensivo mayor.

2. Sellado de superficie.
3. Recapeado delgado con elementos de control de fisuras
reflejas

4.1.5 Identificar en qué estado situacional se encuentra la vía en la ciudad de

Chupaca, avenida Andrea Arauco a través del método PCI

El cálculo del PCI se realizó con dos métodos, el primero se

realizó por el Investigador de manera manual, y el segundo haciendo uso
del programa UnalPci del Ing. Luis Ricardo Vásquez Valera para
pavimentos flexibles.

a) Continuando con el procedimiento anterior para el cálculo del

PCI se procedió a seleccionar el mayor valor deducido de cada
unidad de muestra, en una hoja de cálculo y así obtener el
valor del PCI de cada unidad de muestreo.

60
 UNIDAD DE MAYOR VALOR
AREA PCI
MUESTRA DEDUCIDO
UM-1 265.06 52 48
UM-2 215.14 68 32

Al ubicar todos los mayores deducidos y con la obtención de

los valores de PCI de cada sección, se procedió a realizar el
promedio de los valores de PCIs, obteniendo el resultado
siguiente: PCI =57 perteneciente al estado Bueno.

b) Calculo de PCI con el programa UnalPCI, Para el uso del

programa se realizó una hoja de cálculo en Excel ubicando la
cantidad de las fallas según su tipo y su severidad: Los
resultados salen por cantidades individuales de las
unidades de muestreo, podemos observar en la imagen
siguiente la hoja de resultados de la primera unidad de
muestreo:

Teniendo el valor del PCI de todas las secciones, según la

norma ASTM, que nos dice que si se realizará la inspección a
todas las unidades de muestreo el resultado final del PCI será

61
 el promedio de todas las secciones; siendo nuestro resultado
final el siguiente. PCI = Regular

En base a los métodos de cálculo realizados se optó por tomar el

resultado del promedio de cálculo del programa UnalPci, y del cálculo
realizado manualmente, el cual nos dice que el diagnóstico del estado
situacional de la vía en estudio es Regular debido a un PCI de 51.

N° DE FALLAS SEGÚN SU TIPO

FALLA TIPO DE FALLA EN PAVIMENTO FLEXIBLE N° DE FALLAS
1 PIEL DE COCODRILO 116
3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE 121
4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO 97
5 CORRUGACION 40
7 GRIETA DE BORDE 4
10 GRIETA LONG. Y TRANSVERSAL 657
11 PARCHEO 198
12 PULIMIENTO DE AGREGADO 13
13 HUECOS 403
15 AHUELLAMIENTO 12
19 DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS 2
TOTAL 1663
Cuadro N°16. En el cuadro se pueden obtener solo las fallas existentes
en la vía en estudio.

Cuadro N° 17. Se puede obtener que el 40% de fallas son de grietas

longitudinales y transversales, el 24% es de Huecos, el 12% es de
parcheo y el 7% de piel de cocodrilo y agrietamiento en bloque.

62
4.2 Discusión de resultados.

Debido a que el diseño y la ejecución de un pavimento no son suficiente para

garantizar la calidad de vida de este. Esta investigación tuvo como propósito
identificar el estado situacional de la vía Andrea Arauco mediante el método de PCI,
sobre todo se pretendió examinar cuales son aquellos eventos que prevalecieron
para que se dé el deterioro del pavimento en la zona mencionada. A continuación
se estarán discutiendo los principales hallazgos de este estudio.

De los resultados obtenidos en esta investigación se puede decir que la falta

de mantenimiento en las vías vehiculares de Chupaca parece ser bastante común
en la muestra estudiada. Altas exposiciones a estos eventos eran de esperarse,
dadas las condiciones políticas de los gobernantes actuales que prevalecen en el
País.

Por otro lado, de estos datos se puede concluir que los tipos de fallas según
su condición analizada pueden tener soluciones de fácil acceso. Por ejemplo, para
una falla de piel de cocodrilo se puede solucionar simplemente con un sellado
superficial del pavimento, evitando así la posterior elongación de esta falla. Sin
porque esperar a que el pavimento entre a un estado crítico para poder recién iniciar
su tratamiento superficial, el cual a la larga ya no necesitara solo un tratamiento
superficial, sino talvez un relevamiento del pavimento en su totalidad.

En el grupo de fallas según severidades analizadas ya en el trabajo de

investigación se encuentran diferencias significativas entre severidades altas,
medias y bajas. Siendo la prevaleciente la falla de nivel media. Esto hace suponer
que por el descuido de los encargados se subestima la cantidad de fallas de
severidad baja, las cuales a lo largo de 6 meses pasaran a ser fallas de severidad
media, y las fallas de severidad media pasaran a ser fallas de severidad alta.
Condicionando así el transporte limitado en la zona estudiada.

Del análisis de los resultados de este estudio se puede afirmar que la

probabilidad de que la vía en la ciudad de Chupaca Avenida Andrea Arauco, se
encuentra deteriorada mostrando falas en todo el tramo, encontrados en un estado
situacional regular.

Por otro lado si compramos los resultados con los encontrados en estudios
realizados de otros estudiantes universitarios, podeos ver que dichos resultados son

63
 diferentes, debido a la Ubicación de la muestra, ya que esta puede ser situada en
cualquier parte del país, alterando las respuestas debido a diversas condiciones
como son: tráfico, climas, velocidad vehicular, entre otros. Sin embargo a las
soluciones que se le pueden dar según el PCI (índice de condición del pavimento),
podemos ver que dichos resultados están dentro de los límites de otros estudios ya
que es lo que demanda la Norma Peruana de Carreteras pavimentadas.

4.3 Prueba de Hipótesis.

Para la prueba de hipótesis se realizó la prueba de dos colas con campana

de Gauss, A un nivel de confianza del 95%, con una media muestral de 75.8, una
desviación estándar de 86.7, una muestra de 72 UM. Se concluye que se aprueba
la hipótesis alterna de que la condición actual de la vía en la ciudad de Chupaca,
Avenida Andrea Arauco, se encuentra deteriorada mostrando fallas en todo el tramo,
encontrándose en un estado situacional regular.

Concluimos que se acepta la Ho indicando que la pavimentación se

encuentra en un estado Regular.

64
 CONCLUSIONES

- Las fallas localizadas en el diagnóstico de la vía fueron: Piel de

Cocodrilo, Agrietamiento en bloque, Abultamiento y hundimiento,
corrugación, grieta de borde, grieta longitudinal y transversal, parcheo,
pulimiento de agregado, huecos, ahuellamientos, y desprendimientos de
agregados.
- En cuanto a las fallas longitudinales y transversales son producidas por
proceso constructivo incorrecto y alto transito; las grietas longitudinales
han sido originadas contracción de la mezcla asfáltica por endurecimiento
del bitumen y por acción de transito seccionada, las grietas transversales
han sido originadas por insuficiente espesor de pavimento, falta de sobre
ancho de las capas inferiores de los bordes, perdida de flexibilidad debido
al exceso de filler y envejecimiento del asfalto.
- En la inspección visual y diagnostico vial realizado al tramo en estudio,
mediante el procedimiento PCI (Índice de condición del Pavimento), se
concluyó que el estado actual del pavimento Avenida Andrea Arauco
Chupaca-Huancayo, 2014, se encuentra en un estado regular debido a
un valor de PCI de 51, según los rangos de clasificación anteriormente
enunciados y confirmados al realizar un recorrido por la vía.
- Debido al resultado de PCI de la vía y con su Diagnostico Regular,
podemos indicar que el pavimento se encuentra en condiciones de
circulación normal, pero que perjudican el tránsito de los vehículos, y no
brinda un adecuado confort a los mismos y a los conductores y pasajeros.
- Según la categoría de mantenimiento sugerido según condición actual de
las vías, para un índice de condición de pavimentos regular, se debe de
realizar un mantenimiento intensivo.

65
 REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS

1. Gleick, Peter H. (10 de noviembre de 2006). The World's Water: The Biennial
Report on Freshwater Resources. Washington: Island Press. ISBN 978-1-59726-
105-0.
2. AASHTO. Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C.: American
Association of State Highway and Transportation Officials.199; 8(2);pp103-115.
3. AASHTO. (2008). Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide. (ICG, Trad.)
Washington: Fondo Editorial ICG. 2010; 1; pp. 15-17
4. ASPHALT INSTITUTE. (s.f.). Emulsiones Asfálticas. En Manual Básico de
Emulsiones Asfálticas. Printed in USA. 2010; 16(2); pp. 01-13.
5. MTC. Especificaciones Técnicas para la Construccion de Carreteras EG-2000.
Lima. 2000; 5(1); pp. 53 – 79.
6. Reyes Lizcano, Fredy Alberto. “Diseño racional de pavimentos”. Colombia, 2003
7. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). “Especificaciones
técnicas generales para carreteras EG-2000”. Perú, 2000.
8. Alfonso Montejo Fonseca. “Ingenieria de pavimentos”. 3° edición Tomo I.
9. Instituto Nacional de vías. “Guía metodológica para el desarrollo de obras
de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carretera”. Colombia.
10. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). “Plan Intermodal de
transportes del Perú”. Perú, 2005.

66
ANEXOS

67
 UNIVERSIDAD CONTINENTAL
FACULTAD - INGENIERIA CIVIL
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO
PCI. CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA.
EXPLORACIÓN DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA

ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO

Chupaca 0+00 UM-1
CÓDIGO VIA ABSCISA FINAL AREA DE MUESTREO (m2)
123 0+028 265.06
FECHA
INSPECCIONADO POR 13/11/2014
Bill Kevin Romero La torre
No. DAÑO No. DAÑO
1 PIEL DE COCODRILO 11 PARCHEO
2 EXUDACIÓN 12 PULIMIENTO DE AGREGADOS
3 AGRIETAMIENTO EN BLOQUE. 13 HUECOS
4 ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO. 14 CRUCE DE VIA FÉRREA
5 CORRUGACION. 15 AHUELLAMIENTO
6 DEPRESION. 16 DESPLAZAMIENTO
7 GRIETA DE BORDE. 17 GRIETA PARABOLICA (slippage)
8 GRIETA DE REFLEXION DE JUNTA. 18 HINCHAMIENTO
9 DESNIVEL CARRIL/BERMA. 19 DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
10 GRIETAS LONG Y TRANSVERSAL
DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
7 Alta 3 3 1.13 3.00
11 Media 3 3 1.13 52.00

55.00

Tabla utilizada para la recolección de datos.

Tabla de valores de Z para un análisis probabilístico de prueba de hipótesis.

Valores negativos.

68
Tabla de valores de Z para un análisis probabilístico de prueba de hipótesis.
Valores postivos

Se observa el requebramiento de esquina

69
Se observa la falla piel de cocodrilo

Se observa la falla piel de cocodrilo

70