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INDICE

1. INTRODUCCION………………………………………………..2

2. OBJETIVOS………………………………………………………3

3. MARCO TEÓRICO - PERALTE………………………………...4

4. BERMA……………………………….………………………….15

5. SOBREANCHO………………………….………………………17

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………21

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1. INTRODUCCION

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la

rama de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el
flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles,
carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su
relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad
segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que

nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar
muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se
determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.

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2. OBJETIVOS

 El objetivo principal es que se comprenda cómo se concibe una

carretera a través de su diseño geométrico, y el planteamiento
que conlleva, teniendo en cuenta todos los factores propios del
territorio por donde trazar la carretera y los criterios del diseño,
intentando satisfacer al máximo los diferentes objetivos del
diseño. Además, se aprenderá con más detalle: cada uno de
los objetivos del diseño geométrico de una carretera, los
factores o condicionantes externos y los factores o criterios
propios del diseño.

 Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico

de Carreteras .

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3. PERALTE
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de
una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de
su propio peso, la inercia (o fuerza centrípeta, aunque esta denominación no es acertada) del
vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal,
actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la curva. El objetivo
del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo
una inclinación mínima del 0,5%.

VALORES DEL PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en al tabla 304.08

TABLA 304.08

VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDIPENSABLE PERALTE

V(Km/h 10
) 30 40 50 60 70 80 90 0
180 500
R(m) 1000 1400 0 2300 2800 3400 4100 0

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DESARROLLO DEL PERALTE

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario modificar la

inclinació n transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido para la curva y luego
despué s de la curva desde el peralte hasta el bombeo nuevamente. Esta modificació n en la
inclinació n transversal, que se debe realizar a lo largo de una longitud apropiada, se denomina
transició n del peralte y se puede desarrollar de tres maneras:

• Girando el pavimento de la calzada al rededor de su línea central o eje: Es el má s empleado ya

que permite un desarrollo má s armó nico, provoca menor distorsió n de los bordes de la corona
y no altera el diseñ o de la rasante. Es ademá s el má s fá cil de calcular.

• Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea para mejorar la visibilidad de

la curva o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.
Origina cambios en la rasante de la vía

• Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando se quiere destacar la

apariencia del trazado. Es el menos utilizado y el que genera mayores cambios en la rasante.

En la Figura 8.4 se presentan los esquemas, para una curva derecha, de los tres diferentes
mé todos que se utilizan para desarrollar la transició n de un peralte.

En este capítulo se estará tratando en detalle el primer mé todo ya que es el má s prá ctico y el
má s utilizado.

RADIOS MI ́NIMOS ABSOLUTOS

Una vez definidos el peralte má ximo, el coeficiente de fricció n má ximo y la velocidad especifica,
podemos determinar el radio mínimo con la expresió n:

(8 – 2)

Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto
Ve = Velocidad especifica (Km/h)
emax = peralte má ximo asociado a Ve, en tanto por uno
fmax = coeficiente de fricció n lateral má ximo, asociado a Ve.

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La Tabla 8.2 presenta los radios mínimos absolutos para las velocidades específicas
indicadas y el valor recomendado de peralte. Para radios mayores al mínimo se debe
utilizar valores de peralte inferiores al má ximo de modo que la circulació n sea có moda y
segura tanto para los vehículos rá pidos como para los lentos. Los valores de radio se han
obtenido a partir de la ecuació n (8 – 2). Para cada Ve entre 30 y 150 se ha recomendado un
valor de peralte má ximo y con los valores del factor de fricció n lateral de la Tabla 8.1 se han
calculado los valores del radio mínimo.

La Figura 8.3 permite obtener el peralte y el radio para una curva que se desea diseñ ar para
una velocidad específica determinada. El uso del á baco establece una relació n ú nica entre los
elementos de diseñ o: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendrá diseñ os có modos y
seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad específica para una curva que
se desea diseñ ar con un radio dado.

Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, correspondientes a una
velocidad específica entre 30 y 70 Km/h respectivamente, el peralte deberá ser del 8%. Para
valores mayores del radio, el peralte se obtiene de acuerdo con la ecuació n de equilibrio que
relaciona el radio, el peralte, la fricció n transversal y la velocidad específica.

Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrá n el 2% de peralte y una
velocidad específica de 150 km/h.

Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es
decir la secció n transversal corresponde al bombeo normal con inclinació n transversal del
2%.

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TRANSICIÓN DEL PERALTE

TABLA 304.05

PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE

MINIMO NORMAL MAXIMO

P < 4.5% 4.5% P > 7%

0.5p 0.7p 0.8p

TRANSICION DEL PERALTE

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limita a un valor máximo
(pmax) definido por la ecuación:
ipmax1.8- 0.01V
Siendo:

Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%)
V : Velocidad de diseño (Kph)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida
por la ecuación:

Siendo:

Lmin= Longitud mínima del tramo de transición

del peralte (m)
Pf = Peralte final con su signo
(%) Pi = Peralte inicial con su
signo (%)

B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro

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DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en recta mínimo
de acuerdo a lo establecido en la tabla 304.06 por condiciones de guiado óptico

TABLA 304.06

ESPACIO EN RECTA ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO

V(Kp) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

h

Lmin(m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210 230

GIRO DEL PERALTE

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
PERALTES MINIMOS

Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla 304.07 para cada velocidad
directriz mantendrá el peralte de 2%.

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LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE

Para llevar a cabo el cambio de la secció n transversal de una vía en tangente, cuya inclinació n
se denomina bombeo, a la secció n transversal con el peralte requerido en una curva, se
necesita establecer o diseñ ar una transició n entre estas dos.

Se llama longitud de transició n, o simplemente transició n, a la distancia en que se efectú a el

cambio de la secció n normal en tangente a la secció n con peralte pleno en la curva. Dicha
transició n está compuesta por dos distancias. Ver Figura 8.5.

1. La primera distancia es la transició n del bombeo, o sea la distancia requerida para

eliminar el peralte adverso, correspondiente al bombeo de sentido contrario al del
peralte de la curva. A lo largo de esta transició n la pendiente del carril y la de la berma
de la parte exterior de la curva pasa de la pendiente del bombeo, usualmente 2.0%, a
una pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos N. Se conoce tambié n como
longitud de aplanamiento.
2. La segunda distancia es la transició n del peralte propiamente dicha, que es la distancia
en la cual adquiere el peralte total requerido por la curva. Inicialmente se eleva de
forma constante el borde exterior de la vía a partir de la secció n con peralte 0.0%
hasta el punto donde adquiere la pendiente del bombeo pero con valor positivo,
mientras que el borde interno permanece fijo. A partir de este punto comienza a bajar
el borde interior mientras que el exterior continú a subiendo, ambos a la misma rata y
formando un solo plano, hasta el punto donde dicho plano adquiere la pendiente
correspondiente al peralte necesario para la curva.
3.

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En la Figura 8.6 se presenta la secció n transversal de la vía para cada uno de los puntos
definidos en el esquema anterior y considerando si es una curva izquierda o derecha.

Se puede observar ademá s, que la distancia B - C y F – G son iguales y equivalentes a N, ya que

el cambio absoluto de peralte tambié n es igual al bombeo.

Al efectuar la transició n, los bordes de la vía adquieren una pendiente diferente a la del eje,
pendiente que debe permanecer constante a lo largo de toda la transició n, tanto en la del
bombeo como en la del peralte.

CÁ LCULO DE PERALTE

Para calcular el valor del peralte en un punto cualquiera p de la rampa de peralte se plantea
una relació n de triá ngulos semejantes a partir de la Figura 8.14.

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4. BERMA
Parte exterior de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito de peatones,
semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos de emergencia.
Ancho de las Bermas

En la tabla siguiente, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la figura
siguiente para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la
inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutara el peralte como ya indicado
anteriormente.
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del
año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3,500
m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo
el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para
su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A
esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.

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5. SOBREANCHO

NECESIDAD DEL SOBREANCHO.

Las secciones en una curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por lo vehículos.
VALORES DEL SOBREANCHO

La figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.

Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean
múltiplos de 0.10 metros. En la tabla 402.05, se entregan los valores redondeados para el
vehículo de diseño y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta 7.00 metros, los valores del sobreancho de la Tabla
402.05 podrán ser reducidos, en el porcentaje que se da en la figura 402.05(a) en función al
radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla
402.05 (asociado a V 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde inferior de la
calzada. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea
se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la clazada ya ensachada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho será
calculado para cada caso.

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LONGITUD DE TRANSICION Y DESARROLLO DE SOBREANCHO

La Figura 402.03(a), (b) y (C), muestran la distribución del sobreancho en los sectores de
transición y circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita el
usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con facilidad.
En la figura 402.03 (a), la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para
ello, la longitud de transición de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho
deseado en cualquier punto, usando la siguiente relación matemática.

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Donde:

Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto

(m) S : Sobreancho calculado para la curva, (m)

Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)

L : Longitud de transición de peralte (m)

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6. CONCLUSIONES

1. Tratándose de la seguridad vial, principalmente enfocados en la protección de las

personas y en la prevención de accidentes, el peralte juega un papel muy
importante en el diseño de una carretera. Cuando un vehículo entra a una curva,
las diferentes fuerzas que actúan sobre él tienden a llevarlo hacia la dirección
inicial de manera recta. Es por ello que el peralte se utiliza para contrarrestar la
fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.

2. El peralte se calcula principalmente con el radio de la curva, el peso del vehículo y

la velocidad del mismo; siguiendo estos parámetros se le permite a la curva un
excelente desempeño al momento de transitar por ella.

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