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� Comprender lffos fundamdendftos defsr la suspensi�n de un xveh�culo.dx
� Conocerwwfsis1temas modernos dde direcci�n y dsuspensi�n con controle
electr�nidco.
CRONOGRAMAleew
UNIDAD I SISTEMAS DE DIRECCfION.sxt
Tema n�1 Sistema de Direcci�nde
Tema n�2 Mantenci�n y reparaci�n de dla direcci�n mec�nicad
Tema n�3 kCaja de Direcci�nsxx
Tema n�4 Aver�as en la dDirecci�nfe
UNIfDAD II SERVODIRECCIONES.
Tema n�1 Servodla bomba hidr�ulicddaf
Tema n�4 Servicio de la Crffemallera de Direcci�sn
Tema n�5 lAver�as en la Direcci�n Asistida
UNIDAD III ALINEAMIENTO DE DIRECklCION.
Tema n�1 Fundamentos de la Alineaci�n
Tema n�2 Precauciones antes de Alinear
Tema n�3 S�ntomas de problemas de alineaci�n
Tema n�4 Procedimientos de correcci�n de los �ngulos
Tema n�5 Dimensiones del Veh�culo
UNIDAD IV LA SUSPENSION.
Tema n�1 Fundamentos f�sicos de la suspensi�n
Tema n�2 Clasificaci�n de las suspensiones
Tema n�3 Componentes de la suspensi�n
Tema n�4 Primeros tipos de amortiguadores
Tema n�5 Suspensiones Delanteras Independientes
Tema n�6 Cuadro de fallas mas comunes
Fundaci�n Universidad de Atacama
Escuela T�cnico Profesional
Unidad T�cnico Pedag�gica
Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n?
ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 2
UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION.
Objetivos :
� Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Direcci�n.
� Identificar la estructura y componentes de un sistema de direcci�n.
� Realizar procedimientos de mantenci�n y reparaci�n.
Temas Unidad I
Tema 1
Sistema de Direcci�n
Tema 2
Mantenci�n y reparaci�n de la direcci�n mec�nica
Tema 3
Caja de Direcci�n
Tema 4
Aver�as en la Direcci�n
Tema 1
Sistema de Direcci�n
Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del veh�culo, con un giro de
manubrio se
transmite por medio de un engranaje al mecanismo de direcci�n teniendo estabilidad,
suavidad y
seguridad en su funcionamiento. Su construcci�n debe ser lo bastante robusta y
confiable para evitar
que el sistema falle.
Los primeros sistemas de direcci�n eran muy sencillos con un sistema de par
rotatorio con el giro
del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho
espacio y es inestable,
este tipo de direcci�n s�lo se utiliza en remolques.
Los autom�viles tienen siempre una direcci�n en las ruedas delanteras por rotaci�n
de mu�ones, la
distancia entre ruedas permanece en los giros pr�cticamente invariables y el
veh�culo logra una
buena estabilidad de direcci�n.
Los autom�viles tienen siempre la direcci�n en el eje delantero, hay algunos que
tienen direcci�n en
las cuatro ruedas. En las m�quinas hay con direcci�n en las 4 ruedas delanteras o
en las ruedas
delanteras y traseras, seg�n sea la necesidad de maniobrar en espacios muy
reducidos (figura N� 1).
Figura N� 1.
CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en un
cuadril�tero articulado que es un paralelogramo en que ambas
ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas
ruedas no tienen centro com�n de giro, se cortan en las curvas y
est�n forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un
movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna est�
m�s forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por
no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda,
por eso, este sistema fue modificado.
Figura N� 2.
Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n?
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TRAPECIO DE ACKERMANN: Figura N� 3
Fue creado y patentado en 1818
por Rudolf Ackermann, agente de
un fabricante de carruajes.
Consiste en un sistema articulado
que une las ruedas directrices, para
que giren en �ngulos distintos,
haciendo un giro correcto con el
fin de que el veh�culo pueda virar
sin que se produzcan
deslizamientos en una o m�s
ruedas, las prolongaciones de los
ejes de rotaci�n de las ruedas delanteras se corten en la l�nea del eje trasero,
as� las curvas de rodaje
tienen un centro com�n (figura N� 3).
Tambi�n se llama cuadril�tero de Jeantaud, quien en 1878, despu�s de 60 a�os que
Ackermann
lanz� la idea, descubri� que el viraje se lograba bastante pr�ximo a lo correcto
con errores de giro
m�nimos, esto se lograba cuando la inclinaci�n de los brazos se prolongaban hasta
la mitad del eje
trasero encontr�ndose en un punto com�n que es el centro de rotaci�n de cada
veh�culo, esto se
obtiene por la orientaci�n de las ruedas directrices con el eje delantero
articulado en 3 partes, en que
las extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura N� 4).
Los cuadril�teros actuales se apartan de la
regla de Jeantaud, debido a la posici�n de las
ruedas y la deriva de los neum�ticos.
Figura N� 4.
CUADRILATERO ACTUAL: Figura N� 5
Con el cuadril�tero se consigue el giro
correcto para 2 �ngulos en cada direcci�n,
el primer valor com�n para ambos
sentidos es el que corresponde a la marcha
rectil�nea y el segundo a un valor del
�ngulo comprendido entre 25 y 27 grados.
El error de direcci�n entre 2 y 25 grados es
peque�o alrededor de 2 grados, esto es
muy importante porque est� en los �ngulos
normales de giro usados en la marcha del
veh�culo a velocidad elevada.
(Figura N� 5)
En �ngulos mayores a 25 grados los
errores de direcci�n son m�s importantes pero no son un problema grave, porque
estos �ngulos se
alcanzan pocas veces y pr�cticamente siempre en baja velocidad.
ESTABILIDAD :
Es la aptitud que tiene un veh�culo para mantener la trayectoria solicitada por el
conductor, tanto en
recta como en curva. Todo esto depende de las caracter�sticas de la suspensi�n y de
los reglajes de la
direcci�n que permitan a los neum�ticos tener una menor deformaci�n para poder
soportar la
superficie del terreno por el que se est� circulando, tales como, pavimento
disparejo, carga mal
estibada, viento lateral y la fuerza centr�fuga en las curvas. Estas
caracter�sticas evitan tener que
efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.
Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n?
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Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se
encontrar� en el
camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleraci�n
para poder maniobrar
sin problemas.
FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un veh�culo vira en una curva, la fuerza centr�fuga tiende a sacarlo fuera
por la parte externa
de la curva. La fuerza centr�fuga es mayor cuando: la curva es m�s cerrada, el peso
del veh�culo es
mayor o la velocidad del veh�culo es mayor.
SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en velocidad, cuando
tiende a irse de
trompa debido a que el �ngulo de deriva de los neum�ticos delanteros es mayor al
tener una fuerza
centr�fuga elevada, toma una trayectoria m�s recta, las ruedas delanteras son
exteriores con respecto
a las traseras, vi�ndose forzado el conductor a virar m�s para corregir la
trayectoria. Generalmente
es una tendencia que se presenta en los veh�culos con tracci�n delantera.
SOBREVIRANTE: Figura N� 6
Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en
velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el �ngulo
de deriva de los neum�ticos traseros es mayor, toma una
trayectoria m�s cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar
el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer
sobrevirar un veh�culo subvirante para sacar la cola en las
curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen
los pilotos de autom�viles (figura N� 6).
Tambi�n es posible hacer sobrevirar un veh�culo con tracci�n
delantera utilizando el freno de mano, esta t�cnica es muy
utilizada frecuentemente en el Rally.
En las curvas r�pidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los
tiempos se reducen,
los �ngulos de deriva de los neum�ticos llegan a su l�mite, sinti�ndose el latigazo
de la cola tan
fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la raz�n por la que se
rechaza el
sobrevirante.
NEUTRO:
Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en velocidad cuando no
transmite
sensaci�n alguna al conductor y su comportamiento ser� impredecible hasta que se
produzca un
desequilibrio en los �ngulos de deriva delanteros o traseros. Para que el
comportamiento sea m�s
neutro se debe dejar levemente subvirante porque s�lo basta aflojar un poco el
acelerador para que
recupere la estabilidad.
CONTRAVIRAJE:
Tambi�n es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que
se efect�a en
�ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un
incremento del
�ngulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido
contrario al que
se requiere inicialmente la geometr�a de la curva. Esta maniobra requiere de cierta
habilidad y
sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un
modo no muy
brusco, para evitar la disminuci�n de la estabilidad del veh�culo. Esta condici�n
se da m�s f�cil en la
tracci�n trasera porque el esfuerzo de tracci�n aplicado a las ruedas traseras
reduce el valor de la
adherencia transversal disponible en �stas. Tambi�n en la tracci�n delantera se
puede efectuar el
contraviraje, aqu� el esfuerzo de tracci�n es en las ruedas delanteras y
normalmente es menor la
adherencia transversal sobre �stas, as� el veh�culo tiende a ir recto en las curvas
y exige al conductor
a virar m�s, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversi�n del
esfuerzo que act�a en
las ruedas delanteras y simult�neamente disminuye la carga vertical sobre las
traseras que disponen
as� de una adherencia total reducidas.
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:
Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la
caja de direcci�n que comprende: manubrio, eje de la columna
y la columna de direcci�n; la caja de direcci�n y el varillaje.
EL MANUBRIO: (Steering Wheel)
Se cree que el primer manubrio de direcci�n fue utilizado en un Daimler en 1894. Es
una corona que
se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estr�as c�nicas para
que quede firme al
apretar la tuerca que lo une al eje de la columna.
Su di�metro influye en la relaci�n entre los movimientos de brazos y ruedas, el
de gran di�metro ocupa m�s espacio, da una mayor desmultiplicaci�n y es m�s
liviana la direcci�n. Por medio del manubrio el conductor elige la direcci�n que
quiere tomar porque est� comunicado directamente a la caja de direcci�n. En el
aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y
acolchado, en los �ltimos a�os, esta parte central es el alojamiento de la bolsa
de aire para proteger al conductor (airbag).
LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering Column)
Cuerpo cil�ndrico de acero fijado al bastidor o a la
carrocer�a dentro del cual gira el eje de la direcci�n
que en un extremo est� unido al manubrio y en el
otro a la caja de direcci�n. El eje de la direcci�n
gira en el interior de la columna que est� fija,
constituyendo un �rgano de soporte y protecci�n,
para reducir el rozamiento en los extremos de la
columna se colocan casquillos de bronce o en la
actualidad tienden a ser de pl�stico con bajo
coeficiente de rozamiento que a veces adquieren
juego y se siente un golpeteo en el manubrio.
Tambi�n la columna de direcci�n lleva el sistema de
traba manubrio ubicado en un costado y es
accionado por la chapa de contacto.
Con las carrocer�as m�s aerodin�micas y la disminuci�n de altura de los veh�culos
la columna de
direcci�n se ha ido inclinando pasando de una posici�n semivertical a una casi
horizontal, tambi�n
esta posici�n puede ser regulable.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad
son diversos y la
misma columna tiene una funci�n importante en el amortiguamiento del choque. Para
reducir la
peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de direcci�n,
utilizar eje y columna en
distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformaci�n sin
causar un
retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio
mediante la
indeformabilidad del habit�culo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o
en la estructura
elementos de deformaci�n pl�stica para disipar la energ�a del choque del conductor
contra el
manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.
CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)
La caja de direcci�n va montada al chasis o a la
carrocer�a del veh�culo dependiendo del tipo de
mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento
de rotaci�n del manubrio de direcci�n en movimiento
de un lado a otro del brazo �pitman�, produciendo una
reducci�n del giro recibido y del esfuerzo del conductor
para obtener una maniobra f�cil en la conducci�n.
Generalmente se ubica en una posici�n lo m�s
protegida posible para evitar en caso de choque que el
manubrio penetre peligrosamente al interior del
veh�culo.
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El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinf�n 7 que
est� apoyado en la
caja de direcci�n 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinf�n est�
la tuerca
reguladora del juego del sinf�n 5 y en el otro est� el ret�n 20. El sinf�n engrana
en el sector 11 que su
eje est� montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado c�nico en que se
aloja el brazo
pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de direcci�n y el
varillaje para permitir
el giro de las ruedas.
CAJA DE SINF�N Y SECTOR:
Este conjunto est� constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinf�n
cil�ndrico que va
montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos c�nicos ubicados en
forma opuesta para
permitirle el giro con un roce m�nimo y poder controlar el juego axial por la
reacci�n que se produce
al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial
engranado
transversalmente al sinf�n en la caja de direcci�n montado sobre dos rodamientos
que tienen un reten
de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado
c�nico donde se acopla el
brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.
Este fue uno de los primeros tipos de caja de direcci�n. Este sistema fue
modificado porque ten�a un sinf�n cil�ndrico que le permit�a tener s�lo un diente
en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes
creando un juego muerto en el manubrio y vibraci�n en las ruedas delanteras.
Esto se solucion� con la construcci�n del sinf�n c�nico que est� relacionado con la
curva que siguen
los dientes del sector, as� cuando el veh�culo marcha en l�nea recta que es la
mayor parte del tiempo,
los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinf�n, evitando la
tendencia de las ruedas a
vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar
afirmado en tres puntos
de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinf�n gira al sector en
cualquiera de los dos sentidos, esta condici�n se altera porque quedan dos dientes
en contacto y en el viraje completo pr�cticamente con uno, esto no tiene mucha
importancia ya que son situaciones transitorias.
CAJA DE SINF�N Y RODILLOS:
Este sistema es una evoluci�n del anterior y su gran ventaja con respecto a
los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la
direcci�n, se utiliza un sinf�n c�nico y un sector con sistema de rodillos
giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje
sector como dentado de engranajes laterales.
CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES:
Este tipo de caja es m�s liviana que las anteriores, debido a que el roce es
menor. En el sinf�n de la caja se monta una tuerca que su punto de uni�n
con el sinf�n es una hilera de bolas que circulan en el canal del di�metro
interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y �sta a su
vez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite el
movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo
que las descritas anteriormente.
CAJA DE CREMALLERA:
Es el tipo m�s utilizado en la actualidad, va montada a la carrocer�a del veh�culo,
comenz� su
utilizaci�n masiva en los veh�culos con tracci�n delantera, pero tambi�n eran
utilizados en tracci�n
trasera Peugeot 404.
Consiste en un pi��n dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la
caja hacia el
lado que est� ubicado el manubrio de direcci�n y se acopla a �ste a trav�s del eje
de la columna de
direcci�n por medio de estr�as o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera,
llamada
com�nmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos
extremos
tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los
brazos de
acoplamiento.
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En la carcaza al lado contrario del pi��n dentado se ubica
un dado que por medio de un resorte mantiene firme la
cremallera para poder absorver las irregularidades del
camino. Su ventaja es la sencillez de construcci�n, la
menor cantidad de piezas articuladas que la hacen m�s
confiable y la facilidad de ubicarla en el veh�culo. Su
desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones
del camino al manubrio de direcci�n por ser un mando
m�s directo.
CAJA INVERSORA DE GIRO:
En algunos veh�culos la columna de
direcci�n pasa por delante de la cremallera
y para poderse acoplar a la cremallera es
necesario usar un sistema de inversi�n de
giro entre la columna de direcci�n y el
pi��n de la cremallera, este mecanismo
est� constituido por dos pi�ones c�nicos
montados en rodamientos. En la parte
superior va acoplada a la columna y en la
inferior a la cremallera
Los acoples pueden ser por junta card�nica o por flanche de caucho.
VARILLAJE DE DIRECCION:
Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde
la caja de
direcci�n hacia los brazos de la direcci�n.
Hasta los a�os 40 con las suspensiones de eje r�gido, los 2 brazos de direcci�n
estaban siempre
unidos por la barra de acoplamiento que manten�a las ruedas paralelas en l�nea
recta y transmitir el
movimiento de la direcci�n. Aqu� la caja de direcci�n no actuaba en el centro de la
barra de
acoplamiento sino mediante un v�stago a una palanca de ataque sobre una de las
ruedas articulando
el varillaje.
En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento est� dividida en dos o
m�s troncos
unidos por palancas y reenv�os para permitir que el viraje sea independiente del
movimiento de la
suspensi�n.
El sistema m�s simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el
varillaje se reduce a 2
barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema m�s seguro, por eso
es el de mayor uso
en la actualidad.
En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones,
debido a la gran
cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la
sumatoria de los juegos,
produci�ndose el fen�meno llamado shimmy.
Todos los movimientos de la suspensi�n no deber�an permitir variaciones en el
�ngulo de las ruedas
durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la direcci�n, por
eso, se trata que
coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el
comportamiento din�mico
del veh�culo en las curvas.
EXTREMOS DE DIRECCION: (Rod End).
Se les llama com�nmente terminales. Est�n construidos por
un mu��n fijado al cuerpo del extremo montado en un
material de tefl�n se le coloca un resorte y luego la tapa que
a veces lleva una grasera, en un extremo es esf�rico lo que
le permite articularse, sigue en un sector c�nico para
acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para
fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un
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orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo
tiene un
guardapolvo de goma para evitar que entren part�culas al interior y se endurezca la
articulaci�n.
BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link).
Es un brazo de acero que termina en ambos extremos
en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar
apernado a �ste que en su interior tiene un resorte para
absorver la vibraci�n del camino al manubrio de
direcci�n despu�s tiene dos dados con semic�rculos
interiores para poder alojar esfera de la r�tula del brazo
pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al
brazo del mu��n y al final del cilindro tiene un tap�n roscado. Este cilindro tiene
una grasera para
permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La funci�n de este brazo es
transmitir el
movimiento del brazo pitman al brazo del mu��n o a la articulaci�n de las barras de
acoplamiento,
seg�n sea el sistema utilizado.
BRAZO DEL MU�ON: (Steering Knuckle Arm).
Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la
prolongaci�n del mu��n y termina en dos esferas tipo
r�tula que generalmente est� ubicado en el mu��n
izquierdo, una para la transmisi�n del movimiento de
la caja de direcci�n a trav�s del brazo de arrastre y la
otra para acoplarse a la barra de acoplamiento.
MU�ON :
Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite
girar, est�
constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los veh�culos con tracci�n trasera
y en los m�s
antiguos en un mu��n se acoplaba la barra de arrastre que le permit�a enviar el
giro de la direcci�n a
las ruedas. Con la tracci�n delantera se modific� la forma del mu��n porque est�
construido con un
alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder
permitirle la tracci�n.
BRAZO PITMAN: (Pitman Arm).
Es el brazo que se conecta por medio de estr�as
al eje del sector en la salida de la caja de
direcci�n y va apernado con una tuerca a �ste y
transmite el movimiento del manubrio hacia la
barra de acoplamiento por medio de una
articulaci�n esf�rica que puede estar en
cualquiera de las dos piezas, o tambi�n por un
orificio c�nico. Est� construido de un acero
especial d�bilmente aleado al cromo molibdeno
y est� forjado para hacerlo durable.
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BRAZO AUXILIAR:
Se le llama tambi�n caja auxiliar, caja falsa y en algunos veh�culos americanos
brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que est� afirmado en el mismo
componente al que est� fijada la caja de direcci�n, sirve de pivote y rigidez
para el varillaje de la direcci�n.
BARRA DE ACOPLAMIENTO: (Tie Rod).
Es una barra de acero al carbono o
d�bilmente aleado con n�quel cromo y
molibdeno que en sus extremos puede
tener articulaciones esf�ricas u orificios
c�nicos para acoplarse a otras
articulaciones, las dimensiones de la
barra se calculan en base a la longitud y
a los esfuerzos que ser� sometida. En
algunos modelos tambi�n trae un anclaje
para colocar un amortiguador de
direcci�n. Generalmente para unirse a
los brazos de acoplamiento se utilizan
barras cortas o tambi�n llamadas
varillas.
Es el elemento del mecanismo de direcci�n que recibe el movimiento desde la caja de
direcci�n,
pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento
directamente o a trav�s
de barras m�s peque�as articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje
vertical durante el giro
de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del veh�culo.
En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la
cremallera misma
desplaza los tirantes de direcci�n.
BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (Knucle Arms).
Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno.
Tiene un valor
angular definido de fabrica, en funci�n del sistema de cuadril�tero a utilizar
generalmente el �ngulo
B est� entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el
cuadril�tero. actualmente
se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en
le eje
longitudinal del veh�culo. su punto de intersecci�n depende tambi�n de la posici�n
del cuadril�tero,
es decir, si se encuentra antes o despu�s del eje anterior.
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Cualquier variaci�n de la v�a o la batalla del veh�culo debe ir acompa�ada de una
variaci�n
correspondiente del cuadril�tero de direcci�n, en particular del asentamiento de
los brazos de
acoplamiento, si no se alejar�a de las condiciones ideales de direcci�n y causar�a
deslizamientos
anormales de los neum�ticos.
Varios sistemas correctos de direcci�n estudiados en tiempos pasados se han
abandonado porque en
el funcionamiento pr�ctico, porque al aumentar la velocidad, los �ngulos de c�mber,
la variaci�n del
asentamiento din�mico y la deriva de los neum�ticos conducen a errores mucho
mayores que usando
el sistema de cuadril�tero te�rico.
AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver).
Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensi�n que est� acoplado entre
la barra de
acoplamiento y el chasis, su funci�n es absorver las vibraciones de la direcci�n
para que no se
transmitan hacia el manubrio de direcci�n.
BARRAS CORTAS DE DIRECCION:
Tambi�n son llamadas varillas de direcci�n o barras de ajuste de la convergencia,
porque son las que
se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de
acoplamiento hacia el
brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de direcci�n unidos a un tubo de
acero con hilo
izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos
extremos, esto es para
poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la
convergencia.
EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION:
Son utilizados en los veh�culos con cremallera, en un extremo va acoplado a la
cremallera mediante
un hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulaci�n tipo
r�tula para tener una
libertad que le permita variar los �ngulos de movimiento cuando la direcci�n es
girada, transmite el
movimiento a la cremallera y llega al extremo que est� conectado al mu��n de la
rueda.