CORPORACION EDUCATIVA CETEMIN

CARRERA INGENIERIA MECANICA

TESIS

AUTOR:
JUAN CARLOS CAYRA COLLANQUI

CURSO:
“MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA”
PARA EL CURSO DE TITULACION POR EXPERIENCIA EN
MAQUINARIA PESADA

“ PRINCIPALES PECULIARIDADES DE LA PALA ELECTRICA DE

CABLE XPC AC-90 EN EL SECTOR MINERO”

DOCENTE:
LUIS LUYO

AREQUIPA – PERU
2019
DEDICATORIA:

El presente trabajo de tesis se lo dedicamos al Altísimo por permitirnos y hacer

posible que lleguemos al pináculo de nuestras carreras, a nuestras familias
quienes fueron el pilar principal en el transcurso y culminación de nuestras
carreras profesionales.

A nuestras madres por ser nuestras amigas incondicionales en todo momento,

que con su amor y sabiduría nos encaminaron a la meta de llegada de nuestras
carreras, y que nos enseñaron también que con fe, humildad y perseverancia
todo es posible y que podemos hacer realidad todos nuestros propósitos.

A nuestros padres por crear en nosotras la iniciativa de tomar esta carrera

profesional e incentivarnos desde temprana edad el buen hábito del trabajo y
por enseñarnos que todas nuestras acciones deben ir enmarcadas por la
honradez.
Y finalmente a nuestros docentes, los forjadores de nuestros destinos.
AGRADECIMIENTO

Primeramente queremos dar gracias a Dios por habernos dado salud y

fortaleza para salir adelante y culminar nuestros estudios.

Al instituto Corporación Educativa CETEMIN y a todo el personal docente lo

que nos brindaron para nuestra formación como personas y profesionales.

Al Ingeniero quien nos supo guiar desde un inicio en el prospecto de nuestro

proyecto.

Además también agradecer a todas las personas que de una u otra forma nos
brindaron su apoyo incondicional.
 INDICE

DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
INDICE
INTRODUCCION
RESUMEN
ABSTRACT

CAPITULO I

EL TREN DE POTENCIA
CARACTERISTICAS, POTENCIALIDADES Y PECULIARIDADES

1. TREN DE POTENCIA. NOCION E IMPORTANCIA

1.1. CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE POTENCIA DE TRANSMISIÓN DIRECTA
1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN POR CONVERTIDOR DE PAR
2. LA DIRECCION DIFERENCIAL. FUNCION
2.1. AVANCE EN LINEA RECTA
2.2. GIRO A LA IZQUIERDA
2.3. GIRO A LA DERECHA
2.4. CONTRAROTACION
3. VALVULA CONTRABALANCE Y MOTOR DE GIRO
3.1. OPERACIÓN EN LINEA RECTA
3.2. GIRO A LA DERECHA
3.3. SOBRE VELOCIDAD
4. EMBRAGUES Y FRENOS
5. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA – MECANICO
5.1 DOSIFICACION
SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS CON CONTROL ELECTRÓNICO
6.1 COMPONENTES DE LA VALVULA DE DIRECCION Y FRENOS
6.2 OPERACIÓN VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN Y FRENOS
6.3. FUNCIONAMIENTO DURANTE DISTINTOS TIPOS DE GIRO
6.3.1. GIRO GRADUAL A LA DERECHA
7. CALIBRACION
7.1. BOMBA DE MOTOR Y DIRECCION
7.2. VALVULA DE CONTROL
7.3. VÁLVULA DE CONTROL DE FRENO DE SERVICIO Y DE PARQUEO

CAPITULO II

PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC -90

 CARACTERISTICAS Y FUNCIONES

1. LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-90.

GENERALIDADES,

2. LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-90

3. DIMENSIONES DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90

4. FUNCIONES DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90

5. EL ENGRANAJE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-

90
6. DESCRIPCIÓN GENERAL DE PALA DE CABLE 4100 XPC AC
6.1. SISTEMA ELECTRICO Y DE CONTROL DE LA PALA ELECTRICA
XPC AC-90
6.2. SISTEMA DE PROPULSION DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE
4100 XPC AC-90
6.3. EL SISTEMA DE LEVANTE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100
XPC AC-90
6.4. SISTEMA DE EMPUJE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC
AC-90
6.5. SISTEMA DE GIRO DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC
AC-90

6.6. SISTEMA DE AIRE DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

6.7. EL SISTEMA DE LUBRICACION DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC

AC-90

6.8. EL SISTEMA DE FRENOS DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

CAPITULO III

COMPONENTES EXTERIORES E INTERIORES DE LA PALA ELECTRICA

DE CABLE 4100 XPC AC-90

1.EL SISTEMA ESTRUCTURAL DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

1.1. COMPONENTES EXTERNOS
1.2. COMPONENTES INTERIORES
2. LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90 Y EL SISTEMA DE
ADMINISTRACIÓN DE CONDICIONES A DISTANCIA PREVAIL
3. CICLO DE TRABAJO Y CONDICIONES OPERACIONES
4.MALAS PRÁCTICAS DE OPERACIÓN
CONCLUSIONES
SUGERENCIAS
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
INTRODUCCION
RESUMEN
ABSTRACT
 CAPITULO I

EL TREN DE POTENCIA
CARACTERISTICAS, POTENCIALIDADES Y PECULIARIDADES

1. TREN DE POTENCIA. NOCION E IMPORTANCIA

El tren de fuerza o de potencia es la parte más importante de un automóvil; el
tren de potencia es quien se encarga de convertir la energía del combustible en
movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el vehículo. A
continuación, los esquemas más comunes utilizados en los automóviles de hoy.
En todos los casos es necesario la existencia de un elemento de
desconexión/conexión entre el motor y el resto de la transmisión conocido
como embrague.

Figura 1: Esquema clásico de tren de potencia utilizado en camiones ligeros y medianos

Figura 2: Esquema de la mayoría de los coches de turismo de los años 80

Figura 3: Esquema de tren de potencia de automóviles 4x4

Figura 4: Esquema de tren de potencia utilizado por camiones todo terreno

Figura 5: Esquema de tren de potencia utilizado en automóviles ligeros

Figura 6: Esquema de tren de potencia utilizado en algunos ómnibus grandes

Hoy sabemos que hay dos tipos de trenes de potencia de transmisión las cuales
mencionamos detalladamente poniendo unas de sus características.

1.1. CARACTERÍSTICAS DEL TREN DE POTENCIA DE TRANSMISIÓN DIRECTA

La ventaja principal de la transmisión directa es su rendimiento. Con la

transmisión directa, la potencia del motor va directamente a la transmisión. Si
se compararan las prestaciones de un motor en una velocidad de la transmisión
determinada y con una determinada carga, el modelo con transmisión directa
siempre proporcionará los mayores niveles de rendimiento y eficacia. Sin
embargo, el rendimiento real de una máquina es muy sensible a los cambios de
marcha y también al mayor número de velocidades de la transmisión. Cuanto
mayores sean el número de velocidades y las variaciones de carga, mayor será
el número de cambios de marcha que debe efectuar el operador. Los cambios
de marcha frecuentes pueden llegar a cansar al operador y un operador
fatigado puede llegar a no cambiar de marcha con la frecuencia que sería
necesaria para conseguir el máximo rendimiento.

1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN POR CONVERTIDOR DE PAR

El objetivo de la transmisión por convertidor de par es conseguir unas
prestaciones similares a las de la transmisión directa, pero con mayor fiabilidad
y menores costes de operación. Mediante la multiplicación del par, la
transmisión por convertidor proporciona mayor tracción que la transmisión
directa a pesar de que ésta tenga casi doble número de engranajes.
Otras ventajas del convertidor de par son el menor número de cambios de
marcha que tiene que realizar el operador, la menor fatiga de éste y evitar las
paradas del motor. La transmisión por convertidor tiene también ventajas en
cuanto a fiabilidad debido al menor número de engranajes y, por lo tanto, al
menor número de piezas móviles.
En la transmisión por convertidor, los pares dinámicos son significativamente
más reducidos que en la transmisión directa, lo que aumenta la duración de los
componentes del tren de potencia. En términos de rendimiento absoluto, sin
embargo, la transmisión por convertidor no consigue alcanzar la potencia
máxima y las prestaciones de la transmisión directa. La transmisión por
convertidor con embrague de bloqueo es una opción que trata de aprovechar lo
mejor de la transmisión directa y de la transmisión por convertidor de par.
Dependiendo de la configuración en particular y de si el embrague de bloqueo
está embragado, esta opción tiene también algunas desventajas como alto par
dinámico y elevado número de engranajes necesarios.
También comentando damos una breve explicación de las excelencias o las
mejoras que tienen este tipo de trenes de potencia de transmisión
Un divisor de par proporciona a la potencia vías paralelas la mayor parte a
través del convertidor y una pequeña parte directamente a la transmisión. Esta
opción combina en un único sistema las ventajas del convertidor y de la
transmisión directa. Como la potencia se transmite por una doble vía, se
consigue por una parte la capacidad de manipulación de cargas que tiene el
convertidor de par y por otra el aumento de prestaciones que supone que la
potencia vaya directamente a la transmisión, sin un aumento significativo del
par dinámico.
El divisor de par es la mejor configuración para conseguir la combinación óptima
de rendimiento y fiabilidad. Y el divisor de par es solo una de las innovaciones
que han permitido a los Tractores de Cadenas Caterpillar mantenerse a la
cabeza del mercado, proporcionando siempre máximo rendimiento y fiabilidad.
2. LA DIRECCION DIFERENCIAL. FUNCION
El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia a las
ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia entre los dos
ejes cuando la máquina va en línea recta en forma equitativa. Cuando se
requiere un giro, un motor de dirección hace que un lado aumente su velocidad
y el otro la disminuya en una cantidad igual. La velocidad de la máquina no
cambia. El diagrama muestra la relación entre los componentes del sistema de
dirección diferencial. Este sistema contiene la dirección, los sistemas planetarios
de mando y de ecualización. Hay dos entradas de potencia, una entrada de
velocidad y sentido de marcha (desde la transmisión), y una entrada de
dirección (desde el motor de dirección).
El motor de dirección es parte de un sistema hidráulico de lazo cerrado, y no
gira a menos que se estén utilizando los controles de dirección (Steering
Controls). Todos los engranajes solares están conectados al eje central. Los tres
engranajes solares son conducidos a la misma velocidad. La corona (Ring Gear)
del conjunto planetario de ecualización está siempre fija, empernada a la
carcasa del freno derecho.
El eje izquierdo está conectado mediante estrías al portador para el conjunto
planetario de dirección. El eje derecho está conectado mediante estrías al
portador para el sistema planetario ecualizador.

2.1. AVANCE EN LINEA RECTA

La entrada de la transmisión viene a través de un sistema de piñón y engranaje

cónico (corona). El eje de la corona cónica está conectado mediante estrías al
portador impulsor. El portador impulsor reparte la potencia entre la corona y el
engranaje solar de mando.
Esta potencia se transmite a través de los engranajes planetarios. La potencia
que fluye a través de la corona impulsora es de baja velocidad y alto torque.
La corona impulsora está conectada directamente con el portador de la
dirección, que está conectado con el eje exterior izquierdo.
La potencia del engranaje solar es de alta velocidad y bajo torque y se transmite
a través del eje central al engranaje solar ecualizador. Los engranajes
planetarios ecualizadores se mueven alrededor de la corona fija e impulsan el
portador a una velocidad más baja y con mayor torque que el engranaje solar. El
portador ecualizador está conectado con el eje exterior derecho.
Las relaciones de engrane están diseñadas de modo que el eje izquierdo y el eje
derecho roten a la misma velocidad y torque si no hay otras entradas presentes,
y la máquina viaja en línea recta.
Cuando no hay señales de entrada de la dirección, la corona del conjunto
planetario de la dirección está fija.

2.2. GIRO A LA IZQUIERDA

El sistema de la dirección diferencial utiliza la potencia de un motor hidráulico

para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir igualmente la velocidad
de la otra. La diferencia resultante de velocidad de las cadenas hace girar al
tractor. La velocidad y sentido del motor de la dirección está determinada por
los controles de la dirección.
Cuando el motor de la dirección es conducido rápidamente, el radio de giro es
más pequeño. Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la
potencia al sistema. El motor de la dirección gira la corona de la dirección.
El motor de la dirección está conectado a la corona con el conjunto de piñón y
corona cónicos.
Cuando el motor de la dirección causa el giro de la corona contrario al portador,
la corona se opone a la velocidad del portador. Esto retarda el eje izquierdo. Los
engranajes planetarios giran alrededor de la corona a una velocidad más alta.
Los engranajes planetarios transmiten más velocidad al engranaje solar, y los
engranajes del solar aumentan su velocidad. El lado derecho aumenta de
velocidad.

2.3. GIRO A LA DERECHA

Cuando el motor de la dirección causa que la corona y el portador giren en la

misma dirección, la corona se adiciona a la velocidad del portador. El eje
izquierdo gira más rápido. La corona y el portador giran juntos y los engranajes
planetarios no giran sobre sus propios ejes. Esto causa que el engranaje solar
vaya más lento y el eje derecho se retrasa.

2.4. CONTRAROTACION
 La Contra Rotación ocurre cuando se utilizan los controles de la dirección y la
máquina está en NEUTRO. El motor de la dirección es la única entrada. La
potencia de la corona es transmitida al portador y al engranaje solar. Las
condiciones de terreno tienen que ser iguales bajo ambas cadenas. La Contra
Rotación es raramente utilizada en la operación actual de las máquinas, pero
permite maniobrabilidad incrementada en espacios limitados, o situaciones no
relacionadas con la producción.

3. VALVULA CONTRABALANCE Y MOTOR DE GIRO

El piñón y corona de la transmisión son conducidos por el tren de potencia

mecánicos. El piñón y corona de la dirección son conducidos por un motor
hidráulico que es parte de un sistema hidráulico del lazo cerrado.
La bomba de la dirección es bidireccional y conduce el motor de la dirección.
El aceite sale del motor de la dirección y retorna al ingreso de la bomba de la
dirección.
Una válvula de contrabalance está situada en el motor. La válvula de contrabalance
tiene válvulas de alivio y makeup para manejar picos de presión y sobre
revoluciones.

Cuando es movido el gatillo en la cabina, una señal es enviada para cambiar el

ángulo del plato oscilante (swash plate) de la bomba. Esto cambia la salida de la
bomba, la velocidad y/o sentido de dirección del motor. Para viajar en línea recta,
el aceite en las líneas está bloqueado al motor. El aceite bloqueado permite que el
motor mantenga fija a la corona.

3.1. OPERACIÓN EN LINEA RECTA

Cuando la máquina está viajando en línea recta, el carrete de control en la válvula

de control de la dirección bloquea el aceite en el circuito de la dirección. El carrete
de la contrabalance permanece centrado y traba hidráulicamente el motor.

La línea de mando está transmitiendo fuerza a la corona de la dirección. La línea de

mando está intentando conducir el motor de la dirección. Las fuerzas externas
crean picos de presión en un lado del lazo entre el motor y la válvula de Contra
Balance (el lado del motor que siente los picos de presión depende de la dirección
del recorrido de la máquina)

Cuando el pico de presión es alto, se abre la válvula de alivio crossover en el lazo

afectado. La porción de la descarga de la válvula (área grande) permite que el
aceite de alta presión abra el poppet o válvula de disco (área pequeña) en la
válvula de alivio opuesta. La válvula de alivio crossover transmite algo de aceite de
alta presión al interior del lado de baja presión del lazo. Esto humedece el punto
de la presión.
3.2. GIRO A LA DERECHA

La válvula de control de la dirección dirige aceite a la válvula contrabalance. El

aceite ingresa a la válvula contrabalance y llena la cámara derecha en el
vástago. Al mismo tiempo, el aceite ingresa a un pequeño pasaje a la derecha de
la entrada, atraviesa un orificio y llena el compartimiento de la cámara del
resorte en el extremo derecho del vástago.
El aceite en la cámara central derecha en el vástago abre la válvula check, fluye
alrededor de la válvula de alivio crossover derecha e ingresa al puerto de
entrada del motor.
Mientras que el motor comienza a rotar, el aceite de retorno desde el puerto de
salida del motor fluye alrededor de la válvula de alivio crossover izquierda hacia
el vástago. El aceite es bloqueado temporalmente. Esto causa un incremento
rápido en la presión de suministro.
Cuando la presión de suministro alcanza el valor especificado, el vástago se
mueve hacia la izquierda y descubre los pequeños agujeros perforados en forma
cruzada a la derecha de la válvula check izquierda. Esto permite que el aceite de
retorno fluya desde el motor al puerto de retorno en la válvula de control de la
dirección.
Las válvulas de alivio crossover funcionan cuando la sección de descarga de la
válvula detecta alta presión. En alta presión, la válvula de descarga se abre y
permite el suministro de aceite a presión para alcanzar la válvula poppet en el
lado de retorno de la válvula de alivio crossover. Si ocurre un pico de presión, la
válvula de alivio crossover izquierda se abre y permite que la presión de
suministro fluya directamente hacia el lado de retorno del lazo.
3.3. SOBRE VELOCIDAD

Ocasionalmente, una situación como la de realizar un giro mientras se está

operando en una pendiente hacia abajo, intenta sobre revolucionar el motor
de la dirección. La Sobre revolución, causa cavitación en el motor y causa
una pérdida en la dirección La válvula de Contra Balance evita la sobre
revolución del motor. Cuando empieza la sobre revolución, la presión de
suministro rápidamente disminuye.
La presión al interior de la cámara del resorte en el extremo derecho del
vástago también disminuye. Cuando la presión en el lado de suministro del
lazo cae por debajo de cierta presión, el vástago se mueve a la derecha y
bloquea el flujo del aceite de retorno. Esto crea una alta contrapresión en el
motor y limita la velocidad del motor.
Cuando la contra presión excede el valor especificado, la válvula de alivio
crossover abre y envía el aceite de retorno directamente al lado de
suministro del motor para evitar la cavitación. Para las condiciones de sobre
velocidad severas, la válvula makeup en la válvula de control de la dirección
se abre y proporciona aceite adicional al lado de suministro del lazo.
4. EMBRAGUES Y FRENOS

El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia

a las ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia
equitativamente entre los dos ejes cuando la máquina va en línea recta.
Cuando se requiere un giro, un motor de dirección hace que un lado
aumente su velocidad y el otro disminuya en una cantidad igual. La velocidad
de la máquina no cambia.
El propósito del embrague de dirección y frenos es permitir que la máquina
gire. Hay un grupo de embrague de dirección y frenos a cada lado de la
máquina. Cuando se requiere un giro gradual, el embrague de dirección es
liberado para permitir una pérdida de potencia en ese lado. Cuando se
requiere un giro cerrado, el embrague de dirección está completamente
liberado y el freno se aplica parcial o completamente.
En la figura 2.6.2, el embrague de dirección trabaja con los frenos de banda.
Algunos tractores de cadenas pequeños de la serie “C” tienen dos pedales de
dirección, otros tienen dos palancas de dirección. El movimiento leve de los
controles causa un giro gradual. El movimiento completo de los controles
causa un giro cerrado. Los embragues son aplicados mediante la acción de
un resorte y liberados hidráulicamente.
La potencia fluye desde el eje y la corona cónica hacia el tambor conductor
del embrague de dirección. El tambor conductor del embrague de dirección
transmite potencia hacia los embragues de dirección. Dependiendo de la
cantidad de enganche de los embragues de dirección, una parte o toda la
potencia fluye a través del tambor de dirección exterior y eje hacia el cubo.
Los sprockets de mando de las cadenas están empernados a los cubos. La
horquilla y los pistones están controlados por las válvulas de control de la
dirección ubicada detrás del asiento del operador. El tambor exterior del
embrague de dirección es también el tambor de freno.
La válvula para el lado izquierdo del vehículo se muestra en la figura de
arriba y está en la posición HOLD (FIJA). El cilindro para el embrague está
abierto a drenaje y el vástago y el carrete no se han movido.
Cuando el control del lado derecho es movido, el vástago en la válvula
cambia de posición. Esto empuja el asiento de válvula para cerrar la cámara
de drenaje del resto de la válvula. El carrete en la otra porción se mueve
para abrir el pasaje entre el aceite de ingreso y el cilindro para el embrague
del lado derecho.
El aceite desde la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de
pedal. En el lado derecho, el vástago bloquea el flujo del aceite. El aceite no
fluye para dar suministro a la otra porción de la válvula del lado izquierdo.
Esto se hace solamente para liberar un embrague de dirección a la vez. En la
válvula del lado izquierdo, los pasajes dirigen el aceite desde la bomba hacia
la otra porción de la válvula del lado derecho. En la válvula del lado derecho,
el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de suministro está fluyendo
hacia la válvula. Este aceite se dirige al cilindro para el embrague del lado
derecho ya que el carrete se ha movido
Cada válvula de control de dirección es también una válvula de reducción de
presión. Mientras que la presión se incrementa en el cilindro, la presión y el
resorte izquierdo mueve el carrete a la derecha contra el resorte interior.
Esta acción proporciona una señal de retroalimentación al operador.
El aceite de la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de pedal.
Este sistema no tiene pasajes de suministro a las crossover para evitar que
ambos embragues sean liberados al mismo tiempo.
En la válvula del lado izquierdo, el cilindro está abierto a drenaje. En la
válvula del lado derecho, el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de
suministro fluye hacia la válvula. Este aceite es dirigido al cilindro para el
embrague del lado derecho debido a que el carrete se ha movido.
Cuando la válvula de pedal dirige el aceite hacia el cilindro del embrague de
la dirección, éste mueve la horquilla (yoke) y el conjunto del plato de presión
hacia la izquierda. Esto alivia algo de la presión que actúa juntando los platos
y discos.
La liberación del embrague desconecta la cadena del tren de potencia La
horquilla pivota sobre la rótula. Cuando el pedal es presionado más allá de la
posición de liberación del embrague, la banda de freno aplicada
mecánicamente entra en contacto con el tambor externo del embrague de la
dirección y permite un giro cerrado. La cantidad de fuerza sobre el pedal,
controla la cantidad de enganche del freno.

Los tractores de cadenas actuales tienen dos conjuntos de embragues

multidisco. Uno es el embrague de la dirección y el otro de frenos. Algunas
máquinas tienen dos palancas de dirección para controlar el sistema de
embrague de dirección y frenos. Los tractores de cadenas más modernos son
controlados mediante palancas de dirección tipo FTC (Finger Tip Control).
Este sistema es electro-hidráulico. Un movimiento leve de los controles
causa un giro gradual. En un giro gradual, los embragues de dirección son
liberados. Los embragues de dirección son aplicados hidráulicamente. El
movimiento completo de los controles causa un giro cerrado. En un giro
cerrado, el embrague de dirección es liberado, luego se aplica el freno.
Los embragues de freno son aplicados mediante resortes y liberados por
presión hidráulica. En caso de pérdida de presión, los frenos se aplicarán en
forma automática.
 En la figura 2.6.6, la potencia fluye desde el engranaje cónico a través de un
eje interior al cubo de entrada. El cubo de entrada está conectado al cubo de
salida por los embragues de dirección. La carcasa de freno fija está
conectada con el cubo de salida mediante el embrague de freno.
Cuando la palanca de dirección causa que el embrague de dirección se libere
ligeramente, el embrague de dirección se desliza. Se envía menos potencia al
cubo de salida.
Cuando se aplican los frenos, el cubo de salida está conectado con la carcasa
de frenos fija. Esto detiene la rotación del eje exterior y del movimiento de
las cadenas

5. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA – MECANICO

La válvula de prioridad asegura que la dirección y frenos tengan prioridad

sobre la hidráulica de la transmisión.
La válvula del embrague de dirección y frenos contiene cuatro válvulas de
reducción de presión. Cada válvula de reducción de presión controla la presión
máxima ya sea en los embragues de dirección o frenos.
Los embragues de dirección se aplican hidráulicamente. Los frenos se aplican
mediante resorte y se liberan hidráulicamente. Si el freno de parqueo o
estacionamiento está aplicado, el aceite de la bomba no fluye a los carretes de
los embragues de freno. Un giro gradual drena poco a poco el embrague de
dirección. Un giro cerrado drena el embrague de dirección y los embragues de
frenos. El pedal del freno de servicio drena solamente los embragues de frenos.
El aceite de la bomba desde la válvula de prioridad se envía directamente a las
cámaras de suministro alrededor de las válvulas reductoras de los embragues de
dirección.
El aceite de la bomba hacia las cámaras de suministro de los frenos fluye a
través de la válvula check, luego a las cámaras de suministro alrededor de las
válvulas reductoras de los frenos.
Al inicio de la aplicación del embrague de dirección, o liberación de frenos, el
aceite de suministro fluye pasando el carrete de la válvula, llena la cámara de
salida e inicia a llenar la cámara del embrague. Al mismo tiempo, el aceite de la
cámara de salida abre la válvula check de bola, fluye alrededor del asiento y
llena la cámara de reacción.
Mientras la presión del embrague aumenta, la presión en la cámara de salida y
la cámara de reacción también aumenta. Cuando la presión del embrague
alcanza el valor máximo ajustado, la presión en la cámara de reacción mueve el
carrete una pequeña distancia hacia la izquierda contra la fuerza del resorte
grande en el extremo del carrete. Este movimiento restringe el flujo de aceite
hacia el embrague y controla la presión del embrague. Ésta es la posición de
dosificación.

5.1 DOSIFICACION

Cuando la presión del embrague disminuye, la presión en la cámara de reacción

también disminuye. El resorte grande en el extremo izquierdo del carrete
mueve el carrete hacia la derecha. El aceite de suministro adicional puede fluir
al interior del embrague hasta que la presión alcance el ajuste máximo.

Cuando el pedal de freno es presionado, el eje del freno gira causando que los
lóbulos de la leva sobre el eje del pedal de freno entren en contacto con los
émbolos del freno derecho e izquierdo. Los lóbulos de la leva fuerzan los
émbolos que comprimen los resortes. La fuerza del resorte del émbolo actúa
contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del resorte del émbolo supera las
fuerzas de oposición, se mueven los carretes del freno y bloquean el pasaje que
permite que el aceite de suministro de la válvula check del freno de parqueo
alcance a los frenos.
El aceite al interior de los frenos es dirigido hacia drenaje por los carretes del
freno. Los resortes aplican los frenos. Cuando el freno de parqueo está aplicado,
 el eje del freno de parqueo gira causando que la palanca abra la válvula poppet.
Esto cierra la válvula check. El aceite no fluye a los carretes de freno. Los pasajes
del freno se drenan, permitiendo que los resortes apliquen los frenos. Es posible
conducir a través de los frenos cuando los embragues de dirección están
aplicados. Cuando una palanca de control de la dirección es movida, el eje de la
dirección gira causando que el lóbulo de la leva sobre el eje de dirección entre
en contacto con el émbolo del embrague de dirección apropiado.

El émbolo del embrague de dirección mueve el carrete del embrague de

dirección. Esto drena el aceite, y bloquea su flujo al embrague, liberándolo.
Cuando la palanca de control de dirección es movida más allá de la mitad de su
carrera, el lóbulo de la leva entra en contacto con el émbolo del freno y empieza
a aplicar el freno. El diseño del embrague de dirección y de la válvula de freno
fuerza el lóbulo de la leva del eje de dirección para aliviar completamente el
embrague de dirección antes de que el lóbulo de la leva del eje de dirección
entre en contacto con el émbolo de freno. El embrague de dirección debe ser
drenado completamente antes de que el freno sea aplicado.

6. SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS CON CONTROL ELECTRÓNICO

El FTC (Control Finger Tip) envía señales al Módulo de Control Electrónico (ECM).
El ECM controla la presión a los embragues de freno y de dirección mediante
válvulas solenoide proporcionales. El ECM varía la cantidad de corriente hacia las
válvulas solenoide proporcionales. La cantidad de corriente suministrada cierra
estas válvulas en la cantidad apropiada. Cuando la válvula se cierra, una cantidad
de presión proporcional es dirigida para aplicar el embrague de dirección o para
liberar el embrague de freno. La válvula de prioridad también es controlada por
el ECM.
Cuando el ECM envía señal a la válvula de prioridad, el aceite es derivado del
convertidor de torque y de los circuitos de lubricación. En lugar de ello, el aceite
fluye a los circuitos de dirección, frenos y transmisión. El embrague de dirección y
la válvula de freno contiene cuatro válvulas solenoide proporcionales. Cada
válvula solenoide proporcional controla la presión máxima ya sea en un
embrague de dirección o freno. Los embragues de dirección se aplican
hidráulicamente. Los frenos son aplicados mediante resorte y liberados
hidráulicamente.
Cuando el freno de parqueo es aplicado, el aceite de la bomba no fluye hacia los
carretes de los embragues de freno. Un giro gradual drena poco a poco el
embrague de dirección. Un giro cerrado drena el embrague de dirección y
embragues de frenos. El pedal de freno de servicio drena los embragues de freno.
Las entradas y salidas del ECM se muestran en la figura 2.6.11. Los sensores
detectan la posición de las palancas de control Finger Tip y del pedal de freno.
Las salidas del embrague de dirección y de la válvula de freno son válvulas
solenoide proporcionales. El solenoide del freno de parqueo y el solenoide del
freno secundario son válvulas solenoide tipo ON-OFF. El ECM responde al
comando del operador y no mide la respuesta de la máquina. El operador siente
cómo responde la máquina y ajusta las palancas del Control Finger Tip y el pedal
de freno adecuadamente. Las palancas de control Finger Tip controlan todos los
solenoides proporcionales.
El sensor de posición del pedal de freno controla los dos solenoides
proporcionales para los frenos. El interruptor de presión (pressure switch) del
freno de servicio notifica al ECM cuando el pedal de freno alcanza
aproximadamente el 75% o el recorrido completo. Esto causa que el ECM
conecte directamente el solenoide del freno secundario con la batería y drene
los carretes del freno. Esto aplica completamente los frenos y proporciona
máxima capacidad del freno.
El interruptor del freno de parqueo da señal al ECM para energizar el solenoide
del freno de parqueo. El solenoide del freno de parqueo drena los carretes de
freno para aplicar el freno completamente. Cuando el motor es apagado, el
interruptor de freno de parqueo evita que el motor arranque.

6.1 COMPONENTES DE LA VALVULA DE DIRECCION Y FRENOS

Cuatro agujeros de presión se utilizan para comprobar la presión del aceite en
los circuitos de dirección y frenos. La figura 2.6.12 representa una sección
transversal de un carrete de freno. Ambos carretes de freno tienen la misma
sección transversal. Los carretes para los embragues de dirección no tienen una
válvula de cierre o corte. El solenoide proporcional es controlado por el ECM.
El solenoide proporcional establece la presión piloto en la válvula de dirección y
frenos. La válvula piloto regula la presión piloto en la cámara de presión piloto.
El pistón acumulador ayuda a modular la presión en el embrague y reduce las
fluctuaciones de la presión piloto debido al movimiento del conjunto del carrete
reductor. El conjunto del carrete reductor regula el flujo del aceite hacia el
embrague para mantener la presión determinada por la presión piloto en la
cámara de presión piloto.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente si la presión de la válvula piloto es descendida más rápido que lo
permitido por el movimiento normal de la palanca. Drenar gradualmente la
presión de los frenos evita la aplicación repentina de los frenos durante un giro.
Algo de presión residual es mantenida en el freno para mejorar la respuesta del
sistema durante un giro cuando el freno es aliviado. La válvula solenoide del
freno de parqueo y la válvula solenoide secundaria se ubican en la parte
superior de la válvula de embrague de dirección y de frenos.

6.2 OPERACIÓN VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN Y FRENOS

El aceite fluye hacia el puerto de suministro, a través de un orificio a la cámara
de aceite de suministro. El aceite del puerto de suministro también fluye a
través de un orificio con rejilla hacia la cámara de presión piloto en el múltiple.
La presión en la cámara de presión piloto es regulada por el conjunto de la
válvula piloto. El orificio con rejilla separa la presión piloto de la presión de
suministro. La presión en la cámara de presión piloto se incrementa y abre un
poppet en la válvula piloto. La abertura permite al aceite de la cámara de
presión piloto pasar a la cámara de drenaje.
La presión requerida para abrir el poppet en la válvula piloto está determinada
por la fuerza aplicada al poppet por la válvula solenoide proporcional. El aceite
fluye de la cama de presión piloto, a través del múltiple, hacia el extremo
izquierdo del carrete reductor y a través del pequeño pasaje en la válvula de
cierre (corte). El aceite de la cámara de presión de frenos fluye a través del
pequeño pasaje en el carrete reductor y llena la cámara de retroalimentación.
Cuando la presión piloto en el extremo izquierdo del carrete es mayor que la
presión de los frenos en el extremo derecho del carrete más una pequeña
cantidad determinada por el resorte, el carrete reductor se mueve hacia la
derecha y permite aceite de suministro que ingresa a la cámara de frenos. El
aceite entonces fluye al embrague de frenos.
Cuando los pasajes de freno están llenos de aceite, la presión en la cámara de
retroalimentación aumenta. El carrete reductor se mueve hacia la izquierda y
restringe el flujo de aceite desde la cámara de suministro hacia los frenos.
Cuando se alcanza la presión de los frenos establecida por la presión piloto, el
carrete reductor permite el ingreso de suficiente aceite para compensar fugas y
mantener una presión constante. El pistón acumulador permite acumular el
aceite en la presión piloto.
La presión piloto en el extremo izquierdo del carrete reductor hace que el pistón
acumulador se mueva hacia la izquierda. Esto aumenta el volumen y la presión
del aceite que actúa sobre el carrete reductor. Esto reduce las fluctuaciones de
la presión piloto debido al movimiento del carrete reductor. Mientras que la
presión experimental cambia por el ECM, el acumulador amortigua los cambios
de la presión hidráulica.
Cuando se reduce la aplicación del embrague de dirección o es necesario el
aumento de la aplicación de los frenos, el ECM disminuye la corriente hacia el
solenoide. La presión piloto entonces abre la válvula poppet en la válvula piloto
y disminuye la presión en la cámara de presión piloto..
El carrete reductor se mueve hacia la izquierda causando que la cámara de
frenos se drene. El aceite se drena hasta que la presión piloto y de los frenos se
equilibre y el carrete reductor cierra la abertura hacia la línea de drenaje.
Cuando la presión del embrague de dirección es cero, los embragues son
liberados por la presión de aceite de lubricación alrededor de los embragues.
Cuando la presión de los frenos es cero, los frenos son aplicados por la fuerza
del resorte.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente durante un giro o cuando la presión de la válvula piloto cae
repentinamente. Esta característica permite una disminución gradual de la
presión piloto para evitar la aplicación intempestiva del freno durante un giro o
debido a una falla eléctrica y aun así permite la rápida aplicación del freno.
La válvula de corte (cierre) reacciona para mantener presión en la cámara de
presión piloto. Una alta presión en la cámara de presión piloto causa que el
carrete en la válvula de corte se mueva hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte. Este movimiento cubre el agujero en la válvula de corte para reducir
flujo fuera de la cámara. Esto da lugar a una reducción gradual en la presión
piloto y la aplicación gradual de los frenos.

6.3. FUNCIONAMIENTO DURANTE DISTINTOS TIPOS DE GIRO

6.3.1. GIRO GRADUAL A LA DERECHA
Cuando la palanca derecha del control de la dirección es movida, el sensor hace
que el ECM disminuya la corriente hacia el solenoide proporcional para el
embrague de dirección derecho. Esto disminuye la presión del aceite piloto y causa
que el carrete reductor se levante y drene el aceite desde el circuito y disminuya la
presión aplicada al embrague de dirección derecho
6.3.2 GIRADO CERRADO A LA DERECHA
Cuando la palanca de dirección es movida completamente hacia atrás, la presión
del embrague de dirección se modula a cero. La corriente hacia el solenoide
proporcional para el freno derecho se reduce, disminuye la presión del aceite
piloto y causa que el carrete reductor se levante.
Este movimiento drena el aceite del circuito y disminuye la presión aplicada al
freno derecho. La válvula de corte permite que cierta presión residual se mantenga
en el freno para mejorar la respuesta del sistema cuando se libera el freno.

7. CALIBRACION

El Software Electronic Technician (ET) es utilizado para calibrar los solenoides

proporcionales para el sistema de embrague de dirección y frenos Los submodos
01 a 11 se utilizan para el sistema de embrague de dirección y frenos.
7.1. BOMBA DE MOTOR Y DIRECCION

El sistema de Dirección Diferencial tiene una bomba y un motor de dirección.

El sistema de dirección diferencial tiene tres conjuntos planetarios y frenos
de servicio.
La máquina con dirección diferencial tiene una bomba PTO de tres secciones
y una bomba de barrido del convertidor de torque que es conducida fuera
de la bomba de implementos. El sistema de embrague de dirección y frenos
tiene dos embragues de dirección y módulos de freno. Una bomba PTO de
cuatro secciones.

7.2. VALVULA DE CONTROL

Los carretes en la válvula de control de la transmisión son diferentes en las

dos máquinas. Las máquinas con dirección diferencial tienen una posición de
fijación NEUTRAL. Una válvula de freno reemplaza la válvula de embrague de
dirección y freno.
El motor de dirección es conducido por un sistema separado. La válvula de
freno de parqueo es una válvula tipo ON-OFF y la válvula de freno del
 servicio es una válvula de reductora de presión. Un agujero de presión es
utilizado para probar la presión de los frenos.

7.3. VÁLVULA DE CONTROL DE FRENO DE SERVICIO Y DE PARQUEO

El aceite de suministro fluye a través de pasajes internos en el carrete de freno

de parqueo. Cuando la palanca del freno de parqueo es activada, el carrete
bloquea el camino del aceite. Cuando se libera el freno de parqueo, el aceite
fluye a través del PASAJE A al carrete de freno de servicio. Cuando se liberan los
frenos de servicio, el plunger del freno de servicio mantiene abierto el carrete
del freno.
Cuando el carrete del freno está abierto, el aceite fluye a los pistones del freno.
Este aceite libera los frenos.
Cuando el pedal de freno del servicio es presionado parcialmente, el carrete del
freno del servicio tiene menos fuerza sobre el resorte y la presión de aceite
hacia los pistones del freno se reduce. Los frenos se aplican parcialmente y
reducen la velocidad de la máquina. Cuando el pedal de freno de servicio es
presionado completamente, la presión de aceite hacia los pistones de freno es
menor que 70 KPa (10 psi).
 CAPITULO II

PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC -90

CARACTERISTICAS Y FUNCIONES

7. LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-90

La pala eléctrica de cable 4100XPC AC-90 es una pala AC que complementa a

la altamente exitosa pala 4100C desde la perspectiva de la carga útil y, al
mismo tiempo, mantiene un alto grado de similitudes con la pala 4100XPC AC
desde el punto de vista técnico. Las características de la pala 4100XPC-90
incluyen el diseño más novedoso y actualizaciones tecnológicas para
maximizar la disponibilidad de la máquina y la producción del equipo.

FIGURA 1: Pala mecánica 4100XPC AC-90

La pala de cable marca P&H es una máquina compleja, de gran envergadura y

con gran cantidad de partes, componentes y sistemas que en conjunto
entregan a ésta gran máquina su capacidad y funcionalidad. Los modelos de
palas con que cuenta la DRT son tres 4100 A, tres 4100 XPB y tres 4100 XPC
 AC. En términos generales, tienen similares componentes y sistemas,
diferenciándose en la capacidad, cantidad y nivel de actualización tecnológica.

Los modelos 4100 A y 4100 XPC son máquinas de corriente continua y la

modelo 4100 XPC AC, de corriente alterna. La máquina realiza 4 movimientos
característicos, 3 de los cuales se usan en la carga : Excavación (sistema de
levante, hoist) Empuje, (sistema de empuje, crowd) Giro, (sistema de giro,
swing) Propulsión (sistema de propulsión, propel). Una vista general de una
pala 4100 XPC AC y referencia de medidas, se muestra en la siguiente figura:

FIGURA 2. VISTA GENERAL DE UNA PALA 4100 XPC AC-90

8. DIMENSIONES DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90

9. FUNCIONES DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90

 FIGURA 3: : Rango operacionales y Capacidad de la Pala eléctrica de Cable
4100 XPC AC-90

FIGURA 4: Dimensiones de la Pala Eléctrica de Cable 4100 XPC AC-90

10. EL ENGRANAJE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC

AC-90

Respecto del engranaje de la Pala Eléctrica de cable 4100 XPC A-90, se puede
acotar:
Accionamiento por correa en V Powerband entre el motor y el engranaje
absorbe las cargas de choque.
Engranajes de primera y segunda reducción en carcasa cerrada para
garantizar la lubricación por salpicadura, facilitar el mantenimiento y extender la
vida útil de los componentes. El mango del balde de brazos dobles con cajón
de torsión y accionamiento de piñón tiene una estabilidad inherente en el banco
y ofrece una capacidad óptima de excavación. Freno de disco de aplicación por
resorte y liberación neumática.
 11. DESCRIPCIÓN GENERAL DE PALA DE CABLE 4100 XPC AC

5.1. SISTEMA ELECTRICO Y DE CONTROL DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC

AC-90

La Pala es controlada electrónica y eléctricamente. Los principales sistemas se

accionan mediante motores eléctricos de corriente continua o alterna,
conectados a transmisiones mecánicas a través de acoplamientos.

El sistema de distribución de energía eléctrica de la mina suministra corriente

alterna a la pala en 6,600VAC, mediante un cable de alimentación y
subestaciones móviles.

La energía del cable de alimentación llega al chasis inferior, se transfiere al

chasis superior o tornamesa, a través de un sistema de anillos colectores de
alto voltaje hasta la cabina de alto voltaje y posteriormente hasta el
transformador principal y auxiliar donde se transforma la energía a niveles de
trabajo. Además posee un gabinete de supresión donde se filtran las
perturbaciones en las ondas eléctricas, gabinetes de condensadores para
compensar las corrientes inductivas mejorando así el factor de potencia y
gabinetes auxiliares y sala de control, entre otros. Se tiene una gran cantidad
de componentes eléctricos en los distintos gabinetes con que cuenta la
máquina, entre los que se cuentan, resistencias, contactores, fusibles,
reactores, interruptores, tiristores, barras, cableado, regletas de fuerza, SCR,
entre otros.

La pala eléctrica Serie C es accionada y controlada eléctricamente. Todas las

funciones de la pala son impulsadas mediante motores eléctricos conectados a
transmisiones mecánicas. El sistema de distribución eléctrica de la mina
suministra corriente alterna a la pala a través del cable cola, el cual se conecta
en la parte trasera del carbody. La energía proveniente desde el cable cola es
transferida al chasis superior, a través de un sistema colector de alto voltaje
ubicado en el chasis superior. El alto voltaje es transformado en niveles de
trabajo y se utiliza para alimentar los sistemas eléctricos auxiliares y los
sistemas eléctricos de control de la pala.
 FIGURA 5: : Diagrama de Bloque Centurion Serie C

11.1. SISTEMA DE PROPULSION DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100

XPC AC-90
La propulsión a demanda permite una rápida transferencia al modo de
propulsión. La transferencia rápida a su vez permite un reposicionamiento
frecuente de la pala en el banco, lo que redunda en tiempos de ciclos más
rápidos y mayor eficiencia de la excavación.
Dos cajas de engranajes planetarios P&H robustas de diseño probado
transmiten de forma independiente el torque a las ruedas dentadas motrices,
generando la fuerza de tracción requerida para que la propulsión y las
operaciones de posicionamiento se efectúen rápida y eficientemente.
El Sistema de propulsión es de una rueda dentada motriz de baja tensión
Deltamarca P&H con zapatas de orugas de fundición para trabajo pesado; con
frenos de disco de aplicación por resorte y liberación neumática – uno por
motor.
El sistema de propulsión es el encargado de desplazar la Pala. Cuenta con dos
superestructuras llamadas bastidores (side frames), apernados a una
estructura central (car body).
En la zona motriz, se aperna un cajón en donde se instalan los motores
eléctricos. En cada bastidor se acopla una transmisión y motor eléctrico DC o
AC.
Los motores transfieren el movimiento a las transmisiones planetarias, las que
transmiten potencia a la rueda de propulsión, por medio de un eje. Esto impulsa
la oruga, deslizándose la pala por esta, a través de rodillos.
La oruga cuenta con un sistema de tensado y con rieles de desplazamiento,
sobre el cual desliza la oruga en la parte superior de cada bastidor. Cada
bastidor tiene ocho rodillos de carga, una rueda tensora, una rueda guía y una
rueda propulsora por lado. En el extremo del motor, esta acoplado un freno de
discos accionado neumáticamente.
El sistema de propulsión usa dos mecanismos impulsores independientes para
suministrar los movimientos de avance, reversa y una dirección diferencial
suave. Cada mecanismo impulsor consta de un motor de CC, transmisión
planetaria, conjunto de frenos, eje de rueda propulsora, bastidor lateral y
conjunto de tren de oruga. Los motores van montados sobre una base
acoplada al carbody de la pala. Las transmisiones van acopladas a los
bastidores laterales de las orugas.
.

FIGURA 6: IMAGEN DEL CHASIS INFERIOR, BASTIDORES, CARBODY

PALA P&H 4100 XPC
 FIGURA 7: Partes del Sistema de Propulsión de la Pala Eléctrica de cable
4100 XPC AC-90
Los motores de propulsión comparten la misma fuente de alimentación que los
movimientos de levante y empuje. Después de transferir la potencia a los
motores de propulsión, los movimientos de levante y empuje se deshabilitan.

11.2. EL SISTEMA DE LEVANTE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC

AC-90
El sistema de levante es el encargado levantar el balde, por medio de los
cables de levante, los que se enrollan en un tambor, aledaño a la transmisión
de levante, situado en el interior de la sala de máquinas. La dirección del
movimiento de los cables es cambiada en el extremo de la pluma por una
polea.
Para producir el giro del tambor se tienen dos motores (DC o AC), los que
trabajan sincronizadamente, montados a cada extremo de la transmisión de
levante.
Cada motor posee un ventilador (blower) que extrae aire del exterior y lo
ingresa al interior del motor para mantenerlo a temperaturas de operación
óptimas y un freno por cada motor que está acoplado a la transmisión y
accionado neumáticamente.
Los elementos interiores de la transmisión son intercambiables (primera y
segunda reducción, corona). El tambor y la carcasa de la transmisión están
diseñadas para la vida de la máquina
Respecto del levante de la Pala Eléctrica de cable 4100 XPX A-90, se puede
acotar:
Todos los engranajes están alojados en cajas de engranajes enclaustradas
individuales con aceite filtrado y refrigerado que lubrica todos los cojinetes,
además de lubricación por salpicadura para obtener un funcionamiento
confiable y facilitar el mantenimiento.
Tambor de levante grande con diámetro de 68" para una vida útil más
prolongada de flexión del cable. El sistema de estrobo de férula y el remolcador
eléctrico doble se entregan de fábrica de forma estándar para un cambio
eficiente del cable.
Frenos de disco de aplicación por resorte y liberación neumática – uno por
motor.

FIGURA 8: Partes del Sistema de Levante de la Pala Electrica XPC AC-90

El sistema de levante consta de dos motores de CC de respuesta rápida. Como

se podrá mostrar en la figura de a continuación; los motores de levante se
encuentran ubicados al frente y atrás del lado izquierdo de la transmisión de
levante. Cada motor está acoplado en el extremo del eje del piñón de la
primera reducción de la transmisión de levante, el cual acciona dicha
transmisión y suministra el movimiento de levante de la pala.
 FIGURA 9: Ubicación de Motores Serie C (4100XPC)

11.3. SISTEMA DE EMPUJE DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-

90

El sistema de empuje extiende o retrae el mango, y por ende el balde,

brindándole en conjunto con el sistema de levante un movimiento circular
variable al balde, necesario para optimizar el carguío.
El mango se extiende o retrae gracias a un mecanismo de cremallera y piñón,
clásico de P&H, accionando por medio de una transmisión modular, que se
encuentra apernada en el eje central de la pluma, la que gira accionada por un
motor (DC o AC), que trasmite la potencia por medio de un sistema de polea
correa.
El mago queda limitado en su movimiento en la zona motriz por dos estructuras
llamadas correderas, especies de mordazas desmontables. En un costado de
la transmisión, en el eje de alta, esta instalado un freno accionado
neumáticamente. Los piñones que accionan el mango son intercambiables.
 FIGURA 10: Del Sistema de empuje pala P&H 4100 XPC

El sistema de empuje es accionado por un solo motor de CC.

El motor está montado en la pluma con el mecanismo de empuje. El
mecanismo de empuje se encuentra firmemente alojado sobre y dentro de la
caja de engranajes del empuje, la cual forma parte integral de la pluma. Un
sistema de transmisión por correas acopla el motor de empuje a la transmisión
de empuje. Este sistema de transmisión por correas proporciona protección
contra golpes, mientras el mecanismo de empuje suministra el movimiento de
empuje a la pala.

FIGURA 11: Ubicación del Sistema de empuje

11.4. SISTEMA DE GIRO DE LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPC AC-90
El sistema de giro genera el movimiento circular de la parte superior de la Pala,
entregándole la capacidad de cargar a 180° y realiz ar giros completos. El
componente principal del sistema de giro es la corona, de aproximadamente 6
metros de diámetro. Esta se monta sobre el chasis inferior (carbody y sides
frames).
Lo componen, además, la pista inferior alojada en chasis inferior y la pista
superior, alojada en la superestructura giratoria (revolving frame). Entre ambas
pistas, se tiene el sistema de rodillos, sobre los cuales desliza la
superestructura superior, cuando gira. Estos elementos forman un rodamiento
axial gigante.
El giro se produce por la acción de dos o tres piñones (2 para la 4100A y 3 para
la 4100XPB y 4100 XPC AC) sobre la corona.
Cada piñón está sujeto a un eje que sale de la transmisión de giro, la cual
trabaja gracias al acoplamiento con un motor de corriente continua (DC) o
corriente alterna (AC).
El modelo 4100A posee dos transmisiones y dos motores DC y tres en el caso
del modelo 4100XPB y 4100 XPX AC. Sobre cada motor eléctrico, están
acoplado un freno de discos accionado neumáticamente.

FIGURA 12: Sistema de giro pala P&H 4100 XPC

El sistema de giro usa dos transmisiones ubicadas en la parte delantera y

trasera de la tornamesa. Cada transmisión es accionada por un motor de CC
de respuesta rápida, el cual está montado verticalmente.

11.5. SISTEMA DE AIRE DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

 La pala eléctrica Serie C utiliza aire comprimido suministrado por un compresor
de aire accionado por un motor eléctrico. El aire comprimido opera los frenos
para los movimientos de levante, empuje, giro y propulsión, las bombas
neumáticas del sistema de lubricación automático, la bobina de aire, la escalera
de acceso, el limpiaparabrisas y los ajustes para el asiento del operador.

La Figura de a continuacion, muestra un diagrama esquemático del sistema de

aire básico con descongelador opcional.

FIGURA 13: Esquema del sistema de aire de la Pala eléctrica de cable 4100
XPC AC-90}

11.6. EL SISTEMA DE LUBRICACION DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC

AC-90

Hay dos sistemas de lubricación automáticos disponibles en la pala eléctrica

Serie C. El primer sistema disponible es Lincoln® y el segundo sistema es
Farval. El propósito básico del sistema de control es activar y desactivar al
intervalo requerido cada una de las tres bombas de lubricación y mantenerlas
activadas durante el período de tiempo necesario.
 Los componentes del sistema están conectados ya sea en las entradas o
salidas de I/O Remotas de Lubricación

FIGURA 14: Sistema de Lubricacion

Los interruptores de presión o transductores, los indicadores de nivel, etc., son

entradas comunes a la I/O Remota. La I/O Remota controla las bombas del
sistema mediante las salidas que controlan las válvulas solenoides para las
bombas operadas por aire.

En el programa de I/O Remota hay contadores configurados para cada bomba,

con el fin de determinar el lapso de tiempo entre ciclos. Otros contadores
monitorean la operación de las bombas y activan las fallas del sistema si el
ciclo de la bomba es demasiado largo

11.7. EL SISTEMA DE FRENOS DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

Los cuatro movimientos principales de la pala eléctrica Serie C (levante,

empuje, giro y propulsión) cuentan con sistemas de frenado. Todos los
sistemas de frenos proporcionan una función de retención. Los frenos no se
utilizan para una función de parada. Todos los sistemas de frenos de
movimiento son frenos de disco aplicados por resorte y liberados por aire.
 CAPITULO II

COMPONENTES EXTERIORES E INTERIORES DE LA PALA ELECTRICA

DE CABLE 4100 XPC AC-90

1. EL SISTEMA ESTRUCTURAL DE LA PALA ELECTRICA 4100 XPC AC-90

Son los elementos que dan rigidez estructural a la máquina, están construidos
por planchas de acero de distinto espesor, soldadas entre ellas en diversos
puntos. Está compuesto por estructuras, tales como:

1.1. COMPONENTES EXTERNOS

 PLUMA (BOOM): Es la parte superior extrema de la pluma la cual sostiene la

polea de la punta pluma.

Tiene una estructura de 115 toneladas de masa. En ella va montada la

transmisión de empuje, polea punta pluma. Se soporta en dos pasadores en la
superestructura giratoria y con 4 cables de suspensión. Es la responsable de
soportar la carga de cada pase.

FIGURA 15: Pluma Pala P&H 4100 XPC

 FIGURA 16: Imagen de punta pluma

 POLEAS DE LA PUNTA PLUMA. Bloques que guían y soportan los cables de

levante firmemente en la punta pluma.

FIGURA 17: Imagen de polea de la punta pluma

 ARO. Una horquilla o separador instalado con bisagras a ambos lados del
balde.
 FIGURA 18: Imagen del aro y balde

 CARBODY. La base móvil donde va montado el chasis superior y los

bastidores laterales.

FIGURA 19: Imagen del Carbody

 ORUGA: Conjuntos de orugas sobre los cuales la pala descansa y se

desplaza. Una de un par de cadenas de polines usadas para soportar y
propulsar la pala.
 FIGURA 20: Imagen de la oruga

 TREN DE ORUGAS. Una serie de eslabones individuales (zapatas)

conectados con pasadores de acoplamiento, para formar una banda continua
sobre la cual se propulsa la pala.

FIGURA 21: Imagen del tren de orugas

 BALDE. Tipo de pala acoplada al mango del balde la cual es forzada dentro del
material y luego levantada.

 MANGO (DIPPER HANDLE): Una estructura de 45 toneladas de masa. Ella

transmite el movimiento de empuje hacia el balde, tiene un set de cremalleras
por medio de la cuales recibe el movimiento desde la transmisión de empuje.

FIGURA 22: Mango Pala P&H 4100 XPC

FIGURA 23: imagen de Mango Pala P&H 4100 XPC

 GANTRY. Estructura elevada la cual soporta máquinas o partes en operación.

FIGURA 24: imagen del gantry

Extensión ascendente de la tornamesa de la pala la cual sostiene las poleas de

las líneas de la pluma.

 LADO IZQUIERDO. El lado izquierdo de la pala se ubica a la izquierda del

operador cuando está sentado a los controles mirando de frente hacia los
accesorios.
 LADO DERECHO: El lado derecho de la pala se ubica a la derecha del
operador cuando está sentado a los controles mirando de frente hacia los
accesorios.

 CHASIS INFERIOR. Equipamiento inferior el cual incluye la pista de polines de

giro, la corona principal, el pin central, el carbody, los bastidores laterales de
las orugas y la maquinaria de propulsión.

 PLATAFORMA DE MÁQUINAS. La parte del chasis superior donde se ubican

los sistemas de levante, giro y los paneles eléctricos.

 CENTRO DE CONTROL DE CARGA. El centro de control de carga forma

parte de la cabina del operador, la cual es una sala blindada donde se ubican
 los controles, indicadores y manómetros de operación. Desde aquí se controla
la operación de la pala.

FIGURA 25: Imagen de Cabina del Operador

 CORREDERAS (SADDLE BLOCKS): Son dos estructuras de 5,5 toneladas,

que impide el juego radial y axial excesivo del mango en la zona de la
transmisión de empuje, son retiradas cada vez que se debe cambiar el eje
motriz de la transmisión de empuje.

FIGURA 26: Correderas Pala P&H 4100 XPC

 COLA. Parte trasera de la pala.

 CABLE COLA. Cable eléctrico de gran dimensión el cual se arrastra

típicamente detrás de la pala y suministra alto voltaje al equipo.
 FIGURA 27: Imagen del cable cola

 SHIPPER SHAFT. Es un eje grande centrado en y extendido desde la pluma el

cual tiene piñones estriados en sus extremos, que engranan con la cremallera
en la parte inferior del mango del balde y habilita el movimiento de empuje.

FIGURA 28: Imagen del shipper shaft

 BALDE (DIPPER): Es una estructura de 80 toneladas, que recibe el material

desde la frente y lo lleva a la zona de descarga. Está compuesto por el balde,
la puerta, aro amortiguadores y mecanismo de apertura de la puerta.
 FIGURA 29: Vistas de balde Pala P&H 4100 XPC

 TORNAMESA SUPERIOR (REVOLVING FRAME): Parte de la pala ubicada

sobre el carbody.

Es una estructura de 140 toneladas de masa, estructura superior en donde se

instala la sala de máquinas y la estructura del contrapeso (43 toneladas). En su
parte inferior se instala la pista superior. A través de esta estructura pasa el
pasador central instalándose una super tuerca en el revolving frame para
asegurar un adecuado ajuste entre este y el carbody. Sobre ella se instala la
transmisión de levante, sala de lubricación, sala de control, transformador
principal y auxiliar, gantry, cabina de operación, entre otros componentes.

FIGURA 30 : Revolvig frame y cajón contrapesos Pa la P&H 4100 XPC

 CHASIS SUPERIOR. Parte de la pala la cual incluye la tornamesa, la sala de

máquinas, la cabina del operador y todos los mecanismos de la sala de
máquinas, incluyendo los sistemas de giro y levante.

 CHASIS INFERIOR (CARBODY): Es una estructura de 45 toneladas de masa,

estructura central del tractor inferior, se montan a cada lado los bastidores y
sobre ella la corona y pista inferior. En el centro se instala con interferencia el
pasador central, que asegura la estructura superior revolving frame y el
carbody.
 Entre ellas están los 54 rodillos que permiten el movimiento relativo entre las
estructuras,

FIGURA 31: CARBODY PALA P&H 4100 XPC

 FRENTE SUPERIOR DE LA MÁQUINA. Lado del chasis superior donde se

ubica la pluma y el mango del balde de la pala.

 TRASERO SUPERIOR DE LA MÁQUINA. Lado del chasis superior donde se

ubica la cámara plenum y el contrapeso.

 BASTIDORES (CRAWLER FRAME): Son dos estructuras asimétricas de 75

toneladas cada una, instaladas al costado del carbody, en donde se instalan las
orugas, las que ruedan sobre rodillos en la parte inferior y deslizan sobre
canilleras intercambiables en la superior. En ellos se instan las trasmisiones de
propulsión.

FIGURA 32: Sobre los Bastidores Pala P&H 4100 XPC

 PÓRTICO (GANTRY): Es una estructura de 30 toneladas de masa, en donde

se conectan los cables de suspensión de la pluma, dando soporte a la misma.
 Esta montada con pasadores al revolving frame y tiene dos miembros de
tensión y dos de compresión.

FIGURA 33: Imagen sobre el Gantry Pala P&H 4100 XPC

1.2. COMPONENTES INTERIORES

FIGURA 34: Componentes interiores de la Pala Electrica de Cable 4100 XPC AC-
90
 TRANSFORMADOR AUXILIAR/DE CAMPO El transformador auxiliar/de
campo recibe energía de alto voltaje desde los componentes de la cabina de
alto voltaje y convierte, por acción del transformador, la entrada de alto voltaje
en 480VAC, 240VAC, 180VAC, 120VAC y 208VAC. Estos voltajes son
distribuidos a las cargas ubicadas en toda la pala.

FIGURA 35: Imagen de transformador auxiliar de campo

 I/O REMOTAS Los módulos de I/O remotas proporcionan comunicación hacia

el AC800 desde áreas remotas en la pala. Estos módulos de I/O remotas están
ubicados en la cabina de convertidores, cabina de transferencia, cabina del
RPC y la sala de lubricación.

FIGURA 36: Imagen de las I/O remotas

 CENTRO DE CARGA AUXILIAR El centro de carga auxiliar contiene los
interruptores de circuitos para todos los circuitos auxiliares de la pala.

FIGURA 37: imagen del centro de carga auxiliar

 INTERRUPTORES DE CAMPO Panel de interruptores de circuitos el cual

contiene los interruptores para los campos de movimiento.

FIGURA 38: imagen de interruptores de campo

  CABINA DE CONVERTIDORES Esta cabina contiene los equipos electrónicos
de potencia y los componentes asociados, suministrando corriente directa a las
armaduras de cada motor de movimiento. Esta cabina consta de cuatro
secciones principales: Protección y distribución de potencia de entrada,
realimentación de corriente, convertidores y circuitos del derivador. Las
secciones son enfriadas por ventiladores axiales de paletas montados en la
parte superior. Estos ventiladores introducen aire filtrado de la maquinaria a
través de las puertas de las cabinas y sobre los componentes para su
enfriamiento y ventilación.

FIGURA 39: Imagen de la Cabina de convertidores

 CABINA DE TRANSFERENCIA La cabina de transferencia contiene seis

contactores de interfaz de relés y componentes de suministro de energía para la
alimentación de la bobina del contactor de 100VDC. Una sección aislada de la
cabina contiene un conjunto de I/O remotas
 FIGURA 40: Imagen de Cabina de Transferencia

 CABINA DE RPC La cabina de compensación de potencia reactiva está formada

por componentes que proporcionan medios para controlar la potencia reactiva
demandada por los convertidores y proporciona simultáneamente un filtro para
los armónicos predominantes, generados en el sistema eléctrico durante la
operación normal de la pala. La cabina de compensación de potencia reactiva se
divide en seis secciones. Ésta contiene cuatro bancos de condensadores
ubicados en las secciones F19, F11, F32, y F33. Los componentes de control y
distribución relacionados se encuentran en las secciones F21 y F22.
 FIGURA 41: imagen de la Cabina RPC

 MOTOR DE GIRO El movimiento de giro involucra la rotación de la estructura

superior de la pala, hasta que el balde se ubica sobre el camión de carga. El
operador acelera suavemente hasta aproximadamente la primera mitad del
arco de giro, luego marcha por inercia y desacelera para detenerse
suavemente en la segunda mitad del arco de giro. El peso del material en el
balde afecta la estabilidad de la pala y la tasa de aceleración. El movimiento de
giro es activado por dos motores montados en las transmisiones de giro.

 MOTOR DE LEVANTE El movimiento de levante es la tensión de los cables de

levante para jalar el balde a través del banco. Para lograr esto, el operador de
la pala mantiene un equilibrio apropiado de las fuerzas de empuje y levante. El
movimiento de levante es activado por dos motores de levante montados en la
cubierta.

 EJE DEL TAMBOR DE LEVANTE El conjunto del eje tambor de levante va

montado a ambos lados entre la caja de engranaje de levante y el soporte
lateral. El conjunto del eje del tambor de levante consiste de un tambor
mecanizado y ajustado a presión, un engranaje cilíndrico de dientes rectos, un
eje soportado por rodamientos de rodillo, abrazaderas para cables montadas al
tambor, junto con otros componentes más pequeños
FIGURA 42: Imagen del eje de tambor de levante

 COMPRESOR DE AIRE La pala eléctrica Serie C utiliza aire comprimido

suministrado por un compresor de aire accionado por un motor eléctrico. El aire
comprimido opera los frenos para los movimientos de levante, empuje, giro y
propulsión, las bombas neumáticas del sistema de lubricación automático, la
bobina de aire, la escalera de acceso, el limpiaparabrisas y los ajustes para el
asiento del operador.

FIGURA 43: imagen de comprensor de aire

 TRANSMISIÓN DE LEVANTE La transmisión de levante es una caja hermética

al aceite la cual aloja los engranajes y funciona como uno de los pedestales
para el conjunto del tambor de levante. La caja de engranajes está fabricada de
una estructura firme soldada totalmente con una gran cantidad de nervios para
mayor resistencia y estabilidad. La transmisión de levante convierte la
 velocidad de los motores del movimiento de levante en par de torsión, para
levantar el balde a través del banco

FIGURA 44: imagen de Transmisión de Levante

 CONJUNTO DE ANILLOS COLECTORES Este conjunto proporciona

conexiones eléctricas continuas, permitiendo al chasis inferior y al chasis
superior rotatorio girar y mantener la continuidad eléctrica en toda la rotación
de 360º durante el ciclo de excavación. Refiérase a la Figura.

FIGURA 45: IMAGEN DE ANILLOS COLECTORES

 ESTANQUE DE LUBRICACIÓN Hay dos estanques de lubricante ubicados en
la sala de lubricación. El primer estanque contiene grasa multipropósito para
ser utilizada en los rodamientos. El segundo estanque contiene lubricante para
engranajes abiertos para ser utilizado en la pista de polines, la corona de giro y
el mango del balde

FIGURA 46: imagen del Estanque de Lubricacion

 CENTRO DE CONTROL DE CARGA El centro de control de carga consta del

asiento del operador, joystick de control izquierdo, panel de interruptores
izquierdo, panel de interruptores derecho y joystick de control derecho, como
se indica en la Figura.

FIGURA 47: Imagen de Centro de Control de Carga

 TOUCH PANEL El touch panel del operador se utiliza para una amplia
variedad de aplicaciones de control y monitoreo de máquinas en la pala
eléctrica Serie C. Los terminales del touch panel inician la función de un objeto
visualizado, por ejemplo un botón ON u OFF, al pulsar el objeto en la pantalla.

FIGURA 48: Imagen del Touch Panel

 CABINA AUXILIAR La cabina auxiliar cuenta con una protección de

sobrecarga térmica para el transformador principal, el relé de recuperación
inmediata de sobrecarga (QTTM), arrancadores de motor e interruptores de
circuitos para los motores auxiliares, relés para los sistemas de calefacción e
interruptor de circuito para abrir el balde, arrancador y contactor de motor.
 FIGURA 49: Imagen de la Cabina Auxiliar

 CABINA DE CONTROL La cabina de control contiene los componentes y

sistemas electrónicos para controlar los movimientos de la pala; (ver la imagen
de a continuación). La cabina tiene puertas con ventanas en el lado izquierdo
para monitorear los indicadores de estado en los módulos de control de drives.
La cabina de control de la pala eléctrica Serie C consta de los siguientes sub-
conjuntos:

 Indicadores de mantención externos, interruptores, botones e interruptores

automáticos.

 Módulos de control del drive de control de la armadura.

 Módulos de control del drive de control de campo.

 Controlador de drive AC800.

 Touch panel para commissioning, servicio, mantención y diagnóstico de fallas

FIGURA 50: Imagen de Cabina de Control

 CENTRO DE CARGA DE 120VAC El centro de carga de 120VAC contiene

interruptores de circuito para las luces de la cabina, los calefactores,
calentadores de motores y transformadores, receptáculo de la cabina,
alimentación de cabina de alto voltaje, alimentación de freno inferior,
alimentación de relés de voltaje, alimentación de contactor, sistema de
pesómetro y OAP, si están incluidos.
 FIGURA 51: Imagen de Centro de Carga 120 VAC

 CABINA DE ALTO VOLTAJE La cabina de alto voltaje proporciona los

componentes y los circuitos requeridos para la distribución del suministro de
alto voltaje proveniente desde el conjunto de anillos colectores hacia el
transformador principal y el transformador auxiliar/de campo. En esta cabina se
ubica un interruptor desconectador de alto voltaje principal, un interruptor
aislador de alto voltaje del transformador principal, pararrayos, un contactor del
transformador principal y un medidor de calidad de potencia (PQM).
 FIGURA 52: Imagen de Cabina de alto voltaje

 TRANSFORMADOR PRINCIPAL El transformador principal recibe

alimentación de alto voltaje trifásico desde los componentes de la cabina de
alto voltaje. El alto voltaje se reduce a 600VAC el cual es aplicado a las barras
colectoras que alimentan a los cuatro convertidores de armadura.
 FIGURA 53: Imagen del Transformador principal

 CABINA DE FALLA A TIERRA Y SUPRESIÓN La cabina de falla a tierra y

supresión contiene componentes sensores para la detección de fallas a tierra,
que ocurren en ambos secundarios del transformador principal y el secundario
de suministro auxiliar, secundario de suministro de control y secundario de
suministro de campo del transformador auxiliar. Esta cabina también contiene
los componentes que proporcionan la supresión de voltaje transitorio en las
barras colectoras de 600VAC. La supresión del voltaje transitorio es necesaria
debido a las transientes producidas por la conmutación mecánica del motor de
CC de movimiento y la conmutación natural de los conjuntos de tiristores de los
cuatro convertidores de armadura.
 FIGURA 54: Imagen de Cabina de falla a tierra y supresión

2. LA PALA ELECTRICA DE CABLE 4100 XPX AC-90 Y EL SISTEMA DE

ADMINISTRACIÓN DE CONDICIONES A DISTANCIA PREVAIL
El sistema de administración de condiciones a distancia PreVail (RHM)
proporciona datos de rendimiento y estado de la máquina de manera eficiente y
oportuna. Este sistema PreVail RHM aprovecha las potentes capacidades de
comunicación, comando y control del sistema de control eléctrico de la pala,
transformando los datos en conocimiento valioso, incluidos tableros de
indicadores de rendimiento clave (KPI), herramientas gráficas de análisis,
modelos predictivos y herramientas de informe.
Al activar el sistema PreVail RHM en su pala 4100XPC AC-90, tiene acceso a:

 La mayor visibilidad del rendimiento de las máquinas ayuda a determinar

cuándo intervenir, minimizando los costos de las acciones correctivas.
 Las valiosas herramientas de gestión de riesgos reducen el tiempo destinado a
diagnosticar y solucionar problemas y el tiempo de inactividad del equipo.

 La parametrización con indicadores de rendimiento clave (KPI) permite

identificar mejor las brechas de rendimiento y ayuda a implementar medidas
correctivas para maximizar la productividad.

 El análisis de prácticas operacionales permite evaluar y corregir la conducta de

los operadores que no siguen las mejores prácticas para lograr un nivel óptimo
de productividad.

3. CICLO DE TRABAJO Y CONDICIONES OPERACIONES

Ciclo de trabajo y condiciones operaciones El ciclo de trabajo se divide en

cuatro fases: excavación, giro, vaciado y retorno. En cada ciclo de trabajo se
utilizan tres movimientos principales: empuje, levante y giro. El movimiento de
avance o propulsión, se utiliza para posicionar la pala en relación al banco o
frente de carguío, para trasladarla o moverla según sean los requerimientos de
mineral o según condiciones operacionales de la mina y para realizar
movimientos cortos durante trabajos de mantenimiento. La fase de excavación
consiste en forzar el balde en el frente de carguío, realizando movimientos de
levante y empuje simultáneamente. La fase de excavación se aprecia en la
siguiente figura:

FIGURA 55: Imagen sobre la fase de excavacion

La fase de giro comienza cuando el balde se encuentra cargado y a una altura

controlada que permita girar el balde y posicionarlo sobre el camión. La fase de
vaciado comienza antes que el balde cargado pase sobre la tolva de camión de
extracción y consiste en vaciar la carga del balde, al abrir la puerta del balde,
 mediante un sistema de apertura de la tapa del balde. La fase de retorno
incluye el giro de vuelta al frente de carguío y bajar el balde para cerrar la tapa.

4. MALAS PRÁCTICAS DE OPERACIÓN

Durante la operación de una pala, existen prácticas que pueden provocar
daños en los sistemas de la máquina, por lo que es relevante identificarlos,
saber los impactos que pueden ocasionar y conocer como prevenir su
ocurrencia.

 IMPACTO DE GIRO (SWING IMPACT). El impacto de giro genera un daño que

puede llegar a ser catastrófico sobre los motores, las transmisiones de giro y
fundamentalmente en elementos estructurales, tal como balde, mango, pluma.
La mala operación se da cuando la pala detiene abruptamente contra el banco,
con el mango extendido, mientras gira.

 GIROS DE BALDE EN EL BANCO (SWINGING IN THE BANK). Los giros en

el banco están limitados por el sistema de control como un software, siendo
una mala práctica similar al impacto de giro. La mala operación se da cuando la
pala intenta girar con el balde en el banco.

 LEVANTAMIENTO DE PLUMA (BOOM JACKING). Este movimiento es

detectado, controlado y registrado. Tiene dos etapas. Al levantar la pluma por
exceso de referencia de empuje, sin el sistema de protección, la pluma cae y
se flexiona entre el gantry y el extremo superior de la pluma, pudiendo dar
origen a una falla catastrófica.

 ALINEACIÓN DE CABLES DE LEVANTE (HOIST ROPES). Controlar las

condiciones para optimizar la vida útil de los cables levante es, en gran medida,
responsabilidad del operador. El operador debe asegurar un alto standard en el
control del equipo para evitar que el cable de levante se suelte, colapse o se
debilite, extender demasiado el mango o evitando la vibración excesiva al
cargar. El área de Operaciones Mina puede contribuir a aumentar la vida útil
del cable de - 32 - levante a través de técnicas de tronadura adecuada y así
evitar que queden “patas” o fragmentación inconsistente del material.

 CARGA DEL MANGO (HANDLE LOADING). El control de la carga del mango

esta relacionado con los impactos de giro y levante de pluma, ocasionando
daños estructurales en las uniones soldadas, ya sea fisuras o fracturas de
planchas.

 CARGA DE LA MÁQUINA (MACHINE LOADING). Girar la maquina sobre en

360° en una dirección, una vez por hora es beneficioso para extender vida de
 los rodillos y proporcionar lubricación al pin central de giro (central gudgeon).
Además de esa recomendación, controlar el arco de giro es muy beneficioso
para la productividad donde los arcos de 90° son considerad os normales y
donde los arcos de 120° arcos reducirán el rendimiento de car guío en
aproximadamente un 12%.

 IMPACTO ZAPATA – BALDE (SHOE CONTACT). El impacto es perjudicial

para la vida útil de la zapata, puede provocar fracturas en las mismas o en el
balde. Sin embargo, no hay ningún sistema de protección de impacto en la
zapata. Se debe asegurar que los operadores tengan esto claro. La
coordinación del ciclo de excavación y consecutiva colocación del balde es
responsabilidad del operador.

 HUNDIMIENTO DE LA PALA (SINKING SHOVEL). La pala debe operarse en

todo momento en una superficie firme y nivelada, libre de rocas y escombros.
Operar sobre terrenos desnivelados ocasiona sobre esfuerzos en componentes
estructurales del chasis inferior, debido a que la pala no tiene suspensión.
Operar la pala sobre superficies irregulares provoca balanceo de la máquina y
sobre carga en elementos estructurales.

 CONTRA ROTACIÓN DE LA ORUGAS (TRACK COUNTER ROTATION).

Ángulos de contra rotación de más de 20° no son aceptables. Una rotac ión
superior a éstos ángulos aumentan la carga de los componentes así como
ensucian el mecanismo de propulsión con polvo y rocas, acelerando el
desgaste. La recomendación es que la máquina sea propulsada en distancias
cortas en una línea recta, hacia adelante, entre una serie de 15° a 20°
movimientos de contra rotación. - 33 –

 CONTROL DE PISOS. La pala debe operarse en todo momento en superficies

firmes y niveladas, libres de rocas y escombros. No se debe realizar
operaciones de excavación en pendientes sobre 5%, por riesgo de vuelco y
desgaste de componentes del sistema de giro.

 TIEMPO DE PROPULSIÓN (PROPEL ACCUMULATED). Un exceso de

propulsión, provoca un desgaste acelerado de los componentes del sistema de
rodado, fundamentalmente las orugas. La norma general es no exceder el 7%
en propulsión, respecto del total de horas de la máquina.
ANEXOS
CONCLUSIONES
SUGERENCIAS
BIBLIOGRAFIA