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4 Motorische Verbrennung

4.1 Brennstoffe
Brennstoffe, welche für die diesel- und ottomotorische Verbrennung zur Anwendung
kommen, stellen im Allgemeinen Gemische aus mehreren hundert verschiedenen Koh-
lenwasserstoffen unterschiedlicher Gruppen ( CxHy[OZ] ) dar. Diese Komponenten besit-
zen aufgrund von deutlich unterschiedlichen Molekülgrößen und -strukturen folglich auch
stark unterschiedliche Eigenschaften. Darüber hinaus divergiert die Zusammensetzung
und damit auch das Verhalten von Benzin, Diesel und eventuellen alternativen Brennstof-
fen, so dass eine gesonderte Betrachtung notwendig ist. Die Grenzwerte der wichtigsten
Stoffeigenschaften von motorischen Brennstoffen werden in Normen festgehalten (DIN,
EN etc.) um eine gleichbleibende Qualität und Zusammensetzung sowie einen sicheren
Motorbetrieb zu gewährleisten, siehe Tab. 4.1.

Tab. 4.1: Eigenschaften motorischer Brennstoffe in den (DIN) EN-Normen

Dieselkraftstoff Ottokraftstoff Biodiesel (FAME)


(DIN) EN590 (DIN) EN228 (DIN) EN 14214
Dichte in kg/m³ bei 15 °C 820 / 845 720 / 775 860 / 900
(min./max.)
Viskosität in mm²/s bei 40 °C 2,0 / 4,5 nicht definiert 3,5 / 5,0
(min./max.)
Oktanzahl/Cetanzahl 51 ROZ95/MOZ85 51
(min.)
Schwefelgehalt in mg/kg 50 50 10
(max.) 10 (ab 1.1.2009) 10 (ab 1.1.2009)
Anteil von alt. Kraftstoffen 7 % FAME 5 % Ethanol –
(max.)

Im Folgenden werden der Aufbau und die Funktion der wichtigsten Kohlenwasserstoff-
verbindungen in motorischen Brennstoffen beschrieben. Zusätzlich werden sauerstoffhal-
tige Komponenten dargestellt, welche insbesondere für Zünd- und Verbrennungsprozesse
relevant sind.
116 4 Motorische Verbrennung

„ Aliphatische Kohlenwasserstoffe
Die Gruppe der aliphatischen Kohlenwasserstoffe enthält neben den Alkanen, welche über
keine Doppelbindungen verfügen und die häufigste Gruppe in motorischen Brennstoffen
darstellen, auch die Alkene (früher: Olefine) mit (mindestens) einer Doppelbindung sowie
die Alkine (früher: Acetylene) mit einer Dreifachbindung. Die Gruppe der Alkane teilt
sich weiterhin noch in die n-Alkane, welche eine gerad-kettenförmige Struktur aufweisen
und in Iso-Alkane, die verzweigt-kettenförmige Strukturen besitzen. Bedingt durch die
intermolekularen Kräfte, welche mit der Kettenlänge ansteigen, erfolgt eine Zunahme der
Siedetemperatur, Viskosität etc. mit der Kettenlänge. Alkane (n- und Iso-) stellen in moto-
rischen Brennstoffen die anteilig größte Gruppe dar.
Abb. 4-1 stellt beispielhaft die Strukturformeln für einige aliphatische Kohlenwasser-
stoffe dar.

n-Alkane Iso-Alkane

H H H H H H H H CH3 H CH3 H

H C C C C C C C H H C C C C C H

H H H H H H H H CH3 H H H

n-Heptan Iso-Oktan, 2,2,4-Trimethylpentan

Alkene Alkine

H H

C C H C C H
H H
Ethen Ethin, Acetylen
Abb. 4-1: Strukturformeln und räumliche Darstellung aliphatischer Kohlenwasserstoffe
4.1 Brennstoffe 117

„ Alizyklische und aromatische Kohlenwasserstoffe


Unter den alizyklischen Kohlenwasserstoffen werden ringförmig strukturierte Kohlenwas-
serstoffe zusammengefasst. Dabei bestehen die Zyklo-Alkane (früher: Naphtene) lediglich
aus Einfachbindungen und sind in ihren Eigenschaften den Alkanen sehr ähnlich.

Zykloalkane Aromaten

H CH3
H H
C C C
H H
C C H C C H H C C H
H H
H H H C C H
C C H C C H
H H C
C C
H H CH3
H

Zyklohexan Benzol, Benzen p-Xylol, Dimethylbenzol

Abb. 4-2: Strukturformeln und räumliche Darstellung alizyklischer und aromatischer Kohlen-
wasserstoffe

Die charakteristische Struktur der Aromaten wird durch die delokalisierte Ladungswolke
im Zentrum des Moleküls beschrieben, die auch den Unterschied zu den Zykloalkanen
darstellt. Der Benzolring stellt den Grundbaustein für alle aromatischen Verbindungen
dar. Aromaten mit mehr als einem Benzolring werden entsprechend als Di-, Tri- bzw.
Tetraaromaten bezeichnet. Durch Anlagerung von Alkylgruppen (Methyl, Ethyl etc.)
entstehen komplexere Formen von Aromaten.
Aromaten stellen neben den Alkanen die häufigste Fraktion in motorischen Brennstoffen
dar und sind maßgeblich an der Entstehung von Rußpartikeln beteiligt. Besondere kom-
plexe Strukturen die auf Polyaromaten aufbauen und nicht zu den gesetzlich reglementier-
ten Schadstoffen gezählt gehören, werden im Kapitel Schadstoffe erläutert. In Abb. 4-2
werden Beispiele für Zykloalkane und Aromaten dargestellt.
118 4 Motorische Verbrennung

„ Sauerstoffhaltige Kohlenwasserstoffe
Sauerstoffhaltige Kohlenwasserstoffe sind kettenförmig aufgebaute Verbindungen, wel-
che gemäß ihrer funktionellen Gruppen in Alkanole (Alkohole), Ketone, Ether, Aldehyde,
Carbonsäuren und (Carbonsäure-)Ester unterschieden werden.

Alkanole Ether Alkanone

H H H H H O H

H C C OH H C O C H H C C C H

H H H H H H
Aceton, Dimethylketon,
Ethanol Dimethylether
Propanon

Aldehyde Carbonsäuren Ester


(azyklischer Carbonsäuren)

O O H H
H
H C H C H C C O C

H OH H H O
Ethylmethanoat
Formaldehyd, Methanal Ameisensäure, Methansäure
Methansäureethylester
Abb. 4-3: Strukturformeln und räumliche Darstellung sauerstoffhaltiger Kohlenwasserstoffe

Alkanole enthalten eine Hydroxylgruppe (R–OH). Die einfachsten (einwertigen) Alkanole


sind Methanol (CH3OH) und Ethanol (C2H5OH), welche ebenfalls Bestandteile von
Brennstoffen darstellen. Ether sind mit einer Sauerstoff-Brücke verbundene Alkylgruppen
(R1-O-R2). Obwohl Ether die gleiche Anzahl von Atomen wie die entsprechenden Alka-
nole aufweisen, unterscheiden sie sich im Siedepunkt deutlich von den Alkanolen. Ketone
sind über eine Carbonylgruppe verbundene Alkylgruppen (R1-CO-R2). Aldehyde enthal-
ten eine endständige Carbonylgruppe (Aldehydgruppe, -CHO). Aus der homologen Reihe
der Alkane abgeleitete Aldehyde werden als Alkanale bezeichnet. Aldehyde spielen als
Zwischenprodukte bei der Oxidation von Kohlenwasserstoffen eine bedeutende Rolle. Die
Siedepunkte der Alkanale liegen zwischen den Alkanen und den Alkanolen. Carbonsäu-
4.1 Brennstoffe 119

ren verfügen über eine oder mehrere Carboxylgruppen (-COOH), welche die Eigenschaf-
ten des Moleküls dominieren; die Ester der Carbonsäuren werden Carbonsäureester ge-
nannt und stellen die Mehrzahl natürlicher Fette dar. Carbonsäuren und Carbonsäureester
finden ebenfalls direkt Anwendung als Additive in Brennstoffen zur Korrosionsminde-
rung und zur Verbesserung der Schmiereigenschaften.
Wenngleich sowohl Otto- als auch Diesel-Brennstoffe aus dem gleichen Rohstoff Erdöl
durch Raffination gewonnen werden, so ist Ihre individuelle Zusammensetzung aus den
einzelnen Kohlenwasserstoffgruppen stark unterschiedlich, wie in Abb. 4-4 dargestellt.
Besonders fällt dabei der hohe Anteil von Zykloalkanen beim Diesel und der hohe Anteil
an Aromaten beim Benzin auf. Ebenfalls von Bedeutung ist die große Streubreite in der
Zusammensetzung der beiden Brennstoffe bei Berücksichtigung unterschiedlicher Brenn-
stoffproben, siehe DGMK (2002, 2003). Dies zeigt sich am deutlichsten für Benzin.

60
Benzin
50
Diesel
40
Anteil [%]

30

20

10

0
Alkane Zykloalkane Alkene Aromaten sonstige

Abb. 4-4: Zusammensetzung von Diesel und Benzin gemäß DGMK (2002, 2003)

400
EN 228
Siedetemperatur [°C]

EN 590
300
Diesel
Benzin
200

100

0
0 20 40 60 80 100
Verdunsteter Volumenanteil [%]

Abb. 4-5: Typische Siedelinien für Benzin und Diesel


120 4 Motorische Verbrennung

Die unterschiedliche Zusammensetzung von Benzin und Diesel wird vor allem im Siede-
verhalten deutlich. Da es sich in beiden Fällen um Gemische handelt, existiert kein diskre-
ter Siedepunkt wie bei Reinstoffen sondern eine Siedelinie in Abhängigkeit vom bereits
verdampften Anteil. Abb. 4-5 stellt typische Siedelinien für Benzin und Diesel sowie
deren durch die europäischen Normen EN 228 und EN 590 festgesetzten Grenzen dar.

4.1.1 Benzin und Ottobrennstoffe


Ottobrennstoffe kommen in Motoren mit äußerer und innerer Gemischbildung mit Fremd-
zündung zum Einsatz. Aufgrund der niedrigen Temperaturen und Gegendrücke muss eine
hohe Volatilität des Brennstoffes vorliegen um eine ausreichende Gemischbildung zu
ermöglichen. Bedingt durch lange Verweilzeiten im Brennraum kombiniert mit lokal
heißen Stellen (Auslassventil) muss ebenfalls jederzeit eine Sicherheit gegen vorzeitige
Entflammung gewährleistet sein. Folglich sind in ottomotorischen Brennstoffen nur Koh-
lenwasserstoffverbindungen mit einer geringen Kettenlänge enthalten. Lediglich Alkane
mit vier bis acht Kohlenstoffatomen und Aromaten, die auf einem Benzolring aufbauen
(Monoaromaten), weisen nennenswerte Anteile am Benzin(-Gemisch) auf. Die charakte-
ristische Eigenschaft des Ottobrennstoffes wird über die Oktanzahl beschrieben; je höher
diese ist, desto zündunwilliger/klopffester ist der Brennstoff. Die Oktanzahl wird nach
einem standardisierten Verfahren (EN ISO 5163 und 5164) detektiert. Dabei dient ein
Gemisch aus n-Heptan und Iso-Oktan als Vergleichsbrennstoff zur Feststellung der Ok-
tanzahl. Tab. 4.2 stellt die Oktanzahlen einiger Brennstoffe dar; Werte für Oktanzahlen
> 100 sind extrapoliert.

Tab. 4.2: Research-Oktanzahl ROZ und Motor-Oktanzahl MOZ ausgewählter Brennstoffe

Komponente ROZ MOZ


n-Heptan 0 (definiert) 0 (definiert)
Iso-Oktan 100 (definiert) 100 (definiert)
Super-Benzin 95 (min) 85 (min)
Autogas 103–111 –
Erdgas 120–130 –

Die Oktanzahlen für die einzelnen Kohlenwasserstoffgruppen sind unterschiedlich und


werden in Abb. 4-6 dargestellt. Auffallend ist, dass die Oktanzahl für Alkane und Alkene
mit steigender Kettenlänge abnimmt, während sie für Aromaten ansteigt. Grund hierfür ist
der steigende Verzweigungsgrad der Aromaten mit steigender Kettenlänge; sehr deutlich
wird dies für unterschiedliche Isomere des Heptans: n-Heptan (ROZ = 0), 3-Methyl-
Hexan (ROZ = 52), 2,3-Dimethyl-Pentan (ROZ = 91,1) und 2,2,3-Trimethyl-Butan
(ROZ = 112).
4.1 Brennstoffe 121

160

120
Oktanzahl [-]

80

n-Alkane
40 Heptan
Alkene
Aromaten
0
3 4 5 6 7 8 9
Anzahl Kohlenstoffatome [-]

Abb. 4-6: Oktanzahlen für Kohlenwasserstoffe unterschiedlicher Gruppen und Kettenlängen

4.1.2 Dieselbrennstoffe
Das Dieselbrennverfahren stellt andere Anforderungen an den Brennstoff als das Otto-
Verfahren. Aufgrund der Forderung nach der Selbstzündung im dieselmotorischen Brenn-
verfahren, muss der Brennstoff derart aufgebaut sein, dass unter den vorherrschenden
Temperatur- und Druckrandbedingungen eine Selbstzündung des Brennstoffes stattfinden
kann. Charakteristischer Wert für die Zündfähigkeit ist die Cetanzahl, welche analog zur
Oktanzahl nach einem spezifizierten Verfahren determiniert wird (EN ISO 5165). Da sich
die Cetanzahl reziprok zur Oktanzahl verhält, steigt die Zündfähigkeit der Kohlenwasser-
stoffe mit der Kettenlänge an.

120

80
Cetanzahl [-]

40 Alkane
Alkene
Aromaten
0
Zykloalkane

-40
6 8 10 12 14 16 18
Anzahl Kohlenstoffatome [-]

Abb. 4-7: Cetanzahlen für Kohlenwasserstoffe unterschiedlicher Gruppen und Kettenlängen


122 4 Motorische Verbrennung

Eine hohe Cetanzahl entspricht dabei einer hohen Zündwilligkeit. Diese sollte für einen
Dieselbrennstoff zwischen 40 und 65 liegen, für moderne direkteinspritzende Dieselmoto-
ren > 50. Aus diesen Anforderungen resultiert, dass die mittlere Molekülmasse bei Die-
selbrennstoffen höher ist als bei Ottobrennstoffen. Die Kettenlängen mit einem nennens-
werten Anteil liegen zwischen 9 und 26 Kohlenstoffatomen und Aromaten finden sich
nicht nur als Mono-Aromaten, sondern auch als Di- und Tri-Aromaten (zwei bzw. drei
verbundene Benzolringe). Abb. 4-7 stellt die Cetanzahlen für unterschiedliche Kohlen-
wasserstoffgruppen in Abhängigkeit von der Kettenlänge dar.

4.1.3 Alternative Brennstoffe


Unter dem Begriff der alternativen Brennstoffe werden unterschiedlichste Brennstoffe
zusammengefasst, die als Alternativen bzw. Ergänzungen für Diesel und Benzin Anwen-
dung finden. Einige von Ihnen gelten gemäß Richtlinie 2003/30/EG als Biokraftstoffe und
erfahren eine besondere Berücksichtigung seitens des Gesetzgebers (Subventionierung,
Steuervorteile).

„ Dimethylether DME, LPG


Dimethylether ist der einfachste existierende Ether (siehe Abb. 4-3) und wird üblicher-
weise durch Dehydrierung von Synthesegas aus Kohle und Erdgas gewonnen. Unter
Normalbedingungen ist DME gasförmig und kann unter Druck verflüssigt werden, um
eine effiziente Speicherung zu ermöglichen. DME hat eine Cetanzahl von 60 und kann
somit als Ersatzbrennstoff in Dieselmotoren dienen. Um die Betriebssicherheit des Ein-
spritzsystems zu gewährleisten müssen jedoch Additive zur Verbesserung der Schmierfä-
higkeit beigemischt werden. Wird DME aus Bio-Synthesegas gewonnen, so handelt es
sich gemäß der Richtlinie 2003/30/EG um einen Biokraftstoff.
LPG (Liquified Petroleum Gas, Autogas) ist ein Gemisch unterschiedlicher Gase, das bei
der Gewinnung und Raffination von Rohöl anfällt. Die Hauptbestandteile sind Propan und
Butan, daneben finden sich auch deren Alkene (Buten, Propen). Bedingt durch die gerin-
gen Kettenlängen und Molekülgrößen besitzt LPG eine sehr hohe Oktanzahl > 105 und ist
somit sehr gut für den Betrieb in Ottomotoren geeignet. Dabei wird das LPG hauptsäch-
lich gasförmig eingebracht, die Speicherung erfolgt typischerweise bei einem Druck von
5-10 bar. LPG ist vor allem in den süd- und osteuropäischen Ländern verbreitet, gewinnt
aber auch zunehmend in Deutschland an Bedeutung.

„ Pflanzenöl, Rapsmethylester RME, Biodiesel


Pflanzenöle bestehen hauptsächlich aus Triglyceriden (dreifache Ester des Glycerin mit
Fettsäuren/Karbonsäuren). Sie werden durch das Auspressen von ölhaltigen Pflanzen
gewonnen; im europäischen Raum ist dies hauptsächlich Rapsöl. Aufgrund der sehr hohen
Viskosität ist es nur bedingt in Dieselmotoren einsetzbar und besitzt zudem eine sehr hohe
Verkokungsneigung.
4.1 Brennstoffe 123

Vor allem die Wintertauglichkeit mit niedrigen Umgebungstemperaturen ist problema-


tisch. Um den Einsatz im Motor zu erleichtern, werden Pflanzenöle mit Methanol zu
Pflanzenöl- bzw. Rapsmethylester (RME, Biodiesel) verestert, bzw. mit geringen Anteilen
von RME vergällt. Abgesehen vom Betrieb mit purem Biodiesel, können Fettsäureme-
thylester (FAME), zu denen der Biodiesel ebenfalls gezählt wird, bis zu 7 % dem Diesel
beigemischt werden. Die Eigenschaften des Biodiesels unterliegen einer Überwachung
durch die DIN 14214. Um eine gleichbleibende Qualität und Zusammensetzung unter-
schiedlicher Rapsöle zu ermöglichen, werden die notwendigsten Eigenschaften in einer
Vornorm (DIN V 51605) reglementiert.

„ Erdgas
Erdgas ist ein brennbares Naturgas und kommt in unterirdischen Lagerstätten häufig zu-
sammen mit Erdöl vor. In Verbrennungsmotoren kommt das Erdgas hauptsächlich als
CNG (Compressed Natural Gas) zur Anwendung. Dabei wird das Gas unter einem Druck
von (zunächst) 200 bar gasförmig gespeichert. Eine Verflüssigung des Erdgases zu LNG
(Liquified Natural Gas) erscheint für den motorischen Einsatz aufgrund der benötigten
starken Abkühlung als nicht sinnvoll. Der Hauptbestandteil ist immer Methan (> 85 %),
daneben sind auch Anteile von höheren Alkanen und Inertgasen (N2, CO2) enthalten. Die
Zusammensetzung und damit auch die Energiedichte (Hs = 36 – 50MJ/kg) hängt stark von
der Lagerstätte/Förderstätte ab; dieser Umstand muss für den Motorbetrieb berücksichtigt
werden. Bedingt durch die geringen Kettenlängen und Molekülgrößen besitzt CNG eine
sehr hohe Oktanzahl > 120 und ist wie das LPG für den Einsatz in Ottomotoren geeignet.
CNG gewinnt wegen des niedrigen Kohlenstoff/Wasserstoffverhältnisses und der damit
verbundenen Verminderung der CO2-Emissionen zunehmend an Bedeutung.

„ Alkoholhaltige Brennstoffe
Ethanol kann gemäß EN 228 konventionellem Benzin bis zu 5 % beigemischt werden. Bei
diesem Prozentsatz sind keine Modifikationen an bestehenden Motoren notwendig. In
skandinavischen Ländern, den USA sowie in Schwellenländern (z. B. Brasilien) sind
Brennstoffe mit einem Ethanolanteil von über 70 % bis zu 100 % erhältlich. Diese hohen
Ethanolanteile verlangen aufgrund des geringeren Heizwertes Eingriffe in die Motorelekt-
ronik. Üblicherweise werden diese Brennstoffe als FlexFuels bezeichnet, da sich durch
die Beimischung von Benzin beliebige Anteile des Ethanols ergeben können. Abgesehen
vom geringeren Brennwert stellen ethanolhaltige Brennstoffe höhere Anforderungen an
die Korrosionsresistenz der brennstoffführenden Bauteile sowie, bedingt durch die hohe
Verdampfungsenthalpie, an die Kaltstartfähigkeit.
Tab. 4.3 stellt abschließend ausgewählte Eigenschaften der beschriebenen Brennstoffe
dar.
124 4 Motorische Verbrennung

Tab. 4.3: Ausgewählte Eigenschaften motorischer Brennstoffe

Dichte Siede- spezifischer Zünd-


temperatur Heizwert temperatur
Flüssige Brennstoffe kg/m³ 1) °C MJ/kg °C
Methanol 790 65 19,7 455
Ethanol 790 78 26,8 425
Benzin 720–775 25–210 43,5 |400
Diesel 820–845 110–400 42,5 >200
Pflanzenöl 900–930 220–320 36 –
Biodiesel RME 860–900 330–350 36 |150

Gasförmige Brennstoffe kg/m³ 2)


CNG 0,7–0,84 > –162 |32–45 |550
LPG 2,25 > –42 46,1 |400
DME 0,67 –20 27,6 |200
1) bei 15 °C; 2) bei 1013 mbar

4.2 Dieselmotoren
Der konventionelle dieselmotorische Verbrennungsprozess ist durch eine heterogene
Gemischbildung und Verbrennung gekennzeichnet. In modernen Dieselmotoren wird der
Brennstoff in der Regel kurz vor dem oberen Totpunkt direkt in die hochverdichtete Luft
im Brennraum eingespritzt. Der in den Brennraum eintretende flüssige Brennstoff wird in
kleine Tropfen zerstäubt, verdunstet und wird mit Luft gemischt, so dass sich ein hetero-
genes Gemisch aus Brennstoff und Luft ergibt. Die Verbrennung wird durch die hohen
Temperaturen und Drücke durch einen Selbstzündungsprozess eingeleitet. Beim konven-
tionellen Dieselbrennverfahren steht üblicherweise nur eine sehr kurze Zeitspanne zur
Gemischbildung zur Verfügung. Eine schnelle Einspritzung und gute Zerstäubung des
Brennstoffs sind deshalb Voraussetzung für eine schnelle und gute Durchmischung von
Brennstoff und Luft.
Die Last des Motors wird durch die Menge des eingespritzten Brennstoffs, der Brennbe-
ginn durch den Einspritzbeginn geregelt. Dieselmotoren werden üblicherweise mit einem
global mageren Luftverhältnis betrieben, die direkte Einspritzung führt jedoch zu unter-
schiedlichen Gemischbereichen, die zwischen sehr mageren über stöchiometrischen bis zu
sehr fetten Gemischverhältnissen variieren. Diese Gemischschichtung führt unvermeidli-
cherweise zur Bildung von Schadstoffemissionen, insbesondere von Rußpartikeln und
Stickoxiden.
4.2 Dieselmotoren 125

Abb. 4-8 zeigt qualitativ die bei der dieselmotorischen Gemischbildung und Verbrennung
ablaufenden Teilprozesse. Die einzelnen Prozesse laufen weitgehend simultan ab und
stehen in Wechselwirkung miteinander. Die Modellierung der dieselmotorischen Verbren-
nung ist deshalb äußerst komplex.

Luft Brennstoff

lStrömung in der Düsenbohrung


Einspritzung lStrahlbildung
Zerstäubung lStrahlzerfall

lTropfenbildung
Strahlentwicklung lTropfenverteilungsspektrum
lTropfenzerfallsmechanismen

lTropfenverdampfung
Gemischbildung lTropfenkollision und -koaleszenz
llokales Luftverhältnis

lNiedertemperatur Reaktionskinetik
Zündung lZündverzugszeit

lTurbulente Transportprozesse
lHochtemperatur Reaktionskinetik
Verbrennung lZeit- und Längenskalen
lCxHy - Oxidation

lOHC - Gleichgewicht
Ruß- und (ni: CH, CO2, H2O, CO, OH, O2, O)
lZeldovich Mechanismus
NOX - Bildung
lPAK- und Rußbildung

Abb. 4-8: Teilprozesse der dieselmotorischen Gemischbildung und Verbrennung

4.2.1 Einspritzverfahren und -systeme


Im Gegensatz zur früher verwendeten Einspritzung in eine Vor- oder Wirbelkammer wird
heute nahezu ausschließlich die direkte Einspritzung in den Brennraum eingesetzt. Dabei
ist der Brennraum als Mulde im Kolben untergebracht; die Form der Mulde beeinflusst
das Brennverfahren im entscheidenden Maße. Der Brennstoff wird durch eine zumeist
zentral angeordneten Mehrlochdüse eingespritzt. Hohe Einspritzdrücke und viele kleine
Bohrungen in der Einspritzdüse sorgen für eine effiziente Gemischbildung, die durch eine
Drallströmung der Brennraumgase unterstützt wird. Der Wunsch nach immer kleineren
Bohrungen zur Realisierung weiterer Emissionsvorteile in der Teillast, hat in der Vergan-
genheit zu einer Zunahme der maximalen Einspritzdrucke auf zur Zeit über 2000 bar
geführt. Der eingespritzte Brennstoff sollte dabei möglichst nicht auf die relativ kalte
Kolbenwand auftreffen, weil dadurch die Verdampfung und anschließende Gemischbil-
dung verzögert und die Bildung von HC-Emissionen begünstigt werden.
126 4 Motorische Verbrennung

Die direkten Einspritzverfahren haben im Vergleich zu den indirekten einen deutlich ge-
ringeren spezifischen Brennstoffverbrauch, wegen der hohen Druckanstiegsgeschwindig-
keiten zu Beginn der Verbrennung jedoch ein wesentlich höheres Verbrennungsgeräusch
(so genannte harte Verbrennung). Darüber hinaus wird die Gemischaufbereitung nicht wie
bei den Kammermotoren durch die schnelle Ladungsbewegung im Schusskanal (200 bis
500 m/s) unterstützt. Die gesamte Energie für die Vermischung von Brennstoff und Luft
wird zum großen Teil durch die Einspritzstrahlen in den Brennraum eingebracht werden,
wodurch ein erheblich höherer Einspritzdruck erforderlich wird. Während bei Kammer-
motoren Einspritzdrücke von ca. 400 bar ausreichen, liegen sie bei der direkten Einsprit-
zung (zur Zeit) zwischen 200 bar im Leerlauf und 2.000 bar an der Volllast. Für Fahr-
zeugdieselmotoren sind auch noch höhere Einspritzdrücke permanent in der Diskussion.

Abb. 4-9: Einteilung aktueller Pkw-Einspritzsysteme

Bei Einspritzsystemen unterscheidet man zwischen konventionellen nockengetriebenen


Systemen sowie dem in den letzten Jahren entwickelten Common-Rail-(Speicher)Ein-
spritzsystem. Bei den nockengetriebenen Einspritzsystemen sind die Druckerhöhung und
die Mengendosierung mechanisch gekoppelt. Der Nocken bewegt den Plunger des Pum-
penelementes, der seinerseits ein Brennstoffvolumen „komprimiert". Der dadurch anstei-
gende Druck öffnet ein Ventil gegen die Federkraft und gibt damit die Zuleitung frei. Im
Gegensatz dazu sind die Druckerhöhung und die Mengendosierung beim Common-Rail-
Einspritzsystem vollständig getrennt. Mittels einer mechanisch oder elektrisch angetriebe-
nen Hochdruckpumpe wird kontinuierlich Brennstoff in einen Hochdruckspeicher (Com-
mon-Rail) gefördert. Mit einem elektronisch gesteuerten Injektor wird Brennstoff aus dem
Druckspeicher entnommen und in den Brennraum eingespritzt.
Abb. 4-9 stellt die oben beschrieben Einteilung der Einspritzsysteme grafisch dar.

„ Nockengetriebene Einspritzsysteme
Nockengetriebene Einspritzsysteme bzw. Einspritzsysteme, die einen drucksynchronen
Einspritzbeginn aufweisen, lassen sich anhand der Art ihrer Aktuierung einteilen. Ein-
4.2 Dieselmotoren 127

spritzpumpe und Einspritzdüse bilden bei diesem Einspritzsystem eine Einheit, die an
jedem Zylinder separat installiert wird. Ein schnell schaltender Magnet- bzw. Piezo-Aktor
steuert Einspritzbeginn und -ende.

Abb. 4-10:
Funktionsschema einer Pumpe-Düse-Einheit

1
Beim Pumpe-Düse-Einspritzsystem (PD)
sind dank Optimierung der Totvolumina
Einspritzdrücke bis 2200 bar darstellbar.
6 Dies ermöglicht gute Verbrauchs- und
Emissionswerte aufgrund der feinen Zer-
stäubung des Brennstoffes. Abb. 4-10 zeigt
das Funktionsschema eines PD-Einspritz-
systems (Kronenberger et al. (2005)). Der
2
7
grundsätzliche Nachteil dieser Einspritzsys-
teme liegt in der mangelnden Flexibilität
des Einspritzzeitpunktes und der Anzahl der
3 Einspritzereignisse, da der Druckaufbau
mechanisch an den Nocken gebunden ist.
1 Nocken Diese mangelnde Flexibilität erschwert die
2 Pumpenkolben
4 Umsetzung zukünftiger Abgasgesetznor-
3 Zylinderkopf
4 Rücklauf men, so dass Einspritzsysteme mit druck-
5 Düse synchronem Einspritzbeginn in aktuellen
6 Magnetventil Entwicklungen keine Rolle mehr spielen.
7 Zulauf Aus diesem Grund wird, abgesehen vom
PD-System, nicht weiter auf nockengetrie-
5 bene Einspritzsysteme (Verteilereinspritz-
pumpe, Reiheneinspritzpumpe) eingegangen.

„ Common-Rail-Systeme
Beim elektronisch geregelten Common-Rail-System, sind die Parameter Einspritzbeginn
und Druckaufbau voneinander entkoppelt, so dass hinsichtlich der Flexibilität der Ein-
spritzereignisse deutlich größere Freiheitsgrade bestehen. Grundsätzlich besteht jedes
System aus einzelnen Bauteilen, welche im Gesamtverbund als Common-Rail-System
(CR-System) bezeichnet und im Folgenden näher erläutert werden. Abb. 4-11 stellt sche-
matisch den typischen Aufbau eines CR-Systems dar.
Eine Vorförderpumpe (nicht eingezeichnet) liefert den Brennstoff durch einen Filter hin-
durch und leitet ihn der Hochdruckpumpe zu. Vor der Hochdruckpumpe befindet sich eine
Saugdrossel, die den Durchfluss zur Hochdruckpumpe hin begrenzt. Dieses ebenfalls
Zumesseinheit genannte Bauteil sorgt dafür, dass lediglich die Brennstoffmenge zur Pum-
pe gelangt, die auch für die Einspritzung benötigt wird.
128 4 Motorische Verbrennung

Abb. 4-11: Schematische Darstellung eines Common-Rail-Systems

Die Hochdruckpumpe verdichtet den Brennstoff auf den gewünschten Druck von 200 bis
2000 bar und führt ihn dem Hochdruckspeicher zu. Die Hochdruckpumpe ist bei aktuellen
Einspritzsystemen zumeist als Einkolben-Pumpe ausgeführt; ein oder zumeist zwei Mehr-
hubnocken treiben den Pumpenkolben an. Diese Bauart hat in letzter Zeit die Radialkol-
benpumpen aus Kostengründen abgelöst.
Der Hochdruckspeicher hält den Brennstoff, der für die Einspritzung benötigt wird, vor.
In diesem Bauteil sind zudem der Drucksensor sowie das Druckregelventil angeordnet.
Das Volumen des Speichers ist derart ausgelegt, dass die einspritzbedingte Mengenent-
nahme nicht zu großen Druckeinbrüchen führt
Das Druckregelventil führt Brennstoff unter hohem Druck ab und leitet ihn zurück zum
Tank. Um ein Aufheizen des Tankes zu vermeiden, wird der zurückgeführte Brennstoff
zwischengekühlt. Mittels des Druckregelventils (DRV) kann ein Druckabbau im Rail
erfolgen (z. B. bei Betriebspunktwechsel oder bei Abstellen des Fahrzeugs), ohne dass
eine Einspritzung stattfinden muss. Außerdem erfolgt mit dem DRV (bzw. PCV Pressure
Control Valve) eine „Feinregelung“ des Druckes in kritischen Betriebspunkten, wenn die
Vorsteuerung mittels der Saugdrossel nicht präzise genug darstellbar ist, z. B. im Leer-
lauf. Da eine Absteuerung des verdichteten Brennstoffes einen energetischen Verlust
bedeutet, sollte der Einsatzbereich des DRV so klein wie möglich sein. Im Idealfall kann
auf das DRV vollständig verzichtet werden (Mengenregelung).
Der Injektor stellt das wahrscheinlich komplexeste Bauteil in einem CR-System dar. Der
Injektor, genauer gesagt die Düse, ist die direkte Schnittstelle zum Brennraum des Motors,
so dass die Funktionalität des Injektors immer auch das Brennverfahren beeinflusst. Die
häufigste Bauart von Injektoren, bildet die Gruppe der Servo-Injektoren. Das Funktions-
prinzip eines Servo-Injektors ist in Abb. 4-12 dargestellt.
4.2 Dieselmotoren 129

Abb. 4-12: Funktionsweise eines Servo-Injektors

Im Grundzustand ist der Injektor geschlossen. Die Düsennadel wird aufgrund der Vor-
spannung der Feder in den Sitz gedrückt. Das Ablaufventil oberhalb der Düsennadel ver-
schließt die Öffnung und die Düsennadel ist druckausgeglichen, d. h. der Duck an der
Druckstufe der Nadel im unteren Teil und der Druck oberhalb der Nadel im Steuerraum
sind identisch.
Zum Öffnen des Injektors wird das Magnetventil aus seinem Sitz gehoben und der Brenn-
stoff im Steuerraum oberhalb der Düsennadel kann durch die Ablaufdrossel (A-Drossel)
in den Rücklauf abfließen. Durch die Zulaufdrossel (Z-Drossel) strömt ebenfalls perma-
nent Kraftstoff in den Steuerraum, jedoch ist der effektive Querschnitt dieser Drossel
kleiner als der A-Drossel, so dass der Druck im Steuerraum insgesamt abfällt. Das Ver-
hältnis dieser beiden Drosseln bestimmt maßgeblich die Dynamik des Injektors. Durch die
Entspannung im Steuerraum entsteht eine positive Druck- und Kraftdifferenz unterhalb
der Nadel, so dass die Nadel aus ihrem Sitz gehoben wird und der Brennstoff durch die
Düsenlöcher hindurch fließen kann.
Das Schließen des Injektors wird eingeleitet, indem das Magnetventil entstromt wird und
der Abfluss aus dem Steuerraum verschlossen wird. Dadurch baut sich im Steuerraum der
Druck erneut auf und die Feder drückt die Nadel zurück in ihren Sitz, so dass die Düsen-
löcher verschlossen werden.
Die Funktionsweise im oben genannten Beispiel wurde anhand eines Magnetspulenaktors
dargestellt. Dem prinzipiellen Vorteil der Robustheit sowie der geringen Kosten von
Magnetventilinjektoren, steht der Nachteil der verzögerten Dynamik gegenüber. Aufgrund
der nur indirekten Kontrolle der Düsennadel ergeben sich prinzipbedingt lange Verzugs-
zeiten zwischen Ansteuerung und Einspritzrate. Abb. 4-13 stellt den Zusammenhang
zwischen Ansteuerung und Einspritzrate exemplarisch dar. Um die Dynamik des Systems
zu erhöhen werden ebenfalls Piezo-Aktoren für Servo-Ventile eingesetzt. Den Vorteilen
der schnellen Reaktionszeiten und der spezifisch hohen Schaltkräfte des Piezo-Aktors
steht eine aufwändige Regelung gegenüber, welche die Temperaturabhängigkeit der Pie-
zoeigenschaften kompensieren muss. Beispiel für das beschriebene Funktionsprinzip des
Servo-Injektors finden sich in Boecking et al. (2005) und Leonhard und Warga (2008).
130 4 Motorische Verbrennung

Abb. 4-13:
Funktionaler Zusammenhang
zwischen Bestromung, Ventil-
hub, Nadelhub und Einspritz-
verlauf

Neben den Servo-Injektoren existiert noch die Gruppe der direktbetätigten Injektoren,
Schöppe et al. (2008). Bei diesem Injektortyp wirkt der Piezo-Aktor direkt auf die Düsen-
nadel, so dass eine direkte Kontrolle dieser ermöglicht wird. Bereits früh wurden die Po-
tenziale einer direkten Nadelsteuerung und damit auch Einspritzverlaufsformung auf die
Verbrennung und Schadstoffbildung aufgezeigt, siehe Stegemann (2004), jedoch scheiter-
te die Umsetzung in der Serie bisher an der Komplexität und an den Kosten des Systems.
Die Vorteile von direktbetätigten Systemen liegen in den sehr kurzen Schaltzeiten des
Aktors und den damit möglichen kurzen Spritzabständen zwischen den einzelnen Ein-
spritzungen. Durch die direkte Kontrolle der Nadel ohne Zuhilfenahme des Druckes wird
eine weitestgehend druckunabhängige Nadelbewegung realisiert. Weitere Vorteile beste-
hen in dem Fehlen von Leckageleitungen und den damit verringerten Verlusten.

„ Einspritzdüsen
Durch die Bohrung(en) in der Einspritzdüse wird der Brennstoff in den Brennraum einge-
spritzt. Beim Einspritzvorgang soll der Brennstoff möglichst fein zerstäubt (luftverteilen-
des Verfahren) oder gezielt auf die Oberfläche der Brennstoffmulde im Kolben aufge-
bracht werden (wandanlagerndes Verfahren). Allerdings spielen wandanlagernde Verfah-
ren beim aktuellen Stand der Technik keine Rolle mehr.
Aus dieser Betrachtung resultiert die Bedingung, dass für unterschiedliche Brennverfah-
ren und Brennstoffe unterschiedliche Düsenformen verwendet werden müssen, siehe Abb.
4-14.
4.2 Dieselmotoren 131

y Drosselzapfendüsen werden in Vor- und Wirbelkammermotoren eingesetzt. Sie haben


einen hubabhängigen Öffnungsquerschnitt, sind vorteilhaft im Hinblick auf das
Verbrennungsgeräusch, neigen aber aufgrund des Brennverfahrens zur Verkokung.
Durch den sehr großen freigegebenen Strömungsquerschnitt (Ringspalt) sind sie ledig-
lich für geringe Einspritzdrücke geeignet.
y Lochdüsen (Sitz- und Sackloch) werden Dieselmotoren mit Direkteinspritzung einge-
setzt, sowohl in konventionellen Einspritzsystemen als auch in Common-Rail-Ein-
spritzsystemen.

Abb. 4-14: Ausführungen von Einspritzdüsen

Nebenkammer-Brennverfahren spielen in aktuellen Dieselmotoren keine nennenswerte


Rolle mehr, so dass nur noch Sitz- bzw. Lochdüsen zur Anwendung kommen. Sitzlochdü-
sen haben den Vorteil, dass die Düsenlöcher direkt von der Düsennadel abgedeckt werden
und ein Ausdampfen von Brennstoffresten aus dem Schadvolumen unterhalb der Nadel
nicht möglich ist. Durch die direkte Einwirkung der Nadel auf die Düsenlochfläche, ist
eine stärkere Koppelung von Nadelhub/Strömungsquerschnitt zu Einspritzrate möglich.
Der konstruktive Nachteil dieses Prinzips liegt in einer aufwändigen Nadelführung. Sollte
die Führung nicht präzise genug sein, könnte ein Taumeln der Düsennadel eine Asymmet-
rie im Strahlbild erzeugen. In Sacklochdüsen münden die Düsenlöcher in einem Aus-
gleichsvolumen, welches die Aufgabe hat, die Strömung zu beruhigen, und ein homoge-
nes Einspritzstrahlbild zu erzeugen. Durch Entkoppelung der Düsenlöcher von der Dicht-
fläche wird die Stabilität verbessert, jedoch führt das unterhalb der Nadel befindende
Volumen nach dem Schließen zu einem Ausdampfen des Brennstoffes und damit zu einer
Erhöhung der HC-Emissionen.
Unabhängig von ihrer Position in der Düse existieren unterschiedliche Düsenlochformen,
die beispielhaft in Abb. 4-15. dargestellt werden. Zylindrische Düsenlöcher stellen die
einfachste Form dar und weisen bereits einen hohen Wirkungsgrad/Durchflussbeiwert auf.
Durch eine positive Konizität (innen großer und außen kleiner Durchmesser) kann der
Durchflussbeiwert zusätzlich gesteigert werden. Zur Gleichstellung der Löcher und zur
Vergleichmäßigung der Strömung werden Düsen während der Fertigung mit einer abrasi-
ven Flüssigkeit gespült und damit hydroerosiv Verrundet (HE). Durch die HE-Verrun-
dung wird die Kavitationsneigung minimiert und der Durchflussbeiwert und Wirkungs-
grad werden abermals erhöht. Eine Minimierung der Kavitationsneigung in strömungsop-
132 4 Motorische Verbrennung

timierten Düsenlöchern hat jedoch zur Folge, dass die Verkokungsneigung der Düse zu-
nimmt, da eventuelle Ablagerungen nicht mehr abgelöst werden.

zylindrisch konisch konisch+HE

Abb. 4-15: Standardausprägungen von Sacklochdüsen

4.2.2 Gemischbildung
Dieselmotoren können sowohl nach dem Zweitakt- als auch nach dem Viertakt-Verfahren
betrieben werden. Schnell- und mittelschnell laufende Viertakt-Dieselmotoren werden
beispielsweise in Pkw, Nfz, industriellen, maritimen und stationären Anwendungen einge-
setzt. Diese Motoren sind üblicherweise mit einem oder zwei Einlass- und einem oder
zwei Auslassventilen ausgestattet. Dabei ist der Brennraum als Mulde im Kolben unterge-
bracht. In den häufigsten Anwendungen wird pro Zylinder ein einzelner, zentral positio-
nierter Injektor eingesetzt, der mit einer Mehrlochdüse kombiniert ist. Das Spray eines
solchen Brennverfahrens ist in Abb. 4-16 exemplarisch dargestellt. Langsamlaufende
Zweitakt-Dieselmotoren werden überwiegend zum Antrieb großer Schiffe und in der
stationären Stromerzeugung eingesetzt. Moderne Zweitakt-Dieselmotoren besitzen eine
Gleichstromspülung, Einlassschlitze und ein zentral sitzendes Auslassventil. Bei diesen
Anwendungen werden üblicherweise zwei bis vier an der Peripherie des Brennraums
positionierte Injektoren mit Mehrlochdüsen eingesetzt. Der Brennstoff wird dabei in tan-
gentialer Richtung in den Brennraum eingebracht.

Abb. 4-16:
Spray eines direkteinspritzenden
4-Takt-Dieselmotors
4.2 Dieselmotoren 133

Neben der durch das Einspritzsystem eingebrachten Gemischbildungsenergie ist die Güte
der Gemischbildung stark von der Interaktion der Einspritzstrahlen mit der Zylinderin-
nenströmung abhängig. Abb. 4-17 stellt schematisch die beiden wichtigsten makroskopi-
schen Strömungsstrukturen in Dieselmotoren mit Direkteinspritzung dar. Die Drallströ-
mung ist eine rotierende Strömung um die Zylinderachse, die durch die Geometrie der
Einlasskanäle und in Viertaktmotoren zusätzlich durch die Ausformung der Ventilsitze
erzeugt wird (Masking, Phasing). Die Quetschströmung wird durch den sich dem oberen
Totpunkt nähernden Kolben erzeugt, der die Luft oberhalb des Quetschkantenbereichs
verdrängt. Sowohl die Drall- als auch die Quetschströmung unterstützen die Gemischbil-
dung. Andere gerichtete Strömungen, wie beispielsweise die Tumbleströmung, zerfallen
üblicherweise während der Kompression (vgl. Kapitel 12.5.1).
Besonders in kleineren Pkws und leichten Nfz-Dieselmotoren werden oft tiefe Ȧ-
Muldenrelativ kleinen Durchmessers mit starker Drallströmung verwendet. Die Drallzahl
hängt stark von der Motordrehzahl ab, so dass eine Optimierung der Drallströmung für
unterschiedliche Betriebspunkte, z. B. durch schaltbare Klappen im Einlasskanal notwen-
dig ist. Das Einspritzsystem muss zusammen mit der Zylinderinnenströmung optimiert
werden. So werden beispielsweise bei Brennverfahren mit hohem Drall weniger Düsenlö-
cher verwendet, um eine Interaktion der einzelnen durch den Drall abgelenkten Brenn-
stoffstrahlen zu vermeiden. In nach dem Viertaktprinzip arbeitenden Dieselmotoren mit
größerem Hubvolumen werden heutzutage üblicherweise Brennverfahren mit schwäche-
rem Drall und flacheren Kolbenmulden eingesetzt, wobei die Gemischbildungsenergie
hauptsächlich vom Einspritzsystem eingebracht wird. Der Vorteil solcher Verfahren mit
niedriger Drallzahl liegt im höheren Luftaufwand, da die Erzeugung gerichteter Strö-
mungsstrukturen immer auch die Gaswechselverluste erhöht. Im Gegensatz dazu existiert
in großen Zweitaktdieselmotoren aufgrund des Ladungswechselprozesses eine sehr starke
Drallströmung. Dabei werden bedingt durch die Lage und Ausrichtung des Einspritzsys-
tems üblicherweise sehr flache Kolbenmulden mit einem zur Bohrung identischem
Durchmesser eingesetzt. Aus diesem Grund ist die Quetschströmung in solchen Motoren
sehr schwach.

Abb. 4-17: Makroskopische Strömungsstrukturen im Brennraum


134 4 Motorische Verbrennung

„ Phänomenologie der Gemischbildung


Die Einspritzdüse stellt das Bindeglied zwischen Einspritzsystem und Brennraum dar. Der
Brennstoff verlässt die Düse mit hoher Geschwindigkeit durch kleine Bohrungen mit
Durchmessern in der Größenordnung von 0,12 mm für Pkw-Dieselmotoren bis zu unge-
fähr 1,5 mm bei sehr großen Zweitaktdieselmotoren. Abb. 4-18 zeigt eine qualitative
Skizze des aus der Einspritzdüse austretenden Brennstoffstrahls. Das während der Ein-
spritzung erzeugte Spray kann grob in zwei Regionen unterteilt werden, eine Region mit
dichtem Spray in der Nähe des Düsenaustritts und eine dünne Sprayregion weiter strom-
abwärts. Die erste Auflösung des zusammenhängenden Brennstoffstrahls in Ligamente
und Tropfen wird als primärer Strahlzerfall bezeichnet. Bei modernen Hochdruck-
Einspritzsystemen sind Kavitation und Turbulenz die wichtigsten Mechanismen des pri-
mären Strahlzerfalls, siehe Arcoumanis et al. (1998). In der Einspritzdüse wird der flüssi-
ge Brennstoff beim Übergang vom Düsensackloch in die Düsenbohrungen beschleunigt.
Die Änderung der Strömungsrichtung am Rand der Düsenlochbohrungen führt zur Aus-
bildung einer so genannten Vena-Contracta, die den statischen Druck in der Flüssigkeit
weiter senkt, siehe Baddock (1999), wobei die tatsächlichen Strömungsbedingungen stark
von der Geometrie der Düse und insbesondere vom Radius der Einlaufkante abhängen.
Fällt der Druck an der Vena-Contracta unterhalb des Dampfdrucks der Flüssigkeit liegt
hydrodynamische Kavitation vor und Dampfblasen entstehen. Abhängig von der Geomet-
rie des Spritzlochs und den Strömungsbedingungen kann die Kavitation stabilisiert wer-
den, so dass dampfförmiger Brennstoff den Düsenlochaustritt erreicht oder die Strömung
kann sich teilweise oder vollständig wieder anlegen, siehe Kühnsberg-Sarre et al. (1999).
Die Kavitation reduziert sowohl die effektiv durchströmte Fläche der Düse als auch die
Reibung. Bei kleinen Nadelhüben können im Nadelsitzbereichen ebenfalls Kavitations-
strukturen entstehen, die entweder im Sackloch zerfallen und so das Turbulenzniveau
erhöhen oder in die Düsenlöcher eingetragen werden und so die Bildung weiterer Kavita-
tion fördern. Beim Verlassen der Düsenlöcher kollabieren die Kavitationsblasen aufgrund
der hohen Brennraumdrücke sehr schnell, was zu einer Erhöhung der Turbulenz und ei-
nem schnelleren primären Strahlzerfall führt.
Der Zerfall bereits existierender Tropfen in kleinere Tropfen aufgrund der durch die Rela-
tivgeschwindigkeit zwischen Tropfen und Umgebung vorliegenden aerodynamischen
Kräfte wird als sekundärer Strahlzerfall bezeichnet. Zusätzlich können Tropfen miteinan-
der kollidieren und sich vereinigen.
Der Strahlimpuls führt zu einer Einzugströmung (Air-Entrainment) der umgebenden
Brennraumluft in den Strahl. Dadurch werden die Tropfen durch konvektiven Wärme-
übergang aufgeheizt und der Brennstoff beginnt zu verdunsten. Neben den physikalischen
Eigenschaften und den Brennraumbedingungen (Druck, Temperatur) ist die Verduns-
tungsgeschwindigkeit des Brennstoffs von der Größe der gebildeten Tropfenoberfläche
und damit vom primären und sekundären Zerfall sowie von der in den Strahl eingebrach-
ten Luftmenge abhängig.
Beim Dieselmotor kann die Gemischbildung nicht unabhängig von der Strahlausbreitung
einerseits und der Verbrennung andererseits betrachtet werden. Es ist gerade die Beson-
derheit der dieselmotorischen Verbrennung, dass Strahlausbreitung, Gemischbildung und
Verbrennung teilweise simultan ablaufen. Nur ein geringer Anteil des eingespritzten
Brennstoffs mischt sich während des Zündverzugs nahezu homogen mit der Luft im
4.2 Dieselmotoren 135

Brennraum. Bei Zündung verbrennt diese Menge fast schlagartig. Anschließend laufen
Gemischbildung und Verbrennung simultan ab, und die Verbrennung wird durch die Ge-
mischbildungsvorgänge kontrolliert.

Abb. 4-18: Schematische Darstellung der Düseninnenströmung und der Strahlausbreitung,


nach Baumgarten (2006)

Die Strahlausbreitung und die Gemischbildung sind heute zumindest qualitativ gut ver-
standen und können mit halbempirischen Modellen näherungsweise beschrieben werden,
siehe Baumgarten (2006), Ramos (1989) und Stiesch (2003).

4.2.3 Selbstzündung und Verbrennungsablauf


Die Zeitspanne zwischen Einspritz- und Brennbeginn wird als Zündverzugszeit bezeich-
net. Die dabei ablaufenden physikalischen und chemischen Prozesse sind sehr komplex.
Die wesentlichen physikalischen Vorgänge sind die Zerstäubung des Brennstoffes, die
Verdampfung und die Mischung von Brennstoffdampf und Luft bis zur Bildung eines
zündfähigen Gemisches. Die chemischen Prozesse, die unter dieseltypischen Bedingun-
gen zu einer Selbstzündung der im Brennstoff enthaltenen Kohlenwasserstoffe führen,
sind durch einen hochkomplexen, degenerierten Kettenverzweigungsmechanismus ge-
kennzeichnet, vergl. Curran et al. (1998). Für eine genauere Darstellung der chemischen
Prozesse und von Modellierungsansätzen sei auf Kapitel 5.2 verwiesen.
Im Diesel-Einspritzstrahl findet die Zündung in Gebieten mit lokalen Luft-Brennstoffver-
hältnissen von etwa 0,25 < O < 0,65 statt, siehe Higgins et al. (2000). Die Zündverzugszeit
kann über Temperatur und Druck zum Einspritzbeginn gesteuert werden, die wiederum
von Einlasstemperatur und -druck, dem Verdichtungsverhältnis, dem Einspritzbeginn und
den Wandtemperaturen abhängen. Zusätzlich haben die Zündfähigkeit des Brennstoffes
136 4 Motorische Verbrennung

(Cetanzahl) und weitere Parameter wie der Einspritzdruck, die Geometrie der Düsenlö-
cher und die Zylinderinnenströmung maßgeblichen Einfluss auf die Zündverzugszeit und
den Zündort.
Abb. 4-19 stellt schematisch den Einspritz- und Brennverlauf eines Dieselmotors mit
Direkteinspritzung dar. Der Ablauf der dieselmotorischen Verbrennung lässt sich daraus
ableitend in drei Phasen unterteilen.

Abb. 4-19:
Einspritz- und Brennverlauf
im Dieselmotor

„ Phase 1: Initiale vorgemischte Verbrennung


Die erste Phase schließt direkt an die Zündung an. Der während der Zündverzugszeit
eingespritzte Brennstoff mischt sich mit der Luft im Brennraum und bildet ein nahezu
homogenes und reaktionsfähiges Gemisch. Nach der Zündverzugszeit, die physikalisch
und chemisch kontrolliert ist, verbrennt dieses Gemisch sehr schnell. Da auch in der
Hauptverbrennung Gebiete mit vorgemischter Verbrennung auftreten, wird diese Phase
initiale vorgemischte Verbrennung genannt. Die Rate der Wärmefreisetzung ist in dieser
Verbrennungsphase durch die Geschwindigkeit der chemischen Reaktionen und durch die
Menge an während der Zündverzugszeit gebildetem Brennstoff-Luft Gemisch kontrolliert.
Das für den Dieselmotor typische Verbrennungsgeräusch wird durch die hohe Druckan-
stiegsgeschwindigkeit zu Beginn der Verbrennung verursacht. Diese Druckanstiegsge-
schwindigkeit kann durch Veränderung des Einspritzzeitpunktes beeinflusst werden, wo-
bei gilt: ein früher Einspritzbeginn führt zu einer „harten“ und ein später zu einer „wei-
4.2 Dieselmotoren 137

chen“ Verbrennung, siehe Abb. 4-20. Darüber hinaus kann das Verbrennungsgeräusch
durch eine Voreinspritzung wesentlich reduziert werden. Dabei wird zunächst nur eine
geringe Brennstoffmenge von etwa 2 % eingespritzt, die nach der Zündverzugszeit nur zu
einer geringen Wärmefreisetzung und damit zu einem geringen Druckanstieg führt. Die
erhöhten Temperaturen führen jedoch zu einer deutlichen Herabsetzung der Zündverzugs-
zeit der Haupteinspritzung, was zu einer Reduzierung des Anteils der Vormischverbren-
nung mit positiver Auswirkung auf das Geräusch führt.

dmB
dj
dEB
dj

EV EV EV
BV BV BV

OT j OT j OT j
Abb. 4-20: Einspritz (EV)- und Brennverlauf (BV) bei früher (links) und später (rechts)
Verbrennung

„ Phase 2: Hauptverbrennung
In der zweiten Phase wird die Wärmefreisetzung durch die turbulenten Mischungsvorgän-
ge zwischen Brennstoff und Luft kontrolliert und wird daher auch als mischungskontrol-
lierte Verbrennung bezeichnet. In dieser Phase finden Einspritzung, Strahlaufbruch, Trop-
fenverdunstung, Mischung mit Luft, Verbrennung und Schadstoffbildung gleichzeitig
statt. Abb. 4-21 zeigt einen, dem konzeptionellen Modell von Dec (1997) und Flynn et al.
(1999) folgenden Querschnitt durch einen reagierenden Diesel-Einspritzstrahl. Das Mo-
dell beschreibt die quasi-stationäre Phase während der Hauptverbrennung und ist streng
genommen nur unter ruhender Umgebungsbedingung gültig. Der flüssige Brennstoffstrahl
dringt in den Brennraum ein, vermischt sich mit Luft und verdunstet. Das Luftverhältnis
im Strahl nimmt sowohl mit zunehmender Distanz zur Einspritzdüse als auch mit Distanz
zur Strahlachse zu. Stromabwärts der flüssigen Eindringtiefe bildet sich eine fette Ge-
mischzone, die zu einer partiellen Oxidation des Brennstoff und Temperaturen bis 1600 K
führt. Nach Flynn et al. (1999) liegt das Luftverhältnis in dieser Zone im Bereich
0,25 < O < 0,5 und es wird ca. 15 % der gesamten Wärme in dieser Zone freigesetzt. Unter
den teiloxidierten Produkten der vorgemischten Verbrennung befinden sich auch Vorläu-
ferspezies, die weiter stromabwärts in der Mitte der Flamme zur Partikelbildung führen
(vgl. Kap. 6.4). Eine Diffusionsflamme bildet sich um den Einspritzstrahl auf einer Isoflä-
che mit stöchiometrischem Luft-Krafstoffverhältnis. Die teiloxidierten Produkte der fetten
Vormischverbrennung und gebildete Partikel bewegen sich weiter stromabwärts und wer-
den in die Diffusionsflamme transportiert, wo sie vollständig zu Kohlendioxid und Was-
ser oxidiert werden. Die Temperaturen steigen auf bis zu 2700 K. Aufgrund der hohen
138 4 Motorische Verbrennung

Temperaturen bilden sich auf der mageren Seite der Diffusionsflamme Stickoxide (vgl.
Kap. 6.5). In der Nähe der Einspritzdüse bestimmen die Verdunstungsprozesse und die
chemischen Reaktionen im Strahl die Entfernung, in der sich die Diffusionsflamme von
der Einspritzdüse etabliert. Die axiale Distanz zwischen Einspritzdüse und Diffusions-
flamme wird als Abhebehöhe (lift-off length) bezeichnet und stellt eine wichtige Eigen-
schaft einer Dieselflamme mit Bezug auf die Rußbildung dar, siehe z. B. Siebers und
Higgins (2001).

„ Phase 3: Nachverbrennung
Nach Beendigung der Einspritzung wird kein zusätzlicher Impuls mehr über die Einsprit-
zung in den Strahl eingebracht und die Flamme entwickelt sich zu einer Zone teiloxidier-
ter Produkte der fetten Vormischverbrennung, die von einer Diffusionsflamme umgeben
ist. Die genauen Eigenschaften dieser Zone hängen vom Einspritzsystem ab. Schließt die
Düsennadel sehr schnell, besitzen die letzten Brennstoffpakete noch eine hohe Geschwin-
digkeit, so dass diese einen ähnlichen Verbrennungsablauf besitzen wie in der Haupt-
verbrennung. Andererseits führt ein langsames Schließen der Nadel zu niedrigen Ge-
schwindigkeiten der letzten Brennstoffpakete, einer niedrigen Beimischung mit Luft und
entsprechend intensivierter Rußbildung und verlangsamter -oxidation. Durch die Expansi-
on des Kolbens Richtung unterem Totpunkt werden die Temperaturen im Brennraum
abgesenkt. Mit den niedrigeren Temperaturen sinken auch die Reaktionsraten, so dass die
Verbrennung erneut chemisch kontrolliert ist. Diese Phase ist von extremer Bedeutung für
die Oxidation des zuvor gebildeten Rußes, von dem über 90 % wieder abgebaut werden.
Wie in Kapitel 6 näher erläutert wird, sollten die Temperaturen während dieser Verbren-
nungsphase hoch sein, da die Rußoxidation unterhalb von 1300 K sehr langsam wird,
siehe Glassmann (1988).

Abb. 4-21: Konzeptionelles Modell der Dieselverbrennung, nach Dec (1997) und Flynn et al. (1999)
4.2 Dieselmotoren 139

Maßgebend für die thermodynamische Qualität des gesamten Verbrennungsprozesses ist


die freigesetzte thermische Energie
dE B
f (M ) . (4.1)
dM
Sie führt zur Aufheizung des Brennstoff-Luft-Gemisches im Zylinder und damit zum
Temperatur- und Druckanstieg. Als Beispiel zeigt Abb. 4-22 den Druck- und den Brenn-
verlauf bei Voll- und bei Teillast in einem schnell laufenden Hochleistungsdieselmotor
mit relativ später Einspritzung.

150 0,75
p [bar] Volllast:
n = 1500 min-1
120 0,6
pme = 22,2 bar

dEB/dj [kJ/°KW]
Druckverlauf

90 0,45

60 0,3
Brennverlauf

30 0,15

0 0
-60 -30 0 30 60 j [°KW] 90
150 0,75
p [bar] Teillast:
n = 1500 min-1
120 0,6
pme = 9,8 bar
dEB/dj [kJ/°KW]

90 0,45

60 Druckverlauf 0,3

30 0,15
Brennverlauf

0 0
-60 -30 0 30 60 j [°KW] 90

Abb. 4-22: Druck- und Brennverlauf in einem schnell laufenden Dieselmotor bei Voll- und Teillast
140 4 Motorische Verbrennung

4.3 Ottomotoren

4.3.1 Unterschiede zwischen der vorgemischten Flamme und


der Diffusionsverbrennung
Gemischbildung, Entflammung und Verbrennung des Ottomotors unterscheiden sich in
grundlegenden Punkten vom Dieselmotor.
Klassische Ottomotoren mit homogener Gemischbildung zeichnen sich durch eine vorge-
mischte Flamme aus. Kraftstoff und Luft werden im Rahmen einer möglichst vollständi-
gen Gemischbildung lange vor der Entflammung miteinander vermischt. Dies erfolgt
entweder außerhalb des Brennraums (Saugrohreinspritzung) oder im Brennraum selbst
(homogene Direkteinspritzung im Ansaugtakt). Das Gemisch liegt zum Zündzeitpunkt im
gasförmigen Zustand im Brennraum vor. Da es sich bei Ottokraftstoff um einen relativ
zündunwilligen Kraftstoff handelt, muss das Gemisch durch einen Zündfunken an der
Zündkerze fremdgezündet werden. Von diesen Grundprinzipien abweichende Eigenschaf-
ten bei neuen ottomotorischen Teillast-Brennverfahren (Schicht-Brennverfahren, HCCI)
werden in eigenen Abschnitten behandelt.
Im Gegensatz zur vorgemischten Verbrennung des homogen betriebenen Ottomotors steht
das Prinzip der Diffusionsflamme, die ein charakteristisches Merkmal für die Haupt-
verbrennungsphase des Dieselmotors darstellt. Nach Heywood (1988) zeichnet sich eine
Diffusionsflamme vor allem dadurch aus, dass sich die Reaktionspartner noch nicht vorab
durchmischt haben, sondern die Gemischbildung praktisch direkt in der Reaktionszone
stattfindet. So erfolgt die Kraftstoffeinspritzung beim Dieselmotor erst spät in der Kom-
pressionsphase. Die Kraftstofftröpfchen des hochgradig zündwilligen Dieselkraftstoffs
werden von der hochverdichteten heißen Luft im Brennraum aufgeheizt, verdampfen,
mischen sich mit der umgebenden Luft und entzünden sich von selbst. Diese Vorgänge
müssen in kürzester Gemischbildungszeit und parallel zu einer bereits erfolgten Entflam-
mung ablaufen, da der weitere Verlauf der Kraftstoffeinspritzung in die bereits entstande-
ne Flammenfront erfolgt.
Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal zwischen vorgemischter Flamme und Diffusi-
onsverbrennung liegt also in der zur Verfügung stehenden Gemischbildungszeit und der
Frage, ob zum Entflammungszeitpunkt ein homogenes Gemisch vorliegt oder nicht. Unter
ungünstigen Gemischbildungszuständen können daher auch beim Ottomotor Anzeichen
von Diffusionsflammen auftreten, etwa dann, wenn große Kraftstofftropfen nach dem
Kaltstart kalte Brennraumwände benetzen, gegen Ende der Kompressionsphase noch nicht
vollständig verdampft sind und es zu lokalen Gemischinhomogenitäten (z. B. sehr fetten
Zonen) kommt, bei deren Verbrennung Rußbildung auftreten kann. Auch eine nicht opti-
mal ausgelegte Ladungsbewegung kann zu ähnlichen Folgen führen, z. B. dann, wenn
Kraftstofftröpfchen aufgrund einer zu starken Tumbleströmung die Laufbuchse benetzen.
Da die Rußpartikel eine charakteristische Eigenstrahlung zeigen, können solche Anzei-
chen einer unbeabsichtigten Diffusionsverbrennung mit Lichtleitmesstechnik im Brenn-
raum detektiert werden, Winklhofer (2007).
4.3 Ottomotoren 141

4.3.2 Zündung
In einem konventionellen Ottomotor wird das Gemisch am Ende der Kompressionsphase
kurz vor dem Zünd-OT durch einen Funkenüberschlag zwischen den Elektroden der
Zündkerze gezündet, sieh Abb. 4-23.

Abb. 4-23:
Aufbau des Primär- und Sekundär-
zündkreises, nach Robert Bosch (2003)

Aufbau der Zündanlage


Moderne Ottomotoren werden mit einer ruhenden Zündspannungsverteilung ausgerüstet.
Jeder Zylinder besitzt seine eigene Zündspule, die entweder direkt auf der Zündkerze
montiert wird (z. B. in Form einer Stabzündspule) oder durch eine Zündleitung mit ihr
verbunden wird.
Die Zündspule besteht aus einer Primär- und Sekundärwicklung. Während der Schließzeit
kurz vor dem Zündzeitpunkt wird der Primärstromkreis für einige Millisekunden ge-
schlossen und dabei ein Magnetfeld in der Primärwicklung aufgebaut. Die maximal zur
Verfügung stehende Zündenergie wird also im Magnetfeld der Primärwicklung gespei-
chert und kann bei derzeit üblichen Zündspulen Werte von ca. 40 bis 100 mJ erreichen,
bei Hochenergiezündpulen auch noch mehr. Zum Zündzeitpunkt wird der Primärstrom-
kreis durch Öffnen des Zündschalters in der Zündendstufe des Steuergeräts unterbrochen.
Das Magnetfeld in der Primärwicklung bricht somit schlagartig zusammen und induziert
damit kurzzeitig eine Primärspannung von bis zu 400 V. Gemäß dem Transformatorprin-
zip wird damit in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsspitzenwert von bis zu 30 kV
induziert.
Aufgrund der Hochspannung wird das Gemisch zwischen den Kerzenelektroden ionisiert,
womit ein Zündfunke zwischen den Zündkerzenelektroden überspringen kann. Der dabei
entstehende Plasmakanal erreicht kurzfristig Temperaturen von bis zu 6000K. Um eine
stabile Entflammung durch den Zündfunken zu ermöglichen, muss das Gas zwischen den
Kerzenelektroden in zündfähiger Zusammensetzung vorliegen und der thermische Ener-
gieeintrag vom Plasma in das Gemisch die thermischen Verluste an die Oberflächen der
Elektroden übersteigen, SFB 224.
142 4 Motorische Verbrennung

Verlauf der Zündung


Der zeitliche Verlauf der Funkenentladung gliedert sich nach SFB 224 in die beiden ex-
trem kurzen Abschnitte des Funkendurchbruchs und der Bogenentladung, die nach insge-
samt etwa 1 Mikrosekunde abgeschlossen sind, sowie der anschließenden Glimmentla-
dung, die auch als die Funkenbrenndauer bezeichnet wird, siehe Abb. 4-24.

Abb. 4-24:
Ablaufphasen der Zün-
dung nach SFB 224

Der Funkenüberschlag in der Durchbruchsphase erfolgt, sobald die Zündspannung im


Sekundärkreis die Durchbruchsspannung erreicht hat. Die notwendige Höhe der Zünd-
spannung hängt insbesondere von der Gemischdichte zwischen den Elektroden, dem
Elektrodenabstand und der Elektrodengeometrie ab. Das Zündsystem muss so dimensio-
niert werden, dass es diese nötige Zündspannung unter allen motorischen Betriebsbedin-
gungen liefern kann, insbesondere also auch unter Randbedingungen wie hoher Last im
aufgeladenen Betrieb (hohe Gemischdichte) sowie zunehmendem Kerzenverschleiß (er-
höhter Elektrodenabstand), bei denen erhöhter Zündspannungsbedarf auftritt.

Abb. 4-25:
Sekundärspannungsverlauf,
nach Robert Bosch (2003)

Während der kurzen Durchbruchs- und Bogenentladungsphase wird die in der Kerze und
dem Zündsystem kapazitiv gespeicherte Energie umgesetzt. Der weitaus größere Energie-
4.3 Ottomotoren 143

anteil besteht jedoch aus der in der Zündspule induktiv gespeicherten Energie. Dieser
Anteil wird in der anschließenden Glimmentladung umgesetzt, bis die Spule entladen ist
und die Sekundärspannung ausschwingt (Abb. 4-25). Je nach Energieangebot der Zünd-
spule kann die Funkenbrenndauer in dieser Phase typischerweise etwa 1 ms andauern, bei
Hochenergiezündspulen bis zu 1,5 bis 2 ms.

Auslenkung und Abriss des Zündfunkens, Nebenschluss


Bei einer normalen Entflammung nimmt der Zündfunke nicht grundsätzlich den kürzesten
Weg zwischen den Kerzenelektroden, sondern wird unter dem Einfluss lokaler Ladungs-
bewegung mehr oder weniger stark ausgelenkt. Da der Zündfunke damit ein größeres
Gemischvolumen überstreicht und somit eine schnellere Entflammung fördert, ist dieser
Effekt durchaus vorteilhaft, solange der Funke nicht abreißt. Die Brennspannung erhöht
sich dabei mit zunehmender Funkenauslenkung, weshalb indirekt aus dem Brennspan-
nungsverlauf auf die Strömungsgeschwindigkeit zurückgeschlossen werden kann.
Zu hohe lokale Strömungsgeschwindigkeit oder (speziell bei direkteinspritzenden Moto-
ren) Kraftstofftropfen, die sich durch die Zündstrecke bewegen, können jedoch zu extrem
starker Auslenkung bis zum wiederholten Abreißen des Zündfunkens führen. Der Funke
muss dann neu gezündet werden, was sich im Sekundärspannungsverlauf in hochfrequen-
ten Spannungsänderungen zeigt. Unter diesen Umständen kann die Zündenergie in der
Zündspule deutlich schneller aufgebraucht werden, wodurch sich die Funkenbrenndauer
entsprechend verkürzt. Falls die Zündspule in solchen Situationen kein hinreichend großes
Energieangebot bereitstellt, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit eines Verbrennungsaus-
setzers oder einer stark verschleppten Entflammung.
Eine Störung der Entflammung kann auch durch einen Gleitfunken durch Nebenschluss
auftreten. Von diesem Effekt spricht man, wenn durch Ablagerungen auf dem Kerzeniso-
lator eine elektrisch leitfähige Strecke entsteht und der Zündfunke sich auf diesem Weg
entlang des Isolators bewegt, statt über die Luftstrecke zur Massenelektrode überzusprin-
gen. Der Brennspannungsverlauf wird in diesem Fall charakterisiert durch eine deutlich
verkürzte Brenndauer. Zwar kann manchmal eine Entflammung auch unter solchen Um-
ständen gelingen, die Wahrscheinlichkeit eines Verbrennungsaussetzers erhöht sich je-
doch deutlich.

Wärmewert und Selbstreinigungsfähigkeit


Um ablagerungsbedingte Nebenschlüsse zu vermeiden, muss die Zündkerze im Betrieb
hinreichend hohe Temperaturen (>400 °C) erreichen, damit die Verschmutzungen abge-
brannt werden können. Der kritische Betriebszustand befindet sich dabei im untersten
Lastbereich bei den niedrigsten Kerzentemperaturen. Durch die konstruktive Auslegung
der Kerze, insbesondere die Länge des Isolatorfußes, kann ihr Wärmeübergang an den
Zylinderkopf und damit die Kerzentemperatur beeinflusst werden. Diese Auslegung wird
durch den Wärmewert charakterisiert, der allerdings je nach Kerzenhersteller unterschied-
lich definiert wird. Wird die Kerze so ausgelegt, dass sie schon in der untersten Teillast
ihre Selbstreinigungstemperatur erreicht, steigt allerdings auch ihre Maximaltemperatur.
Die höchsten Kerzentemperaturen sollten im gesamten Motorkennfeld ca. 850 bis 950°
nicht überschreiten, da sich sonst die Gefahr von Glühzündungen deutlich erhöht.
144 4 Motorische Verbrennung

4.3.3 Flammenfrontentwicklung nach der Zündung, Einfluss


der Turbulenz
Die Entflammung des Gemisches im Ottomotor erfordert zunächst die Bereitstellung von
Aktivierungsenergie, damit die Kraftstoffmoleküle dissoziieren und mit dem Sauerstoff in
einer exothermen Reaktion oxidieren, Winklhofer (2007). Zum Zündzeitpunkt wird diese
Aktivierungsenergie vom Zündfunken bereitgestellt. Sobald die Flammenfront besteht,
stellt sie die notwendige Aktivierungsenergie zur Entzündung des umliegenden Frischga-
ses in Form von Wärme zur Verfügung. Es kommt zu einer Kettenreaktion, in deren Ver-
lauf die Flammenfront sich bis nach außen zu den Brennraumwänden weiterbewegt und
das Frischgemisch verbrennt. Im Idealfall breitet sich die Flammenfront dabei von der
Zündkerze ausgehend kugelförmig durch den Brennraum aus. Die besten geometrischen
Voraussetzungen für eine möglichst schnelle Flammenausbreitung sind daher bei zentraler
Zündkerzenlage gegeben, wie sie bei den heute üblichen Vierventilmotoren zum Standard
geworden ist. Die Reaktion läuft dabei so lange, bis das Frischgemisch aufgebraucht ist
oder es zum vorzeitigen Erlöschen der Flamme kommt. Dieser Effekt kann dann auftreten,
wenn die bei der Verbrennung freigesetzte Wärme abzüglich auftretender Wärmeverluste
nicht mehr ausreicht, um die benötigte Aktivierungsenergie zur Entflammung des benach-
barten Frischgases zu liefern, Winklhofer (2007), etwa bei extrem verdünntem Gemisch
(hoher Restgasanteil) oder in der Nähe von Wandflächen mit hohem Wärmestrom von der
Flammenfront in Richtung der Wand (z. B. im Feuerstegbereich).
Die Geschwindigkeit der Flammenfrontausbreitung hängt stark vom Strömungzustand des
umgebenden Gases ab. Dabei ist grundsätzlich zu unterscheiden zwischen einer laminaren
Flammenausbreitung (bei niedriger Reynolds-Zahl, also geringer Strömungsgeschwindig-
keit) und einer Flammenfront in einem turbulenten Strömungsfeld (hohe Reynolds-Zahl,
hohe lokale Strömungsgeschwindigkeit im unmittelbaren Umfeld der Flammenfront). In
einer laminaren Strömung erfolgen Mischung und Transport der Reaktionspartner ver-
gleichsweise langsam durch molekulare Diffusionsprozesse, während sie in einem turbu-
lenten Strömungsfeld durch Wirbelbewegungen innerhalb der Strömung unterstützt wer-
den, Heywood (1988).
Im Gegensatz zu Verbrennungsversuchen in Kammern mit ruhender Luft baut sich in
Motoren ein turbulenter Strömungszustand in der Nähe des Zünd-OT auf. Er wird stark
geprägt durch die Gestaltung des Einlasskanals, die Entwicklung der Ladungsbewegung
während des Ansaugvorgangs, die Kolbengestaltung und durch den Einfluss der Kolben-
bewegung während des Verdichtungshubs und nicht zuletzt durch die Motordrehzahl und
damit die Ansauggeschwindigkeit.
Um einen ausgeprägten Turbulenzzustand zu erreichen, kommt es darauf an, dass eine
globale Ladungsbewegung siehe Abb. 4-26 wie z. B. ein Tumble-Wirbel, der während des
Ansaugtaktes erzeugt wird, im Lauf des Verdichtungstaktes dissipiert und in Turbulenz
umgesetzt wird. Unter diesen Randbedingungen geht die Flammenfront im Ottomotor
nach der Flammenkernbildung schnell vom laminaren in den turbulenten Zustand über
SFB 224. Die Flammenfront wird damit gefaltet und vergrößert so ihre Reaktionsoberflä-
che, wodurch die Kraftstoffdissoziation und somit die Verbrennung entsprechend schnel-
ler ablaufen kann, siehe SFB 224; Heywood (1988) und Winklhofer (2007).
Drall und Tumble sind die beim Verbrennungsmotor gebräuchlichsten Formen von La-
dungsbewegung. Bei der Drallströmung handelt es sich um eine Wirbelbewegung der
4.3 Ottomotoren 145

einströmenden Luft um die Zylinderhochachse, die z. B. durch asymmetrisch gestaltete


Einlasskanäle oder die Abschaltung eines der beiden Einlassventile erreicht werden kann.
Allerdings bleibt eine Drallströmung häufig bis zum Zündzeitpunkt zumindest teilweise in
ihrer ursprünglichen Form erhalten, statt vollständig in Turbulenz zu dissipieren. Als
Tumble-Strömung bezeichnet man eine Wirbelbewegung der einströmenden Luft um die
Zylinderquerachse in Kurbelwellenachsrichtung. Sie wird z. B. häufig bei aufgeladenen
Ottomotoren durch relativ flach verlaufende Einlasskanäle erzeugt. Da eine solche Kanal-
gestaltung gewisse Füllungsnachteile mit sich bringt, wird bei leistungsorientierten Saug-
motoren üblicherweise darauf verzichtet. Sofern das Brennverfahren eine verstärkte
Tumbleströmung erfordert, kann sie bei Bedarf durch Schließen einer Tumble-Klappe im
Einlasskanal erzeugt werden, die die untere Querschnittshälfte verschließt.

Abb. 4-26: Grundformen der globalen Ladungsbewegung: Drall (links) als Wirbelbewegung um
die Zylinderhochachse, hier in Verbindung mit einem Muldenkolben eines wandgeführ-
ten Otto-DI-Verfahrens, nach Holy et al. (1998). Tumble (rechts) als Wirbelbewegung
um die Zylinderquerachse, hier dargestellt mit Hilfe einer Tumbleklappe, nach Grigo
et al. (1998).

Die durch die Turbulenz beschleunigte Verbrennung stellt eine grundlegende Vorausset-
zung für die Realisierung hoher Motordrehzahlen dar, weil nur so die Flammenfront in
der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit vollständig von der Zündkerze bis zu den
Brennraumwänden durchbrennen kann. Für die rein laminare Flammengeschwindigkeit
des Vergleichskraftstoffs Iso-Oktan werden in der Literatur, siehe SFB 224, je nach Druck
und Temperatur Werte zwischen 0,3 und 1 m/s angegeben (Abb. 4-27). Die Angaben für
Benzin bewegen sich je nach Verbrennungsluftverhältnis in einer ähnlichen Größenord-
nung, siehe Merker et al. (2004), wobei die Maximalgeschwindigkeiten bei fettem Ge-
misch (etwa O = 0,83) angegeben werden.
Die Flammengeschwindigkeiten unter realen turbulenten Randbedingungen erreichen
dagegen wesentlich höhere Werte und steigen insbesondere mit der Motordrehzahl, da
sich die höhere Ansauggeschwindigkeit der Frischluft im Saugtakt positiv auf den Turbu-
lenzzustand zum Zündzeitpunkt auswirkt. Messwerte über die realistische Flammenge-
schwindigkeit im Bereich der Zündkerze kurz nach der Flammenkernbildung lassen sich
z. B. mit Messzündkerzen ermitteln, in denen Lichtleiter integriert wurden. Die Lichtleiter
detektieren nach dem Lichtschrankenprinzip die Ankunft der von der Zündkerzenelektro-
146 4 Motorische Verbrennung

de ausgehenden Flammenfront. Durch die Auswertung der für diese Wegstrecke benötig-
ten Zeit ergeben sich Messwerte wie in der beispielhaften Messung entlang der Volllastli-
nie in Abb. 4-28. An einem Ottomotor mit ausgeprägter Tumble-Ladungsbewegung konn-
ten auf diese Weise kurz nach dem Zündzeitpunkt Flammengeschwindigkeiten von bis zu
30 m/s ermittelt werden.

Abb. 4-27: Laminare Flammengeschwindigkeit von Iso-Oktan bei O = 1 nach SFB 224

Abb. 4-28: Beispielhafte Messung an einem Ottomotor mit Tumblekanälen zur Flammengeschwin-
digkeit an der Zündkerze entlang der Volllastlinie
4.3 Ottomotoren 147

4.3.4 Aussagen über die Verbrennungsgeschwindigkeit durch


den Brennverlauf
Die Auswirkungen der Ladungsbewegung auf die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit
können auch im Brennverlauf nachvollzogen werden.
Wie in Kapitel 3 (Druckverlaufsanalyse) erläutert wird, kann der Brennverlauf durch die
Auswertung des 1. Hauptsatzes aus dem im Zylinder gemessenen Druckverlauf ermittelt
werden. Er repräsentiert die verbrennungsbedingte Energiefreisetzung pro Grad Kurbel-
winkel. Der Summenbrennverlauf, also die Integraldarstellung des Brennverlaufs zwi-
schen Brennbeginn und Brennende, erreicht im Endpunkt die im Kraftstoff chemisch
gebundene Energie multipliziert mit dem Umsetzungsgrad (also der Vollständigkeit der
Verbrennung).
Der Brennverlauf wird üblicherweise getrennt in den Abschnitt der sogenannten Ent-
flammungsdauer (meist als 0 bis 5 % Energieumsetzung definiert) und der Brenndauer
(meist als 5 bis 90 % Energieumsetzung definiert). Die Entflammungsdauer charakteri-
siert damit die Entwicklung der Flammenfront zwischen dem Zündzeitpunkt und einer
ersten nennenswerten messbaren Energiefreisetzung. Die Brenndauer umfasst dagegen
den Bereich der Hauptverbrennung, bei dem sich die Flammenfront rasch durch den
Brennraum bewegt und den größten Anteil der chemischen Energie des Kraftstoffs frei-
setzt.

Füllungskanal
Tumble
dQB [1/°KW]

-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100


[°KW]

Abb. 4-29: Beschleunigung des Brennverlaufs beim Homogen-Betriebspunkt 2000/wi = 0.27 durch
erhöhte Ladungsbewegung in Form von Tumble (normierte Brennverläufe)

Alle motorischen Randbedingungen, die eine rasche Ausbreitung der sich an der Zünd-
kerze bildenden Flammenfront behindern, können insbesondere in Form einer verlänger-
ten Entflammungsdauer und meist auch einer längeren Brenndauer im Brennverlauf wie-
dergefunden werden. Hierzu zählen etwa eine starke Ladungsverdünnung durch hohen
Restgasanteil oder Überschussluft. Umgekehrt kann die Wirksamkeit von Maßnahmen zur
148 4 Motorische Verbrennung

Erhöhung der Turbulenz in Form kürzerer Entflammungs- und Brenndauern bewertet


werden. Als Beispiel kann die Gestaltung der Einlasskanäle oder die Verwendung einer
Ladungsbewegungsklappe zur Verstärkung einer Tumble-Strömung herangezogen wer-
den.
In Abb. 4-29 werden zwei Brennverläufe am gleichen Teillastpunkt verglichen, die sich
durch die Intensität des erzeugten Tumbles unterscheiden. Die Verkürzung der Entflam-
mungs- und Brenndauer im Fall des erhöhten Tumbles ist klar erkennbar.

4.3.5 Irreguläre Verbrennung


Unter dem Oberbegriff der irregulären Verbrennungen bezeichnet man solche Verbren-
nungsvorgänge im Ottomotor, die nicht (bzw. nicht ausschließlich) vom regulären Zünd-
funken ausgelöst werden, sondern durch eine Selbstentflammung. Dazu gehören insbe-
sondere klopfende Verbrennungen, Vorentflammungen und Glühzündungen.
Hierbei ist zu unterscheiden zwischen
1. Selbstentflammung vor dem regulären Zündzeitpunkt
2. Selbstentflammung nach dem regulären Zündzeitpunkt
Zur ersten Gruppe gehören Vorentflammungen und Glühzündungen, zur zweiten die klop-
fende Verbrennung.

Klopfen
Beim „Klopfen“ wird vom Zündfunken zunächst eine reguläre Flammenfront ausgelöst.
Dadurch erhöhen sich Druck und Temperatur im gesamten Brennraum, also auch im un-
verbrannten Gemisch. Bei erhöhtem Druck und Temperatur laufen Vorreaktionen im
Frischgemisch ab, die im Extremfall nach hinreichend langer Reaktionszeit und beim
Vorliegen der notwendigen chemischen und thermischen Voraussetzungen zur Selbstent-
flammung führen können. Im Fall der klopfenden Verbrennung erreicht die reguläre
Flammenfront den Außenbereich des Brennraums nicht schnell genug, und es kommt
noch vor dem Eintreffen der Flammenfront zur Selbstentflammung des dort befindlichen
unverbrannten Gemisches (des sogenannten „Endgases“). Das Frischgemisch in diesem
Bereich kann schlagartig verbrennen und dadurch Druckwellen auslösen, die an den
Brennraumwänden reflektiert und im gemessenen Druckverlauf als eine hochfrequente
Überlagerung während der Expansion sichtbar werden (Abb. 4-30).
Aus den dargestellten Zusammenhängen wird verständlich, unter welchen Randbedingun-
gen sich die Gefahr klopfender Verbrennung erhöht:
y hohes Verdichtungsverhältnis, starke Aufladung (hoher Verdichtungsenddruck, hohe
Temperatur)
y geringe Drehzahl (vergleichsweise viel Zeit zur Ausbildung der Vorreaktionen)
y hohe Last/Zylinderfüllung (hoher Verdichtungsenddruck)
y Kraftstoff mit zu geringer Oktanzahl (höhere Selbstentflammungswahrscheinlichkeit)
4.3 Ottomotoren 149

y ungünstige Brennraumgestaltung mit langen Flammenwegen, langsame Verbrennung


(Flammenfront erreicht den Endgasbereich später)
y unzureichende Ladeluftkühlung (hohe Temperatur)
y unzureichende Kühlung der Brennraumwände

200
180
160
140
Zylinderdruck [bar]

120
100
80
60
40
20
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
Kurbelwinkel [Grad]

Abb. 4-30: Beispiel für eine stark klopfende Verbrennung

Da die Druckschwingungen bei klopfender Verbrennung als Körperschall in die Motor-


struktur eingeleitet und von dieser als Luftschall abgestrahlt werden, ist eine stark klop-
fende Verbrennung auch akustisch bemerkbar. Zur Bewertung der Klopfintensität am
Prüfstand kann das Zylinderdrucksignal einer Hochpassfilterung unterzogen und die Spit-
zenwerte des hochfrequenten Anteils untersucht werden. Im Fahrzeug detektieren Klopf-
sensoren am Motorkurbelgehäuse die Körperschallanregung. Liegt dieses Signal oberhalb
definierter Schwellwerte, kann die Klopfregelung des Motorsteuergeräts eingreifen, um
den Motor vor längerem klopfenden Betrieb und damit drohenden mechanischen und
thermischen Schäden zu schützen. Die Klopfregelung bewirkt zunächst eine Spätverstel-
lung des Zündwinkels und versetzt den Motor damit wieder in einen klopffreien Betrieb:
durch den späteren Brennbeginn (im Extremfall sogar erst nach dem oberen Totpunkt)
erfolgt ein sanfterer Druck- und Temperaturanstieg im Endgasbereich, wodurch die ther-
mischen Voraussetzungen für eine Selbstentflammung des Endgases nicht mehr vorlie-
gen. In den folgenden Arbeitsspielen wird der Zündwinkel dann wieder in kleinen Schrit-
ten in Richtung „früh“ verstellt, bis erneut Klopfen auftritt. Auf diese Weise kann der
Motor mit möglichst wirkungsgradgünstiger Verbrennungsschwerpunktlage betrieben
werden, ohne Motorschäden durch einen kontinuierlich klopfenden Betrieb zu riskieren.
Die Klopfregelung ermöglichst so auch den Betrieb mit weniger klopffestem Kraftstoff,
allerdings bei entsprechend ungünstigerer Verbrennungsschwerpunktlage und somit redu-
ziertem Wirkungsgrad.
Bei der Brennverfahrensentwicklung für die Volllastabstimmung gilt das Interesse der
Detektion der Klopfentstehungsorte im Brennraum. Je nach Intensität der Ladungsbewe-
gung könnten die Klopfherde beispielsweise auf der Auslassseite in der Nähe der heißen
150 4 Motorische Verbrennung

Auslassventile gehäuft auftreten. Von vornherein kann davon allerdings nicht ausgegan-
gen werden. Ebenso wenig müssen die Klopfherde bei allen Drehzahlen in den gleichen
Brennraumbereichen auftreten. Um mögliche gezielte Schwachstellen bei der Brennraum-
gestaltung berücksichtigen zu können, ist eine systematische Untersuchung der Klopfent-
stehungsorte z. B. mit Lichtleiter-bestückten Messzündkerzen sinnvoll, Winklhofer
(2007).

Vorentflammung
Vorentflammungen gehören zur Gruppe der Selbstentflammungen vor dem regulären
Zündzeitpunkt. Zur klaren Definitionsabgrenzung von Glühzündungen spricht man im
engeren Sinn dann von Vorentflammungen, wenn sie nur sporadisch in einzelnen Arbeits-
spielen ohne eine von außen erkennbare Vorgeschichte auftreten, anschließend jedoch
wieder eine normale Verbrennung stattfindet. Der Druckverlauf bei einer Vorentflam-
mung gleicht einer Verbrennung, die durch einen zu frühen Zündzeitpunkt ausgelöst wor-
den ist, Abb. 4-31. Druckverlauf und Gastemperatur steigen damit zu einem frühen Zeit-
punkt während des Kompressionshubs stark an. Bei einer Vorentflammung kann es im
Lauf des Expansionshubs zusätzlich zu klopfender Verbrennung kommen, dies muss aber
nicht zwangsläufig der Fall sein.

Abb. 4-31: Beispielhafte Druckverläufe bei Vorentflammungen

Zu den möglichen Ursachen von Vorentflammungen liegt derzeit in der Motorenfor-


schung noch kein vollständiges Bild vor. Vorentflammungen treten erfahrungsgemäß vor
allem bei aufgeladenen Motoren im oberen Lastbereich auf, können vereinzelt aber auch
bei Saugmotoren beobachtet werden. Als potenzielle Auslöser gelten einerseits Gemi-
schinhomogenitäten im Brennraum, die zu lokalen Temperaturunterschieden und damit
zur Bildung exothermer Zonen führen können. Zum zweiten können abplatzende kohlen-
stoffhaltige Ablagerungen im Brennraum und im Einlasskanal zu Vorentflammungen
führen. Sie werden während der Verbrennung erhitzt, verbleiben zum Teil während des
anschließenden Ladungswechsels im Brennraum und können durch ihre hohe Temperatur
während der nächsten Kompressionsphase zur vorzeitigen Zündung des Frischgemisches
4.3 Ottomotoren 151

führen. Der damit verbundene starke Druckanstieg kann zur Loslösung weiterer Ablage-
rungen führen, die im nächsten Zyklus erhitzt werden und im übernächsten wiederum
Vorentflammungen auslösen können, woraus sich die häufig erkennbare charakteristische
Abfolge von Vorentflammungen und normalen Verbrennungszyklen erklärt. Die be-
schriebenen Ursachen stellen jedoch nur eine Teilmenge der möglichen Auslöser dar.

Glühzündung
Während Vorentflammungen im vorherigen Abschnitt als sporadisch auftretende Ereig-
nisse geschildert werden, die nach einer gewissen Anzahl von Arbeitsspielen wieder ver-
schwinden, handelt es sich bei Glühzündungen um eine sich selbst verstärkende „Ketten-
reaktion“:
y zu heiße Bauteile oder Oberflächen im Brennraum führen zu einer Selbstentflammung
vor dem Zündzeitpunkt, die häufig mit starkem Klopfen verbunden ist
y durch die (zu früh stattfindende) Selbstentflammung steigen Druck und Temperatur im
Brennraum noch mehr, das auslösende Bauteil bzw. die Oberfläche wird also noch
stärker aufgeheizt
y im nächsten Zyklus findet dadurch die Selbstentflammung noch früher statt, damit
wird der Brennraum nochmals weiter aufgeheizt etc.
Der typische Ablauf einer Glühzündung, siehe Abb. 4-32, erstreckt sich daher über meh-
rere Zyklen hintereinander, die durch immer früher ausgelöste Selbstentflammungen und
zunächst starkes Klopfen geprägt werden. Am Ende des Prozesses findet die Selbstent-
flammung so früh statt, dass im Druckverlauf kein Klopfen mehr erkennbar ist. Der
Brennraum wird jedoch thermisch stark überlastet, so dass am Ende des Prozesses übli-
cherweise massive Motorschäden stehen, z. B. abgeschmolzene Elektroden der Zündker-
zen, abgebrannte Teilbereiche an den Auslassventilen oder thermisch geschädigte Kol-
benoberflächen.

200
180
160
140
Zylinderdruck [bar]

120
100
80
60
40
20
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Kurbelwinkel [Grad]

Abb. 4-32: Beispielhafter Druckverlauf einer voll entwickelten Glühzündung ohne Klopfen auf
einem Zylinder.
152 4 Motorische Verbrennung

Wenn es erst einmal zu einer Überhitzung einer Oberfläche im Brennraum gekommen ist
und damit die beschriebene Abfolge der Glühzündung in Gang kommt, kann die Zünd-
winkel-Spätverstellung der klassischen Klopfregelung keine Abhilfe mehr schaffen: da
die Selbstentflammung bereits vor dem Zündfunken stattfindet, bleibt ein verschobener
Zeitpunkt des Zündfunkens damit ohne Wirkung.
Eine Überhitzung des Brennraums muss daher von vornherein verhindert werden. Dazu
gehören u. a. die klassische Kühlmantelgestaltung um den Brennraum, die Vermeidung
scharfkantiger (und damit hitzeempfindlicher) Oberflächen (z. B. an der Kolbenoberflä-
che), eine sorgfältige Auslegung der Zündkerzen-Gestaltung und des Wärmewerts zur
Vermeidung einer zu heißen Zündkerzenoberfläche und eine zuverlässige Klopfrege-
lungsfunktion.

4.3.6 Brennverfahren, Gemischbildung, Betriebsarten


Die heute in Serie eingesetzten bzw. bei einigen Herstellern in Entwicklung befindlichen
Derivate der ottomotorischen Brennverfahren lassen sich folgendermaßen einteilen:
y Homogen-Brennverfahren: Das Verbrennungsluftverhältnis O beträgt dabei aus
Gründen optimaler Abgasreinigung mit dem 3-Wege-Katalysator fast im gesamten
Kennfeld 1. Die Gemischbildung erfolgt zu einem frühen Zeitpunkt während des Ar-
beitsspiels entweder durch Einspritzung des Kraftstoffs ins Saugrohr oder – bei den
meisten Neukonstruktionen – durch Direkteinspritzung in den Brennraum während des
Ansaughubs. Das so entstehende Gemisch liegt im Idealfall im gesamten Brennraum
in homogener Form mit gleichem O vor.
y Schicht-Brennverfahren: Die Gemischbildung erfolgt durch Direkteinspritzung in
den Brennraum während der späten Kompressionsphase. Die noch vor einigen Jahren
eingesetzten wand- und luftgeführten Brennverfahren wurden mittlerweile vom strahl-
geführten Brennverfahren abgelöst. Die Zündkerze muss dabei so am Strahlrand posi-
tioniert werden, dass sie einen lokal eng begrenzten Bereich mit zündfähigem Ge-
misch unmittelbar am Rand des eingespritzten Kraftstoffstrahls erreicht. Sobald dieser
Bereich entflammt worden ist, kann die Flammenfront bei ihrer weiteren Ausbreitung
durch den Brennraum auch extrem magere Zonen verbrennen, so dass auch globale
Verbrennungsluftverhältnisse >>1 darstellbar sind. Daher ist zusätzlich zum 3-Wege-
Katalysator eine zusätzliche Abgasnachbehandlung für Stickoxid unter Luftüberschuss
erforderlich.
y HCCI-Brennverfahren mit homogener Selbstzündung: Anstelle der Fremdzündung
mittels Zündkerze wird bei diesem Brennverfahren eine Selbstzündung des homoge-
nen (stöchiometrischen oder leicht mageren) Gemisches angestrebt. Um die notwendi-
gen thermischen Voraussetzungen für eine Selbstzündung des eigentlich relativ zünd-
unwilligen Ottokraftstoffs zu erreichen, muss der Brennraum über die Wahl der Ven-
tilsteuerzeiten eine sehr große Menge heißen Restgases enthalten. Aufgrund der star-
ken Gemischverdünnung wird nicht nur ein hoher Wirkungsgrad erreicht, sondern es
entstehen durch die Inertgaswirkung und die „kalte“ Verbrennung auch extrem niedri-
ge NOx-Emissionen, womit im Gegensatz zum Schicht-Brennverfahren der Verzicht
auf eine separate Nox-Abgasnachbehandlung angestrebt wird.
4.3 Ottomotoren 153

Der Schichtbetrieb oder das HCCI-Brennverfahren können nur in einem begrenzten Teil-
lastgebiet angewendet werden. Im Betriebskennfeld direkteinspritzender Ottomotoren
stellen sie daher jeweils eine von mehreren Betriebsarten dar. In jedem Fall werden sie
ergänzt durch die Betriebsarten „Homogenbetrieb“ (bei höherer Drehzahl bzw. Last),
„Katalysator-Heizen“ (unmittelbar nach dem Kaltstart) und ggf. weitere Betriebsarten
(z. B. „homogen mager“ oder „Homogenschicht“ im Lastübergangsbereich zwischen
Schichtbetrieb und stöchiometrischem Betrieb).

Homogenbetrieb mit Saugrohreinspritzung:


Die Saugrohreinspritzung wird bei Pkw-Motoren heute ausschließlich als Multipoint-
Einspritzung ausgeführt. Damit steht für jeden Zylinder ein eigenes Einspritzventil zur
Verfügung, das entweder im zugehörigen Schwingrohr der Sauganlage oder direkt im
Einlasskanal des Zylinderkopfs verbaut wird.

Abb. 4-33: Beispiel für die Anordnung der Einspritzleiste einer Saugrohreinspritzung auf den
Schwingrohren der Sauganlage, Albrecht et al. (2000)

Die Einspritzventile werden von einer gemeinsamen Einspritzleiste mit Kraftstoff ver-
sorgt, Abb. 4-33. Der Einspritzdruck wird von der Vorförderpumpe aufgebaut und kann je
nach Systemauslegung typischerweise zwischen 3 und 5 bar, teilweise auch bis 10 bar
betragen. In einigen Anwendungsfällen wird der Einspritzdruck so geregelt, dass sich eine
konstante Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck und Saugrohrdruck aufbaut, in ande-
ren Konstellationen wird mit konstantem Einspritzdruck (und somit variabler Druckdiffe-
renz) gearbeitet.
Für die heute üblichen Vierventil-Zylinderköpfe bieten sich Einspritzventile mit zwei
(meist kegelförmigen) Einspritzstrahlen an, die in Richtung der beiden Einlassventile
ausgerichtet werden. Zusammen mit einer ventilnahen Einbaulage werden damit die Vor-
aussetzungen geschaffen, eine möglichst geringe Wandoberfläche des Saugrohrs bzw.
Einlasskanals mit Kraftstoff zu benetzen, wodurch potenzielle Probleme mit dem Auf-
und Abbau eines Kraftstoff-Wandfilms bei instationärer Änderung des Saugrohrdrucks
minimiert werden können.
Der Einspritzzeitpunkt wird vom Motorsteuergerät vorgegeben und erfolgt für jeden Zy-
linder individuell. In der Praxis bewährt hat sich ein früher Einspritzzeitpunkt nach dem
154 4 Motorische Verbrennung

Ende des Ansaugtakts. Bei dieser „vorgelagerten“ Einspritzung trifft der Kraftstoffstrahl
auf die geschlossenen heißen Einlassventile und hat dort bis zum nächsten Öffnen der
Einlassventile Zeit, um möglichst vollständig zu verdampfen. Eine andere mögliche Ein-
spritzstrategie besteht darin, saugsynchron - also während des Ansaugtaktes bei geöffne-
ten Einlassventilen - einzuspritzen und die Geschwindigkeit der einströmenden Frischluft
für bestmögliche Gemischaufbereitung zu nutzen. Diese Methode wird häufig im instatio-
nären Betrieb verwendet. Insbesondere bietet sie sich jedoch bei vollvariablen Ventiltrie-
ben mit kleinem Einlassventilhub in der unteren Teillast an. In dieser Situation kann die
einströmende Frischluft im engen Einlassventilspalt bis zu Schallgeschwindigkeit errei-
chen und damit die Kraftstofftröpfchen bestmöglich zerstäuben, Abb. 4-34.

Abb. 4-34: Geringere Tropfengröße und gute Gemischaufbereitung bei Saugrohreinspritzung und
reduziertem Einlassventilhub, nach Liebl et al. (2001)

Die Nutzung variabler Steuerzeiten kann die Gemischbildung auch noch in weiterer Hin-
sicht unterstützen. Bei interner Abgasrückführung durch frühes Einlassöffnen gelangt
heißes Restgas in den Einlasskanal und fördert dort aufgrund der erhöhten Gastemperatur
die Verdampfungsneigung des eingespritzten Kraftstoffs. Alternativ kann ein ähnlicher
Effekt mit der Methode des späten Auslassschließens erreicht werden, wobei das heiße
Abgas dann nicht im Einlasskanal, sondern erst im Brennraum die Gemischtemperatur
erhöht.
Bei der Einspritzung des Kraftstoffs in Luft entsteht ein Spektrum unterschiedlich großer
Tröpfchen, die je nach Einspritzdruck, Saugrohrdruck und –temperatur unterschiedlich
schnell verdampfen.
Kennzeichnend für das Tropfenspektrum ist der sogenannte Sauterdurchmesser, der den
Durchmesser eines repräsentativen Tröpfchens charakterisiert. Das Verhältnis zwischen
Volumen und Oberfläche dieses Tröpfchens hat den gleichen Wert wie das Verhältnis des
4.3 Ottomotoren 155

Gesamtvolumens des Tropfenspektrums zur gesamten Oberfläche aller Tröpfchen. Ein


kleiner Sauterdurchmesser charakterisiert somit ein Tropfenspektrum mit vielen kleinen
Tröpfchen, die entsprechend leicht verdampfen.
Den Möglichkeiten, den Sauterdurchmesser über eine Erhöhung des Einspritzdrucks wei-
ter zu reduzieren, sind mit preisgünstigen Niederdruck-Einspritzsystemen Grenzen ge-
setzt. Deutlich erhöhte Einspritzdrücke werden erst mit separaten Hochdruckpumpen bei
direkteinspritzenden Motoren erreicht.
Beim betriebswarmen Motor kann mit einer optimierten Saugrohreinspritzung eine sehr
gute Gemischaufbereitung erreicht werden.
Unmittelbar nach dem Kaltstart hingegen befinden sich sowohl die Einlassventiloberflä-
che als auch die Wände des Saugrohrs und damit die angesaugte Luft noch auf niedrigem
Temperaturniveau. Die Kraftstofftröpfchen verdampfen damit schlechter, die Wahrschein-
lichkeit steigt, dass relativ große Tropfen in den Brennraum gelangen und dort in flüssiger
Form die Brennraumwände benetzen und entweder gar nicht oder nur unvollständig an
der Verbrennung teilnehmen. Dieser Effekt stellt einen wesentlichen Grund für die erhöh-
ten HC-Rohemissionen nach dem Kaltstart und in der Warmlaufphase dar. Ferner besteht
im kalten Betriebszustand ein erhöhtes Risiko hinsichtlich Ölverdünnung, wenn tropfen-
förmiger Kraftstoff den Ölfilm auf der Laufbuchse benetzt, ohne zu verdampfen.

Direkteinspritzung mit Homogenbetrieb


Die homogene Direkteinspritzung ist ursprünglich als Unterbetriebsart der ersten Schicht-
Brennverfahren für den oberen Lastbereich entstanden. Mittlerweile werden viele neuent-
wickelte (insbesondere aufgeladene) Ottomotoren mit Direkteinspritzung ausschließlich
für den Homogenbetrieb ausgelegt, da die Eigenschaften und Flexibilität der Direktein-
spritzung ideal mit der Aufladung harmonieren.
Wie bei der Saugrohreinspritzung erfolgt auch bei der homogenen Direkteinspritzung die
Laststeuerung gemäß dem Prinzip der Quantitätsregelung. Die angesaugte Luftmasse und
die eingespritzte Kraftstoffmasse entsprechen für die bestmögliche Abgasreinigung mit
dem 3-Wege-Katalysator daher dem Verbrennungsluftverhältnis O = 1. Die Kraftstoffein-
spritzung erfolgt jedoch unter Hochdruck (50 bis 200 bar) direkt in den Brennraum, wobei
die Injektoren nach dem Common-Rail-Prinzip aus einer gemeinsamen Kraftstoffleitung
nach der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff versorgt werden. Die Injektoren können seitlich
oder zentral im Zylinderkopf angeordnet werden. Während noch vor einigen Jahren Drall-
injektoren (ausschließlich seitlich) verbaut wurden, erfolgt bei Neukonstruktionen zuneh-
mend der Einsatz von Mehrloch-Spuleninjektoren (seitlich oder in zentraler Lage) oder
außenöffnenden Piezoinjektoren (in zentraler Lage), siehe Abb. 4-35.
Der eingespritzte Kraftstoff verdampft im Brennraum und entzieht die dafür nötige Wär-
me der umgebenden Luft im Brennraum, deren Temperatur entsprechend sinkt. Bei glei-
chem Verdichtungsverhältnis H wie bei der Saugrohreinspritzung würde sich somit eine
geringere Verdichtungsendtemperatur und damit reduzierte Klopfempfindlichkeit erge-
ben. Dieser Effekt der „Innenkühlung“ wird jedoch normalerweise genutzt, um das Ver-
dichtungsverhältnis bei gleicher Klopfempfindlichkeit um 1 bis 2 Einheiten zu erhöhen
und damit Vorteile im Wirkungsgrad zu erzielen. Typische H-Werte für aktuelle direktein-
spritzende Saugmotoren liegen bei 12, für Turbomotoren bei 10 bis 10.5.
156 4 Motorische Verbrennung

Abb. 4-35: Beispiel für eine zentrale Injektorlage bei homogener Direkteinspritzung,
Mährle et al. (2007)

Im Vergleich zur Saugrohreinspritzung steht bei der Direkteinspritzung weniger Zeit für
die Gemischbildung zur Verfügung. Der Einspritzbeginn liegt üblicherweise in der ersten
Hälfte des Ansaugtaktes (z. B. 340 bis 280° vor ZOT). Dabei gilt es, einerseits im Interes-
se ausreichender Gemischbildungszeit hinreichend früh einzuspritzen, andererseits direk-
ten Kontakt des Einspritzstrahls mit dem Kolben oder der Laufbuchse möglichst zu ver-
meiden, weil Wandkontakt zu erhöhten HC-Emissionen, Ruß bzw. Ölverdünnung führen
kann. Hinreichend hohe Kolbentemperaturen (bei höherer Drehzahl und Last) sowie ein
großer Abstand zwischen Injektor und Kolbenmulde können dabei helfen, die negativen
Auswirkungen einer Kolbenbenetzung zu minimieren. Injektorlage, Sprayeigenschaften,
Kolbengestaltung und Interaktion des Einspritzstrahls mit der Ladungsbewegung spielen
bei den Gemischbildungseffekten eine wichtige Rolle und müssen mit CFD-Methoden
optimiert werden.
In Sonderfällen kann eine Mehrfacheinspritzung sinnvoll sein, um die beschriebenen
Gemischbildungseffekte gerade bei hoher Last (und damit großer Kraftstoffmenge) zu
unterstützen. Die Flexibilität bei der Wahl der Einspritzzeitpunkte erhöht sich bei sehr
schnell schaltenden Injektoren mit kurzer Ansteuerungstotzeit vor der eigentlichen Injek-
toröffnung.
Hinsichtlich der Ladungsbewegung gilt es zwischen Saugmotoren und aufgeladenen Mo-
toren zu unterscheiden. Da jegliche Ladungsbewegungsmaßnahmen zu reduzierter Frisch-
luftfüllung und erhöhten Ladungswechselverlusten führen, wird bei Saugmotoren darauf
in der Regel verzichtet, oder es werden schaltbare Systeme (z. B. Tumble-Klappen) einge-
setzt, die nur bei Bedarf aktiviert werden. Aufgeladene Motoren andererseits sind im
Interesse einer hinreichend schnellen Verbrennung und damit günstiger Verbrennungs-
schwerpunktlage an der Volllast auf Ladungsbewegung angewiesen. Sie werden daher
häufig mit ausgeprägten Tumble-Kanälen ausgeführt, wobei die entstehenden Nachteile
hinsichtlich der Ladungswechselarbeit in Kauf genommen werden.
4.3 Ottomotoren 157

Direkteinspritzung mit geschichtetem Betrieb


Mitte der 90er Jahre wurden erste direkteinspritzende Ottomotoren mit Schicht-Brenn-
verfahren eingeführt. Um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, wird für die Laststeue-
rung hierbei nicht mehr das Prinzip der Quantitätsregelung (wie im konventionellen O=1-
Betrieb) mit lastabhängiger Drosselung der Ansaugluft, sondern – ähnlich wie beim Die-
selmotor – die Qualitätsregelung eingesetzt. Die Lastverstellung erfolgt damit primär über
die Änderung der eingespritzten Kraftstoffmasse, während im theoretischen Idealfall bei
voll geöffneter Drosselklappe ständig die maximale Luftmasse angesaugt wird. Dadurch
können die Ladungswechselverluste sehr niedrig gehalten werden. Im praktischen Einsatz
muss im untersten Lastbereich der Saugrohrdruck allerdings etwas reduziert werden, um
ein Mindestniveau der Abgastemperatur sicherzustellen, ab dem ein hinreichend hoher
Katalysator-Konvertierungsgrad gewährleistet ist.
Durch den Betrieb mit Luftüberschuss entstehen zusätzliche Wirkungsgradvorteile im
Hochdruckprozess. Die überschüssige Luft wirkt als Inertgas. Sie nimmt nicht aktiv an
der Verbrennung teil, muss aber mit aufgeheizt werden und reduziert damit das Tempera-
turniveau während und nach der Verbrennung. Damit verringern sich auch die tempera-
turabhängigen spezifischen Wärmekapazitäten cp und cv des Arbeitsgases, somit erhöht
sich der Isentropenkoeffizient N=cp/cv entsprechend. Er ist bereits aus dem ottomotori-
schen Idealprozess neben dem Verdichtungsverhältnis als Haupteinflussgröße auf den
Hochdruckwirkungsgrad bekannt.
Wenn ein Ottomotor in der Teillast bei hohem globalen Luftüberschuss (O bis ca. 4) be-
trieben werden soll, müssen Zusatzmaßnahmen getroffen werden, um ein derart mageres
Benzin-/Luft-Gemisch überhaupt entzünden und verbrennen zu können. In der Literatur
werden bei verschiedenen Quellen als Zündgrenzen für ein homogenes Gemisch Werte im
Bereich von etwa 0,6 bis 0,8 < O< 1,5 bis 1,6 (z. B. Merker et al. (2004), van Basshuysen
und Schäfer (2002)) angegeben. Deshalb muss beim mager betriebenen direkteinspritzen-
den Ottomotor dafür gesorgt werden, dass sich im Brennraum eine Ladungsschichtung
einstellt: im Bereich der Zündkerze wird eine Gemischwolke mit lokal zündfähiger Zu-
sammensetzung angestrebt, während im Außenbereich des Brennraums sehr hoher Luft-
überschuss vorliegt. Um diese Ladungsschichtung zu erreichen, erfolgt die Kraftstoffein-
spritzung erst sehr spät, also während der Kompressionsphase, im Extremfall sehr eng
gekoppelt an den Zündzeitpunkt. In der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit bis zum
Zündzeitpunkt muss der Kraftstoff mit der im Brennraum vorhandenen Luft aufbereitet
werden und sich an der Zündkerze eine zündfähige Gemischwolke einstellen. Untersu-
chungen zur Kraftstoffkonzentration an der Kerze lassen den Schluss zu, dass der Zünd-
funke unter den Randbedingungen des Schichtbetriebs noch wesentlich fetteres Gemisch
im unmittelbaren Bereich der Zündkerzenelektroden entflammen kann als dies im Homo-
genbetrieb der Fall ist, siehe Witt und Kern (2004) und Fischer et al. (2004). Wenn sich
die Flamme an der Zündkerze erst einmal gebildet hat, durchläuft sie bei ihrer weiteren
Ausbreitung durch den Brennraum Gebiete mit sehr starkem O-Gradienten, ausgehend von
z. T. extrem fettem Gemisch an der Kerze über stöchiometrische Zonen bis hin zu sehr
mageren Zonen am Rand des Brennraums.
158 4 Motorische Verbrennung

Um diese Art der Ladungsschichtung realisieren zu können, wurden in den vergangenen


Jahren verschiedene Brennverfahrensvarianten entwickelt:
y wandgeführtes Verfahren
y luftgeführtes Verfahren
y strahlgeführtes Verfahren
Diese Varianten stehen in engem Zusammenhang mit der Lage des Injektors, der seitlich
oder zentral im Zylinderkopf verbaut werden kann.
Bei den anfangs in Serie gebauten Otto-DI-Motoren der ersten Generation (wand- und
luftgeführtes Verfahren) wurde eine seitliche Injektorlage gewählt. In aktuell angebotenen
Motoren ist die seitliche Injektorlage nach wie vor zu finden, allerdings mittlerweile prak-
tisch ausschließlich in Form der homogenen Direkteinspritzung. Bei modernen Ottomoto-
ren mit Schicht-Brennverfahren wird der Injektor zentral verbaut und das strahlgeführte
Brennverfahren realisiert, Abb. 4-36.

Abb. 4-36: Beispiel für die zentrale Injektoranordnung eines strahlgeführten Brennverfahrens,
BMW Presseinformation

„ Eigenschaften der verschiedenen Schicht-Brennverfahren:


Das wandgeführte Verfahren wurde bei den ersten geschichtet betriebenen Otto-DI-
Motoren eingesetzt. Charakteristisches Kennzeichen ist eine ausgeprägte Kolbenmulde
mit Umlenkfunktion.
Die einströmende Luft wird entlang der Brennraumwände und der Kolbenmulde geführt.
Der Kraftstoffstrahl wird während der Kompression von der Seite in Richtung dieser
Mulde eingespritzt. Durch die Gestaltung der Mulde sowie die Aufwärtsbewegung des
Kolbens wird der Kraftstoff nach oben in Richtung Zündkerze umgelenkt. Die umgelenk-
te Kraftstoffwolke muss sich auf ihrem Weg zur Zündkerze mit der umgebenden Luft
vermischen und zum Zündzeitpunkt ein stabiles zündfähiges Gemisch an der Kerze bilden.
Dieser Gemischbildungsprozess wird bei den wand- und luftgeführten Brennverfahren
meist noch durch eine ausgeprägte Ladungsbewegung in Form von Drall oder Tumble
unterstützt (siehe dazu Abb. 4-37).
4.3 Ottomotoren 159

Abb. 4-37: Links: Gemischbildung beim wandgeführten Verfahren, nach Holy et al. (1998).
Rechts: Gemischbildung beim luftgeführten Brennverfahren mit Tumble-Strömung,
nach Grigo et al. (1998)

Das luftgeführte Brennverfahren arbeitet praktisch immer mit Tumble als Ladungsbe-
wegung. Die Abgrenzung zum wandgeführten Verfahren erfolgt mehr oder weniger flie-
ßend. Die Kolbenmulde ist weniger stark ausgeprägt als beim wandgeführten Verfahren
und unterstützt vor allem die Umlenkung des seitlich (unter flacherem Winkel) einge-
spritzten Kraftstoffs durch die tumble-förmig einströmende Luft in Richtung Zündkerze.
Im Idealfall soll durch diese Umlenkung der Kraftstoff den Kolben möglichst nicht direkt
treffen. In der Praxis kann diese Forderung nicht vollständig umgesetzt werden, zumindest
aber wird der Kolben weniger stark benetzt.

Abb. 4-38: Erhöhung des HC-Massenstroms im Betriebspunkt 2000 U/min, we = 0.2 kJ/l bei wand-
geführten Verfahren ggü. stöchiometrisch betriebenen Motoren, Göschel (2006)
160 4 Motorische Verbrennung

Sowohl das wandgeführte als auch – in etwas geringerem Umfang – das luftgeführte Ver-
fahren haben also mit dem Problem der Kraftstoffbenetzung des Kolbens zu kämpfen.
Dies hat jedoch unmittelbar zur Folge, dass ein Teil des Kraftstoffes nicht mehr verdampft
und aufbereitet wird, sondern auf dem Kolben in flüssiger Form verbleibt, unvollständig
verbrannt wird und in Form unverbrannter Kohlenwasserstoffe wieder im Abgas zu finden
ist (Abb. 4-38). Der daraus entstehende Wirkungsgradverlust kann in der unteren Teillast
erhebliche Größenordnungen annehmen und zehrt so einen Teil des im Idealzustand vor-
handenen Wirkungsgradvorteils des geschichteten Betriebs auf.
Ein weiteres Problem der wand- und luftgeführten Brennverfahren besteht im einge-
schränkten Kennfeldgebiet, in dem der geschichtete Betrieb möglich ist. Die obere Dreh-
zahlgrenze wird definiert durch die begrenzte Stabilität des Einspritzstrahls und die zu-
nehmend schlechtere Gemischaufbereitung. Die Last wird nach oben durch die deutlich
steigenden Rußemissionen begrenzt, weil die lokale Gemischzusammensetzung an der
Kerze bei den höheren Einspritzmengen zu fett wird. In der Praxis wird dadurch die Nutz-
barkeit des Schichtbetriebs auf den unteren bis mittleren Teillastbetrieb (typischerweise
bis etwa 3000 U/min, we = 0,4 kJ/l) begrenzt.
Nicht zuletzt aus diesen Gründen wurden in den letzten Jahren verstärkte Anstrengungen
zur Entwicklung des strahlgeführten Brennverfahrens unternommen, welches mittlerweile
in Serie im Markt eingeführt wurde.
Ein wesentlicher Unterschied zu den wand- und luftgeführten Verfahren besteht darin,
dass der Strahl eines zentral montierten Injektors unmittelbar an der Zündkerze vorbei-
führt. Als Voraussetzung für eine sichere Entflammung muss sich also das zündfähige
Gemisch direkt am Strahlrand an der Kerzenposition bilden. Dann kann der Umweg über
die Kolbenmulde entfallen und somit auch der größte Teil der wirkungsgradschädlichen
Kraftstoffbenetzung des Kolbens. Die HC-Emissionen können deutlich reduziert werden
bis auf das Niveau guter stöchiometrisch betriebener Motoren, Abb. 4-39.

Abb. 4-39:
Position der Zündkerze am Strahlrand
beim strahlgeführten Brennverfahren,
Fröhlich et al. (2003)

Aufgrund der Kerzenposition am Strahlrand steht nur ein räumlich sehr eng begrenzter
Bereich für die Gemischbildung zur Verfügung. Die besten Voraussetzungen hierfür lie-
fern außenöffnende Injektoren, die ein Hohlkegelspray mit einem ringförmigen Rezirkula-
tionswirbel am Strahlrand abgeben. Die Ausbildung dieses Wirbelgebietes unter den Be-
dingungen der Kompressionseinspritzung wird geprägt durch die Interaktion des mit ho-
4.3 Ottomotoren 161

her Geschwindigkeit eindringenden Einspritzstrahls mit der nahezu ruhenden Luft im


Brennraum. Der Strömungszustand in der umgebenden Luft am Strahlrand wird dabei
wesentlich stärker durch den Strahl selbst als durch eine globale Ladungsbewegung beein-
flusst. Bei optimalen Gemischbildungsbedingungen gelingt einerseits eine gute Zugäng-
lichkeit der Luft in das Wirbelgebiet. Andererseits muss das Kraftstoffspray aus einem
Tropfenspektrum bestehen, bei dem die Tropfen schnell verdampfen können (also hinrei-
chend klein sind), gleichzeitig aber von Einspritzung zu Einspritzung ein stabil reprodu-
zierbares Außenwirbelgebiet aufbauen. Diese Sprayform muss auch bei sehr spätem Ein-
spritzzeitpunkt in der Kompressionsphase und somit bei hohem Gegendruck und hoher
Gastemperatur stabil bleiben.
Abb. 4-40 zeigt das Spraybild eines außenöffnenden Piezoinjektors unter zwei Extrembe-
dingungen. In der linken Bildhälfte erfolgt die Einspritzung in die Einspritzkammer unter
Umgebungszustand (also näherungsweise bei den Verhältnissen im Homogenbetrieb bei
Einspritzung im Ansaugtakt). Die rechte Bildhälfte zeigt das Spray beim Zustand wie bei
einer sehr späten Einspritzung im Kompressionstakt bei hohem Umgebungsdruck und ho-
her Gastemperatur. Durch die erhöhte Gasdichte reduziert sich zwar die Eindringtiefe des
Sprays, der Kegelwinkel und der charakteristische Randwirbel bleiben jedoch erhalten.

Einspritzdruck: 200 bar Einspritzdruck: 200 bar


Kammerdruck: 1 bar Kammerdruck: 18 bar
Kammertemperatur: 20 °C Kammertemperatur: 400 °C
Aufnahmezeit: 0.3 ms Aufnahmezeit: 0.3 ms

Abb. 4-40: Spraybild eines außenöffnenden Piezoinjektors unter Umgebungsbedingungen (links)


sowie bei spätem Einspritzzeitpunkt (rechts), Fröhlich et al. (2003)

Extrem schnell öffnende Injektoren mit Piezoantrieb ermöglichen auch mehrere kurz
aufeinanderfolgende Einspritzungen. Diese Eigenschaft läßt durch eine entsprechende
Einspritzstrategie weitgehende Gestaltungsfreiheiten hinsichtlich des lokalen Verbren-
nungsluftverhältnisses an der Zündkerze zu, wodurch der nutzbare Kennfeldbereich im
Schichtbetrieb deutlich erweitert werden kann.
162 4 Motorische Verbrennung

Die Aufteilung der gesamten Kraftstoffmenge in mehrere kurz aufeinanderfolgende Teil-


einspritzungen erfolgt üblicherweise so, dass die Dauer der ersten Einspritzung lastabhän-
gig verändert wird und kurz danach eine zweite, bei höherer Last zum Teil auch eine dritte
(jeweils sehr kurze) Einspritzung erfolgt. Die Massenaufteilung wie auch die Pausenzeit
zwischen den Einspritzungen sowie die Wahl des Zündzeitpunkts relativ zum Ende der
letzten Einspritzung bestimmen in entscheidendem Maß das lokale Verbrennungsluftver-
hältnis in der Umgebung der Zündkerze zum Zündzeitpunkt.

Homogene Selbstzündung
Seit einigen Jahren werden verstärkt Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für ein
neues ottomotorisches Teillast-Brennverfahren mit homogener Selbstzündung betrieben.
Das Ziel besteht in einer Erhöhung des Teillast-Wirkungsgrades bei stöchiometrischem
oder überstöchiometrischem Betrieb, ohne jedoch auf eine zusätzliche NOx-Abgasnachbe-
handlung angewiesen zu sein, wie sie bei Ottomotoren mit Schichtbetrieb erforderlich ist.
Zur Reduzierung der für den gedrosselten Betrieb charakteristischen hohen Ladungswech-
selverluste wird daher eine starke Gemischverdünnung durch Restgas (>>30 bis 80 %)
angestrebt. Gleichzeitig bedeutet dies eine drastische Reduzierung der NOx-Emissionen.
Eine stabile Entflammung durch ein konventionelles Zündsystem kann bei so extrem
hohen Inertgasraten jedoch nicht gewährleistet werden. Stattdessen muss die Entflam-
mung durch Selbstzündung erfolgen.
Handelsüblicher hochoktaniger Ottokraftstoff wird hinsichtlich seiner Zusammensetzung
auf die Vermeidung unerwünschter unkontrollierter Selbstzündungen (Klopfen) ausgelegt.
Die thermischen Randbedingungen für eine erwünschte, kontrollierte Selbstzündung im
unteren Teillastbereich unterscheiden sich daher grundlegend vom gewohnten fremdge-
zündeten Ottoverfahren. Insbesondere gilt es, eine hinreichend hohe Verdichtungsend-
temperatur im Brennraum darzustellen, damit eine Selbstzündung des Gemisches im
Brennraum erfolgen kann. Dieser Zustand kann realisiert werden, wenn der Brennraum
eine große Menge von heißem Restgas enthält. Vollvariable Ventiltriebe bieten hierfür
gute Voraussetzungen. Bewährt haben sich dafür die Methoden der „Restgaspeicherung“
(negative Ventilüberschneidung mit Restgasverdichtung im Ladungswechsel-OT bei ge-
ringem Ventilhub und kurzer Öffnungsdauer) oder der „Restgasrückführung“ (spätes
Auslassschließen mit Rücksaugen von Abgas aus dem Auslasskanal, alternativ auch
erneutes kurzes Auslassöffnen während des Ansaugvorgangs), siehe Kaufmann et al.
(2004).
Der Brennverlauf bei einem HCCI-Brennverfahren zeigt typischerweise eine extrem ra-
sche Energieumsetzung (Brenndauer ca. 10 °KW). In optischen Brennraumaufnahmen ist
eine klassische Flammenfront nicht erkennbar, vielmehr zündet das Gemisch an mehreren
Stellen im Brennraum nahezu gleichzeitig.
Die lokale Selbstzündungsneigung an den einzelnen Stellen im Brennraum wird geprägt
durch den Zündverzug und somit durch die örtliche Temperatur sowie die lokale Ge-
mischzusammensetzung aus Frischluft, Kraftstoff und Restgas, siehe Kaufmann (2005)
und Maiwald (2005). Je nach Gemischbildungseffekten und Ventilsteuerzeiten kann in
der Praxis nicht notwendigerweise von einer gleichmäßigen Temperatur oder einem voll-
ständig homogenen Gemisch im gesamten Brennraum ausgegangen werden. Sobald die
4.3 Ottomotoren 163

Selbstzündung an denjenigen Stellen mit den besten Zündvoraussetzungen erfolgt, steigen


Druck und Temperatur, wodurch die Selbstzündungsbedingungen an weiteren Orten im
Brennraum erreicht werden und die Energieumsetzung sehr rasch voranschreitet.

Abb. 4-41: Links: Ventilhubkurven für Restgasspeicherung. Rechts: Brennverlauf für HCCI-Betrieb
(a) und konventionellen Betrieb (b) beim Betriebspunkt 2000 U/min, wi = 0,27 kJ/l [19]

Die begrenzenden Faktoren für den Selbstzündungsbereich im Kennfeld werden einerseits


im untersten Lastbereich durch die erreichbare Kompressionsendtemperatur gesetzt, ande-
rerseits durch die zulässige Druckanstiegsgeschwindigkeit. Diese kann aufgrund der na-
hezu gleichzeitigen, schlagartigen Verbrennung besonders im höheren Lastbereich kriti-
sche Werte annehmen. Die Restgasspeicherung mit Zwischenkompression eignet sich
nach Kaufmann et al. (2004) besser für den Betrieb im untersten Kennfeldbereich, da das
im Zylinder verbleibende Restgas höhere Kompressionstemperaturen bewirkt als die
Rückführung aus dem Auslasskanal. Allerdings erhöht sich dadurch auch die Druckan-
stiegsgeschwindigkeit bei einer Kennfelderweiterung zu höherer Last.
Letztlich entscheidend für die Erfolgsaussichten des Verfahrens bleibt die Kontrollierbar-
keit des gewünschten thermischen Zustands im Brennraum über einen möglichst großen
Kennfeldbereich. Die Eingriffsmöglichkeiten können nicht nur über möglichst flexible
Ventilsteuerzeiten und Ventilerhebungskurven vorgenommen werden, sondern z. B. auch
über die Einspritzstrategie, Abb. 4-41. Kaufmann (2005) beschreibt eine Möglichkeit, das
HCCI-Kennfeld bis zum Leerlauf zu erweitern, indem beim Verfahren der Restgasspei-
cherung die Einspritzung im Bereich des Ladungswechsel-OT, also in das heiße zwi-
schenverdichtete Restgas, erfolgt. Gegenüber einer späten Einspritzung ändern sich dabei
die Stoffwerte der Zylinderladung während des Ansaugvorgangs. Die Gastemperatur kann
damit kurz vor Zünd-OT um bis zu 80K höhere Werte erreichen. Durch die Wahl des
Einspritzzeitpunkts kann demnach der Zeitpunkt der Selbstzündung signifikant beeinflusst
werden.

Besonderheiten der Betriebsart „Katalysator-Heizen“


Die Betriebsart „Katalysator-Heizen“ kommt unmittelbar nach dem Kaltstart des Motors
zum Einsatz und soll an dieser Stelle aufgrund ihrer ganz spezifischen Anforderungen an
das Brennverfahren näher erläutert werden, siehe auch Abb. 4-42.
164 4 Motorische Verbrennung

Abb. 4-42: Beispiel für einen Brennverlauf beim Katheizen bei Doppeleinspritzung
(EOI2 = Zündwinkel = 30° nach OT, strahlgeführtes Brennverfahren),
nach Preuss (2003)

Die ständig verschärften Abgasvorschriften erfordern in den ersten Sekunden nach dem
Kaltstart eine sehr rasche intensive Aufheizung des Katalysators. Erst wenn dieser seine
Mindest-Betriebstemperatur erreicht hat, wird eine hinreichend hohe Konvertierungsrate
der Schadstoffe (insbesondere der unverbrannten Kohlenwasserstoffe) gewährleistet.
Zu diesem Zweck muss der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (bis ca. 1200 U/min),
hoher Luftfüllung und extrem spätem Brennverlauf betrieben werden, um einen möglichst
großen Teil der zugeführten Brennstoffenergie in Abgasenthalpie umzusetzen. Die Her-
ausforderung für die praktische Umsetzung liegt darin, diesen Betriebszustand bei akzep-
tabler Laufruhe und niedrigen HC-Rohemissionen zu realisieren.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, besteht eine Möglichkeit darin, den Motor mit O < 1
zu betreiben, gleichzeitig jedoch mit einer Sekundärluftpumpe Umgebungsluft in den
Abgaskrümmer zu leiten. CO und HC als Produkte der unvollständigen Verbrennung rea-
gieren im Krümmer exotherm mit der Sekundärluft und bewirken damit eine zusätzliche
Aufheizung des Abgases.
Bei direkteinspritzenden Ottomotoren bietet sich alternativ die Verwendung einer geeig-
neten Mehrfacheinspritzungsstrategie an. Die erste Einspritzung erfolgt wie im klassi-
schen Homogenbetrieb während des Ansaughubs. Eine spät abgesetzte kurze zweite Ein-
spritzung sorgt für eine lokale Gemischanreicherung an der Zündkerze und stabilisiert
somit die Entflammung.
Bei Motoren mit seitlicher Injektorlage erfolgt diese zweite Einspritzung üblicherweise
noch vor dem Zünd-OT, die Zündung jedoch erst nach dem Zünd-OT. Eine geeignete
Gestaltung der Kolbenmulde (ähnlich wie beim Schichtbetrieb) hilft bei der Umlenkung
des Kraftstoffs in Richtung Zündkerze.
4.3 Ottomotoren 165

Bei Motoren mit zentraler Injektorlage und strahlgeführtem Brennverfahren kann die
zweite Einspritzung im günstigsten Fall nach ZOT unmittelbar vor dem Zündzeitpunkt
abgesetzt werden. Durch den zweiten Einspritzimpuls kommt es nicht nur zu einer lokalen
Gemischanreicherung an der Zündkerze, sie erhöht auch die Turbulenz an der Kerze.
Beides zusammen ermöglicht eine stabile, extrem späte Verbrennung mit vergleichsweise
geringen HC-Rohemissionen.

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