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Der Verbrennungsmotor hat Zukunft

Vortragstagung SSM 25.September 2014 Campus Sursee

Technikbausteine für PKW Dieselmotoren zur Erfüllung der


Emissionsgesetzgebungen und der Kundenwünsche bis 2020
Dipl.-Ing. Rüdiger Pfaff

Einleitung
Der PKW-Dieselmotor hat seit Einführung der Turboaufladung eine beeindruckende
Entwicklung bei verschiedenen Einzeltechnologien hervor gebracht. Aufladung,
Direkteinspritzung, externe gekühlte Abgasrückführung, Abgasnachbehandlung
mittels Oxi-Kat, NOx-Speicherkat, SCR-System und Partikelfilter sind die essentiellen
Bausteine der aktuellen Dieselmotoren. Zunehmend strengere Emissionsziele,
geringerer Kraftstoffverbrauch und ständig steigende Motorleistung sind die
Triebfedern für zukünftige Weiterentwicklungen. Dafür müssen immer aufwendigere
Technikbausteine eingesetzt werden. Der Vortrag zeigt eine kurze
Bestandsaufnahme für die PKW Dieselmotoren in 2014 [1] und deren mögliche
Entwicklungen bis 2020.

1 Der 4-Zylinder Dieselmotors OM651 von Mercedes-Benz als Beispiel


für den Stand der Technik in 2014
Dieser Motor wird eingesetzt für Fahrzeuge von 1350kg (A-Klasse) bis hin zu 7t Zuggewicht
im Mercedes Sprinter. Die Eckdaten des Motors zeigt Bild (1). Es handelt sich um ein
gemeinsames Motorenkonzept für Längs-, Quer- und NFZ-Einbau.

Bild (1) zeigt die Hauptabmessungen und die Basisdaten des OM651
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Technologie Portfolio

Die bei diesem Motor bereits eingesetzten Technikbausteine zeigen Bild 2 u. 3

Bild (2) zeigt ausgewählte Technologiebausteine des OM651

Schaltbare Kühlmittelpumpe / Wärmemanagement


Zur optimalen Steuerung der Medienströme in der Kaltstart- und Warmlaufphase, zur
Reduzierung der Rohemissionen und zur Verringerung der Verlustleistungen, besitzt der
OM651 ein Wärmemanagement, bestehend aus: Schaltbarer Kühlmittelpumpe,
kennfeldabhängig regelbarem Heizthermostat und schaltbaren Öl-Kolbenspritzen.

Einspritzung
Common Rail Einspritzsystem in modularer Auslegung mit unterschiedlichen Injektoren der
Hersteller Bosch und Delphi. Die Systemdrücke liegen zwischen 1800 und 2000 bar.

Aufladung und Luftführung

Einstufige Aufladung mit variabler Turbinengeometrie für alle Quermotoren mit 80, 100
und125kW sowie für die 100kW Längsmotoren in PKW und VAN.
Zweistufige Aufladung bei Längsmotoren mit 125 kW und 150 kW.
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Regelbarer Ölkreislauf
Regelbare Flügelzellen-Ölpumpe mit druckseitiger Regelung und zwei bedarfsabhängigen,
wählbaren Öldruckniveaus.

Die Weiterentwicklung zum OM651 Eco enthielt folgende Bausteine Bild (3):

Laufspieloptimierung der Kolben incl. reduzierter Kolbenringspannung und DLC (Diamond like
Carbon) Beschichtung der Ringe
Überarbeitung des Triebwerks und des Lanchesterausgleichs mit modifizierter Wälzlagerung
(Rillen- statt Nadellager)
Wälzlagerung der Nockenwelle auf der Antriebsseite des Kettentriebs
Optimierung des Riementriebs und reibleistungsreduzierte Vakuumpumpe

Thermodynamische Feinoptimierung des Brennverfahrens


sowie Einsatz von Leichtlauf-Öl (SAE 0W30 und HTHS ≤ 3,5).

Bild (3) zeigt Technologiebausteine des OM651Eco


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Leistungs- Drehmomentwerte (Bild 4)

Im folgenden Bild sind die Leistungs- und Drehmomentwerte der Mercedes-Benz 4-Zylinder
Motorisierungen für den Standardantrieb dargestellt.

Bild (4) zeigt Leistungs- und Drehmomentwerte der RWD Varianten des OM651

Durch den Einsatz der ECO-Bausteine konnte der spezifische Kraftstoff-Verbrauch im unteren
Drehzahlbereich und bis ca. 300 Nm, um bis zu 10% verbessert werden. Daraus ergibt sich im
NEFZ einen Verbrauchsvorteil von 5-7% (Bild 5).
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Bild (5) zeigt den aktuellen Stand bei der E-Klasse mit OM651 114 g CO2/km (4,3 L/100 km)

2 Technologien für PKW-Diesel in 2020


Technologietreiber für die Entwicklung zukünftiger Dieselmotoren sind:

Emissionsgesetze: 95g - CO2, WLTP, RDE, NEFZ, FTP etc.

Kundenwünsche: Kosten (TCO), Fahrerlebnis (Fahrdynamik, NVH, Reichweite)

2.1 Entwicklungsprämissen zur Erfüllung der weltweiten


Emissionsgesetze
Die wichtigsten Anpassungen von Diesel-Antrieben, die in unterschiedlichen Fahrzeugklassen
und Regionen der Welt angeboten werden, betreffen die Abgasnachbehandlung zur Erfüllung
der jeweiligen Emissionsanforderungen (Bild 6) bei unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten.
Erkennbar ist die drastische Verringerung der Stickoxidemission von EU4 nach EU6.
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Zeitgleich wird ab 2020 ein Flottenverbrauchsziel von 95g CO2/km (3,6L/100km)


festgeschrieben.

Bild (6) zeigt die Emissions (NOx) und Verbrauchslimits für USA und Europa

2.2 Neues Testverfahren WLTP, RDE


Für Europa wird ein neues Testverfahren eingeführt, welches den NEFZ ersetzt. Das Verfahren
beinhaltet den WLTP (Worldwide hamonized Light Duty Test Prozedure) und den RDE (Real
Drive Emission).

Bild (7) beschreibt den geplanten zeitlichen Ablauf der Einführung. Demnach ist mit der
Anwendung der neuen Messverfahren WLTP und RDE in 2017 bis 2018 zu rechnen.
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Bild (7) Geplante Einführung der EU6 Gesetzgebung incl. WLTP und RDE

2.2.1 WLTP: Worldwide harmonized Light Duty vehicles Test Procedure


Der WLTP beinhaltet in Vergleich zum NEFZ schärfere Randbedingungen wie z.B.

• Schaltpunkte fahrzeugindividuell (anstelle starrer Schaltpunkte)


• Testmasse und Fahrwiderstand werden erhöht (reale Fzg.-Gewichte inklusive
Sonderausstattung, reale Bereifung (Reifenbreite))
• Zuladung von 15% des verbleibenden Abstands zum zul. Ges.-Gewicht
• Bordnetzbilanz restriktiver (kein Batterieladen vor dem Test, nur noch vor der
Konditionierung)
• Temperatur bei Teststart 23 ± 2 statt 25 ± 5 °C
• Den eigentlichen Test – den WLTC
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Bild (8) zeigt den zugehörigen Zyklus zum WLTP im Vergleich zum NEFZ

Bild (8) zeigt den Vergleich der Fahrprofile des NEFZ mit dem WLTC

2.2.2 RDE: Real-Driving-Emission


 Ist ein neuer, zusätzlich zum WLTP zu bestehender (Zufalls-) Test.

 Messverfahren: Fahrzeugmessung mit PEMS „onboard“ auf öffentlichen Straßen

 Messdauer: ca. 90 Minuten

 Grenzwerte und Randbedingungen stehen noch nicht fest, (werden evtl. durch
Multiplikation mit WLTP Ergebnis abgebildet)

Umgebungsbedingungen, Fahrkollektivanteile, Fahrstil, Streckenprofil (Steigung) sind zufällig.


Es können sich sowohl sehr niedrige Lastkollektive als auch sehr hohe Lastkollektive
ergeben. Der RDE Test zwingt damit zur Ausdehnung der Schadstoffminimierung auf den
gesamten Kennfeldbereich (über alle Drehzahlen und Drehmomente des Motors). Daraus
ergeben sich zusätzliche, komplett neue Entwicklungserfordernisse. Die oberste Priorität zur
Emissionierung höherlastiger Fahrzyklen (WLTP high, WLTP extra high, RDE) besteht in der
massiven Ausdehnung des AGR-Kennfeldbereichs hin zu höheren Lasten und Drehzahlen.
Bei schwachlastigen Zyklen (z.B. NEFZ-Urban, Artemis Urban, WLTC Low) muss der
Hauptanteil der NOx - Minderung innermotorisch erfolgen! In diesem Last/Drehzahlbereich
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sind Abgasnachbehandlungssysteme aufgrund zu geringer Abgastemperatur nur


eingeschränkt arbeitsfähig (besonders bei sehr sparsamen Fahrzeugen mit geringen
Fahrwiderständen) (Bild10). Die Abgastemperatur muss im Arbeitsfenster der
Nachbehandlungssysteme gehalten werden (für DOC ab ca. 140°C, für SCR ab ca. 190°C).
Hier ergibt sich also ein Zielkonflikt zwischen Emission und Verbrauch, da die
Abgastemperaturen für die Nachbehandlung durch verbrauchsintensive Heizstrategien erhöht
werden müssen. Bei schweren Fahrzeugen und damit höheren Lasten, scheint nur ein SCR-
System mit DPF in der Lage zu sein die Ziele zu erreichen. Um die im Vergleich zu EU5
deutlich niedrigeren EU6-Grenzwerte zu erreichen, wird deshalb bei den RWD-Fahrzeugen,
ergänzend zum Oxidations-Katalysator und Partikelfilter, ein SCR-Katalysator mit einer
Harnstoff (AdBlue) Einspritzung zur Reduzierung der Stickoxide eingesetzt (Bild 9).

Bild (9) Schematische Darstellung der AGN im Fahrzeug mit Standardantrieb

Diese Technologie ermöglicht es, die Emissionsgrenzwerte bei minimalem Kraftstoffverbrauch


zu erreichen, da auf eine zusätzliche Fettverbrennung für die Regeneration des NOx-
Speicherkats verzichtet und der Motor mit verringerter AGR, und dadurch erhöhter NOx-
Rohemission betrieben werden kann.
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Bild (10) zeigt einen Abgastemperaturverlauf vor Oxi-Kat

Optimale Luft-/AGR-Systeme (Aufladung, evtl. variable Ventilsteuerung, HD- und ND-AGR)


sind für den, in allen Fällen erforderlichen, innermotorischen Beitrag (durch Erhöhung der
AGR-Raten- und der Ladungsdichte) zur Off-Cycle Emissionsabsenkung (RDE) zwingend
erforderlich!

Ziel ist die innermotorische Absenkung der NOx/PM Emissionen bei neutralem
Testverbrauch, ohne Nachteile bei NVH und Fahrdynamik. Der Fokus liegt auf der
Minimierung des Teillastverbrauchs bei bestem NOx-beff Trade-Off.

Die Entwicklung zielt auch auf bestes Instationärverhalten (u.a. Anfahrperformance) sowie die
Fähigkeit, mit niedrigstem Verbrennungsluftverhältnis, raucharm und schnell zu brennen
(Einhalten der Rauchgrenze bei Lasterhöhung).

Wie bereits beschrieben erzwingt die CO2 Gesetzgebung Flottenverbräuche auf niedrigstem
Niveau, bei gleichzeitig äußerst niedrigem Ausstoß der gasförmigen Schadstoffe (NOx, HC,
CO). Dies erfordert, auch bei von Hause aus sparsamen Dieselmotoren, die Einführung
weiterer, komplexer Technologieansätze, einschließlich zunehmender Elektrifizierung des
Antriebs.

Das Ziel dieser Technologien ist die Erweiterung der besonders sparsamen Bereiche im
Verbrauchskennfeld sowie die verstärkte Nutzung dieser Bestverbrauchsbereiche im
Kennfeld. Daraus ergibt sich bevorzugt der Fahrbereich bei mittleren Lasten und relativ
kleinen Drehzahlen (Downspeeding). Die Verbräuche im Bestpunkt dieser Motoren werden
unter 200g/kWh (η ≥ 43%) liegen, wobei die Kennfeldbereiche unter 220g/kWh (η ≥ 38%)
sehr deutlich über Last und Drehzahl ausgedehnt sein werden (Kennfeld Bild 11).
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Verbrauchskennfeld 2014

Bild (11) -> Verbrauchskennfeld [g/kWh] über Last und Drehzahl in 2014 mit geschätzter Isolinie für den
Verbrauch von 220g/kWh in 2020

Diese Verbesserungen werden erreicht durch:

• Weitere Feinoptimierung bzgl. Verringerung der Reibungsverluste an Kolbengruppe,


(Beschichtungstechnologien der Kolbenringe, Kolben und der Zylinderlaufbahn)
Kurbelwelle, Steuerung und der Nebenaggregate
• Intelligente Regelung der Nebenaggregate wie Öl- und Wasserpumpe

Ergänzend wirkt eine Lastpunktverschiebung in Kennfeldbereiche mit niedrigen spez.


Verbräuchen. Dazu werden Getriebe mit sehr großen Spreizungen eingesetzt und der
Motor durch Elektrokomponenten in seinem Dynamikverhalten unterstützt (ISG, Hybrid,
elektrischer Zusatzverdichter).

Neue Brennverfahren, in Verbindung mit gesteigerten Einspritzdrücken bieten, bei Anpassung


der Randbedingungen (Spitzendruck, Abgastemperatur, Ladedruck, Abgasdruck,
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Düsenparameter etc.), die Chance weiterer Leistungssteigerungen. Ankündigungen von 100


kW/l und mehr beziehen allerdings sich auf die Spitzentypen mit Dieselmotor.

2.3 Zusammenfassung möglicher in 2020 einsetzbarer Techniken (Bild 12)

Bild (12) Zusammenstellung der möglichen Technologieansätze bis 2020

2.3.1 Einsatz neuer Aufladekomponenten


Zur Erzielung der erforderlichen, gesteigerten Aufladegrade (bis 4 bar Absolutdruck) werden
weiterentwickelte ein- und zweistufige Aufladegruppen eingesetzt. Zur Verbesserung des
instationären Drehmomentaufbaus sind verbesserte VTG-Turbolader in Entwicklung, z.B. mit
segmentiertem Turbinengehäuse, TiAl-Turbinen, Twinscoll-Turbinen usw. Bei der
Segmentturbine wird durch die Trennung der Abgasfluten (z.B. werden beim 4-Zylinder jeweils
Zyl.1 und 4 sowie 2 und 3 zu einer Flut zusammengefasst) bis an den Leitapparat der VTG,
der Impuls der ausströmenden Abgase wirkungsvoll genutzt und in schnellen
Ladedruckaufbau umgesetzt.
Eine weitere Möglichkeit zum beschleunigten Ladedruckaufbau stellt der E-Booster dar.
Dieser wird mit dem Verdichter des ATL in Reihe geschaltet und sorgt mit zusätzlicher
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elektrischer Leistung (ca. 1 bis 4 kW) bei niedriger Motordrehzahl für gesteigerte
Fahrdynamik (Bild 13 und Bild 14).

Bild (13) Beispiele zur Aufladetechnik a) Segmentturbine, b) E-Booster


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Bild (14) möglicher Einbauort eines E-Boosters

2.3.2 Einsatz weiterentwickelter Einspritzhydraulik [5]


Der Einspritzdruck wird aufgrund der erhöhten Leistungs- und Emissionsanforderungen auf
mindestens 2500bar erhöht. Gleichzeitig muss das System auch bei 180 bar Raildruck
funktionsfähig sein. Die Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitsspiel erhöht sich, deren zeitliche
Abstände werden verkürzt (auf ≤ 100µs) und die Mengen deutlich flexibilisiert (Bild 15). Die
Erhöhung der Raildrücke dient der Leistungssteigerung bei nahezu konstanten
Düsenparametern. Um das Teillastverhalten bzgl. Emission und Geräusch zu verbessern,
werden die Anforderungen an die Anzahl der Einspritzungen, deren zeitliche Abstände sowie
die Mengengenauigkeit deutlich verschärft. Beispielsweise liegen die kleinsten Mengen für
eine Einspritzung bei 0,8 +- 0,2 mm³. Trotz dieser Präzision muss der Injektor im
Drehmomentbereich Einspritzmengen von mehr als 130 mm³ pro Arbeitsspiel absetzen
können.
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Bild (15) zeigt aktuelle und zukünftige Einspritzprofile für die Normalverbrennung

2.3.3 Verdichtungsverhältnis
Um die NOx Roh-Emissionswerte sowie die Spitzendruckwerte mit zunehmender
Motorleistung in Grenzen zu halten, wurde die Verdichtung der Diesel-Motoren im Laufe der
Jahre stetig abgesenkt. Aus Gründen des thermodynamischen Wirkungsgrads wird sich dieser
Trend nicht weiter fortsetzen. Die Motoren werden je nach Leistungsanforderung und
Festigkeit des Basistriebwerks Werte zwischen ε=14 und ε=16,5 aufweisen (Bild 16).

Bild (16) zeigt die Verdichtungsverhältnisse von Mercedes PKW Motoren über den Modelljahren
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2.3.4 Auswahl des Kolbenwerkstoffs

Bild (17) Darstellung des OM642 Kolbens in Stahl sowie in Aluminiumausführung

Vorteile des Stahlkolbens gegenüber einem Aluminiumkolben [3]

Es ergibt sich ein Reibleistungsvorteil durch das verlängerte Pleuel (wg. reduzierter
Kolbennormalkraft) und das verbesserte Kolbenspiel des Stahlkolbens bei Warm- und Kaltlauf
im Aluminiumkurbelgehäuse mit NANOSLIDE® Zylinderlaufbahnbeschichtung. Ebenso ergibt
sich eine verbesserte Luftausnutzung durch die beim Stahlkolben deutlich verringerte
Feuersteghöhe.
Die Verbesserung des effektiven Verbrauchs beträgt 2 bis 3% und beinhaltet die Vorteile aus
Reibung und Thermodynamik.
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Die Thermodynamikvorteile gegenüber dem Aluminiumkolben ergeben sich aus der


schnelleren Verbrennung beim Stahlkolben aufgrund der erhöhten Oberflächentemperatur.
Ursache dafür ist die wesentlich geringere Wärmeleitfähigkeit (Faktor 0,25) und die nur etwa
halbe Wärmekapazität von Stahl.

Weltpremiere der neuen Hightech-Kolben aus Stahl in einem Serien-Pkw ist im September
2014 beim V6-Dieselmotor des Mercedes-Benz E 350 BlueTEC.

2.3.5 Einsatz einer variablen Ventilsteuerung


Auslassphasensteller (bei NFZ MDEG in Serie), Hubumschaltung, evtl. vollvariable Systeme
werden am Diesel-Ventiltrieb zur Erhöhung der Abgastemperatur zu sehen sein. Entscheidend
für den Einsatz derartiger Systeme wird der Trade-Off zwischen Emissionsvorteilen,
Verbrauchsverhalten sowie den Systemkosten sein. Ein Beispiel für eine
Ventilhubumschaltung ist in (Bild 18 und Bild 19) dargestellt.

Bild (18) Schalthebel zur variablen Auslasssteuerung


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Bild (19) Ventilhubverlauf zur variablen Auslasssteuerung

2.3.6 Einsatz von Motorenölen mit verringerter HTHS-Viskosität [2]


(2015 bis 2020)

Die künftigen Motoren werden auf die Bedingungen für niedrigviskose Öle mit SAE 0W-20
und HTHS ≤ 2,6 ausgelegt um die sich besonders im Teillastbereich ergebenden
Reibungsvorteile zu nutzen. (High-Temperature-High-Shear-Viskosität)

Bei Einsatz eines Low Ash & HTHS FF Oil 0W-20, 2,6 mPas ergibt sich im Vergleich mit
einem Factory Fill Oil 5W-30, 3,5 mPas im NEFZ ein Verbrauchsvorteil von ca. 2%.

Besonders bei sehr tiefen Temperaturen (z.B. -25° C) ergeben sich durch die rel. niedrige
Viskosität, deutliche Vorteile für Kaltstart- und Kaltlauf. Aufgrund des verbesserten
Reibungsverhaltens erhöht sich die Starterdrehzahl und der Motorhochlauf bis zur
Leerlaufdrehzahl wird unterstützt.
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2.3.7 Einsatz Verbrennungsregelung


Mit der zylinderdruckbasierten Verbrennungsregelung für Dieselmotoren [4] können
Serienstreuungen und Alterungs-Einflüsse ganz oder teilweise kompensiert werden, sodass
ein gleichbleibendes Verbrennungsverhalten über die Lebensdauer gewährleistet wird.
Qualitätsunterschiede des Kraftstoffs (Zündwilligkeit (Bild 21 und Bild 22) werden nahezu
vollständig ausgeregelt. Das Geräuschverhalten wird positiv beeinflusst. Durch Messung des
Brennraumdrucks mittels eines Sensors (Bild 20) und geregelter Begrenzung des zulässigen,
maximalen Brennraumdrucks, kann die Belastungsgrenze bzw. das Leistungspotenzial des
Motors besser ausgenutzt werden. Auch bei Brennverfahren zur Abgasnachbehandlung (z.B.
DPF-Regeneration) bestehen große Verbesserungschancen.

Bild (20) zeigt den im OM642 eingesetzten Brennraumdrucksensor


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Bild (21) zeigt die Verteilung der Zündwilligkeit (Cetanzahl) des Tankstellenkraftstoffs weltweit

Bild (22) zeigt den Motorlauf eines auf Kraftstoff mit Cetan 52 kalibrierten Motors der mit Kraftstoff der
Zündwilligkeit Cetan 40 betrieben wird, im geregelten und ungeregelten Betrieb
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2.3.8 Elektrifizierung der Nebenaggregate

Bis 2020 kann mit der Ausbreitung von 48V Systemen gerechnet werden. Diese werden in
Form von ISG (Bild 22), RSG, oder getriebeintegrierten Elektromaschinen auf dem Markt
sein. Das 4-fache Spannungsniveau macht es möglich, Nebenaggregate mit erhöhten
Leistungsanforderungen einzusetzen. Beispielhaft seien genannt: E-Wasserpumpe, E-
Klimakompressor, E-Booster, E-Kat …). Die 48V-Startsysteme bieten eine Zusatzleistung bis
zu 15kW (kurzzeitiges Boosten) und ein hohes Drehmoment mit mehr als 200Nm bei
niedrigsten Drehzahlen (Bild 23). Dadurch ergeben sich folgende, den Verbrennungsmotor
unterstützende Möglichkeiten, ohne hochvolt- Hybridmaschinen einsetzen zu müssen:

• Komfortabler, schneller Startvorgang (Hochdrehzahlstart)


• Verbessertes, elektrisch unterstütztes Anfahren (Ampelstart)
• Kompensation des Turbolochs (Einfluss auf die Auswahl des Turboladers)
• Schaltzeitverkürzung (Drehzahlanpassung des Verbrennungsmotors)
• Rekuperation (verstärkt in Relation zu 12V Systemen)

Gleichzeitig verringern sich die Kabelquerschnitte für die Standardverbraucher und die
Wirkungsgrade nehmen aufgrund der erhöhten Spannung und der damit verringerten
Stromstärken zu.
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Bild (23) Beispiel für einen ISG mit Umrichter an der Kurbelwelle

Leistung und Drehmoment eines 48V ISG


250 10
9
Power mech. [kW]
200 8
Torque [Nm]

7
150 6
5
100 4
3
50 2
1
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
rpm [1/min]

Bild(24) Ausgangsmoment und Ausgangsleistung eines ISG


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3 Zusammenfassung
Die Verringerung der Reibung des Dieselmotors, insbesondere der Reibungsverluste der
Kolbengruppe, die Verbesserungen bei der Aufladetechnik, Downspeeding bzw. Downsizing
sowie die verbesserte Thermodynamik durch optimale Schwerpunktlage und
Brenngeschwindigkeit, in Verbindung mit 48V Elektrifizierung, wird den spezifischen und den
Testverbrauch künftiger Dieselmotoren, trotz der verschärften Emissionslimits, weiter
verringern. Gleichzeitig werden die Literleistungen bei den Performancevarianten auf 100
kW/l und mehr steigen. Der Preis dafür ist steigende die Systemkomplexität und die
steigenden Kosten für den Dieselantrieb. Zusätzlich wird es wichtig und notwendig, gezielte
Schaltstrategien zu realisieren, die es ermöglichen den Dieselmotor in weiten Bereichen in
der Nähe des Bestverbrauchs zu betreiben. Die NOx-Nachbehandlungsysteme mit SCR-
Katalysatoren unterstützten diese Strategie, da derart ausgerüstete Motoren
thermodynamisch verbrauchsoptimal betrieben werden können, und der AdBlue-Verbrauch
die CO2 Bilanz nicht beeinflusst.

Literatur:

[1] The Mercedes-Benz 4-Cylinder Diesel Engine


Generation for Worldwide Markets
Dipl.-Ing. Peter Lückert, Dipl.-Ing. Dirk Busenthür, Dipl.-Ing. Stefan Arndt,
Dipl.-Ing. Heiko Sass
22. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 2013

[2] Mercedes-Benz Oil Specifications - Future Challenges for Engine Oils


Schenk, Linder, Dr. Andorf, Dr. Breitbach, Dr. Storz; Daimler AG,
20th Annual Fuels & Lubes Asia Conference; März 2014

[3] Effizienter mit Hightech-Stahlkolben


Mercedes-Benz Cars Nachrichten (11.08.2014)

[4] Die Verbrennungsregelung bei Mercedes-Benz Dieselmotoren


Dipl. Ing. Rüdiger Pfaff, Dipl. Ing. Simon Binder, Dipl. Ing. Alfred Frommelt
10. Symposium für Verbrennungsdiagnostik Baden-Baden Mai 2012

[5] Advanced diesel fuel injection equipment ... a never ending BOSCH story
Jürgen Hammer, M. Raff, D. Naber,
14. Internationales Stuttgarter Symposium März 2014
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