Laboratorio de Termodinámica aplicada

Práctica 2 “Ciclo de refrigeración por compresión de vapor”

20 de junio de 2019, I Termino 2019-2020
Garcés Loor Anggie Galud
Facultad de Ingeniería Mecánica y Ciencias de la Producción (FIMCP)
Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL)
Guayaquil-Ecuador
angggarc@espol.edu.ec

RESUMEN
La práctica que fue realizada en el laboratorio de Termofluidos, tiene como finalidad obtener dos
tipos de gráficas, las cuales representan en base al número de revoluciones por minutos que genera
el banco de pruebas que incluye el motor a diésel, el cual funcionó a 2800 RPM con el acelerador
puesto en 80%, para evitar cualquier sobreesfuerzo del motor y con el freno al 60% para simular
una carga al motor. Se realizaron las tomas de datos cada 200 RPM menos hasta llegar a los 1600
RPM. Con estos datos se obtuvieron las gráficas presentadas en los anexos y se permitió analizar
los mismos en base a nuestros conocimientos teóricos en base al torque y la potencia generada
por el sistema.
Palabras claves: Potencia, fuerza, Combustión, diésel.
Introducción. la potencia a la cual es expuesta el cigüeñal
del motor.
Los motores de combustión interna son
dispositivos que disponen de ciclos Llevar el motor a situaciones de operación,
termodinámicos, que aprovechan la donde la aceleración del motor sea
interacción entre un combustible considerablemente alta, este va a hacer que
determinado y el sistema, teniendo como el motor genere un torque, del cual depende
resultado un trabajo mecánico producido por la velocidad, potencia del motor, donde
la combustión de un fluido, ya sea diésel o tienen comportamientos inversos.
gasolina, este tiene diversas etapas.
Estos parámetros fueron medidos por el
 Admisión: el ingreso de combustible en programa anexo al motor de combustión
una recamara aislada, para no dejar interna y que son utilizados para determinar
escapar el fluido ni los gases. la potencia del motor. Para poder realizar la
 Compresión: El líquido es comprimido curva de rendimiento, se necesita conocer la
a una presión determinada, este va a potencia registrada en todas las pruebas.
tener una influencia directa sobre el 2𝜋𝑇𝑛
motor, la relación entre aire y 𝑃𝑏 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1
60
combustible.
 Explosión: Con una pequeña ignición, 𝑃𝑏 : Potencia [watts]
se produce la combustión del fluido, N: velocidad del motor [RPM]
realizando trabajo hacia los pistones y
expandiendo el volumen, T: Torque [N*m]
 Escape: Por un orificio se evacuan los Equipo e instrumentación
gases generados por la explosión, que
es liberado al ambiente.
El motor de diésel es caracterizado por las
condiciones de trabajo a la que es expuesto,
esto determinará la relación entre el torque y
 Procedimiento experimental
Se comenzó dando indicaciones de
seguridad para los estudiantes que iban a ser
observadores de la operación del motor, el
cual era controlado por un software, donde
se colocaban las condiciones de uso, como la
velocidad del motor, el freno, la aceleración.
Se encendió el equipo, y se introdujeron los
Figura 1. Banco de prueba de motor a diésel
datos necesarios para el trabajo, los valores
CM 12 Banco de ensayos con motor de de freno y aceleración se fueron elevando
diésel paulatinamente para verificar la velocidad
Marca Armfield del trabajo no sobrepase de lo impuesto.
Potencia nominal 44-50 KW @ 3400 - Luego se lo coloca en automático, donde el
3600 RPM freno iba a regularse por si mismo. Al llegar
Torque 130-140 N*m al punto máximo de operación del motor, es
@2200-2500 RPM decir a velocidad máxima, las revoluciones
Tiempos 4 se fueron reduciendo constantemente 200
Dinamómetro Dinamómetro de RPM, al punto de los 1600 RPM, una vez
corrientes parasitas realizada la toma de datos, se procedió a
Potencia máxima 55-60KW de 20 -25 apagar el equipo.
(por el minutos
dinamómetro) Resultados
Suministro eléctrico. 220-240V 60Hz,
Los resultados fueron receptados por el
monofásico 10-12A
software del dispositivo y tabulados en
Tabla 1. Especificaciones del banco de
función de los RPM, a 200 RPM cada uno.
pruebas del motor a diésel.

Configuración de Velocidad
Número Aceleración Torque Potencia
freno del motor
de prueba [%] [Nm] [kW]
[%] [rpm]

1 80 57 2818 120,2 35,47

2 80 58 2607 122,9 33,55

3 80 58 2399 124,1 31,18

4 80 59 2250 123,5 29,11

5 80 59 2010 124,7 26,24

6 80 60 1799 124,7 23,48

7 80 60 1620 124,4 21,11

Tabla 2. Resultados tabulados de la práctica.

 Grafica KW/ Torque vs RPM
140.0

120.0
y = -5E-06x2 + 0.0204x + 105.16
Potencia KW/ Torque Nm

100.0

80.0

60.0
y = -2E-06x2 + 0.0194x - 6.0422
40.0

20.0

0.0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Velocidad (RPM)

Torque Potencia Linear (Torque)

Poly. (Torque) Linear (Potencia) Poly. (Potencia)

Gráfico 1. Comparación entre la potencia y torque contra la velocidad.

Figura 2. Grafica realiza por el software.

 Figura 3. Pantalla principal del software del motor a diésel.

Cálculo
Escogiendo el valor del sistema cuando estaba a 2010 RPM, y aplicando la formula.
2𝜋𝑇𝑛
𝑃𝑏 = 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1
60
2𝜋(124,27 𝑁𝑚)(2010 𝑅𝑃𝑀) 1𝐾𝑊
𝑃𝑏 = ∗ = 26,24 𝐾𝑊
60 1000𝑊

Análisis de resultados. este va a operar a un mayor torque, haciendo

Realizando una interpretación de los
resultados obtenidos mediante el software y
por los cálculos realizados para encontrar la
potencia, estos valores van a ser
proporcionales debido a que para encontrar
la potencia, se necesita del torque, esto se
evidencia en la tabla 2, en el grafico 1 y
figura 2, el torque incrementa
significativamente cuando se tienen
velocidades bajas, es decir que el freno y el
acelerador tienen valores altos, mantienen
una velocidad fija que se traduce en los
valores de torque recibidos al software,
como se esperaba a mayor cantidad de
revoluciones la potencia es mucho mayor,
pero el torque se ve disminuido en este caso.
Cuando el motor tiene revoluciones bajas,
que este pueda movilizar a una velocidad
constante baja, una gran carga, pero al elevar
las velocidades, el torque se reduce,
haciendo que esta capacidad de carga se
pierda. El motor solo opera en las
condiciones especificadas, tanto que se
restringió el máximo de capacidad del
motor, solo llegando al 80%, ya que se
necesitaría una gran cantidad de freno para
operar con normalidad, y esto haría
desgastar al sistema, reduciendo su tiempo
de vida, también por la eficiencia del mismo
que se veía afectada, ya que la velocidad a
medida que aumentaba de valores, la
eficiencia se reducía.
Conclusiones.
Se pudo apreciar con detalle el
funcionamiento del motor de combustión
interna a diésel y de su curva característica
de rendimiento.
La relación entre la potencia y las
revoluciones son directamente
proporcionales, mientras que la relación
entre el torque y las revoluciones por
minuto, es inversamente proporcionales, ya
que a bajas velocidades se obtiene un gran
torque, mientras a altas velocidades el torque
se disminuye.
Recomendaciones.
Obtener datos precisos, se puede apreciar en
la toma de datos que no hay exactamente una
diferencia de 200 RPM entre dato y dato, lo
cual afecta el rango de análisis que se
propuso al iniciar la práctica
Referencias bibliográficas.
 Yunus, Çengel (2012). Termodinámica
7ma edición. Estados Unidos. McGraw-
Hill.
 Wladyslaw Román. (1984).
Funcionamiento de motores de combustión
interna. Linares, México: Universidad
autónoma de Nuevo León.
 Miguel Covarrubias. (2014). Descripción
del motor y su funcionamiento.
17/06/2019, de Universidad de las
Américas Pueblas Sitio web:
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/docu
mentos/lim/cleto_o_ja/capitulo3.pdf
 Mercedes Yolanda, Andrés Hernández.
(2015). Caracterización de un motor de
combustión interna con dos tipos de
combustibles. 17/06/2019, de Instituto
mexicano de transporte Sitio web:
https://www.imt.mx/archivos/Publicacion
es/PublicacionTecnica/pt417.pdf