Trabajo de Campo

INFORME DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE

CARRETERAS

CARRERA :
INGENIERÍA CIVIL

CURSO :
INGENIERÍA DE TRANSPORTES

DOCENTE :
Ing. GONZALO H. DÍAZ GARCÍA

INTEGRANTES :
LLARO CRUZ, DIEGO MARIANY

TRUJILLO – PERÚ

2018
1. Introducción

Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere
de cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias
calzadas, cada calzada puede estar conformada por uno o varios carriles y tener
uno o ambos sentidos de circulación, de acuerdo a los volúmenes en la demanda
del tránsito, la composición vehicular, su clasificación funcional y distribución
direccional.

Aún con el auge de los últimos años, en nuestro país se hace necesario mejorar,
tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea más
eficiente cómoda y segura.

Se debe tener en cuenta además que la construcción de una carretera influye de

manera importante en el desarrollo económico de una región, incrementando la
producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad de vida
de la población ubicada en la zona de influencia.

El transporte por carretera, tanto de carga como de pasajeros, ha demostrado

que es más económico para distancias cortas debido a su flexibilidad y, además
porque no necesita transporte complementario, mientras que los otros medios,
en la mayoría de los casos, requiere de la misma carretera como transporte
complementario. Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras
forman parte de la infraestructura económica de un país y contribuyen a
determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los
proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden
macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al
progreso del país.

El avance tecnológico en los últimos años y su influencia en el desarrollo

automotriz ha obligado a estar modificando los diferentes parámetros de diseño
de carreteras. No solo las altas velocidades, sino las dimensiones de los
vehículos, unos más pequeños y otros más grandes y pesados influyen
directamente en aspectos como el ancho de calzada y bermas, radios de
curvatura mínimo, distancias de visibilidad, capacidad de soporte de la
subrasante y de materiales pétreos, diseño de pavimentos, puentes y obras de
drenaje, pendientes máximas, semaforización, rediseño de intersecciones, etc.

Por esta razón en este año se aprueba el Manual de Carreteras - Diseño

Geométrico DG 2018 mediante RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 03-2018-
MTC/14, publicado en El Peruano en la ciudad de Lima con fecha 30 de enero
del 2018, el cual obra en Anexo que consta de doscientos ochenta y cuatro (284)
páginas, y cuyo original forma parte integrante de la presente Resolución
Directoral.

2
2. Objetivos

2.1. Objetivo General

El objetivo principal es realizar el diseño geométrico de una vía de tercera

clase, aplicando las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras, código de
tránsito, seguridad vial y demás dispositivos técnicos vigentes y el
modelamiento del diseño de un camino mediante el software para diseño de
carreteras Civil 3D.

2.2. Objetivos Específicos

A. Realizar el trazado de tres rutas para unir dos puntos, pasando por un
punto intermedio, usando el método del compás
B. Aplicar las normas del Diseño Geométrico de carreteras, el cual nos
permitirá obtener los parámetros básicos para el trazado del corredor
vial.
C. Elección de la mejor ruta mediante usando los métodos de los pesos
absolutos y relativos para
D. Usar el Civil 3D para el trazado del alineamiento, la rasante y la
asignación de la sección típica al corredor vial.

3. Marco Teórico

3.1. La Red Vial

En función a la orografía predominantes del terreno por donde sigue su

trazado, las redes viales se clasifican en terrenos planos, ondulados,
accidentados y escarpados

Tipo de Terreno Pendientes Pendientes

Transversales Longitudinales
Plano Menor igual 10% Menor 3%
Ondulado Entre 11% y 50% Entre 3% y 6%
Accidentado Entre 51% y 100% Entre 6 y 8%
Escarpado Mayor al 100% Superiores al 8%

3.2. Vehículos de diseño

Según el Reglamento de Carreteras hay diversos tipos de vehículos

utilizados para el dimensionamiento de carreteras:

 Vehículos ligeros
 Ómnibus de 2 ejes
 Ómnibus de 3 ejes
 Ómnibus de 4 ejes
 Ómnibus articulado
 Semirremolque simple
 Remolque simple
 Semirremolque doble
 Semirremolque remolque
 Semirremolque simple

3
 Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición
del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

3.3. Giro mínimo de Vehículos Tipo

Según el Manual de Carreteras DG 2018 (pág. 28) indica que la trayectoria

exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo
y es una característica de fabricación. La trayectoria interior depende de la
trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y
último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del
tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones

geométricas más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe
a que, en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen distancias entre
ejes más largas y mayor radio mínimo de giro, que son las principales
dimensiones de los vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la
sección transversal

La trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo indica la

trayectoria exterior y la rueda trasera derecha la trayectoria interior.

De las figuras 202.1 a 202.11 del Manual se ilustran las trayectorias mínimas
y los radios máximo y mínimos de diferentes tipos de vehículos.

3.3.1. Demanda Horaria

El IMDA es el Índice medio diario anual y según DG 018 representa

el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en
la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.

Las categorías de los vehículos son:

Categoría Características
L Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o
M más diseñados y construidos para el
transporte de pasajeros.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o
N más diseñados y construidos
para el transporte de mercancía.
0 Remolques (incluidos semirremolques)
Adicionalmente, los vehículos de las
S categorías M, N u O para el

4
 transporte de pasajeros o mercancías que
realizan una función específica, para la cual
requieren carrocerías y/o equipos
especiales,

3.4. Velocidad de Diseño

3.4.1. Relación entre la velocidad directriz y las características

geométricas
La velocidad de diseño se realiza para tramos homogéneos. Se debe
tener en cuenta los siguientes criterios según DG 2018

A. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una

velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros,
para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
B. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos
adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora
(20 km/h).

En el caso de nuestro trabajo vamos a escoger la velocidad de diseño

de acuerdo al siguiente cuadro:

Tabla 204.01: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la

clasificación de la carretera por demanda y orografía. Extraído del DG 2018

5
3.4.2. Velocidad de Marcha

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la
calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía
durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes
de tránsito. (DG 2018)

Tabla 204.02: Velocidades de marcha teóricas en función de la velocidad

de diseño (km) Extraído de DG 2018

3.4.3. Velocidad de Operación

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un

determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de
diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías
y con la propiedad adyacente. (Manual DG 2018)

Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de

operación, es el denominado percentil 85 de la velocidad, que
consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los
vehículos.

Tabla 204.04: Valores de velocidades máximas de operación. Extraído de

DG 2018

6
3.4.4. Relación entre las velocidades de Operación de Marcha
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada
varía durante el día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito

El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio

puede ser determinado de la siguiente manera:

a) En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de

marcha es relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin
embargo, cuando éste se aproxima al máximo de la carretera, la
velocidad disminuye sustancialmente.
b) En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la
velocidad disminuye linealmente con el incremento del tránsito,
en el rango existente entre cero y la capacidad de la carretera.

3.4.5. Elección de la Velocidad Directriz

El presente proyecto contempla una orografía tipo Ondulada y es una
carretera de tercera clase. Por lo tanto, la velocidad mínima elegida
es 40 km/h.

3.4.6. Variaciones de la Velocidad Directriz

La velocidad directriz varía en los 40 km/hora a 70 km/hora y debido
a que según el análisis también se tiene topografía accidentada la
velocidad puede disminuir a 30 km/hora.

3.4.7. Velocidad de Diseño

A. Clasificación de la Red Vial Peruana y su relación con la

Velocidad de Diseño
La carretera será de tercera clase, menor de 400 vehículos/día.
Orografía Tipo 2

3.4.8. Distancia de Visibilidad de Parada

Según DG 2018, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un
objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

7
 Tabla 205.01 -A
Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). Extraído de DG
2018

3.4.9. Distancia de Visibilidad de Paso

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor

del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Tabla 205.03: Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para

carreteras de dos carriles dos sentidos Extraído de DG 2018

8
3.5. Trazo de Línea Gradiente

Se trazó la gradiente usando el método del compás.

9
3.6. Calificación y Selección de la Mejor Ruta

3.6.1. Método de los Pesos Absolutos

Ruta Negra Ruta Azul Ruta Roja

Características
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 2385 2 2585 3 2285 1
Pendiente Media 4.95 2 4.87 3 4.99 1
Pendiente Máxima 8 1 8 1 8 1
Longitud de puentes 0 0 0 0 0 0
Número de alcantarillas 1 1 1 1 1 1
Número de curvas de vuelta 3 2 3 2 2 1
Tipo de topografía
Plana en % 6.71% 2 6.19% 3 7.00% 1
Ondulada en % 67.09% 3 69.63% 1 65.65% 2
Accidentada en % 26.21% 2 24.18% 1 27.35% 3
Suma 15 Suma 15 Suma 11

Fuente: Elaboración Propia

3.6.2. Método de los Pesos Relativos

Ruta Negra Ruta Azul Ruta Roja

Características
Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud Total 2385 1.04 2585 1.13 2285 1.00
Pendiente Media 4.95 1.01 4.87 1.02 4.99 1.00
Pendiente Máxima 8 1.00 8 1.00 8 1.00
Longitud de puentes 0 0.00 0 0.00 0 0.00
Número de alcantarillas 1 1.00 1 1.00 1 1.00
Número de curvas de vuelta 3 1.50 3 1.50 2 1.00
Tipo de topografía
Plana en % 6.71% 1.08 6.19% 1.00 7.00% 1.13
Ondulada en % 67.09% 1.04 69.63% 1.00 65.65% 1.06
Accidentada en % 26.21% 1.08 24.18% 1.00 27.35% 1.13
Suma 8.76 Suma 8.66 Suma 8.32

Fuente: Elaboración Propia

3.7. Pendientes

Usando la fórmula:

l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.

E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje

donde: E = 2

10
 y tener en cuenta que 1:2000 significa que 1 metro en el papel es 2000 metros
en el terreno.

i: Pendiente (%) l: Abertura Compás (cm) Terreno (m)

0.5 20 400
1 10 200
1.5 6.67 133.33
2 5 100
2.5 4 80
3 3.33 66.67
3.5 2.857 57.14
4 2.5 50
4.5 2.222 44.44
5 2 40
5.5 1.818 36.36
6 1.67 33.33
6.5 1.54 30.77
7 1.43 28.57
7.5 1.33 26.67
8 1.25 25
8.5 1.1765 23.53
9 1.111 22.22
9.5 1.0525 21.05
10 1 20
10.5 9.525 19.05
11 9.09 18.18
Fuente: Elaboración Propia

4. Desarrollo del Trabajo

4.1. Evaluación del Tipo de Topografía del Terreno (Orografía)

Tipo de Topografía

Tipo de Ruta Negra Ruta Azul Ruta Roja

Topografía Longitud % Longitud % Longitud %
Plana 160 6.71% 160 6.19% 160 7.00%
Ondulada 1600 67.09% 1800 69.63% 1500 65.65%
Accidentada 625 26.21% 625 24.18% 625 27.35%
Total 2385 100.00% 2585 100.00% 2285 100.00%
Fuente: Elaboración Propia

4.2. Determinación de la Geografía de la Zona

La geografía de la zona tienes pocos sectores semiplanos con

inclinaciones suaves, se resaltan los tramos ondulados, algo
accidentado. En el plano se observan que existen quebradas pero la
carretera no pasa por ella, así como en el mapa se observa un río con
sus vertientes y algunas abras.

11
4.3. Puntos Obligados de Paso
La carretera debe pasar obligatoriamente por la mayoría de pueblos en
su trayectoria. En este caso es obligatorio que pase por el pueblo
asignado por la letra “O”

4.4. Trazo de Rutas – Descripción de Cada Ruta

RUTA NEGRA
ABERTUR Nº LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS
DESNIVEL PENDIENTE OBSERVA
TRAMO COTAS A COMPAS COMPASA DEL DE TOPOGRAFIA
(m) I(%) CIONES
(cm) DAS TRAMO VUELTA
Puentes Alcantaril
(m) las
1046
G-1 8 4 2.5 4 200 ONDULADA
1054
1054
1-2 12 -4 2.5 6 300 ONDULADA
1042
1042
2-3 22 4 2.5 11 550 1 3 ONDULADA
1064
1064
3-O 4 2.5 4 2 160 PLANA
1068
1068
O-4 8 4 2.5 4 200 ONDULADA
1076
1076
4-5 14 -4 2.5 7 350 ONDULADA
1062
1062
5-N 50 -8 1.25 25 625 ESCARPADA
1012
118 2385.00 0 1 3

PENDIENTE MEDIA 4.95%

PENDIENTE MAXIMA 8.00

Fuente: Elaboración Propia

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 RUTA AZUL
ABERTUR Nº LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS
DESNIVEL PENDIENTE OBSERVA
TRAMO COTAS A COMPAS COMPASA DEL DE TOPOGRAFIA
(m) I(%) CIONES
(cm) DAS TRAMO VUELTA
Puentes Alcantaril
(m) las
1046
G-1 2 4 2.5 1 50 ONDULADA
1048
1048
1-2 2 -4 2.5 1 50 ONDULADA
1046
1046
2-3 8 4 2.5 4 200 1 ONDULADA
1054
1054
3-4 14 -4 2.5 7 350 ONDULADA
1040
1040
4-5 24 4 2.5 12 600 3 ONDULADA
1064
1064
5-O 4 2.5 4 2 160 PLANA
1068
1068
O-6 8 4 2.5 4 200 ONDULADA
1076
1076
6-7 14 -4 2.5 7 350 ONDULADA
1062
1062
7-8 50 -8 1.25 25 625 ESCARPADA
1012
126 2585.00 0 1 3

PENDIENTE MEDIA 4.87%

PENDIENTE MAXIMA 8.00

Fuente: Elaboración Propia

RUTA ROJA
ABERTUR Nº LONGITUD OBRAS DE ARTE CURVAS
DESNIVEL PENDIENTE OBSERVA
TRAMO COTAS A COMPAS COMPASA DEL DE TOPOGRAFIA
(m) I(%) CIONES
(cm) DAS TRAMO VUELTA
Puentes Alcantaril
(m) las
1046
G-1 8 4 2.5 4 200 ONDULADA
1054
1054
1-2 4 -4 2.5 2 100 ONDULADA
1050
1050
2-3 6 4 2.5 3 150 1 ONDULADA
1056
1056
3-4 8 -4 2.5 4 200 ONDULADA
1048
1048
4-5 16 -4 2.5 8 400 2 ONDULADA
1064
1064
5-O 4 2.5 4 2 160 PLANA
1068
1068
O-6 6 4 2.5 3 150 ONDULADA
1074
1074
6-7 12 -4 2.5 6 300 ONDULADA
1062
1062
7-N 50 -8 1.25 25 625 ESCARPADA
1012
114 2285.00 0 1 2

PENDIENTE MEDIA 4.99%

PENDIENTE MAXIMA 8.00

Fuente: Elaboración Propia

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5. Datos y Cálculos y Resultados
5.1. Alineamiento

14
5.2. Elemento de la curva

En Civil 3D

En PDF

15
5.3. Perfil longitudinal

En Civil 3D

En PDF

16
5.4. Trazado de la Rasante

En Civil 3D

En PDF

17
5.5. Sección Típica

En Civil 3D

En PDF

18
5.6. Corredor

19
6. Conclusiones y Recomendaciones

Las conclusiones son las siguientes:

a. Resaltar la importancia del Civil 3D para el trazado de un corredor vial y

para la obtención de sus propiedades.
b. El Diseño Geométrico es una herramienta fundamental para el corrector
trazado de un corredor vial.
c. El programa Civil 3D es el programa idóneo para el trazado de una
carretera y sus respectivas propiedades.

Las recomendaciones son las siguientes:

a. Realización de talleres para reforzar los conocimientos de Autocad, que

es requisito para el aprendizaje del Civil 3D
b. La realización del curso de Transportes en un centro de cómputo a partir
de la tercera clase.

7. Anexos

20