Tcc2 - Rebeca Martins 2018

UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA
CENTRO DE CIENCIAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
REBECA MARTINS DOS SANTOS
SUGESTÕES DE APLICAÇÃO CONCRETO BORRACHA EM OBRAS

CIVIS
Boa Vista, RR
2018
REBECA MARTINS DOS SANTOS
SUGESTÕES DE APLICAÇÃO CONCRETO BORRACHA EM OBRAS

CIVIS
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como requisito parcial para
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil na Universidade Federal
de Roraima.
Orientador: Prof. Dr. Joel Carlos Moizinho.

Co-orientador: Prof. Me. Renan José Costa
Ribeiro.
Boa Vista, RR
2018
Ao meu pai Osvaldo Rodrigues de
Oliveira e a minha família.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a minha mãe, pelo amor, incentivo e apoio incondicional ao longo da minha vida,
obrigada por não medir esforços para o meu bem-estar e sucesso. As minhas irmãs pelo
companheirismo, amor e toda paciência que tiveram comigo durante esses anos. A minha
conquista é também de vocês.
A minha parceira Tuany Natana Schafer, que me apoiou em todos os momentos, agradeço pelos
incentivos através de gestos e palavras e obrigada por ter lido atentamente esse trabalho e
contribuído com as correções.
Minha eterna gratidão ao meu orientador prof. Dr. Joel Carlos Moizinho e ao meu co-orientador
prof. Me. Renan José Costa Ribeiro, que me orientaram com dedicação, obrigada pela
orientação, paciência, amizade e apoio.
Aos verdadeiros amigos que fiz nesse curso, Emanoel Raimundo, Giovanna Monteiro, Victor
André, Vinicius de Melo e Nelma Gabriele, pelo companheirismo, convivência e força em todos
os momentos que passamos juntos.
A engenheira e amiga Tâmires Nathyara Neves pela amizade e apoio em todo os processos de
concretagem.
Aos laboratoristas da engenharia civil, Ketlen e Glebisson pelos auxílios que ajudaram a
concretizar esse estudo.
Ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Roraima na figura de Marcos Dione.
Ao departamento e professores do curso de engenharia civil, em especial ao professor João

Bosco Pereira Duarte, pela amizade e apoio durante essa caminhada.
RESUMO
O setor da construção civil é responsável por consumir grandes volumes de matérias-primas,

sobretudo os agregados, gerando assim um grande impacto ao meio ambiente. Nesse contexto,
surgem várias pesquisas utilizando materiais alternativos em busca de minimizar os impactos
ambientais provocados pela construção. O aproveitamento de partículas de pneus inservíveis
no concreto tem sido objeto de estudo de diversos pesquisadores. Este trabalho trata da análise
das propriedades mecânicas do concreto de cimento Portland, elaborado a partir da substituição
de parte do agregado miúdo por diferentes percentagens, em peso, de borracha de pneu
inservíveis e triturado. Foram realizados testes de abatimento do concreto (slump test),
resistência a compressão simples, resistência a compressão diametral e resistência ao impacto.
As medições foram feitas em quatro traços de concreto: 1) concreto sem borracha, denominado
na presente pesquisa por concreto de referência; 2) concreto com 5% borracha, 3) concreto com
10% borracha e 4) concreto com 15% borracha. Os resultados obtidos mostram que a adição de
borracha provoca redução na resistência mecânica do concreto, o que pode reduzir as aplicações
deste novo material. O traço de referência apresentou resistência à compressão simples aos 28
dias de 26,35MPa e resistência à tração diametral de 2,77 MPa, já os traços com 5%, 10% e
15% de borracha apresentaram, respectivamente, resistência à compressão simples de 13,39
MPa, 10,72MPa e 8,37 MPa. Houve uma redução de resistência a compressão aos 28 dias de
49,2%, quando comparado os valores obtidos do traço referência com o de adição de 5% de
borracha. O incremento de borracha também contribuiu para diminuição da resistência à tração
por compressão diametral do concreto, sendo obtido para os traços com 5%, 10% e 15% valores,
respectivamente de 2,35 MPa, 2,00 MPa e 1,50 MPa. Com relação ao teste de impacto as
amostras demonstraram melhor capacidade de absorção de energia. De um modo geral os
concretos com adição até 10% de borracha apresentaram características satisfatórias para uso
em pistas de ciclovias, calçadas, construção de meios fios, etc. A vantagem da aplicação da
borracha de pneu no concreto é que contribui na reciclagem de um material poluente e que
normalmente é descartado no meio ambiente.
Palavras-chaves: Concreto não estrutural. Resíduos de pneu. Resitência à compressão.

Resistência diametral. Resistência ao impacto.
ABSTRACT
The construction industry is responsible to consume a large volume of raw materials, especially
the aggregates that generates a high impact in the environment. In this context, a several
researches arises using alternative materials which seek to minimize the environmental impacts
caused by the construction. The use of tire waste particles in concrete has been studied by
several researchers. This project proposed to analyses the mechanical properties of Portland
cement concrete elaborated from the replacement of part of the small aggregate by distinct
weight percentages of rubber tires from unusable and crushed tires. Were performed tests as:
Slump test, simple compression strength, diametral-compression strength and impact strength.
The measurements were made in four cement concrete traces: 1) cement concrete without
rubble tires (reference cement concrete); 2) cement concrete with 5% of rubble tires; 3) cement
concrete with 10% of rubble tires; and cement concrete with 15% of rubble tires. The results
have shown that the addition of rubble tires cause a reduction in the mechanical strength of the
concrete, and therefore can reduce the applications of this new material. The reference trace has
shown compressive strength of 26,35 MPa and diametral tensile strength of 2,77 MPa, at 28
days. The other traces with addition of 5%, 10% and 15% of rubber tires, at 28 days, have
shown mechanical strength of 13,39 MPa, 10,72 MPa and 8,37 MPa respectively. There was a
reduction of resistance to simple compression strength at 28 days of 49,2% when compared the
values obtained to: reference trace and with addition of 5% rubble tires. The addition of the
rubble tires also contributed to decrease of cement resistance to diametrical tensile strength
whose values obtained to addition of 5%, 10% and 15% of rubble tires were: 2,35 MPa, 2,00
MPa and 1,50 MPa, respectively. About impact strength test, the samples have shown better
capacity to absorb energy. In general, the cement concrete with addition of 10% of rubble tires
has shown satisfactory characteristics for use in: bicycle lanes, sidewalks, construction of wires,
etc. The advantage of applying rubber tire to concrete is that contributes to the recycling of
pollutant materials which are commonly disposed in environment.
Keywords: Non-structural concrete. Rubber tire. Compressive strength. Diametrical resistance.

Impact resistance.
LISTA DE QUADROS
Quadro 3-1: Algumas aplicações do cimento Portland CP IV ................................................. 45
Quadro 4-1: Requisitos para resistência característica à compressão ...................................... 73

LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1: Composição química média de um pneu............................................................... 24
Tabela 3-1:Ensaios de caracterização física dos materiais pesquisados ................................... 44
Tabela 3-2: Massas para o ensaio ............................................................................................. 47
Tabela 3-3:Programa experimental, quantidade de corpos de prova........................................ 57
Tabela 3-4: Dosagem dos traços de concreto ........................................................................... 57
Tabela 4-1:Massa unitária no estado solto dos agregados ........................................................ 68
Tabela 4-2:Resultados massa específica................................................................................... 69
Tabela 4-3:Resultados equivalente de areia ............................................................................. 69
Tabela 4-4:Caracterização da brita ........................................................................................... 69
Tabela 4-5: Resultado ensaio Slump test.................................................................................. 70
Tabela 4-6:Peso dos corpos de prova ensaiados ....................................................................... 72
Tabela 4-7: Média dos valores do ensaio à resistência ao impacto .......................................... 78
Tabela 4-8: Valores Resistência ao impacto CP ....................................................................... 78
Tabela 4-9: Valores resistência ao impacto CRB5%................................................................ 78
Tabela 4-10:Valores resistência ao impacto CRB10%............................................................. 79
Tabela 4-11: Valores resistência ao impacto CRB15%............................................................ 79

LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1: Estrutura de pneus radiais ...................................................................................... 25
Figura 2-2: Estrutura Radial e Diagonal do pneu ..................................................................... 26
Figura 2-3: Fluxograma para a produção do pneu .................................................................... 27
Figura 2-4: Pneus: (a) descarte indevido de pneu, (b) amontoados em frente a uma borracharia
.................................................................................................................................................. 28
Figura 2-5: Estruturas do pneu que passam por processo de reforma ...................................... 30
Figura 2-6: Ciclo de produção e de destinação do pneu ........................................................... 31
Figura 2-7: Pontos de coleta de pneus inservíveis declarados, por estado ............................... 32
Figura 2-8: Diagrama de dosagem............................................................................................ 37
Figura 2-9: Resumo das atividades básicas do método IBRACON ......................................... 40
Figura 3-1:Procedimentos e ensaios realizados ........................................................................ 43
Figura 3-2: Resíduos de borracha ............................................................................................. 46
Figura 3-3: Série normal de peneiras ........................................................................................ 48
Figura 3-4: Ensaio de massa unitária: (a) agregado graúdo rasado, (b) areia rasada, (c) borracha
nivelada..................................................................................................................................... 49
Figura 3-5: Agregado miúdo em repouso no Frasco de Chapman ........................................... 50
Figura 3-6: Frasco de Chapman: (a) borracha decantando, (b) querosene utilizado ................ 50
Figura 3-7: Material em repouso e leitura das alturas .............................................................. 52

Figura 3-8: mostra envolvida no pano: (a) brita sobre pano absorvente e (b) enxugamento da
amostra ..................................................................................................................................... 53
Figura 3-9: Material submerso e pesado em água .................................................................... 53
Figura 3-10: Ensaio “Los Angeles”:(a) Tambor sendo esvaziado após ensaio, (b) esferas, (c)
material após ensaio.................................................................................................................. 56
Figura 3-11: Ensaio slump test: (a) preenchimento do molde, (b) adensamento da amostra, (c)
retirada do tronco ...................................................................................................................... 58
Figura 3-12: Moldagem de corpo de prova: (a) molde sendo completado, (b) adensamento da
camada, (c) rasamento com “colher de pedreiro ...................................................................... 59
Figura 3-13: Corpos de provas:(a) após moldagem, (b) em câmara úmida ............................. 60
Figura 3-14: Placas: (a) moldes para placas sobre compensado, (b) concreto em processo de
cura ........................................................................................................................................... 60
Figura 3-15: Prensa utilizada em ensaio à compressão ............................................................ 62
Figura 3-16:Ensaio de Compressão diametral: (a) prensa e corpo de prova submetido a força,
(b) corpo de prova depois de ensaio ......................................................................................... 63
Figura 3-17:Aparato para ensaio de impacto ............................................................................ 65
Figura 3-18: Placas para ensaio impacto: (a) Cortes das placas, (b) placas com teor 15% de
borracha cortadas e identificadas .............................................................................................. 65
Figura 4-1: Curva Granulométrica da areia .............................................................................. 66
Figura 4-2:Granulometria Brita ................................................................................................ 67
Figura 4-3:Curva Granulométrica Borracha ............................................................................. 67
Figura 4-4:Concreto com substituição de 5%........................................................................... 71
Figura 4-5:Concretos: (a) CRB10%, (b) Concreto CRB15%, (c) aspecto do concreto CRB15%
.................................................................................................................................................. 71
Figura 4-6: Resistência à compreensão média dos corpos de prova de concreto ..................... 74
Figura 4-7: Tipos de rupturas no concreto convencional ......................................................... 75
Figura 4-8: Corpos de prova com RBP apresentando estrutura com fissuras .......................... 75
Figura 4-9: Diagrama de dosagem das amostras ...................................................................... 76
Figura 4-10: Resultados compreensão diametral...................................................................... 77
Figura 4-11: Fissuras provenientes da compressão diametral .................................................. 77
Figura 4-12: Placas após ruptura: (a) sem resíduos (b) com 15% de resíduos de borracha ..... 80
Figura 4-13: Placas com RBS rompidas: (a) com as partes juntas, (b) RBS unindo partes da
placa .......................................................................................................................................... 80
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABCP Associação Brasileira de Cimento Portland
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABR Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus
ACI Instituto Americano do Concreto
ANIP Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
DNIT Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes
IBRACON Instituto Brasileiro do Concreto
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
PIB Produto interno Bruto
RBP Resíduos de Borracha de Pneus
TPA Traço Padrão
TCRB Traço com resíduos de Borracha

LISTA DE SÍMBOLOS
t/dia toneladas por dia
kg/hab/dia Quilograma por habitantes por dia
km Quilometro
Mpa Mega pascal
mm Milimetro
kg Quilograma
m³ metro cúbico
kg/m³ Quilograma por metro cúbico
kg/dm³ Quilograma por decímetro cúbico
dm³/m³ Decímetro cúbico por metro cúbico
cm centímetro
g gramas
µm micrometro
cm³ centímetro cúbico
r/min rotações por minuto
tf tonelada força
g/cm³ gramas por centímetro cúbico
J Joules
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 .......................................................................................................................... 17
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 17
1.1 OBJETIVOS .................................................................................................................. 18
1.1.1 Objetivo geral ........................................................................................................... 18
1.1.2 Objetivo específico ................................................................................................... 18
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................. 18
CAPÍTULO 2 .......................................................................................................................... 20
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 20
2.1 PANORAMA DA CONSTRUÇÃO CIVIL .................................................................. 20
2.2 BORRACHAS DE PNEU ............................................................................................. 22
2.2.1 Breve contexto histórico dos pneus ........................................................................ 22
2.2.2 Estrutura dos pneus ................................................................................................. 24
2.2.3 Impactos ambientais dos pneus .............................................................................. 27
2.2.4 Destinação dos pneus reutilizados .......................................................................... 30
2.2.5 Destinação dos pneus inservíveis ............................................................................ 31
2.3 USO DOS PNEUS NA CONSTRUÇÃO CIVIL .......................................................... 33
2.4 PROPRIEDADES E DOSAGEM DO CONCRETO .................................................... 36
2.4.1 MÉTODO DE DOSAGEM IPT/EPUSP ................................................................ 37
CAPÍTULO 3 .......................................................................................................................... 43
3 MATERIAIS E MÉTODOS .......................................................................................... 43
3.1 MATERIAIS ................................................................................................................. 44
3.1.1 Agregados ................................................................................................................. 44
3.1.2 Cimento ..................................................................................................................... 45
3.1.3 Água .......................................................................................................................... 45
3.1.4 Placas......................................................................................................................... 45
3.1.5 Resíduos de borracha de pneus (RBP) ................................................................... 46
3.2 MÉTODOS .................................................................................................................... 47
3.2.1 Caracterização dos Agregados ............................................................................... 47
3.2.1.1 Ensaio granulométrico............................................................................................ 47
3.2.1.2 Ensaio de massa unitária ........................................................................................ 48
3.2.1.3 Ensaio da massa específica .................................................................................... 49
3.2.1.4 Ensaio equivalente de areia .................................................................................... 51
3.2.1.5 Ensaio massa específica, massa específica aparente e absorção de água do agregado
graúdo 52
3.2.1.6 Abrasão “Los Angeles” .......................................................................................... 55
3.2.2 Dosagem e confecções dos corpos de prova ........................................................... 56
3.2.3 Concreto com substituição parcial da areia por resíduos de Borracha de Pneu61
3.2.4 Ensaios com concreto endurecido .......................................................................... 61
3.2.5 Resistência ao impacto de corpo duro .................................................................... 63
CAPÍTULO 4 .......................................................................................................................... 66
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ........................................ 66
4.1 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS ................................................................... 66
4.1.1 Granulometria .......................................................................................................... 66
4.1.2 Massa unitária .......................................................................................................... 68
4.1.3 Massa específica agregado miúdo e RBP ............................................................... 68
4.1.4 Equivalente de areia ................................................................................................ 69
4.1.5 Massa específica, massa específica aparente, absorção de água e desgaste por
Abrasão “Los Angeles” do agregado graúdo ....................................................................... 69
4.2 CONCRETO NO ESTADO FRESCO .......................................................................... 70
4.3 CONCRETO NO ESTADO ENDURECIDO ............................................................... 72
4.3.1 Resistência à compressão ........................................................................................ 73
4.3.2 Resistência à tração por compressão diametral .................................................... 76
4.3.3 Resistência ao impacto ............................................................................................. 78
CAPÍTULO 5 .......................................................................................................................... 81
5 CONCLUSÕES............................................................................................................... 81
SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................................................ 83
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 84
17
CAPÍTULO 1
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, anualmente, são descartados mais de 30 milhões de pneus, dos quais a maior
parte é disposta em locais inadequados (IPT/CEMPRE, 2008). Os pneus quando se tornam
inservíveis, acarretam uma série de problemas sanitários e ambientais, dentre eles: servem
como local para procriação de mosquitos e outros vetores de doenças; representam um risco
constante de incêndio; quando queimados contaminam o ar com uma fumaça altamente tóxica
e deixa como resíduo um óleo que se infiltra e contamina o lençol freático; quando depositados
em aterros sanitários dificultam a compactação, reduzindo significativamente a vida útil dos
aterros.
Pesquisadores em todo mundo, vem buscando formas alternativas do reaproveitamento
de pneus inservíveis, sejam em concreto asfáltico, concreto de cimento, muros de contenção,
dentre outros. Atualmente, com o surgimento de novas tecnologias e a otimização dos recursos
utilizados, a construção civil permite elaborar e executar projetos que sigam as diretrizes da
sustentabilidade.
A composição e a produção dos blocos de concreto também passam por um processo de
avanço significativo, inclusive com a possibilidade de adição de resíduos de construção e
demolição (RCD) e de resíduos de borracha de pneu, os quais são utilizados em substituição
parcial ou total do agregado miúdo ou graúdo. Esta substituição é feita em função das
possibilidades e da finalidade do produto a ser obtido.
Uma boa forma de aproveitamento dos resíduos de pneus, como agregado miúdo, seria
na fabricação de calçadas para pedestre, ciclovias, sarjetas e na confecção de peças pré-
moldadas tipo meio fio, uma vez garantida a resistência mínima especificada por normas para
esses materiais de construção.
Por outro lado, a necessidade de compatibilizar o concreto convencional para receber a
modificação, por meio da adição de determinados aditivos e o custo industrial da modificação
podem onerar o custo do concreto borracha em relação ao preço do convencional em curto
prazo. Mas este custo a mais é plenamente justificável perante o seu benefício.
Segundo Turatsinze e Garros (2008), o concreto produzido com borracha reciclada
melhora algumas propriedades, incluindo melhor isolamento térmico e acústico, baixa
densidade e aumento na durabilidade do concreto.
18
Neste sentido, objetiva-se neste trabalho avaliar a possibilidade de utilização de resíduos

de borracha na composição do concreto para a confecção de blocos de concreto. Finalmente
espera-se que os resultados apresentados nesse estudo possam fazer com que a sociedade se
conscientize do elevado custo ambiental da destinação inadequada dos pneus inservíveis,
acelerando ainda mais a implantação de projetos de peças em concretos com a adição resíduos
de borracha de pneus, ajudando a solucionar os graves problemas causados pela disposição
inadequada de pneus usados.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Avaliar o comportamento mecânico do concreto de cimento Portland produzido com

substituição parcial de agregado miúdo (areia) por fragmentos de borracha de pneus inservíveis.
1.1.2 Objetivo específico
Caracterizar física e ou mecanicamente os agregados usados no concreto pesquisado;

Identificar traços de concreto com resíduos de borracha que apresente melhor
desempenho e aproveitamento da borracha de pneu no concreto para possível uso em obras de
pavimentação;
Comparar a resistência a compressão simples, à compressão diametral e resistência de
impacto de concreto convencional com concreto com a adição de diferentes teores de borracha
de pneus.
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho foi estruturado em cinco capítulos, conforme descrito a seguir:

No primeiro capítulo é realizada uma breve contextualização e apresentado, os objetivos
e a estrutura do trabalho.
No segundo capítulo, através dos levantamentos literários é feita um panorama geral
sobre a indústria da construção civil, seu impacto na sociedade e no meio ambiente. Nesse
capítulo também é discutido sobre o pneu, ressaltando algumas das suas características,
composições, forma de produção e o problema da disposição inadequada dos pneus inservíveis,
seu impacto ao meio ambiente e à saúde pública, bem como o uso dos resíduos de pneus no
19
concreto. Além disso, esse capítulo retrata sobre os estudos relacionados ao concreto e suas
dosagens, apresentando o método de dosagem utilizado no trabalho.
No terceiro capítulo são apresentados os materiais e métodos utilizados para o
desenvolvimento da presente pesquisa.
No quarto capítulo são apresentados os resultados e análises dos mesmos.
No quinto capítulo estão as considerações finais e conclusões extraídas dos resultados
obtidos, bem como sugestões de pesquisas futuras abordando variáveis que podem
complementar os resultados obtidos neste trabalho.
20
CAPÍTULO 2
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Esta seção objetiva explanar assuntos relacionados a construção civil e os impactos

sociais e ambientais causado pela mesma. Além disso, aborda-se sobre: resíduos de borracha
de pneus, a destinação final dos mesmos após fim da vida útil e como material alternativo em
obras da construção civil.
2.1 PANORAMA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
A construção civil, nos últimos anos, tem tido uma ampla participação no Produto
Interno Bruto Brasileiro (PIB) (SOUZA et.al, 2015). Segundo Rubens Menin, em entrevista ao
portal planalto, o setor da construção representa 8% do PIB e de acordo com o mesmo não há
crescimento econômico no Brasil sem o crescimento da indústria da construção civil (BRASIL,
2017).
Justifica-se o amplo impacto dessa indústria na economia do país pelo fato de suas
atividades se relacionar de forma direta com a economia, pois é uma fonte geradora de emprego,
renda e tributos (TEIXEIRA e CARVALHO, 2005). Conforme Walter Cover, presidente da
associação Brasileira da Industria de Materiais de Construção (Abramat), toda a estrutura da
construção emprega 13 milhões de pessoas, considerando empregos formais, informais e
indiretos (BRASIL,2016) Através da mesma, produz-se infraestrutura para os demais setores
econômicos por meio da instalação de portos, ferrovias, rodovias, sistemas de irrigação, energia
e comunicação, dentre outros serviços (TEIXEIRA e CARVALHO, 2005). Pode-se afirmar
então, que a construção civil é uma atividade complexa que gera meios de produção
(infraestruturas) e bens (imóveis residências e comerciais) (SENAI et.al. 2008).
Se por um lado o setor da construção contribui de forma ativa para o crescimento
econômico de um país, por outro, colabora com os impactos ambientais do mesmo. Estudos
realizados indicam que a construção civil mundial demanda de 40% da energia e um terço dos
recursos naturais; emite um terço dos gases de efeito estufa; consome 12% da água potável e
produz 40% dos resíduos sólidos urbanos (UNEP-SBCI, 2012).
De acordo com Vechi et.al (2016, p.2) as obras de construção:
21
[...] abrangem inúmeras etapas com ampla interação com o meio ambiente no qual
está inserida. Essas etapas podem variar desde a etapa de supressão vegetal,
movimentação do solo na fase de terraplenagem, consumo de recursos naturais para
execução dos elementos de concreto, geração de resíduos associados a diversas
atividades, até as atividades finais de acabamento.
Para Maxineasa e Tarunu (2013) todo o ciclo de vida de uma construção tem um impacto
ambiental significativo, desde a extração de matérias-primas até a geração e eliminação de
resíduos. Para complementar, Rocha Santos (2015, p.5) ressalta que:
Além da extração e posterior transformação dos materiais, há uma constante

alteração nas paisagens, gerando alterações estéticas e sanitárias no ambiente, que
podem atrair efeitos negativos em relação à reação da natureza para com tais
atividades humanas. Todos esses processos geram impactos ambientais e afetam a
saúde e bem-estar da população.
O material da indústria da construção de mais extenso uso no mundo é o cimento

Portland. Ele é fabricado a partir de matérias-primas, tipicamente calcário e argila que dão
origem ao clínquer, e adições como gesso, escória de alto forno, materiais pozolânico, dentre
outros (ABCP, 2002).
A produção de cimento representa cerca de 5% das emissões de CO2 produzidas por
todo o mundo. Cerca de 60% dessas emissões provêm das matérias-primas utilizadas no
processo de fabricação de cimento e 40% provém da energia necessária para queima das
matérias primas a temperatura de 1450 ° C (ABAL, 2017).
O processo de fabricação de cimento consiste essencialmente em moer as matérias-
primas, misturando-as em proporções adequadas e queimando em um grande forno rotatório a
uma temperatura de até 1450 ° C. Devido à alta temperatura as matérias primas se combinam e
se fundem parcialmente formando bolas denominadas como clínquer. O clínquer é arrefecido
para posteriori ser moído em pó fino, resultando no tão conhecido cimento Portland
(NEVILLE, 2011). As adições são misturadas ao clínquer na fase de moagem gerando assim a
fabricação dos diversos tipos de cimento Portland existentes no mercado. O cimento Portland
quando misturado com água e outros materiais, tais como a areia, a pedra britada, a cal e outros,
resulta em um dos materiais mais usados em diversas construções: o concreto (ABCP, 2002).
Quando se trata de recursos naturais, para se ter uma ideia dos números, na produção de
concreto armado, para cada metro cúbico de brita se utilizam 2m³ de areia natural (KUCK,
2003, apud Selung, 2012). Além disso, estimasse que no Brasil o consumo de agregados
naturais somente na produção de concreto e argamassa é de 220 milhões de toneladas (JOHN,
2000). O mesmo autor ainda afirma que as reservas destes recursos naturais já começam a ficar
22
escassas, principalmente junto aos grandes centros, contribuindo com os riscos de as mesmas
serem esgotadas.
Além da exploração dos recursos naturais, a geração de resíduos de construção e
demolição (RCD) alcança valores significativos. Pinto (1999) estimou que nas grandes cidades
brasileiras as atividades de canteiro de obras são responsáveis por aproximadamente 50% dos
resíduos da construção e demolição. O volume de entulho de construção e demolição gerado
pela construção civil chega a duas vezes o volume de lixo sólido urbano (CAPE, s.d). De acordo
com dados da Associação Brasileira das Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais
(ABRELPE, 2014) a quantidade de resíduos de construção e demolição coletada pelos
municípios brasileiros, comparando-se os anos de 2014 e 2013, aumentou 4,1%. Isto é, de
117.435 t/dia para 122.262 t/dia. Na região norte o aumento foi 4.280 t/dia para 4.539 t/dia, ou
seja, um índice de 0,252 kg/hab/dia para 0,263 kg/hab/dia.
Com o intuito de minimizar os impactos ambientais provocados pela construção, Levy
(2010) apud (BRAVO, 2014), sugere a reciclagem ou a reutilização dos resíduos de construção
formas adequadas de se reduzir a extração de matéria prima e diminuir a geração de resíduos.
Granzotto (2010), explica que a capacidade da cadeia da construção civil de reutilizar materiais
alternativos em obras se deve ao fato da construção civil utilizar grandes quantidades de
materiais com alto peso específico e baixo valor agregado. Ainda segundo a autora já é possível
averiguar dentro da construção civil a reciclagens de resíduos industriais. Dentre estes resíduos,
se encontram os resíduos de construção e demolição, resíduos da indústria de mármore e
granito, resíduos de casca de arroz, a borracha proveniente da recauchutagem de pneus ou de
seus descartes, entre outros.
2.2 BORRACHAS DE PNEU
2.2.1 Breve contexto histórico dos pneus
O pneu é um invólucro deformável e flexível de borracha, que é fixado à roda dos

veículos, protegendo-a e oferecendo a possibilidade de movimentação (GOBBI, 2002).
A borracha usada nos pneus que é conhecida hoje já passou por muitas transformações
desde a sua descoberta. Os povos pré-colombianos da América já conheciam e faziam uso das
propriedades singulares da borracha. Esses nativos empregavam a borracha em roupas para
torná-las impermeáveis, na confecção de calçados, fabrico de vasilhames flexíveis e seringas.
Em meados de 1736 os franceses Charles Marie de La Condamine e François Fresneau
23
chamaram pela primeira vez a atenção dos cientistas sobre as potencialidades contidas na
borracha usadas pelos nativos. Em 1745, em um relato de viagem, La Condamine voltou a falar
sobre a “resina elástica” apontando que quando fresca podia-se ter a forma que se queria para
o material e que a mesma era impenetrável à chuva. Dando ênfase em seu relato para o fato da
resina ter grande elasticidade (SANTOS, 1980).
Somente em 1839 esse material teve o grande passo técnico industrial com a descoberta
de vulcanização pelo norte-americano Charles Goodyear (SANTOS,2007). Goodyear
descobriu casualmente que aquecendo borracha e enxofre a altas temperaturas, as propriedades
da borracha eram melhoradas, originando a vulcanização (ANIP,2013). A borracha vulcanizada
não se deixava alterar pelo frio, calor, solventes comuns ou óleos (SANTOS, 2007).
Em 1845 Robert W. Thomson inventou o que se chamou de “cinto elástico” para rodas
e carruagens (SANTOS, 1980). De acordo com Francisco Jorge dos Santos esse cinto elástico
era um tubo feito de borracha e lona envolvida em couro. Segundo o referido ator “esse invento
foi o precursor da roda pneumática” (2007, pag. 177). Todavia, o inventor da pneumática foi o
escocês John Boyd Dunlop, que em 1888 costurou no triciclo de seu filho uma válvula a um
tubo de borracha e encheu esse tubo com ar, cobrindo com um pedaço de lona
(DUNLOPPNEUS, 2017).
No começo do século XX, a invenção de Dunlop passou a ser aplicada aos automóveis.
No final de 1913, Henry Ford inaugurou a primeira linha de montagem de automóveis para o
mundo, dando o início a popularização do automóvel. Dezoito anos depois, a empresa
americana Du Pont industrializou borracha sintética. Com este desenvolvimento a empresa
possibilitou que a indústria de pneus, dependente da borracha natural, aumentasse a quantidade
e a qualidade dos pneus (HANKOOK, s.d.). Com a utilização do pneu em larga escala, as
fábricas passaram a investir mais em sua segurança (ANIP,2013).
Hoje as borrachas utilizadas para fabricação dos pneus contêm variados componentes
sendo uma mistura de borracha sintética, borracha natural, óleos, enxofre, negro de fumo 1,
óxido de zinco, carbono, dentre outros componentes químicos, como mostra a Tabela 2.1
(MATTIOLLI et. al ,2009).
1
Material produzido pela combustão incompleta de derivados de petróleo. Usado como pigmento e reforçador nos
pneus de automóveis.
24
Tabela 2-1: Composição química média de um pneu
Elemento/Composto Materiais Componentes do

Químico Pneu de Automóvel de Passeio
Carbono 70% Borracha/ Elastômetro 48%

Ferro 15% Negro de Fumo 22%
Enxofre 1,3% Aço 15%
Óxido de Zinco 1,2% Tecido de Nylon 5%
Hidrogênio 7% Óxido de Zinco 1%
Outros 5,5% Aditivos 8%
Fonte: Adaptada do Plano de Gerenciamento Integrado de Resíduos Pneumáticos (2009)
2.2.2 Estrutura dos pneus
A estrutura básica do pneu compreende a banda de rodagem, carcaça, flancos e talão

mostrados na Figura 2.1. A banda de rodagem é a região do pneu que fica em contato direto
com o solo, tem como principias funções fornecer boa aderência e baixa resistência ao
rolamento. A carcaça é uma estrutura flexível formada por fios têxteis embutidos em borracha
formando arcos retilíneos enrolados no aro do talão do pneu, tem como principais funções
suportar a carga e a velocidade. O flanco é a região do pneu contida entre a banda de rodagem
e os talões. Tem como principais funções suportar toda a carga e as constantes flexões
mecânicas e resistir às agressões externas e climáticas. O talão é a região que conecta o pneu e
o ajusta à roda. Tem como principais funções fixar o pneu a roda, transmitir a potência do motor
do veículo nos esforços de aceleração e frenagem e vedar o pneu (MICHELIN, s.d).
25
Figura 2-1: Estrutura de pneus radiais
Fonte: Michelin (s.d)
Os pneus podem ser feitos de duas maneiras distintas: o método radial e o método
convencional também conhecido como diagonal (GOBBI, 2002).
Segundo o referido autor, o método convencional foi desenvolvido no fim do século
XIX e consiste na sobreposição de lonas na carcaça do pneu como demonstrado na Figura 2.2.
Geralmente essas lonas são têxteis, dispostas diagonalmente formando ângulo de 45°. Pneus
fabricados por esse método são muito rígidos, porém com pouca estabilidade. São mais
propensos ao aquecimento durante a rodagem, apresentam maior possibilidade de furos, maior
consumo de combustível e maior emissão de poluentes.
O Método Radial foi desenvolvido pela Michelin em 1946 e consiste em dispor os fios
da carcaça perpendicularmente ao plano de rodagem, como demonstrado na Figura 2.2. O pneu
radial é composto também por uma armadura metálica para estabilizar a banda de rodagem.
Pneus fabricados por esse método possuem a carcaça flexível e graças à essa flexibilidade o
pneu absorve os choques, impactos e alterações nos relevos. São pneus com menor
compactação e menos agressão ao solo, apresentam maior produtividade, maior conforto para
usuário, pouca patinação e menor consumo de combustível (MICHELIN,2017).
26
Figura 2-2: Estrutura Radial e Diagonal do pneu
Fonte: Tudo sobre Pneus (2012)
O processo de produção de um pneu é uma atividade complexa, que vai desde a misturas
das matérias primas até a inspeção do pneu gerado como mostra o fluxograma da Figura 2.3.
Cada detalhe é estudado para alcançar sempre o melhor desempenho e qualidade, gerando pneus
com boas performances e que tenham grande durabilidade (CARVALHO, 2016); (ESCALA,
2017); (GOODYEAR, s.d).
Devido a isso, o pneu pode apresentar um tempo médio de vida muito longo variando
com o tipo e a utilização do mesmo. Pneu de passeio, por exemplo, podem rodar entre 40.000
e 50.000 km, já os pneus de camionete podem vir a rodar entre 60.000 e 70.000 km. Com um
tempo, o pneu começa a apresentar sinais de desgaste e envelhecimento, sendo necessário uma
análise cuidadosa do pneu, para saber se a vida útil do mesmo terminou. Após a sua vida útil
os pneus se tornam inservíveis (GOBBI, 2002).
27
Figura 2-3: Fluxograma para a produção do pneu
Fonte: Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (2012)
2.2.3 Impactos ambientais dos pneus
Cerca de 1 bilhão de pneus chegam ao final de suas vidas a cada ano ao redor do mundo
(WBCSD, 2010)2. Conforme Heitzman (1992), todo ano os Estados Unidos descartam
aproximadamente 285 milhões de pneus, ou seja, mais de um pneu por habitante ao ano. Desse
total, 33 milhões de pneus são recauchutados e 22 milhões são reutilizados (revendidos). Os
outros 42 milhões são desviados para vários outros usos alternativos e os restantes de 188
milhões de pneus são despejados em estoques, aterros ou lixões ilegais em todo o país.
De acordo com informações da Associação Brasileira dos Revendedores de Pneus
(ABRAPNEUS) apud Miranda (2006) a produção anual de pneus no Brasil é da ordem de 40
milhões de unidades, sendo estimado um descarte de cerca de 25 milhões de pneus por ano. No
ano de 2016 as empresas associadas à ANIP produziram 67.870,35 milhões de unidades de
pneus (ANIP,2017). Segundo dados da ANIP 100 milhões de pneus inservíveis estão
2
World Business Council for Sustainable Development
28
espalhados pelo país em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, causando enormes problemas de
ordem ambiental.
Os pneus são resíduos de difícil eliminação e não biodegradáveis. Não são materiais
considerados perigosos, no entanto, sua queima libera substâncias tóxicas e cancerígenas, como
dioxinas, por exemplo. Quando lançados em rios e nas cidades, os pneus represam a passagem
da água e podem causar alagamentos e transtornos à população (BNDES, 2007). Além disso,
os pneus contribuem para um problema de saúde pública, pois os mesmos servem de retenção
de água das chuvas, formando ambientes propícios à disseminação de doenças como a dengue
e a febre amarela (MIRANDA, 2006). A Figura 2.4 mostra o descarte indevido de pneus na
cidade de Boa Vista- RR.
Figura 2-4: Pneus: (a) descarte indevido de pneu, (b) amontoados em frente a uma borracharia
(a) (b)
Fonte: Santos, R.M (2017)
A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, por meio de suas atribuições e

pela NBR 10.004/2004, classifica os resíduos quanto aos riscos potenciais ao meio ambiente e
à saúde pública. Os resíduos são classificados da seguinte forma:
• Classe I: perigosos: Em função de suas características de inflamabilidade, corrosividade,

reatividade, toxicidade ou patogenicidade, apresentam riscos à saúde pública através do
aumento da mortalidade ou da morbidade, ou ainda provocam efeitos adversos ao meio
ambiente quando manuseados ou dispostos de forma inadequada.
• Classe II A: não inertes: Resíduos que não se enquadram nas classificações de resíduos
classe I – Perigosos ou de resíduos classe II B – Inertes. Esses resíduos podem ter
propriedades de biodegradabilidade, combustibilidade ou solubilidade em água.
29
• Classe II B: inertes: Resíduos que não tiverem nenhum de seus constituintes

solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade de água,
excetuando-se aspecto, cor, turbidez, dureza e sabor.
Conforme estudo realizado por BERTOLLO, JUNIOR & SCHALCH (2002) apud
MATTIOLI et. al (2009), os pneus são classificados como Classe II A – não inertes, por
apresentarem teores de metais (zinco e manganês) no extrato solubilizado superiores aos
padrões estabelecidos pela NBR10.004/2004.
“O pneu é considerado um dos maiores passivos ambientais sólidos que existem. Ser
um passivo ambiental é dizer que seu armazenamento, no fim de sua vida útil, deve
ser extremamente controlado e, na medida do possível, possuir uma destinação final.
Ou seja, o pneu deve ser reciclado ou reutilizado, dentro de certos padrões
ambientais.” (ARAÚJO & SILVA, p. 2, 2005).
Em virtude de recolher e dar um fim ambiental adequado aos pneus, foi deliberada a
Resolução Conama No 258 de 19993, que estipulou que os fabricantes e importadores de pneus
fossem responsável pelo o recolhimento e destinação ambientalmente adequada dos pneus que
fabricam ou importam (BNDES, 2007). A resolução ainda proíbe o despejo inadequado de
pneus nos aterros sanitários, bem como no mar, rios, em terrenos baldios, margens de vias
públicas, e a queima a céu aberto (CONAMA, 1999). A única queima permitida é para obtenção
de energia efetuada por métodos insuscetíveis de causar danos à saúde humana ou meio
ambiente (MOTTA, 2008).
Ainda segundo a resolução para cada quatro pneus novos fabricados no país ou pneus
novos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a
cinco pneus inservíveis (CONAMA, 1999).
Nas Resoluções 258/99 e 301/02 CONAMA esclarece e classifica os pneus pelo seu
estado de uso da seguinte maneira:
I – Pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha

e materiais de reforço utilizados para rodagem de veículos;
II – Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob
qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa
Externa Comum-TEC;
III – Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum
tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem
em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem,
enquadrando-se, para efeitos de importações, no código 4012.10 da Tarifa Externa
Comum-TEC;
3
À posteriori a resolução teve alguns acréscimos de detalhes com a resolução 301
30
IV – Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de

reforma que permita condição de rodagem adicional.
2.2.4 Destinação dos pneus reutilizados
Devido às resoluções do CONAMA o interesse por criar alternativas de destinação do

pneu usado cresceu entre os fabricantes de pneus. Algumas das aplicações que tem sido
utilizada são a recauchutagem, recapagem, ou da remoldagem (ARAUJO & SILVA, 2005).
A primeira alternativa para a destinação do pneu usado é a recauchutagem, no entanto
quando isto não é mais possível, é feita a remoldagem. Se acaso as condições do pneu utilizado
não permitirem nenhuma das alternativas anteriores, então ele passa a ser considerado
inservível (RIBEIRO, 2005).
A Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR) define a
recauchutagem como um processo pelo o qual um pneu usado é reformado pela substituição de
sua banda de rodagem e dos seus ombros, isto é, o pneu é raspado até um pouco abaixo dos
ombros (vide Figura 2.5). A recapagem é um método pelo qual o pneu é reformado pela
substituição de sua banda de rodagem. Consiste em raspar do pneu somente a região da banda
de rodagem, e essa reforma pode ser feita tanto a quente quanto a frio. A remoldagem é o
procedimento pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem,
ombros e toda a superfície de seus flancos. Na remoldagem, o pneu é raspado de um talão a
outro (ABR,2012).
Figura 2-5: Estruturas do pneu que passam por processo de reforma
Fonte: Pneus fácil (s.d).

31
2.2.5 Destinação dos pneus inservíveis
De acordo com a ANIP (2015) deve-se primeiro destinar os pneus inservíveis à pontos
de coleta. Em seguida os pneumáticos são transportados às empresas de trituração que os
transformam em pedaços de borracha nomeados chips. Esses elementos podem ser moídos com
separação do aço e tecido para gerar novos produtos como asfalto borracha, pisos, tapetes,
dentre outros. Outra maneira é destiná-los a cogeração energética, substituindo outros
combustíveis. A Figura 2.6 representa todo o ciclo de produção e destinação dos pneus.
Figura 2-6: Ciclo de produção e de destinação do pneu
Fonte: ANIP (2015)
A partir das resoluções do CONAMA, programas de reciclagem passaram a existir com

o intuito de aproveitar o resíduo como matéria-prima para diversas aplicações (FILHO, 2007).
As empresas fabricantes de pneus se uniram e decidiram atuar em conjunto através de sua
associação (ANIP), com a implantação de um programa de coleta e destinação de pneus
inservíveis. Para o recolhimento, foram criados eco pontos por todo o país (ANIP,2015).
O IBAMA (2015) afirma que em 2015 foram cadastrados 1.615 pontos de coleta de
pneus inservíveis no país, sendo 1.024 localizados em municípios com população acima de 100
mil habitantes. O mapa representado na Figura 2.7 demonstra pontos de coleta espalhados pelo
Brasil.
32
Figura 2-7: Pontos de coleta de pneus inservíveis declarados, por estado
Fonte: IBAMA (2015)
Atualmente, de acordo com Morosini (2006) o Brasil dispõe das seguintes maneiras de
eliminar carcaças de pneus inservíveis:
• Co-processamento de resíduos em fornos de fábricas de cimento;

• Co-processamento na usina de xisto-betuminoso da Petrobrás instalada no Estado do
Paraná;
• Uso na fabricação de asfalto-borracha;
• Laminação (fabricação de solas de sapatos);
• Regeneração (fabricação de tapetes e pisos industriais).
33
2.3 USO DOS PNEUS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
A borracha de pneus já tem sido usada em diversos estudos.

Selung (2012), confeccionou blocos de vibro prensados com substituição parcial de brita
por resíduos de borracha de pneu (RBP) nas proporções de 6%, 10% e 14% em massa,
constatando uma redução da resistência à compressão dos blocos e na redução da massa dos
mesmos, quanto maior o acréscimo do resíduo de borracha. A autora também conclui que,
somente no traço com substituição de 6% de borracha a resistência característica dos blocos de
concreto satisfez o valor mínimo para blocos da classe D (fbk,esta = 2,59 MPA) de acordo com
NBR 6136/2007. Constatou-se então que o bloco poderia ser utilizado para fins não estruturais
acima do solo.
Cintra (2008), em seu estudo substituiu areia fina por pneu moído na proporção de 10%
e 5% para fabricação de telhas de concreto. Constatando que, o traço de 5% atende os requisitos
exigidos pela Norma Brasileira ABNT 13858-2 para Telhas de Concreto.
Romualdo et. al. (2011), verificaram que o concreto com substituição de 5% da areia,
em massa, por fibras de pneu apesar de perder em resistência ganhou em flexibilidade
satisfazendo o uso para pavimentação de calçadas.
Boudaoud e Beddar (2012), também constataram uma diminuição na resistência
mecânica com a incorporação dos RBP. Os autores substituíram parte do volume do agregado
graúdo por pedaços de borrachas de tamanhos variando entre duas classes: 10 mm/12 mm
(substituição volumétrica de 1%, 5% e 15 %) e 16mm/20 mm (substituição volumétrica de
10%,20% e 30%). Concluíram que, a redução da resistência ocorreu com o aumento da
porcentagem de agregados de borracha. No entanto, afirmaram que os concretos mantiveram
uma resistência compatível com um possível uso, por exemplo, no setor de construção
rodoviária.
Silva et.al. (2017), utilizaram os resíduos de pneus inservíveis na produção de blocos
ecológicos, constatando que os blocos com borracha em sua composição apresentaram: menor
densidade, maior taxa de absorção de água à medida que se aumentava a quantidade de resíduos
e ensaios de resistência à compressão decrescentes, ou seja, tendem a diminuir, quanto maior o
teor de resíduos de pneus utilizado. Todavia, os autores concluíram que, os corpos de prova que
absorveram mais água ainda assim não sugaram mais que os tijolos cerâmicos maciços da
região de Catalão, Goiás. Apontaram ainda que, os resultados das resistências à compressão
dos blocos atingiram valores acima do exigido pela ABNT NBR 8492:2012: Tijolo maciço de
solo cimento - Determinação da resistência a compressão e da absorção de água. Além disso,
34
perceberam que os blocos com os resíduos apresentaram melhor desempenho que o tijolo
cerâmico maciço.
Galvão et.al. (2008), testaram o desempenho físico-químico e mecânico do concreto
com borracha de estireno-butadieno4 reciclado de pneus com estudo de caso para aplicação do
resíduo como material de reparo (MR) da superfície do vertedouro da Usina Hidroelétrica
Mourão. Foram dosados traços para o concreto referência e com adição em peso de 5% (CAB
5), 10% (CAB 10) e 15% (CAB 15) de borracha. Os autores conseguiram averiguar que, a
adição do resíduo em substituição à massa de areia diminui a trabalhabilidade do concreto
resultante, atribuindo tal fator à borracha na forma de fibras e nas quantidades adicionadas.
Observaram também a redução na massa unitária, aumento no teor de ar aprisionado e perdas
na resistência mecânica à compressão. Constataram que a resistência a tração na flexão
diminuiu, sendo uma vantagem na redução da fissuração resultante, com necessidade de
aplicação de um esforço extra para a ruptura total do corpo de prova. Concluíram que, para o
uso em superfície hidráulica de barragens o CAB 5 é a melhor opção, com 22,1±0.6 MPA.
Albuquerque et. al. (2004), estudaram a adição de borracha de pneu no concreto
convencional (CCV) e no concreto compactado com rolo (CCR). Foram testadas amostras de
CCV e CCR com adição de borracha de três diferentes granulometrias, em teores de 5% a 25%
submetidas ou não ao tratamento superficial com aditivos. Para o CCV averiguaram que os
tratamentos realizados com os aditivos de base polimérica proporcionaram melhor desempenho
dos concretos, quando comparados com os contendo borracha sem tratamento superficial.
Porém, os autores destacaram que, fibras de borracha com até 10 mm de comprimento e os
grânulos com 1.5 mm e 0,42 mm de diâmetro quando incorporados ao concreto em teores de
até 10% não causaram prejuízo na resistência à compressão dos corpos sem tratamento
superficial. Para o CCR os autores observaram que, durante a realização das dosagens
necessitou-se de uma crescente quantidade de aditivo plastificante à medida que se aumentava
o teor de borracha e diminuía-se o tamanho das partículas. Notaram também que, a
trabalhabilidade do CCR diminui com o aumento do teor de borracha e com a redução do
tamanho das partículas da mesma. A resistência à compressão também diminuiu com o aumento
do teor da borracha, sendo de aproximadamente 30% em relação à referência para 5% de
borracha. Os autores concluíram que a queda da resistência mecânica do CCR com borracha
pode ser minimizada pelo tratamento das partículas de borracha com aditivo polimérico à base
de estireno-butadieno.
4
Borracha de Estireno Butadieno (SBR) é uma borracha sintética, um copolímero de estireno (CH 2=CH-C6H5) e
de butadieno (CH2=CH-CH-CH2).
35
Fioriti e Akasaki (2004) usaram RBP na fabricação de blocos estruturais e concluíram

que, para a produção do bloco a quantidade suficiente de resíduos na composição do concreto
deve ser de 13% para que que o mesmo não venha a perder a resistência e ao mesmo tempo
consumir o limite máximo de cimento (300ka/m³).
Em outro estudo, Fioriti et. al. (2007) avaliaram o uso de RBP em blocos de concreto
para pavimentação intertravada. Observaram que os blocos com resíduos de borracha,
identificados aqui como (BCR), tiveram menores capacidades de resistência à compressão
comparados aos blocos sem resíduos, identificados aqui como (BSR). No entanto, relataram
que os BCR não apresentaram ruptura frágil como os BSR que praticamente se fragmentaram
em vários pedaços enquanto os BCR preservaram em parte seu formato original. Perceberam
que esse comportamento indica maior capacidade de absorção de energia por parte de concreto
com resíduos de borracha. Os autores concluíram que, os resultados obtidos no trabalho indicam
que o uso de blocos de concreto com resíduos de borracha na pavimentação intertravada pode
ser feito em ambientes com solicitações leves, como, por exemplo, em calçadas, praças,
ciclovias e condomínios residenciais.
Silva Júnior (2014), em seu estudo verificou que há uma tendência à diminuição da
massa específica aparente para os concretos com aumentos de incrementos de RBP bem como
a redução de resistência a compressão. O autor completou que, a introdução dos RBP, embora
gere uma redução de resistência, causa uma maior capacidade de deformação sem ruptura para
os concretos com brita calcária, concluindo que, assim há uma produção de um concreto menos
frágeis e com poucas trincas após a ruptura.
Moreira et.al (2014), em seu trabalho relataram suas experiências do uso de borracha
originada do picotamento de pneus automotivos na construção da ciclovia encontrada às
Margens do Rio Uberabinha, Uberlândia-MG. Foi utilizado um concreto com adição de RBP,
em substituição ao agregado miúdo. Conforme os autores, à medida que se aumentava o
conteúdo de borracha ao concreto a trabalhabilidade do mesmo diminuía. Foi observada a
mesma situação em relação à resistência à compressão. Além disso, alegaram que os corpos de
prova de concreto com borracha quando rompidos não desagregaram da mesma maneira como
o ocorrido com o concreto sem borracha. Verificaram também a queda na massa final do
concreto com RBP, afirmando que o mesmo fica mais leve em relação ao concreto sem
borracha. Concluíram que o uso de RBP em substituição ao agregado miúdo do concreto, tanto
na produção quanto na aplicação do concreto na obra, possui resultados satisfatórios. Ao mesmo
tempo, afirmam que para a proposta de pavimentação de ciclovia, a aplicação do concreto com
36
RBP demonstrou-se aceitável, pelo fato desse tipo de obra não exigir resistência elevada à
compressão.
2.4 PROPRIEDADES E DOSAGEM DO CONCRETO
Entende-se por dosagem de concreto o estudo pelo o qual são escolhidos os materiais e
os procedimentos para obtenção da melhor proporção (traço) entre cimento, agregados, aditivos
e adições, visando obter um material que supri à determinados requisitos físicos, químicos e
mecânicos (RECENA, 2015).
De acordo com o mesmo autor, a dosagem de concreto pode ser obtida através de
diversos roteiros difundidos como métodos de dosagens, podendo ser divididos em métodos
experimentais e métodos empíricos. A dosagem empírica é realizada com base em valores
médios de propriedades físicas e mecânicas dos materiais constituintes do concreto. Esses
valores são tabelados ou extraídos da experiência de uma instituição, um laboratório, do
profissional ou de bibliografia específica sobre o assunto.
No método experimental os materiais, que irão constituir o concreto, são testados em
laboratório, bem como o produto final.
O termo “experimental” refere-se à necessidade de confirmar e aumentar, através de

ensaios e tentativas, o conhecimento sobre o concreto, cujas proporções foram
inicialmente determinadas seguindo as leis e os princípios considerados (BOGGIO,
2000, p.26).
No Brasil ainda não há normas que estabelecem como se deve ser realizado um estudo
de dosagem. Em consequência disso, vários pesquisadores e instituições propõem seus próprios
métodos. Podendo citar como exemplo , o método ABCP/ACI adaptado do método americano
ACI pelo engenheiro Públio Penna Firme Rodrigues, método de dosagem INT desenvolvido
por Fernando Luiz Lobo Carneiro do Instituto Nacional de Tecnologia, método de dosagem
ITERS proposto por Eládio Petrucci do Instituto Tecnológico do estado do Rio Grande do Sul,
método IPT/EPUSP elaborado por pesquisadores do Instituto Tecnológico do Estado de São
Paulo e em seguida adaptado pelos professores da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo, dentre outros métodos utilizados e difundidos no país (TUTIKIAN e HELENE, 2011).
Ainda que, esses métodos sejam distintos entre si, todos possuem como objetivo o
cálculo de traços ou seja proporção em massa dos diversos constituintes em relação à massa do
cimento. Assim sendo, algumas atividades são comuns a todos, podendo citar a determinação
37
da resistência de dosagem exigida a uma determinada idade e a escolha do tipo do cimento que
irão determinar a relação água cimento (BOGGI, 2010).
2.4.1 MÉTODO DE DOSAGEM IPT/EPUSP
O método de dosagem IPT/EPUSP é exposto no Manual de Dosagem e Controle de

Concreto por Helene e Terzian (1992). Hoje vem sendo conhecido como método IBRACON
de dosagem de concreto. Grazotto (2010) explica que esse método foi desenvolvido com o
objetivo de possibilitar sua aplicação a partir de quaisquer materiais disponível em qualquer
região.
O método fundamenta-se em três leis assumidas como “leis de comportamento”, as
quais são relacionadas por um diagrama de dosagem como o indicado na Figura 2.8, e pelas
leis complementares e correlações.
Figura 2-8: Diagrama de dosagem
Fonte: Helene e Terzian (1992, p. 233)
As “leis de comportamentos” segundo Helene e Terzian (1992) são expressas pelas

seguintes equações:
➢ “Lei de Abrams”:
𝑓 𝑘1 Equação 2-1
𝑐𝑗= 𝑎/𝑐
𝑘2
➢ “Lei de Lyse”:
38
𝑚 = 𝑘3 + 𝑘4 ∗ 𝑎/𝑐 Equação 2-2
➢ Lei de Molinari”:
100 Equação 2-3

𝐶=
𝑘5 + 𝑘6 ∗ 𝑎/𝑐
➢ Teor de Argamassa Seca:
(1 + 𝑎) Equação 2-4
𝛼=
(1 + 𝑚)
𝑚 =𝑎+𝑝 Equação 2-5
Em que:
fcj: resistência à compressão axial, à idade j, em MPa;
a/c: relação água/cimento em massa, em kg/kg;
a: relação agregado miúdo seco/cimento em massa, em kg/kg;
p: relação agregado graúdo seco/cimento em massa, em kg/kg;
m: relação agregados secos /cimento em massa, em kg/kg;
α: teor de argamassa seca, deve ser constante para uma determinada situação, em kg/kg;
k1, k2, k3, k4, k5, k6: constantes que dependem exclusivamente dos materiais
(cimentos, agregados, aditivos);
As leis complementares são representadas pelas seguintes expressões:
➢ “Consumo de cimento/ m³”:

𝛾 Equação 2-6
𝐶=
1 + 𝑎 + 𝑝 + 𝑎/𝑐
➢ “Consumo de cimento/ m³”:
(1000 − 𝑎𝑟) Equação 2-7

𝐶=
1 𝑎 𝑝
𝛾𝑐 𝛾𝑎 𝛾𝑝 + 𝑎/𝑐
+ +
➢ “Consumo de água/m³”:
39
𝐴 = 𝐶 ∗ 𝑎/𝑐 Equação 2-8

Em que:
C: consumo de cimento por metro cúbico de concreto adensado, em kg/m³;
γ: massa específica do concreto, medida no canteiro em kg/m³;
γc: massa específica do cimento, em kg/dm³;
γa: massa específica do agregado miúdo, em kg/dm³;
γp :massa específica do agregado graúdo, em kg/dm³;
ar : teor de ar incorporado e/ou aprisionado por metro cúbico, em dm³/m³;
A : consumo de água potável por metro cúbico de concreto adensado, em “consumo de
água”/m³;
O fluxograma apresentado na Figura 2.9 apresenta um resumo das informações e

atividades básicas necessárias para o estudo de dosagem pelo método IPT/EPUSP. Conforme
Helene e Terzian (1992) o início do estudo experimental parte de uma avaliação preliminar de
um traço referência 1:5 (cimento: soma total de agregados secos, em massa) de onde se tiram
informações importantes para os traços subsequentes definidos como: traço rico (1:3,5) e traço
pobre (1:6,5). Os autores ainda afirmam que uma das etapas mais importantes do método é a
determinação do teor de argamassa, pois este define a adequabilidade do concreto. A carência
de argamassa na mistura prejudica a trabalhabilidade do concreto causando porosidade ou
falhas na concretagem. Em contrapartida, o excesso de argamassa proporciona um concreto
com boa aparência, todavia com um custo mais elevado por metro cúbico e com risco de
fissuração por origem térmica e por retração de secagem. Em vista disso, procura-se obter o
teor de argamassa ideal, para que não ocorram impasses na concretagem (HELENE e
TERZIAN, 1992).
40
Figura 2-9: Resumo das atividades básicas do método IBRACON
Determinação do desvio padrão e Cálculo Durabilidade em função da classe

da Resistência de Projeto (fck) exigida a de agressividade
uma determinada idade
Escolha do agregado graúdo

Tipo de cimento
Admitir o valor de m = 5 para traço padrão, m=3,5

Determinação da relação água para traço Pobre e m= 6,50 para o traço Rico
cimento (a/c)
Fixação do teor mínimo de Argamassa α
Execução do traço referência com Produzir no laboratório o traço referência (Padrão) e estimar a
teor de argamassa α acrescidos da quantidade de água e do teor de argamassa necessários para
estimativa de perdas. Determinação obtenção das condições de trabalhabilidade exigidas
da nova relação a/c efetiva do traço
Preparação dos traços auxiliares, também chamados de

Preparação e moldagem de corpos- de traço Rico (m=3,5) e Traço Pobre (m=6,50) em relação ao
prova para o traço base traço de referência.
Determinação da relação a/c efetiva para traço rico e pobre,

preparação e moldagem dos corpos de prova.
Construção do diagrama de dosagem, Lei de Lyse, Lei de Molinari

e Lei de Abrams (apresentado na figura 2.1)

41
Helene e Terzian (1992) descrevem no Manual uma sequência de atividades que devem
ser seguidas no momento da execução dos traços, destacando algumas delas a seguir:
A imprimação da betoneira com uma porção de concreto de volume inferior a 6 kg com
traço 1:2:3 e a/c = 0,65. Depois aconselha-se emborcar a betoneira com a boca para baixo para
deixar o material excedente cair;
Introduzir os materiais na betoneira, sendo primeiro 80% da quantidade de água total,
posteriormente agregado graúdo, agregado miúdo, cimento, restante da água e, se for o caso,
aditivos;
Após a mistura dos materiais pela betoneira, verificar o aspecto do concreto e se é
possível realizar o ensaio do abatimento do tronco de cone. Caso a mistura não estiver com o
teor ideal, acrescentar cimento e areia, deixando a quantidade de agregado graúdo constante;
Realizar uma nova mistura de traço 1:5 para a determinação de todas as características
finais do concreto fresco: relação água/cimento, consumo por metro cúbico dos componentes,
massa específica do concreto fresco e abatimento do tronco de cone.
Os autores ainda indicam alguns procedimentos baseado em observações práticas que
podem ser efetuados para definição do teor ideal de argamassa. Alguns são descritos a seguir:
➢ Com a betoneira desligada, retira-se o material aderido nas pás do equipamento e da

superfície interna;
➢ Em seguida, com o auxílio de uma colher de pedreiro, deve-se trazer o material para
região inferior da cuba da betoneira, introduzindo os agregados soltos no interior da
mistura;
➢ Logo após, aconselha-se passar a colher de pedreiro sobre a superfície do concreto
fresco e introduzi-la dentro da massa e levantando a mesma no sentido vertical. Analisa-
se então, se a superfície exposta está com vazios, indicativo da falta de argamassa;
➢ É retirado então uma parte do concreto com o auxílio da pá de pedreiro, levantando o
mesmo até a região superior da cuba da betoneira com o intuito de verificar se há
desprendimento de agregado graúdo da massa (indicativo de falta de argamassa na
mistura). Após esta observação, solta a porção do concreto que está sobre a colher e
verifica se a mesma cai de modo compacto e homogêneo, o que indica teor de argamassa
adequado;
➢ Depois que a mistura verificada não possuir vazios na superfície, desprendimento de
agregados nem a massa do material apresentar uma queda homogênea e compacta, deve-
42
se então determinar o abatimento do tronco de cone. Caso a mistura não atinja a faixa
estabelecida acrescenta-se então quantidade de água suficiente;
Após a obtenção de todos os parâmetros necessários para o traço referência, passa-se

para a produção dos traços auxiliares (Rico e Pobre). Os procedimentos a serem realizados são
os mesmos mencionados anteriormente. Helene e Terzian (1992) recomendam que sejam
mantidos constantes a faixa do abatimento do troco de cone e o teor de argamassa.
Por fim, o processo é concluído com o rompimento dos corpos-de-prova e o desenho do
diagrama de dosagem.
43
CAPÍTULO 3
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Nessa seção são apresentados os materiais e métodos utilizados para obtenção de

resultados a atingir o objetivo proposto no projeto.
Para o desenvolvimento desta pesquisa, utilizou-se métodos experimentais para a
caracterização dos insumos e para confecção dos corpos de prova. O fluxograma apresentado
na Figura 3.1, demonstra os procedimentos e ensaios realizados para caracterização dos
materiais envolvidos neste trabalho.
Figura 3-1:Procedimentos e ensaios realizados
Granulometria
Areia Módulo de Finura
Massa específica
Seleção dos materias
Massa Unitária
Brita Granulometria
Massa específica
Massa unitária
Cimento
Absorção
Los Angeles
Definição dos traços
Borracha Granulometria
Massa específica
Método
IPT/EPUSP Massa unitária
Resistencia a Análise dos

Confeccção corpos
compressão e resultados
a tração
de prova
Resistência ao
impacto

44
3.1 MATERIAIS
Os materiais definidos para a realização deste trabalho foram o: agregado miúdo (areia),
agregado graúdo (brita), água, cimento e resíduos de borracha de pneu. Utilizou-se também
fôrmas prismáticas (placas) confeccionadas em madeira visando o ensaio de resistência ao
impacto.
3.1.1 Agregados
A Tabela 3.1 mostra a quantidade e os ensaios realizados para a caracterização física da

areia, brita e resíduo de borracha de pneus utilizados na pesquisa.
Tabela 3-1:Ensaios de caracterização física dos materiais pesquisados
Ensaio Norma Quantidade

Composição granulométrica
ABNT NBR NM 248
(areia, brita, resíduos de 2
(2003)
pneus)
Equivalente de areia pela
DNER-ME 054/97 3
norma rodoviária
Determinação de massa
específica por meio do
DNER- ME 194/98 2
frasco de Chapman (areia e
borracha
Determinação da massa ABNT NBR NM 45
3
unitária (2006)
Massa específica, massa
específica aparente e NBR 53/2003 1
absorção (brita)
DNER-ME 035/98-
Abrasão Los Angeles 2
IPR/DNIT
O agregado miúdo empregado na pesquisa foi a areia natural do rio, sendo proveniente
do município de Boa Vista-RR, extraída do rio Branco, adquirida no comércio local e
devidamente estocada no laboratório do NUPENG/UFRR.
O agregado graúdo utilizado foi o de origem granítica, comercializado como brita 1
com dimensões características de 9.5 mm a 19 mm. A brita foi adquirida no comércio local e
devidamente estocada no laboratório do NUPENG/UFRR.
45
3.1.2 Cimento
O cimento utilizado foi o cimento pozolânico CP IV-32. O mesmo por possuir mais
pozolona em sua composição torna-se mais durável e mais impermeável (ABCP, 2002).
Podendo ser aplicado em obras com ação de água corrente e meios agressivos como demonstra
o Quadro 3.1. Optou-se também por utilizar esse tipo pelo fato der ser um dos cimentos mais
difundidos na região.
Quadro 3-1: Algumas aplicações do cimento Portland CP IV
Fonte: Adaptado Portland (2002)
3.1.3 Água
Utilizou-se água potável oriunda do sistema de abastecimento do castelo d’água da

Universidade Federal de Roraima.
3.1.4 Placas
Para o ensaio de resistência ao impacto, foram moldados corpos de prova prismáticos

(placas) de 40 cm x 40 cm x 3 cm confeccionadas em madeira reciclável. As dimensões
adotadas seguiram as mínimas explicitadas pela ABCP (2009) no Manual de Placas de
Concreto.
46
3.1.5 Resíduos de borracha de pneus (RBP)
Os resíduos de borracha de pneus foram adquiridos através da empresa Rio Limpo,

sediada em Manaus/AM. A empresa é especializada em reciclar materiais como o papel,
papelão, ferro, pneus e outros. Além disso, atua no gerenciamento de resíduos dentro de
industrias, sendo responsável pelo transporte e destinação final destes resíduos.
A Figura 3.2 mostra o RBP oriundos da recapagem de pneus inservíveis, triturados, sem
nylon e fios de aço.
Os ensaios realizados para a caracterização da borracha foram elaborados em
conformidades com as normas a descritas no Quadro 3.1.
Figura 3-2: Resíduos de borracha

47
3.2 MÉTODOS
3.2.1 Caracterização dos Agregados
3.2.1.1 Ensaio granulométrico
Preconizado pela norma ABNT NBR NM 248 (2003) o ensaio granulométrico visa
analisar a distribuição das dimensões das partículas dos agregados e concomitantemente as
porcentagens das diferentes frações do material.
As amostras de agregado miúdo e agregado graúdo para realização do ensaio foram
coletadas, quarteadas e secadas em estufa por um período de 24 horas. A amostra de borracha
foi secada em temperatura ambiente por um período de 72 horas.
Após a secagem, retirou-se duas amostras de cada material seco e determinou-se as
massas das mesmas, formando assim amostras para agregado miúdo, duas para o graúdo e duas
para borracha. A Tabela 3.2 expressa os valores das massas m1 e m2 dos insumos.
Tabela 3-2: Massas para o ensaio
Material m1 (g) m2 (g)

Areia 608 -
Brita 2500.20 2500
Borracha 709 500
Fonte: Santos, R.M
Em seguida efetuou-se o peneiramento dos materiais. Foram usadas as peneiras da série

normal (75 mm- 37,5 mm- 19 mm- 9,5mm- 4,75mm-2,36 mm-1,18mm- 600µm-300 µm- 150
µm), sendo elas previamente limpas, e em seguida encaixadas de modo a formar um único
conjunto de peneiras, com abertura de malha em ordem crescente da base para o topo como
demonstra a Figura 3.3.
Procedeu-se a agitação manual das peneiras, destacando a peneira superior do conjunto
com tampa e fundo encaixados. O material retido na peneira foi armazenado em uma bandeja
e identificado o passante foi depositado na peneira seguinte da série. Procedeu-se da mesma
maneira até que todas as peneiras tenham sido verificadas.
48
Figura 3-3: Série normal de peneiras
Fonte: Santos, R.M
3.2.1.2 Ensaio de massa unitária
Massa unitária de um agregado é a relação entre sua massa não compactada e seu
volume. É um parâmetro relevante para transformar massa em volume quando se faz a dosagem
do concreto.
Para a determinação da massa unitária foi empregado um recipiente com dimensões de
33 cm por 32 cm por 20 cm (largura, comprimento e altura respectivamente), previamente
pesado identificado como mr (massa do recipiente). O agregado foi despejado no reservatório
com o auxílio de um balde a uma altura de 10 cm a 12 cm do topo do recipiente evitando a
compactação indesejada do agregado. O volume em excesso foi regularizado com uma régua
metálica, tomando como limite as bordas do recipiente conforme ilustra a Figura 3.4. Em
seguida, o recipiente foi pesado com o agregado nele contido para a determinação da massa da
amostra mais recipiente (mar).
49
Figura 3-4: Ensaio de massa unitária: (a) agregado graúdo rasado, (b) areia rasada, (c) borracha
nivelada
(a) (b) (c)
A massa unitária então foi calculada pela seguinte equação 3.1:
𝑚𝑎𝑟 − 𝑚𝑟 Equação 3-1

𝜌𝑎𝑝 =
𝑉
O ensaio foi realizado com amostra de agregado miúdo, agregado graúdo e borracha.
Importante ressaltar que, o mesmo foi realizado três vezes para cada amostra de insumo, pois a
posteriori trabalhar com o valor médio da massa unitária.
3.2.1.3 Ensaio da massa específica
Para o agregado miúdo e a borracha o ensaio de massa específica realizado foi conforme
a norma DNER-ME 194/98 que prescreve que o teste deve ser efetuado utilizando um frasco
graduado próprio chamado de Chapman.
Separou-se 500 g de massa de agregado miúdo previamente seca e água destilada. No
frasco de Chapman foi colocada a água até uma medida determinada de 200 cm³, logo após
acrescentou-se 500g de agregado. Em seguida o frasco foi levemente agitado, aplicando-se
palmadas em seu fundo e em suas laterais com o intuito de eliminar eventuais bolhas de ar da
amostra. Após agitação, o aparelho foi posto em repouso sobre a bancada por 15 min, a leitura
do frasco (L) foi feita logo em seguida, como identificado na Figura 3.5. Deve-se salientar que,
para o ensaio com a borracha decidiu-se por usar quantidade menor de borracha, pois ao tentar
50
realizar o procedimento com 500g a mesma ficou muito aprisionada no bulbo superior
dificultando as eliminações de bolhas de ar. Optou-se então por adotar procedimento
semelhante a Selung (2010), onde em sua pesquisa substitui água por álcool, num volume de
250 cm³ e amostras de resíduos de 175g. O álcool foi substituído pelo querosene como
observado na Figura 3.6.
Figura 3-5: Agregado miúdo em repouso no Frasco de Chapman
Figura 3-6: Frasco de Chapman: (a)

borracha decantando, (b) querosene
utilizado
(a) (b)
51
A massa específica do material (𝛾) foi então calculada pela seguinte expressão:
Agregado Miúdo:
500 Equação 3-2

𝛾=
𝐿 − 200
Resíduos de Borracha:
Equação 3-3
175
𝛾=
𝐿 − 250
3.2.1.4 Ensaio equivalente de areia
Empregou-se a norma DNER-ME054/97 para execução do ensaio. De acordo com a

mesma, o equivalente de areia é a relação volumétrica que corresponde à razão entre a altura
da areia depositada logo após a sedimentação e a altura total de argila de uma amostra de solo
ou de agregado miúdo numa solução aquosa de cloreto de cálcio.
A aparelhagem necessária para se efetuar o ensaio são basicamente: peneira de 4,8 mm,
proveta cilíndrica, solução de cloreto de cálcio, tubo lavador, funil e garrafão com capacidade
de 5 litros.
O ensaio iniciou-se separando a amostra, passante na peneira, em um recipiente de
medida, a amostra foi rasada na superfície. Em seguida, transpassou a solução de trabalho para
a proveta até que atingisse a marca de referência de 10 cm da base. Logo após, transferiu-se
para a proveta, com o auxílio do funil, o conteúdo de 110 g do recipiente.
Realizou-se batidas no fundo da proveta com a palma da mão repetidas vezes, com o
intuito de deslocar as bolhas de ar e ao mesmo tempo molhar a amostra. A proveta então foi
posicionada sobre a bancada e deixada em repouso durante 10 minutos. Após esse período,
tapou-se a proveta com uma rolha de borracha e agitou-se a mesma num movimento alternado
horizontalmente, com 90 ciclos de movimento completo de vaivém.
Posteriormente, retirou-se a rolha da proveta e se inseriu o tubo lavador até o fundo da
mesma. Agitou-se com o tubo lavador a camada de areia para levantar o material argiloso
eventualmente existente no material. Quando o líquido atingiu o círculo de referência da
proveta, correspondente a 38 cm da base, suspendeu-se o tubo lavador. A proveta ficou em
52
repouso, sem perturbação, sobre a bancada por um período de 1h afim de se determinar o nível
superior da suspensão argilosa.
Por fim, determinou-se o nível superior da areia. O resultado foi obtido de uma média
aritmética de três determinações, expresso em porcentagem e arredondando-se para o número
inteiro, através da equação 3.4. A Figura 3.7 ilustra a amostra em descanso.
𝐿𝑒𝑖𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑒𝑖𝑎 Equação 3-4

𝐸𝐴 = 𝑥100
𝑙𝑒𝑖𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑛𝑜 𝑡𝑜𝑝𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑔𝑖𝑙𝑎
Figura 3-7: Material em repouso e leitura das alturas
3.2.1.5 Ensaio massa específica, massa específica aparente e absorção de água do

agregado graúdo
Os procedimentos para o ensaio são preestabelecidos pela ABNT NBR NM 53:20, onde
os materiais necessários para os ensaios são: estufa capaz de manter a temperatura de 105 °C,
recipiente constituído de um cesto de arame, balança e peneira com abertura nominal de 4,75
mm.
A princípio a amostra foi preparada com o peneiramento, lavagem, secagem em estufa
por um período de 24 horas e esfriamento à temperatura ambiente por 3h. Vale ressaltar que, o
material passante pela peneira 4.75 mm não foi considerado para o estudo, sendo assim
descartado.
53
Após o material esfriar foi pesado e submerso em água à temperatura ambiente.

Decorrida 24 horas, foi retirada a amostra da água e levada a bancada para ser envolvida em
um pano absorvente até que toda água visível fosse eliminada como mostra a Figura 3.8.
Figura 3-8: mostra envolvida no pano: (a) brita sobre pano absorvente e (b) enxugamento da amostra
(a) (b)
Imediatamente após enxugada, a amostra foi pesada e posteriormente o material foi

colocado no cesto de arame e submerso em água, sendo pesado em água como ilustrado na
Figura 3.9.
Figura 3-9: Material submerso e pesado em água
O resultado da massa específica foi expresso em gramas por centímetro cúbico (g/cm³)
e determinado pela Equação 3.5 a seguir:
54
𝑚 Equação 3-5
𝑑= ∗𝛿
𝑚𝑠 − 𝑚𝑎 𝑡
Em que:
d: é a massa específica do agregado seco;
m: é a massa ao ar da amostra seca (g);
δt: densidade específica da água;
ms: é a massa ao ar da amostra em condição saturada, após enxugada (g);
ma: é a massa em água da amostra, submersa (g).
A massa específica real também foi expressada em gramas por centímetro cúbico e
estipulada pela equação 3.6:
𝑚𝑠 Equação 3-6
𝑑𝑠 = ∗𝛿
𝑚𝑠 − 𝑚𝑎 𝑡
Em que:
ds: massa específica do agregado na condição saturado superfície seca (g/cm³);
ms: é a massa ao ar da amostra em condição saturada, após enxugada (g);
A massa específica aparente do agregado graúdo foi calculada pela equação 3.7 expressa
por:
𝑚 Equação 3-7
𝑑𝑎 =
𝑚 − 𝑚𝑎
Em que:
da: massa específica aparente (g/cm³);
m: é a massa ao ar da amostra seca (g);
O resultado da absorção de água foi expresso em porcentagem e utilizou-se a fórmula

seguinte para sua obtenção:
55
𝑚𝑠 − 𝑚 Equação 3-8
𝐴= ∗ 100
𝑚
3.2.1.6 Abrasão “Los Angeles”
O ensaio é prescrito pela norma DNER-ME 035/1998, onde descreve o procedimento

para determinar a resistência de agregado graúdo, ou solo graúdo, ao desgaste sofrido quando
colocado em um cilindro rotativo, máquina “Los Angeles”, juntamente com uma carga
abrasiva.
Os materiais para execução deste ensaio são: balança com capacidade de pelo menos 20
kg, carga abrasiva em esferas de aço, estufa capaz de manter a faixa térmica de trabalho entre
105ºC e 110ºC, peneiras de malha 9,5 -6,30-4,80 e 1,70mm e máquina “Los Angeles.
Antes de iniciar o ensaio, foi determinado a graduação para a amostra dentre as
graduações A, B, C, D, E, F, e G. A amostra do ensaio teve sua massa em função da graduação
especificada em norma, utilizou-se para o ensaio em questão a graduação B. Fixada a
graduação, o material foi preparado sendo lavado e secado em estufa, até se verificar a
constância do peso. Quando seco, o material foi passado pelas peneiras 19 mm, 12,5 mm e 9,5
mm e quarteado para as diferentes porções retiradas nas peneiras.
Em seguida, determinou-se as massas das porções de graduação escolhida, utilizando-
se somente o material retido nas peneiras 12,5 mm e 9,5 mm. Separou-se 2500g de cada
graduação e em seguida misturou-se as mesmas, sendo designada com massa seca mn.
Antes de colocar o material no tambor, foi verificada a limpeza do mesmo, logo após
introduziu-se a amostra e a respectiva carga abrasiva, no caso da graduação B, 11 esperas.
Posteriormente, o equipamento foi fechado para evitar perda de material. Foram aplicadas 500
revoluções no tambor com velocidade de 30 a 33 rpm.
Ao final, retirou-se todo o material do tambor, separaram-se as esferas e a amostra foi
passada na peneira 1,7 mm, rejeitando-se o material passante, como ilustra a Figura 3.10.
O material retido na peneira 1,70 mm foi lavado e secado em estufa, com intuito de se
obter a massa da amostra lavada e seca denominada m’n. Por fim, o desgaste é calculado
segundo a equação 3.9 e expresso pela porcentagem, em peso, do material que passa pela
peneira de malha 1,70 mm.
𝑚𝑛 − 𝑚′𝑛 Equação 3-9

𝐴𝑛 = 𝑥100
𝑚𝑛
56
Figura 3-10: Ensaio “Los Angeles”:(a) Tambor sendo esvaziado após ensaio, (b) esferas, (c) material após
ensaio
(a) (b) (c)

3.2.2 Dosagem e confecções dos corpos de prova
Foram dosados concretos pelo método IBRACON, apresentado no item 2.4.1, com duas
características diferentes: concreto convencional ou referência e com adição de fibras de
borracha. Antes de realizar a dosagem do concreto foram definidos primeiro alguns parâmetros
importantes que deveriam ser mantidos constantes durante a execução do experimento. São
eles:
➢ Resistência à compressão: Mínima de 25 MPa, aos 28 dias de idade, tanto para

o concreto convencional quanto para os concretos com resíduos.
➢ Idade do concreto: Foram estabelecidas como padrão para o estudo da resistência

à compressão as idades de 3, 7, 28 dias. Já para o estudo da resistência à
compressão diametral e ensaio de resistência à abrasão a idade de 28 dias;
➢ Trabalhabilidade (“slump-test”): foi determinada que a trabalhabilidade, através

do teste de abatimento de tronco de cone, seria fixa entre os valores de 10 ±2 cm
para os traços pilotos: traço padrão, traço rico e traço pobre.
➢ Um número de seis corpos-de-prova cilíndrico para cada idade e para cada
substituição.
57
➢ Porcentagens de incorporação dos resíduos de borracha em 5%,10% e 15% (em

massa com relação à areia). Os valores foram baseados de acordo com pesquisas
realizadas por diferentes autores.
Dessa forma, efetuou-se primeiro a dosagem para os traços: padrão, rico e pobre e depois
as dosagens de concreto com a incorporação dos resíduos de borracha. Há título de convenção,
para melhor apresentação dos estudos, o concreto padrão será convencionalmente chamado CP,
o pobre de CPO e rico de CRI, já o com substituição parcial de areia por resíduos de borrachas
será convencionalmente chamado de CRB5%, CRB10% e CRB15%.
Tabela 3-3:Programa experimental, quantidade de corpos de prova
Resíduo Compressão Resistência

Tipo de Ensaio de compressão Diametral Impacto
de pneu
concreto
(%) 3 dias 7 dias 28 dias 28 dias 28 dias
CP 0 6 6 6 6 4
CPO 0 - - 6 6 -
CRI 0 - - 6 6 -
CRB 5% 5 6 6 6 6 4
CRB 10% 10 6 6 6 6 4
CRB 15% 15 6 6 6 6 4
TOTAL 84 36 16
Assim, o estudo teve um total de 120 corpos-de-prova cilíndricos e 16 corpos-de-prova

prismáticos (placas).
Após a quantificação, o primeiro traço rodado para o ensaio foi o CP, 1:5 (cimento:
agregados) obtidos através da metodologia apresentada no item 2.4.1 com teor de argamassa de
50%. A Tabela 3.4, mostra os traços em proporções volumétricas.
Tabela 3-4: Dosagem dos traços de concreto
Identificação Proporções do material

do traço Cimento Areia Brita Água Borracha
TPA 1 2,00 3,00 0,57 0
TPO 1 2,75 3,75 0,74 0
TRI 1 1,25 2,25 0,47 0
TCRB5% 1 1.9 3.00 0,57 0.1
TCRB10% 1 1.8 3.00 0,57 0.2
TCRB15% 1 1.7 3.00 0,57 0.3
58
Realizou-se a pesagem dos materiais e em seguida a imprimação da betoneira.

Posteriormente, com a betoneira desligada, foram inseridos o agregado graúdo e
aproximadamente 1/4 de água. Em seguida, a betoneira foi ligada para a mistura do material.
Logo após, adicionou-se o cimento e mais 1/4 de água e novamente a betoneira foi ligada para
homogeneização do material. Após essa mistura, com a betoneira desligada, foram adicionados
o agregado miúdo e o restante da água.
Após a elaboração do concreto, foi avaliado a trabalhabilidade da mistura através do
ensaio de abatimento de tronco de cone, o slump-test. O ensaio seguiu as diretrizes da ABNT
NM 67/1998. A aparelhagem utilizada foi um molde, haste de adensamento e placa de base.
Para a realização do teste umedeceu-se o molde e a placa de base. Em seguida, o molde
foi preenchido, com o concreto coletado, em três camadas. Cada camada foi compactada com
25 golpes, sendo utilizada a haste para compactação. Esses golpes foram distribuídos
uniformemente sobre a seção de cada camada, tomando o cuidado para que os golpes apenas
penetrassem na camada anterior, como ilustrado na Figura 3.11 a seguir.
Figura 3-11: Ensaio slump test: (a) preenchimento do molde, (b) adensamento da amostra, (c) retirada
do tronco
(a) (b) (c)

O slump foi determinado como ponto fixo para todos os ensaios, logo não atingindo o
slump desejado fez-se necessário o ajuste pelo fator água/cimento (a/c) de modo a proporcionar
a trabalhabilidade desejada de 10 cm. Para o primeiro concreto rodado necessitou-se a adição
de água e cimento. Para a adição, acrescentou-se primeiro a água fazendo a betoneira girar por
1 minuto, e somente em seguida o cimento foi adicionado. Após tal procedimento, o teste do
abatimento de tronco de cone foi realizado novamente.
59
Verificado que o slump determinado atingiu o valor esperado, procedeu-se para a

moldagem dos corpos-de- prova seguindo as recomendações da norma ABNT NBR 5738:2008.
A aparelhagem usada para o ensaio foram moldes cilíndricos, com 10cm de diâmetro e
20cm de altura, haste de adensamento e óleo. Antes de proceder para moldagem dos corpos de
prova, os mesmos foram devidamente untados com o óleo para facilitar a retirada após secagem.
Em seguida, a mistura de concreto foi colocada nos moldes, sendo seu adensamento realizado
por 15 “golpes” em duas diferentes camadas, conforme ilustrado na Figura 3.12.
Figura 3-12: Moldagem de corpo de prova: (a) molde sendo completado, (b) adensamento da camada,
(c) rasamento com “colher de pedreiro
(a) (b) (c)

Em todos os estudos foram moldadas a mesma quantidade de corpos-de-prova. Durante

o período das primeiras 24 horas os corpos de prova foram mantidos em local coberto. Após as
24 horas de cura ambiente o material foi desmoldado, catalogado e colocado em uma câmara
úmida sendo mantido por 3,7 e 28 dias. A Figura 3.13 ilustra os seis corpos de prova do concreto
convencional mantidos em local fresco e em processo de cura.
60
Figura 3-13: Corpos de provas:(a) após moldagem, (b) em câmara úmida
(a) (b)
Os moldes para as placas de concreto foram fixados sobre chapa de compensado

(tapumes de madeiras) de forma que no momento do adensamento não houvesse deslocamento
dos moldes. As fôrmas e fundo do tapume também foram devidamente untadas com o óleo para
facilitar a retirada após secagem.
A moldagem dos corpos de prova cilíndricos e das formas das placas com o concreto,
foi realizada manualmente.
Ilustra-se, na Figura 3.14, quatro das formas já prontas antes e depois da confecção das
placas.
Figura 3-14: Placas: (a) moldes para placas sobre compensado, (b) concreto em processo de
cura
(a) (b)
61
3.2.3 Concreto com substituição parcial da areia por resíduos de Borracha de Pneu
Os preparos dos concretos com substituição ocorreram da mesma forma e sequência que
o concreto referência, fazendo apenas a substituição parcial de areia por borracha de pneu nos
teores de 5%, 10% e 15%. Desta forma no procedimento final de preparo, juntamente com a
areia e o restante da água, os resíduos de borracha foram adicionados.
A borracha incrementada na mistura não sofreu nenhuma alteração em seu formato, ou
seja, o material empregado não se apresenta com uma faixa granulométrica específica a ser
utilizada. Tentou-se aproveitar assim, os resíduos de borracha de forma como se encontra nos
depósitos de reciclagem, com o intuito de facilitar a incorporação deste resíduo ao concreto.
Contudo, ressalva-se que, antes de inserir os RBP na betoneira, os mesmos foram passados na
peneira de areia (70 cm), comumente conhecida como “peneira de pedreiro”. Isto, em virtude
de eliminar RBP com pedaços grandes.
Importante ressaltar que, a trabalhabilidade do concreto foi mantida fixa para o concreto
referência, mas para os concretos com resíduos de borracha não. Tomou-se essa decisão para
poder comparar o quanto os resíduos de borracha alteram na trabalhabilidade do concreto. Outro
motivo foi que, se houvesse acréscimo de água e cimento o concreto com borracha teria um
teor de argamassa diferente do concreto padrão.
3.2.4 Ensaios com concreto endurecido
Os corpos de prova, após processo de cura, foram submetidos a testes de compressão e

tração. Antes dos ensaios os materiais foram retirados da câmara úmida e secados com pano.
O ensaio padrão de resistência à compressão foi realizado com auxílio da prensa
hidráulica de compressão da marca Solotest com capacidade máxima para 100 tf. O corpo de
prova foi cuidadosamente centralizado no prato inferior da máquina e aplicado uma carga
continua até o rompimento do mesmo. Importante ressaltar que, foi utilizado Neoprene com
reforço metálico para o nivelamento das bases do corpo de prova.
Os resultados obtidos no momento do rompimento são apresentados em tf. A resistência
a compressão foi calculada através da Equação 3.10 e os resultados expressos em Mega Pascal
(Mpa).
62
4𝐹 Equação 3-10
𝑓𝑐 =
𝜋 ∗ 𝐷2
Em que:
fc = Resistência à compressão;
F = Força máxima alcançada;
D = Diâmetro do corpo de prova em mm.
A Figura 3.15 apresenta o aparelho utilizado neste procedimento.
Figura 3-15: Prensa utilizada em ensaio à compressão
O teste de resistência à tração por compressão diametral, também executado com a

prensa hidráulica, foi realizado nos corpos-de-prova com idades de 28 dias. As amostras foram
submetidas a forças até o instante da ruptura dos mesmos, obtendo desta forma a resistência à
tração dos materiais testados.
A resistência à tração por compressão diametral é calculada pela expressão dada na
Equação 3.11 a seguir:
2𝐹 Equação 3-11
𝑓𝑡,𝐷 =
𝜋∗𝐷∗𝐿
63
Em que L representa a altura do corpo de prova.

A Figura 3.16 ilustra a prensa e o corpo de prova logo após a ruptura por compressão
diametral.
Figura 3-16:Ensaio de Compressão diametral: (a) prensa e corpo de prova submetido a

força, (b) corpo de prova depois de ensaio
(a) (b)
3.2.5 Resistência ao impacto de corpo duro
Quanto à determinação da resistência ao impacto, seguiram-se as especificações da

ABNT NBR 15845-8. O ensaio baseou-se na queda livre de uma esfera com massa conhecida
sobre o centro de um corpo de prova de concreto colocado em uma caixa de areia padronizada.
O aparato do ensaio de resistência ao impacto é composto por um tubo-guia que possui
perfurações transversais ao longo do seu eixo distanciadas de 5 cm, pelas quais, mediante a
introdução ou retirada de um pino metálico, se determina a altura e restringe-se ou induz-se a
queda livre de uma esfera metálica de 1 kg. O aparato é ilustrado na Figura 3.17.
64
Primeiramente foram feitos o nivelamento e a contenção do bloco de concreto na caixa

de areia colocada abaixo do tubo-guia. Em seguida, posicionou-se a esfera metálica à altura
inicial de 0,20 m da superfície do bloco de concreto e retirou-se o pino metálico para a queda
livre da esfera. A partir da altura inicial, repetiu-se o procedimento para intervalos crescentes
de altura de 5 cm até que se ocorresse a fissuração e a ruptura da placa. Ao longo dessas
repetições observou-se se ocorria na superfície da placa de concreto o surgimento da primeira
fissura, quando ocorrido, anotava-se a altura à qual surgia a primeira fissura. Na sequência
prosseguia-se ao ensaio, o qual foi interrompido apenas quando aconteceu a ruptura da placa.
A energia de esmagamento é expressa em Joules e calculada pela Equação 3.12 a seguir
𝐸 = ℎ∗𝑚∗𝑔 Equação 3-12
A resistência ao impacto foi determinada através do somatório de energia para o

surgimento da primeira fissura na face superior/ou ruptura do corpo de prova.
Importante ressaltar que, a norma preconiza que os corpos de prova para o ensaio de
impacto tenham dimensões de 200 mm x 200 mm cortados a partir das placas com acabamento
e espessura de uso. Assim, depois 28 dias de cura, as placas foram cortadas, com auxílio de
serra (Makita), para realização dos ensaios como demostra a Figura 3.18
65
Figura 3-17:Aparato para ensaio de

impacto
Figura 3-18: Placas para ensaio impacto: (a) Cortes das placas, (b) placas com
teor 15% de borracha cortadas e identificadas
(a) (b)

66
CAPÍTULO 4
Neste capítulo são apresentados e discutidos os resultados obtidos nos ensaios realizados
com concreto convencional e concreto com adição de resíduos de borracha. Além disso, estão
apresentadas as caracterizações dos materiais utilizados bem como os resultados dos ensaios
apresentados no concreto em estado endurecido de acordo com a metodologia de trabalho sendo
discutidos os resultados apresentados.
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
4.1 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
4.1.1 Granulometria
Com os dados das porcentagens acumuladas de cada material ensaiado, obteve-se as

curvas granulométricas da areia, da brita e da borracha, conforme Figuras 4.1, 4.2 e 4.3
respectivamente.
Figura 4-1: Curva Granulométrica da areia

% QUE PASSA DA AMOSTRA
100 100
AREIA FINA
AREIA MÉDIA
90 90
SILTE
AREIA GROSSA
PEDREGULHO
ARGILA
80 80
% RETIDA
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
TOTAL
10 10
0 0,06 0,2 2 60 0
0,002 0,6
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
DIÂMETRO DAS PARTÍCULAS (mm)
Ao analisar o agregado miúdo estudado, percebe-se que este é classificado como uma
areia média uniforme e mal graduada, apresentando módulo de finura igual a 2,60 e diâmetro
máximo de 1,18 mm. O valor está dentro do módulo de finura de Zona Ótima, que segundo a
NBR 7211 (ABNT, 2005), varia de 2,20 a 2,90. Com base nessas informações é possível afirmar
que a areia natural utilizada é apta para a produção de concreto.
67
Figura 4-2:Granulometria Brita
100 100
90 90
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL
80 80
70 70
60 60
% RETIDA
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0,06 0,2 0,6 60
0,001 0,002 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
A brita apresentou diâmetro máximo de 19 mm sendo classificada como brita 1,

possuindo módulo de finura de 6,71. Sendo um material bem graduado e uniforme e contendo
em sua composição 1% de material pulverulento.
Figura 4-3:Curva Granulométrica Borracha
100 100
AREIA MÉDIA
AREIA GROSSA
AREIA FINA
PEDREGULHO
ARGILA
SILTE
90 90
% QUE PASSA DA AMOSTRA TOTAL
80 80
70 70
60 60
% RETIDA
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0,06 0
0,002 0,2 0,6 2 60
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
A borracha apresentou o módulo de finura de 3,45 sendo esse valor encontrado dentro
do módulo da Zona Utilizável Superior que varia de 2,90 a 3,50 como preconizado pela norma
68
NBR 7211 (ABNT, 2005). Este valor está próximo aos resultados encontrados na literatura,
variando de 3,81, encontrado por Fazzan (2011), à 3,85 para Granzotto (2010), podendo chegar
a 3,14 (Silva Júnior, 2014).
Observa-se que, 80% da borracha usada estava compreendida entre as frações 2,00 mm
à 0,6 mm, faixa correspondente à fração de areia grossa. Ademais, a curva representa material
bem graduado e com uniformidade média, possuindo diâmetro máximo das partículas de
4,75mm e contendo em sua composição 1,78% de material pulverulento.
4.1.2 Massa unitária
A massa unitária considerada foi obtida pela média das massas de cada agregado
dividido pelo volume do recipiente utilizado. Resultando valores apresentados na Tabela 4-1.
Tabela 4-1:Massa unitária no estado solto dos agregados
Massa unitária
Agregados (g) (g/cm³)
Areia 1,45
Brita 1,53
Borracha 0,39
Como pode-se observar o valor da massa unitária do resíduo de borracha é menor que o
da areia, sendo assim, concretos com RBP terão menor densidade. Avaliando-se o valor
encontrado para massa unitária do RBP, pode se constatar que o mesmo é coerente com o
encontrado por outros autores como: Selung (2012), que encontrou o valor de 0,389 g/cm³,
Granzotto (2010) com valor de 0,468 g/cm³, Fioriti et.al.(2004) que obteve um valor de 0,27
g/cm³ e Silva Júnior (2014) que auferiu o valor de 0,39 g/cm³.
4.1.3 Massa específica agregado miúdo e RBP
Para determinação da massa específica realizou-se duas vezes o ensaio e foi adotado o
valor médio das massas específicas correspondente à média dos valores obtidos, os resultados
são apresentados na Tabela 4.2 a seguir.
69
Tabela 4-2:Resultados massa específica

Material Massa específica (g/cm³)
Areia 2,56
Borracha 1,15
O valor para massa específica do RBP está em conformidade com os valores

encontrados nas referências estudadas.
4.1.4 Equivalente de areia
A Tabela 4.3 apresenta o resultado para o ensaio de equivalente de areia do agregado

miúdo.
Tabela 4-3:Resultados equivalente de areia
AMOSTRA 1 2 3
Altura Argila 8,6 8,6 9,6
Altura Areia 8 8 9
Equivalente de areia 93,02% 93,02% 93,75%
Média 93,27%
O valor 93,27% obtido para o equivalente de areia indica praticamente uma areia pura,
contendo frações pequenas de argila.
4.1.5 Massa específica, massa específica aparente, absorção de água e desgaste por
Abrasão “Los Angeles” do agregado graúdo
De acordo com a norma NBR 7211 (ABNT, 2005) o agregado para concreto deve ser
composto por grãos de minerais duráveis, estáveis e limpos e que não interfiram no desempenho
e qualidade do concreto. A Tabela 4.4 mostra os resultados dos ensaios de massa específica,
real, desgaste por abrasão e absorção do agregado graúdo.
Tabela 4-4:Caracterização da brita
Perda por
Massa especifica do Massa especifica Absorção Abrasão
agregado seco real (g/cm³) (%) (%)
(g/cm³)
2,68 2,71 0,48 30,38
70
A norma ainda preconiza que, o índice de desgaste deve-se ser inferior a 50%, em massa,
do material. Além disso, afirma que para agregados com absorção de água inferior a 1% o limite
de material fino pode ser alterado de 1% para 2%. Assim, os valores estão dentro do limite da
aceitabilidade segundo à referida norma.
4.2 CONCRETO NO ESTADO FRESCO
As propriedades consideradas no estado fresco do concreto foi a trabalhabilidade. De

acordo com Neville (1997), os agregados interferem indiretamente nas propriedades mecânicas
e de forma direta nas durabilidades do concreto (NEVILLE,1997).
Convém lembrar que, a trabalhabilidade do traço padrão atingiu a meta determinada
como base para o estudo estando entre 10±2 cm depois de acrescentado mais água e cimento
no compósito. Porém, isso não ocorreu quando à incorporação do agregado de borracha, que
diminuiu a trabalhabilidade do concreto. Não foram acrescentadas água no processo de
amassamento com o intuito de manter a relação água cimento do concreto convencional com o
concreto possuindo resíduos de borracha. A Tabela 4.5 a seguir ilustra os valores do ensaio de
abatimento do cone para os diferentes concretos produzidos.
Tabela 4-5: Resultado ensaio Slump test
Concreto Slump (cm)

CP 11
CRB5% 10
CRB10% 7,8
CRB15% 4,6
Verificou-se que ocorreu uma perda de trabalhabilidade quanto maior o percentual de

borracha, confirmando as análises encontradas nas literaturas. As Figuras 4.4 e 4.5 ilustram o
concreto CRB5%, CRB10% e CRB15%
Os traços contendo 5% e 10% de resíduo de borracha em substituição ao agregado
miúdo natural (areia), apresentaram a melhor coesão entre os traços estudados.
71
Figura 4-4:Concreto com substituição de 5%
Figura 4-5:Concretos: (a) CRB10%, (b) Concreto CRB15%, (c) aspecto do concreto CRB15%
(a) (b)
(c)

72
4.3 CONCRETO NO ESTADO ENDURECIDO
Como mencionando anteriormente, antes da realização dos ensaios de compressão e

tração, os corpos de prova foram retirados da cama úmida e secado com pano para aferição dos
pesos dos corpos de prova. Na Tabela 4.6 são apresentadas as médias dos pesos dos corpos de
prova.
Tabela 4-6:Peso dos corpos de prova ensaiados
PESO DOS CORPOS

DE PROVA (kg)
CP 3,76
CRB5% 3,68
CRB10% 3,51
CRB15% 3,47
Observa-se uma perda de peso dos corpos de prova com o aumento dos percentuais de
resíduos no concreto. De modo geral, pode-se indicar o concreto borracha para elementos que
exijam um menor peso. Podendo citar por exemplo, uma possível aplicação dos resíduos de
borracha na confecção de telhas de concreto. Por outro lado, é importante enfatizar que, outros
fatores devem ser analisados, como a resistência à flexão e demais requisitos exigidos pela
Norma Brasileira ABNT 13858-2 denominada Telhas de Concreto – Parte 02: requisitos e
métodos de ensaios. Cintra (2008), em seu estudo utilizou pneu moído para fabricação de telhas
de concreto constatando que o resíduo tornou a telha 3% mais leve.
Em relação a resistência à compressão, constatou-se que, entre os traços ensaiados, o
resultado menos favorável foi obtido para o concreto com 15% de borracha, tendo o mesmo
atingido a resistência aos 28 dias de 8,37 MPa. Esse resultado, no entanto, atende às prescrições
da NBR 6136 para a confecção de blocos vazados de concreto para alvenaria. Satisfazendo a
resistência mínima exigida para os blocos de todas as classes da referida norma, como ilustrado
na Quadro 4.1. No entanto, é importante ressaltar que a resistência não é o único fator a ser
levado em relevância, outros fatores devem ser estudados para realmente comprovar o uso de
resíduos borracha em bloco vazadas de concreto para alvenaria.
73
Quadro 4-1: Requisitos para resistência característica à compressão
Fonte: NBR 6136 (2016)
O concreto confeccionado com 5% de borracha atende as especificações técnicas para

fabricação de peças monolíticas de meio fio e sarjetas. Para esses serviços recomenda-se uma
resistência característica à compressão de no mínimo 11MPa, tendo o traço pesquisado atingido
aos 28 dias a resistência de 13,39MPa, com 10% de borracha o concreto atingiu 10,72MPa,
também se aproximando do valor mínimo para fabricação das peças citadas.
4.3.1 Resistência à compressão
Os resultados de resistência à compressão simples obtidos dos corpos de provas

ensaiados são mostrados na Figura 4.6.
74
Figura 4-6: Resistência à compreensão média dos corpos de prova de concreto
30,00
26,35
24,54
25,00
20,14
20,00
fck (MPa)
15,00 13,39
10,54 10,72
10,00 8,76 8,37
6,59 5,72 7,23 6,74
5,00
0,00
3 dias 7 dias 28 dias
Idade de ruptura
CPA CRB5% CRB10% CRB15%
Pode-se observar que o aumento dos percentuais de resíduos no concreto teve como
consequência queda significativa na resistência à compressão quando comparado o concreto
referência. Esse comportamento já era esperado, visto que o mesmo foi constatado por outros
trabalhos encontrados na literatura consultada.
Nos corpos de prova com idade de 28 dias, os concretos com incorporação de resíduo
de borracha de 5%, 10% e 15% em substituição a areia, apresentaram uma perda de resistência
de 49,19%, 59,31% e 68,23%, respectivamente, em relação ao concreto padrão. Um dos fatores
que podem ter afetado nesta perda de resistência é má aderência entre a pasta de cimento e a
borracha, como constatado nas literaturas. Além disso, atribui-se a perda de resistência ao
aumento do teor de ar incorporado nos concretos com RBP.
Para o estudo em questão acredita-se, baseada nas literaturas, que o formato da borracha
utilizada na pesquisa interferiu nos resultados da resistência à compressão. Segundo Shu &
Huang (2013), uma das abordagens para minimizar a perda de resistência nos concretos com
RBP é reduzindo o tamanho das partículas da borracha.
Apesar dos corpos com RBP terem menos capacidade de resistência à compreensão,
eles não apresentam ruptura frágil como os corpos de prova com concreto referencial que se
fragmentam em alguns pedaços como demonstrado na Figura 4.7 a seguir:
75
Figura 4-7: Tipos de rupturas no concreto convencional
Já os corpos com resíduos de borracha preservam em parte seu formato original,

podendo notar fissuras em sua estrutura, como demonstrado na Figura 4.8 a seguir.
Figura 4-8: Corpos de prova com RBP apresentando estrutura com fissuras
Obteve-se por fim, a partir do método de dosagem escolhido o diagrama de dosagem

apresentado na Figura 4.9.
76
Figura 4-9: Diagrama de dosagem das amostras
C (Kg/m³) a/c
600 400 200 0 0,0 0,5 1,0 1,5
0 0
y = 16,46e-0,003x 2 2 y = 11,191x - 1,6397
R² = 0,9982 R² = 1
4 4
6 6
8 8
10 10
12 12
Consumo de cimento
Log. (Consumo de cimento) m (kg) m (kg) Abatimento 100 mm
4.3.2 Resistência à tração por compressão diametral
Os resultados obtidos no ensaio de resistência à compressão diametral dos seis blocos

ensaiados em cada traço, com idade de 28 dias, são apresentados na Figura 4.10.
77
Figura 4-10: Resultados compreensão diametral
5,00
4,50
4,00
3,50
fck (MPA)
3,00 2,77
2,35
2,50
2,00
2,00
1,50
1,50
1,00
CP CRB5% CRB10% CRB15%
Percentual de substitução de areia por resíduo de borracha
Pode-se notar que também houve uma queda na resistência à compressão diametral
quando comparado o concreto sem resíduo com o concreto com incorporação de RBP,
apresentando uma tendência de redução da resistência quanto maior o percentual de borracha.
No entanto, verificou-se que as perdas chegaram a valores menores que as apresentadas na
resistência à compressão. Obteve-se um bom percentual de perda para CRB5%, sendo ele de
15,76% comparado a CP.
Averiguou-se que, os corpos com RBP quando submetidos a força, não se romperam
por completo, apresentando fissuramento reduzido, ao contrário do CP que obteve fissuras
maiores como demostrado na Figura 4.11. De acordo com Granzoto (2010) fibras de borracha
mantem as partes unidas do concreto, fazendo com que seja necessária uma aplicação de um
esforço extra para dividi-los ao meio.
Figura 4-11: Fissuras provenientes da compressão diametral

78
4.3.3 Resistência ao impacto
Na Tabela 4.7 são apresentadas as médias dos resultados provenientes dos ensaios de
resistência ao impacto nas placas de concreto. Nas Tabelas 4.8, 4.9, 4.10 e 4.11 são apresentados
os valores individuais de cada placa dos concretos Padrão, CRB5%, CRB10% e CRB15%
respectivamente.
Tabela 4-7: Média dos valores do ensaio à resistência ao impacto
Primeira Fissura Observada Ruptura da Placa

Altura de Energia de Espessura Altura de Energia de
Concreto
Queda (m) Impacto (J) (mm) Queda (m) Impacto (J)
Padrão 0,53 24,22 30 0,65 39,81

CRB5% 0,53 24,76 30 0,68 43,15
CRB10% 0,58 31,38 30 0,77 56,55
CRB15% 0,53 25,99 30 0,68 44,29
Tabela 4-8: Valores Resistência ao impacto CP

Altura Altura
Número Resistência Número Resistência
N. de Espessura de
de ao Impacto de ao Impacto
Placas Queda (mm) Queda
impactos (J) impactos (J)
(m) (m)
1 6 0,50 22,06 30 9 0,65 39,72
2 6 0,50 22,06 30 10 0,7 46,58
3 7 0,55 27,46 30 8 0,6 33,34
4 7 0,55 27,46 30 9 0,65 39,72
5 7 0,55 27,46 30 9 0,65 39,72
Tabela 4-9: Valores resistência ao impacto CRB5%

Altura Altura
Número Resistência Número Resistência
de Espessura de
Placas de ao Impacto de ao Impacto
Queda (mm) Queda
impactos (J) impactos (J)
(m) (m)
1 7 0,55 27,46 30 10 0,7 46,58
2 7 0,55 27,46 30 10 0,7 46,58
3 6 0,5 22,06 30 10 0,7 46,58
4 7 0,55 27,46 30 9 0,65 39,72
5 6 0,5 22,06 30 9 0,65 39,72
6 6 0,5 22,06 30 9 0,65 39,72
79
Tabela 4-10:Valores resistência ao impacto CRB10%

Altura Altura
Número Resistência Número
de Espessura de Resistência ao
Placas de ao Impacto de
Queda (mm) Queda Impacto (J)
impactos (J) impactos
(m) (m)
1 7 0,55 27,46 30 11 0,75 53,94
2 7 0,55 27,46 30 11 0,75 53,94
3 8 0,60 33,34 30 12 0,8 61,78
4 8 0,60 33,34 30 12 0,8 61,78
5 8 0,60 33,34 30 11 0,75 53,94
6 8 0,60 33,34 30 11 0,75 53,94
Tabela 4-11: Valores resistência ao impacto CRB15%

Altura Altura
Número Resistência Número
de Espessura de Resistência ao
Placas de ao Impacto de
Queda (mm) Queda Impacto (J)
impactos (J) impactos
(m) (m)
1 5 0,45 17,16 30 9 0,65 39,72
2 8 0,6 33,34 30 10 0,7 46,58
3 7 0,55 27,46 30 10 0,7 46,58
4 8 0,6 33,34 30 10 0,7 46,58
5 5 0,45 17,16 30 9 0,65 39,72
6 7 0,55 27,46 30 10 0,7 46,58
De acordo com os dados das Tabelas, verifica-se que foi necessário menor número de
impactos e, consequentemente, menor energia para a observação da primeira fissura das placas
de concreto sem resíduos, em relação às fissuras iniciais das placas com adição de resíduos de
borracha. De maneira geral, as placas de concreto contendo resíduos de borracha suportaram
bem a absorção de energia antes do seccionamento, se comparados com as sem resíduos. Sendo
que o melhor resultado se encontrou em placas com teores de 10% de resíduos de borracha. As
placas com teor de 5% não obtiveram valores distintos para a observação da primeira fissura
em relação às fissuras iniciais das placas padrão. No entanto, alcançaram uma energia de ruptura
um pouco maior, apontando que os resíduos de borracha contribuem para uma maior absorção
de energia.
Observou-se durante os ensaios que, as placas sem resíduos apresentaram
seccionamento total dos corpos de prova, enquanto que as placas com resíduos não ocorreram
80
esse seccionamento. As placas com resíduos se rompiam, mas não separavam por partes. As
Figuras 4.12 e 4.13 mostram as placas no momento de ruptura total. Analisando os resultados,
ao que tudo indica, as placas com borracha possuem bom potencial para aplicação em ambientes
que exijam baixa resistência mecânica, como, por exemplo, calçadas e praças.
Figura 4-12: Placas após ruptura: (a) sem resíduos (b) com 15% de resíduos de borracha
(a) (b)
Figura 4-13: Placas com RBS rompidas: (a) com as partes juntas, (b) RBS unindo partes da placa
(a) (b)

81
CAPÍTULO 5
CONCLUSÕES
Com o intuito de ampliar o conhecimento do uso de material e resíduos reciclados na

indústria da construção civil, que é responsável por elevado consumo de recurso naturais,
buscou-se nesta pesquisa avaliar a incorporação de resíduos de borracha de pneus na produção
de concreto.
Analisou-se as propriedades do concreto no estado fresco (trabalhabilidade) e no estado
endurecido (resistência à compressão, resistência à tração por compressão diametral, resistência
ao impacto) sobre a influência de diferentes teores de substituição do agregado miúdo por
resíduos de borracha de pneu.
Quanto à trabalhabilidade do concreto, pôde-se observar que a mesma é reduzida com
o incremento de borracha, induzindo a incorporação de água para atingir o slump convencional.
Ao se comparar o traço referência, para os concretos com adição, não se conseguiu a
trabalhabilidade desejada.
Foram constatadas reduções no peso dos corpos de prova contendo adições de resíduos
indicando que, concretos com os resíduos de borracha podem gerar estruturas ligeiramente mais
leves.
Do ponto de vista tecnológico, em relação ao concreto com substituição de areia pela
borracha, verificou-se que teores de substituição acima de 10% levam a uma redução
considerável de resistência à compressão. No entanto, ao analisar a resistência à compressão
diametral, verificou-se que as perdas chegaram a valores menores, destacando-se os teores de
resíduos de 5% e 10%. Assim, a resistência obtida com a adição de 5% e 10% de borracha são
consideradas compatíveis a necessidade de serviços como piso de ciclovias, blocos para meios
fios e calçadas para pedestres.
Quanto ao comportamento de ruptura resultante dos ensaios de impacto, os concretos
com adição de borracha apresentaram melhores resultados, observado pelo aumento da
capacidade de absorção de energia, quando comparado aos concretos sem adição de borracha.
Constatou-se que o uso de concretos com adições de borracha de pneu pode ser uma
alternativa para minimizar o risco do surgimento de fissuras, quando comparados a um concreto
convencional.
De forma geral conclui-se que, do ponto de vista das propriedades mecânicas analisadas
nesse trabalho, o uso de resíduos de borrachas é viável para produção de concretos,
82
principalmente nos teores de 5% e 10%, . No entanto, devem ser realizados outros estudos com
o intuito de confirmar a viabilidade da utilização dos resíduos de borracha no concreto.
Do ponto de vista ambiental, constatou-se que é possível reaproveitar os pneus ao
término de sua vida útil, reduzindo assim o número de pneus no meio ambiente e
proporcionando um fim mais adequado a esses resíduos.
83
SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
A continuidade do trabalho usando resíduos de borracha é importante no sentido de

contribuir no conhecimento sobre esse material e possíveis aplicações do mesmo. Dessa forma
sugere-se para continuidade desse estudo:
➢ Construir trechos experimentais de calçadas feitas com concreto borracha e

acompanhar seu desempenho quanto às ações do tempo;
➢ Investigar a durabilidade do concreto borracha quanto à exposição ao fogo.
➢ Estudar a dosagem de concreto borracha utilizando aditivos, avaliando se os

mesmos melhoram as propriedades mecânicas do concreto com resíduos de
borracha;
➢ Avaliar o incremento de borracha com percentuais diferentes desta pesquisa;
➢ Estudar o efeito dos diferentes tamanhos do resíduo de pneu nas propriedades

mecânicas do concreto, variando a granulometria do resíduo utilizado.
➢ Realizar o estudo de outras propriedades mecânicas, como exemplo a resistência

à tração na flexão, dentre outras;
➢ Avaliar o efeito da retração do concreto por meio da adição de borracha.
➢ Realizar um estudo econômico do uso de agregado reciclado de resíduo de pneu,

avaliando custos da produção de concretos e argamassas com uso de resíduo de
pneu;
84
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DO ALUMÍNIO – ABAL. Brazilan aluminum: solutions for

sustanaible living. São Paulo, 2017. 67 p. Disponível em:
<http://abal.org.br/downloads/publicacoes/aluminio-brasileiro-solucoes-para-uma-vida-
sustentavel-eng.pdf>. Acesso em: 15 out. 2017.
ALBUQUERQUE, A. C.; ANDRADE, M.A.S.; ANDRADE, W. P.; SILVA, O. C.;

MARTINS, W. Adição da borracha de pneu ao concreto compactado com rolo. In: 460
Congresso Brasileiro do Concreto. Florianópolis, 2004. 87-100 p.
ARAÚJO, Felipe Costa; SILVA, Rogério José da. Pneus inservíveis: análise das leis
ambientais vigentes e processos de destinação final adequados. Porto Alegre: ENGEP,
2005. Disponível em: <www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2005_Enegep1004_1123.pdf>
Acesso em: 20 maio 2017.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS DE LIMPEZA PÚBLICA E RESÍDUOS

ESPECIAIS - ABRELPE. Panorama dos resíduos sólidos no Brasil. São Paulo: [s.n.], 2014.
120 p.
ASSOCAÇÃO BRASILEIRA DO SEGMENTO DE REFORMA DE PNEUS – ABR. Entenda

como é feito o pneu e sua reforma. Pnews, n.77. p. 8-11, outub.2012. Disponível em: <
http://www.abr.org.br/downloads/pdfs/PNEWS_77.pdf>. Acesso em: 28 maio. 2017.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DE PNEUMÁTICOS- ANIP. Quase 200 anos

de tecnologia. Disponível em: < http://www.anip.com.br/?cont=anip> Acesso em: 20 maio
2017.
_______. ANIP. Livro Branco da Indústria de pneus - uma política industrial para o setor.
1 ed. São Paulo: [s.n.], 2015.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND - ABCP. Guia Básico de

Utilização do cimento Portland. 7. ed. São Paulo:[s.n.], 2002. 28 p.
_______. ABCP. Manual de placas de concreto: Passeio Público. São Paulo:[s.n.], 2009. 32
p.
ASSOCIACAO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS. Agregado para concreto –

Especificação: NBR 7211. Rio de Janeiro, 2004. 11 p.
85
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 5738: Concreto –

procedimento para moldagem e cura de corpos-de-prova. Rio de Janeiro, 2008. 6 p.
_______. NBR NM 53: Agregado graúdo – Determinação de massa específica, massa

específica aparente e absorção de água. Rio de Janeiro, 2003. 8 p.
_______. NBR NM 248: Agregados – Determinação da composição granulométrica. Rio de

Janeiro, 2003. 6 p.
_______. NBR NM 45: Agregados – Determinação da massa unitária e do volume de vazios.

Rio de Janeiro, 2006. 8 p.
_______. NBR NM 7211: Agregados para Concreto – Especificação. Rio de Janeiro, 2004. 9
p.
_______. NBR NM 67: Concreto determinação da consistência pelo Abatimento o tronco de

cone. Rio de Janeiro, 1998. 8 p.
_______. NBR 5738: Concreto Procedimento para moldagem e cura de corpos-de-prova . Rio
de Janeiro, 2008. 6 p.
_______. NBR 5739: Concreto – Ensaio de Compressão de corpos-de-prova cilíndricos de

concreto. Rio de Janeiro, 2007. 9 p.
_______. NBR 7215: Cimento Portland – Determinação da resistência à compressão. Rio de

Janeiro, 1997. 8 p.
_______. NBR 7222: Argamassa e Concreto – Determinação da resistência à tração por

compressão diametral de corpos-de-prova cilíndricos. Rio de Janeiro, 2011. 5 p.
_______. NBR 15845-8: Rochas para Revestimento Parte 8: Determinação da Resistência ao

impacto de corpo duro. Rio de Janeiro, 2015. 4 p.
_______. NBR 6136: Blocos vazados de concreto simples para Alvenaria. Rio de Janeiro, 2016.
10 p.
_______. NBR 10.004: Resíduos Sólidos-Classificação . Rio de Janeiro, 2004. 71 p.

86
BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO – BNDES. Panorama da indústria de

pneus no Brasil: ciclo de investimentos, novos competidores e a questão do descarte de
pneus inservíveis. n. 25. Rio de Janeiro: Setorial 2007. 170-130 p. Disponível em: <
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/2529/1/BS%2025%20Panorama%20da%20
ind%C3%BAstria%20de%20pneus%20no%20Brasil_P.pdf>. Acesso: 13 junh. 2017.
BOGGIO, Aldo J. Estudo Comparativo de Métodos de Dosagem de Concretos de Cimento

Portland. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Escola de
Engenharia, Porto Alegre, 2011. 182 p. Disponível em :
< http://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/12575>. Acesso em: 10 set. 2017.
BOUDAOUD, Zeineddine; BEDDAR, Miloud. Effects of Recycled Tires Rubber

Aggregates on the Characteristics of Cement Concrete. Open Journal of civil Engineering,
vol.2, No.4, 2012. p.193-197. Disponível em: <http://file.scirp.org/Html/1-
1880065_25236.htm>. Acesso em : 15 Ago. 2017.
BRASIL. PORTAL DO PLANALTO. Construção civil emprega 13 milhões de pessoas no

País. Disponível em:
<http://www2.planalto.gov.br/acompanheplanalto/noticias/2016/08/construcao-civil-emprega-
13-milhoes-de-pessoas-no-pais > Acesso em: 10 maio. 2017.
BRASIL.PORTAL DO PLANALTO. Setor da Construção civil aposta em crescimento e

geração de empregos com mudanças no MCMV. Disponível em:
<www2.planalto.gov.br/acompanhe-planalto/noticias/2017/02/setor-da-construcao-civil-
aposta-em-crescimento-e-geracao-de-empregos-com-mudancas-no-mcmv> Acesso em: 10
maio. 2017.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente: Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).

Resolução n. 258. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res99/res25899.html> Acesso em: 8 junho. 2017.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente: Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).

Resolução n. 301. Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res02/res30102.xml> Acesso em: 8 junho. 2017.
BRAVO, Raphael Segantini. Análise de blocos com resíduo de borracha de pneu e

metacaulim. Dissertação Mestrado, Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho,
São Paulo, 2014. 62 p. Disponível em: < https://repositorio.unesp.br/handle/11449/124467>.
Acesso em: 2 ago. 2017.
CENTRO DE CAPACITAÇÃO E APOIO AO EMPREENDEDOR - CAPE-. Reutilização e

reciclagem de resíduos da Construção civil. Belo Horizonte: Difusora. [200-?].
87
CARVALHO, Julia. Conheça os bastidores da fabricação dos pneus Pirelli. Exame, São
Paulo: Abril, 13 setembro 2016. Disponivel em: <http://exame.abril.com.br/negocios/conheca-
os-bastidores-da-fabricacao-dos-pneus-pirelli/>. Acesso em: 23 maio 2017.
CINTRA, Adriana Duarte, Utilização de pneu moído e resíduo da construção na fabricação

de telhas de concreto. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade São Francisco, Itatiba,
2008. 77 p.
CONAMA: Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resolução n. 258/99. Disponível em:

<http://www.lei.adv.br/258/99.htm> Acesso em 14 junho. 2017.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE -DNIT

DNER- ME 035/98 – Agregados- Determinação da Abrasão “Los Angeles”, Rio de Janeiro,
1998.
_______. DNER – ME 194/98 – Agregados- determinação da massa específica de agregados

miúdos por meio do frasco Chapman, Rio de Janeiro, 1998.
_______. DNER – ME 054/97 – Equivalente de Areia, Rio de Janeiro, 1997.
DUNLOP. A história da Dunlop é a História do Pneu. Disponível em:

< https://www.dunlop.eu/dunlop_ptpt//_header/about_us/history/> Acesso em: 23 maio 2017
ESCALA, E. caranddriverbrasil. Conheça o processo de produção de um pneu, 2017.
Disponivel em: <http://caranddriverbrasil.uol.com.br/servicos/oficina/conheca-o-processo-de-
producao-de-um-pneu>. Acesso em: 23 maio 2017.
FAZZAN, João Victor. Comportamento estrutural de lajes pré-moldadas treliçadas com

adição de resíduos de borracha de pneu. Dissertação de Mestrado. Faculdade de Engenharia,
Universidade Estadual Paulista, Ilha Solteira, 2011. 169 p. Disponível em: <
https://repositorio.unesp.br/handle/11449/91447>. Acesso em: 2 ago. 2017.
FIORITI, Cesar Fabiano. Avaliação de compósitos de concreto com resíduos de borracha

na produção de blocos para alvenaria. Dissertação de Mestrado. Faculdade de Engenharia,
Universidade Estadual Paulista, Ilha Solteira, 2002. 134 p.
FIORITI, Cesar Fabiano.; AKASAKI, Jorge Luis. Fabricação de blocos estruturais de concreto
com resíduos de borracha de pneus. Holus environment, Rio Claro, SP, v. 4, n 2. 145 p, nov.
2004. Disponível em: < https://www.cea-unesp.org.br/holos/article/view/349/315>. Acesso
em: 5 ago. 2017.
88
FIORITI, Cesar Fabiano.; INO, Akemi.; AKASAKI, Jorge Luis. Análise experimental de
blocos intertravados de concreto com adição de resíduos do processo de recauchutagem de
pneus. Maringá: Acta Scientiarum – Technology, v. 32, n. 3, p. 237-244, 2010. Disponível
em: < http://periodicos.uem.br/ojs/index.php/ActaSciTechnol/article/view/6013> . Acesso em:
5 ago. 2017.
GALVÃO, et.al. Desempenho físico-químico e mecânico de concreto de cimento com Borracha

de estireno-Butadieno reciclada de Pneus. Química Nova, São Paulo, vol. 32, n, 4. p. 913-918,
junho 2009. Disponível em : < http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0100-
40422009000400016&lng=pt&nrm=iso&tlng=pt>. Acesso em: 10 ago. 2017.
GOBBI, Almir José Diogo. Reaproveitamento de pneus inservíveis como fonte de energia
e matéria-prima. Dissertação de Mestrado. Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2002. 67 p. Disponível em: < http://www.peamb.eng.uerj.br/producao.php?id=111> .
Acesso em: 15 maio. 2017.
GOODYEAR. Como são fabricados os pneus. Disponível em:

<https:/www.goodyear.eu/pt_pt/consumer/learn/how-tires-are-made.html >.Acesso em: 23
maio 2017.
GRANZOTTO, Laura. Concreto com adições de borracha: uma alternativa ecologicamente

viável. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Engenharia Urbana, Universidade Estadual de
Maringá, Maringá, 2010. 132 p. Disponível em :
<http://nou-rau.uem.br/nou-rau/document/?code=vtls000182452>. Acesso em: 5 ago. 2017.
HELENE, P. R. L.; TERZIAN, P. Manual de Dosagem e Controle do Concreto. São Paulo:

PINI, 1993.
HEITZMAN, Michael. Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb
Rubber Modifier. In: Transportation Research Record Journal of the Transportation
Research Board, [S.I.]. 1992. p.1-8. Disponível em: < https://trid.trb.org/view/370637> .
Acesso em: 5 maio. 2017.
IBAMA, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. Relatório
pneumáticos: Resolução Conama nº 416/09 2016 (ano base 2015). Diretoria de Qualidade
Ambiental. Brasília: Ibama, 2016. 76 p.
IPT/CEMPRE. Lixo Municipal: Manual de gerenciamento integrado. São Paulo: CEMPRE,

2000. Disponível em: <http://cempre.org.br/artigo-publicacao/manuais> Acesso em: 8 jun.
2017.
JOHN, V. M. Reciclagem de resíduos na Construção Civil. Tese para título de Livre Docente,
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2000. 102 p. Disponível em : <
89
http://www.ietsp.com.br/static/media/media-files/2015/01/23/LV_Vanderley_John_-
_Reciclagem_Residuos_Construcao_Civil.pdf> . Acesso em: 5 maio. 2017.
MAXINEASA, S. G.; TARANU, N. Traditional Building Materials and fibre reinforced

Polymer Composite a Sustainability approach in Construction Sector. Research Gate, 2013.
Disponível em:
<https://www.researchgate.net/publication/284726317_ENVIRONMENTAL_IMPACT_OF_
FIBRE-
REINFORCED_POLYMER_STRENGTHENING_SOLUTIONS_OF_REINFORCED_CON
CRETE_COLUMNS> Acesso em: 10 de maio 2017.
MATTIOLI, L.M; MONTEIRO, M.A; FERREIRA, R.B. Plano De Gerenciamento Integrado

De Resíduos Pneumáticos- PGIRPN. Belo Horizonte: Fundação Estadual do Meio Ambiente:
Fundação Israel Pinheiro, 2009. 44p.
MICHELIN. Saiba como é um pneu Michelin por dentro. Disponível em

<http://michelin.com.br/tudo-sobre-carros/Conheca-seu-pneu/michelin-por-dentro> Acesso
em: 5 jun. 2017.
________. As diferenças entre estrutura diagonal e Radial. Disponível em:

<http://agricola.michelin.com.br/br/Utilize-corretamente-seus-pneus/Radial-ou-Diagonal-
faca-a-boa-escolha > Acesso em 28 maio.2017.
MIRANDA, Marcos Paulo de Souza. Pneumáticos inseríveis e proteção do meio ambiente:

Problemas e soluções. Jus Navigandi, Teresina, 2006. Disponível em:
<http://www.egov.ufsc.br/portal/conteudo/pneum%C3%A1ticos-inserv%C3%ADveis-e-
prote%C3%A7%C3%A3o-do-meio-ambiente-problemas-e-solu%C3%A7%C3%B5es>
Acesso em : 15 de junho.
MOREIRA, Franklin J.; FIDELIS, Vanessa R.P.; DIAS, João F. Concreto com borracha de
Pneus Aplicado em Ciclovias. Holos Environment, São Paulo, vol. 14. n. 2, 2014. Disponível
em:
<https://www.cea-unesp.org.br/holos/article/view/8141>. Acesso: 25 ago. 2017.
MOROSINI, Fabio. A guerra dos pneus. Casoteca Latino- Americana de Direito e Política
Pública, 2006. Disponível em: <www.faap.br/faap_juris/pdf/Narrativafinal12-1.09.06-
AGuerradosPneus.pdf> Acesso em : 24 jun. 2017.
MOTTA, F.G. A cadeia de destinação dos pneus inservíveis: O papel da regulação e do

desenvolvimento tecnológico. Ambiente & Sociedade, Campinas, vol. 11, n.1. p.167-184,
2008. Disponível em: < http://www.scielo.br/pdf/asoc/v11n1/11.pdf>. Acesso: 15 maio. 2017.
90
NEVILLE, A. M. Properties of concrete. 5.ed. Longman Group, Londres, 2011.
PETRUCCI, E. G.R. Materiais de Construção.12ª ed. Editora Globo: Porto Alegre, 2003.
PINTO, Tarcísio de Paula. Metodologia para a gestão diferenciada de resíduos sólidos da

construção urbana. Tese (Doutorado) - Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São
Paulo, 1999. 190 p. Disponível em:
< http://www.casoi.com.br/hjr/pdfs/GestResiduosSolidos.pdf>. Acesso: 8 maio. 2017.
PNEUS FÁCIL. O que é remoldagem? O que significa remoldagem? Disponível em:

< https://www.pneusfacil.com.br/info/passo_de_remold> Acesso em: 23 jun. 2017
RECENA, Fernando Antônio Piazza. Dosagem e controle da qualidade de concretos

convencionais de cimento Portland. 3. ed. EDIPUCRS: Porto Alegre, 2015. 120 p.
Disponível em: <http://www.pucrs.br> . Acesso em: 23 set. 2017.
RIBEIRO, Cléa Maria da Cunha. Gerenciamento de pneus inservíveis: Coleta e destinação

final. Dissertação de Mestrado. Centro Universitário Senac. São Paulo, 2005. 87 p.
ROMUALDO, A. C. A.; SANTOS, D. E.; CASTRO, L. M.; MENEZES, W.P.;

PASQUALETTO, A.; SANTOS, O. R. Pneus Inservíveis como Agregados na Composição
de Concreto para Calçadas de Borracha. 3 rd International Workshop Advances in Cleaner
Production – Cleaner Production Initiatives and Challenges for A Sustainable World – São
Paulo, São Paulo, 2011. Disponível em:
<http://www.advancesincleanerproduction.net/third/files/sessoes/6A/7/Romualdo_ACA%20-
%20Paper%20-%206A7.pdf>. Acesso em: 8 ago. 2017.
SANTOS, Francisco Jorge dos. História do Amazonas: 3 série: ensino médio, 1. ed. São
Paulo: Ática, 2007.
SANTOS, Roberto. História Econômica da Amazônia 1800-1920. v. 3. São Paulo: T.A.

Queiroz, , 1980.
SEBRAI; SENAI; GTZ. Gestão de Resíduos na construção civil: Redução, Reutilização e
Reciclagem, [S.I.: s.n], [200-?].
SELUNG, Catiane Sebben. Estudo do uso de borracha de pneu em concreto para confecção
de blocos vibro prensados. Monografia, Universidade Comunitária da Região de Chapecó,
Chapecó, 2012. 85 p. Disponível em:
< https://www.unochapeco.edu.br/publicacoes-cientificas/detalhes/192653>. Acesso em: 12
ago. 2017.
91
SILVA, T. D. et.al. Uso de granulado de borracha em substituição parcial do agregado

miúdo na produção de tijolos ecológicos. Revista Matéria, vol. 22, n. 4, Abril, 2017.
Disponível em:
<http://www.scielo.br/pdf/rmat/v22n4/1517-7076-rmat-S1517-7076201700040239.pdf>
Acesso em: 25 set. 2017.
SILVA Júnior, Francisco Alves da. Avaliação do efeito da adição de resíduo de borracha de
pneu e brita calcária na formulação de compósitos cimentícios. Tese de Doutorado,
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. 184 p. Disponível em:
< https://repositorio.ufrn.br/jspui/handle/123456789/12867> . 18 ago. 2017.
SHU, Xiang; HUANG, Baoshan. Recycling of waste tire rubber in asphalt and portland
cement concrete: An overview. Construction and Building Materials, 2013. Disponível em:
<http://www.technologia.gda.pl/dydaktyka/archiwum/13-
14/2/s/easm_tos/pdf_2014/7_Recycling_of_waste_tire_rubber_in_asphalt_and_portland_cem
ent_concrete_An_overview.pdf> . Acesso em: 5 junho. 2017.
TEIXIERA, L.P.; CARVALHO, F. M. A. A construção civil como instrumento da economia

Brasileira. Revista Paranaense de Desenvolvimento : Curitiba, v. 109, p.7-25, 2005.
TUTIKIAN, Bernardo F.; HELENE, Paulo. Dosagem dos Concretos de cimento Portland.
IBRACON, São Paulo, v. 2, p. 439-471, 2011. Disponível em: <http://www.phd.eng.br/wp-
content/uploads/2014/07/lc56.pdf> Acesso: 23 set. 2017.
TURATSINZE, A.; GARROS, M. On the modulus of elasticity and strain capacity of

self-compacting concrete incorporating rubber aggregates. Resources, Conservation
and Recycling, Amsterdam, v. 52, p. 1209-1215, 2008.
TUDO SOBRE PNEUS. Tipos de Construção. Disponível em:

< http://www.tudosobrepneus.com.br/si/site/010012>. Acesso em: 20 de maio 2017.
VECHI, N.R.G.; GARLLARDO, A. L. C. F.; TEIXEIRA, C.E. Aspectos Ambientais da

Construção civil: Roteiro para a adoção de sistema de gestão ambiental pelas pequenas e
médias empresas de prestação de Serviços. Revista eletrônica Sistemas & Gestões, v. 11,
pp.17-30, 2016. Disponível em:< http://www.revistasg.uff.br/index.php/sg/article/view/733 >.
Acesso: 10 jun. 2017.
WORLD BUSINESS COUNCIL FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT- WBCSD. The

cement sustainability initiative, our agenda for action. Suíça, 2002. Disponível em:
< https://www.wbcsdcement.org/documents/Agenda-for-Action.pdf> Acesso em: 28 de maio
2017.

Tcc2 - Rebeca Martins 2018

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Tcc2 - Rebeca Martins 2018

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA

CENTRO DE CIENCIAS E TECNOLOGIA

REBECA MARTINS DOS SANTOS

SUGESTÕES DE APLICAÇÃO CONCRETO BORRACHA EM OBRAS

SUGESTÕES DE APLICAÇÃO CONCRETO BORRACHA EM OBRAS

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Prof. Dr. Joel Carlos Moizinho.

Ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Roraima na figura de Marcos Dione.

Ao departamento e professores do curso de engenharia civil, em especial ao professor João

O setor da construção civil é responsável por consumir grandes volumes de matérias-primas,

Palavras-chaves: Concreto não estrutural. Resíduos de pneu. Resitência à compressão.

Keywords: Non-structural concrete. Rubber tire. Compressive strength. Diametrical resistance.

Quadro 3-1: Algumas aplicações do cimento Portland CP IV ................................................. 45

Quadro 4-1: Requisitos para resistência característica à compressão ...................................... 73

Tabela 2-1: Composição química média de um pneu............................................................... 24

Tabela 3-1:Ensaios de caracterização física dos materiais pesquisados ................................... 44

Tabela 3-2: Massas para o ensaio ............................................................................................. 47

Tabela 3-3:Programa experimental, quantidade de corpos de prova........................................ 57

Tabela 3-4: Dosagem dos traços de concreto ........................................................................... 57

Tabela 4-1:Massa unitária no estado solto dos agregados ........................................................ 68

Tabela 4-2:Resultados massa específica................................................................................... 69

Tabela 4-3:Resultados equivalente de areia ............................................................................. 69

Tabela 4-4:Caracterização da brita ........................................................................................... 69

Tabela 4-5: Resultado ensaio Slump test.................................................................................. 70

Tabela 4-6:Peso dos corpos de prova ensaiados ....................................................................... 72

Tabela 4-7: Média dos valores do ensaio à resistência ao impacto .......................................... 78

Tabela 4-8: Valores Resistência ao impacto CP ....................................................................... 78

Tabela 4-9: Valores resistência ao impacto CRB5%................................................................ 78

Tabela 4-10:Valores resistência ao impacto CRB10%............................................................. 79

Tabela 4-11: Valores resistência ao impacto CRB15%............................................................ 79

Figura 2-1: Estrutura de pneus radiais ...................................................................................... 25

Figura 2-2: Estrutura Radial e Diagonal do pneu ..................................................................... 26

Figura 2-3: Fluxograma para a produção do pneu .................................................................... 27

Figura 2-6: Ciclo de produção e de destinação do pneu ........................................................... 31

Figura 2-8: Diagrama de dosagem............................................................................................ 37

Figura 2-9: Resumo das atividades básicas do método IBRACON ......................................... 40

Figura 3-1:Procedimentos e ensaios realizados ........................................................................ 43

Figura 3-2: Resíduos de borracha ............................................................................................. 46

Figura 3-3: Série normal de peneiras ........................................................................................ 48

Figura 3-5: Agregado miúdo em repouso no Frasco de Chapman ........................................... 50

Figura 3-7: Material em repouso e leitura das alturas .............................................................. 52

Figura 3-9: Material submerso e pesado em água .................................................................... 53

Figura 3-15: Prensa utilizada em ensaio à compressão ............................................................ 62

Figura 3-17:Aparato para ensaio de impacto ............................................................................ 65

Figura 4-1: Curva Granulométrica da areia .............................................................................. 66

Figura 4-2:Granulometria Brita ................................................................................................ 67

Figura 4-3:Curva Granulométrica Borracha ............................................................................. 67

Figura 4-4:Concreto com substituição de 5%........................................................................... 71

Figura 4-7: Tipos de rupturas no concreto convencional ......................................................... 75

Figura 4-9: Diagrama de dosagem das amostras ...................................................................... 76

Figura 4-10: Resultados compreensão diametral...................................................................... 77

Figura 4-11: Fissuras provenientes da compressão diametral .................................................. 77

ABCP Associação Brasileira de Cimento Portland

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABR Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus

ACI Instituto Americano do Concreto

ANIP Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DNIT Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes

IBRACON Instituto Brasileiro do Concreto

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

PIB Produto interno Bruto

RBP Resíduos de Borracha de Pneus

TPA Traço Padrão