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“VIADUCTO LA PAZ”

El Viaducto de la paz, llamado también como viaducto del Gran Manglar, construido sobre
la Ciénaga de La Virgen en Cartagena, es el más largo de Colombia y el tercero en
Latinoamérica. La obra hace parte del Proyecto 4G Cartagena Barranquilla y Circunvalar
de la Prosperidad a cargo de la Concesión Costera Cartagena-Barranquilla, encargada del
diseño, construcción, operación, mantenimiento. La megaobra opera como segunda calzada
de la Vía al Mar, para mejorar la movilidad de entrada y salida de Cartagena, reduciendo
los tiempos de recorrido hasta en un 50%, lo que permite a los usuarios transitar de manera
cómoda, ágil y segura.

El Viaducto opera en sentido Cartagena – Barranquilla, tiene una longitud de 4.90 km, más
un retorno a desnivel de 360 m, cuenta con dos carriles de 3.65 m, bermas internas y
externas de 1.80 m, juntas elastoméricas cada 111 m, una altura promedio sobre la Ciénaga
de 7 m, 129 vanos en el Viaducto principal y 13 vanos adicionales en el retorno, además de
125 tanques sedimentadores para el tratamiento de aguas de escorrentía y 323 unidades de
iluminación alimentadas con energía fotovoltaica. Una estructura de 774 pilotes, 384 vigas
y 129 cabezales prefabricados en hormigón de alta resistencia, y se eleva con una altura
promedio de 7 metros sobre la ciénaga de la Virgen.

El propósito de esta solución vial además de mejorar la conectividad entre Cartagena y


Barranquilla, tuvo como objetivo principal preservar la zona de manglares y minimizar la
ocupación en la Ciénaga de La Virgen, por lo cual el Concesionario implementó un
novedoso método constructivo denominado “Top Down” método constructivo que empleó
un equipo especial de montaje consistente en dos vigas lanzadoras de 650 toneladas de peso
cada una. Que permitió desarrollar los trabajos de arriba hacia abajo, priorizando el
componente ambiental y respetando la naturaleza, al evitar la necesidad de dragado y la
construcción de vías de acceso temporales. Mediante esta técnica de construir de arriba
hacia abajo, se evitó hacer excavaciones en el suelo de la ciénaga y de esta forma se redujo
la afectación en los cuerpos de agua, las especies y la naturaleza existente en la zona de la
salida norte de la capital de Bolívar. El control técnico exhaustivo de este proyecto garantiza la
calidad de la construcción, ya que trabaja directamente con la cimentación a través de un
proceso innovador llamado Top Down o construcción de arriba hacia abajo, con el que se
asegura la preservación ambiental de la zona del manglar y la ciénaga. Este sistema permite
el transporte e instalación de elementos prefabricados por encima del agua con la ayuda de
una viga lanzadora apoyada sobre los pilares del viaducto y a través de un martillo
hidráulico se ubicarán los siguientes pilotes en los que se apoyarán las otras piezas del
puente. Este proceso se repetirá hasta dar por terminada la obra.

Teniendo en cuenta lo anterior, el medio ambiente en la zona del manglar no se verá


afectado, ya que no se fundirá concreto sobre sus aguas. Para este proceso, la Concesión
Costera adecuó un espacio de 10 hectáreas donde se prefabricarán y ensamblarán los
pilotes, vigas y tableros Asimismo, la construcción del viaducto se inició con el amarre en
acero de las vigas, pilotes y cabezales; los pilotes son estructuras cilíndricas que van
cortados con un equipo especial y ubicados por un martillo gigante en la profundidad de la
ciénaga.

Haber realizado la construcción del Viaducto del Gran Manglar, sobre la Ciénaga de la
Virgen en Cartagena-Colombia, usando la tecnología ya mencionada, permitió terminar la
estructura cuatro (4) meses antes de la fecha programada, sin ocasionar ningún daño
ambiental, social o ecológico, como podrán constatarlo en los documentos que
acompañamos. Es esta la razón por la cual nos permitimos postular esta obra al Premio
Nacional de Ingeniería 2019, confiados en que este es un proyecto que marca una pauta
para futuras generaciones de vías al desarrollarse bajo un concepto de sostenibilidad
ambiental y social.

https://constructorameco.com/viaducto-gran-manglar/

SISTEMA DE DRENAJE

El viaducto contará de estructuras de captación ubicada en cada pilar de apoyo, que


permitirá realizar la retención de residuos sólidos provenientes de la vía tales como basuras,
latas y plásticos e incluso atención de contingencias causadas por posibles derrames de
aceites, permitiendo únicamente el ingreso de las aguas y algunos sólidos de menor tamaño
al sistema colector, de modo que se entregue a nivel de las corrientes de la Ciénaga un agua
libre de contaminantes.

El diseño del sistema de drenaje del viaducto consiste en la captación de las aguas
superficiales a través de una rejilla que se encuentra a nivel de la capa de rodadura de la
vía, un tanque de almacenamiento que a su vez consta de una trampa de grasas y un
sedimentador y una tubería de descarga. Este sistema permite que el agua lluvia captada
pase por un proceso de separación de los materiales sólidos y las grasas para depositar en la
ciénaga el agua lluvia libre de material contaminante.

Este método busca la solución a la posible eventualidad de vertimientos directos de grasas y


aceites y material particulado, producto de accidentes y/o incidentes vehiculares, residuos
sólidos provenientes de la vía tales como basuras, latas y plásticos y evacuar las aguas de
escorrentía en corto tiempo de manera que se evite el fenómeno de hidroplaneo.

SISTEMA DE ILUMINACIÓN

El sistema de iluminación del viaducto parte del diseño de la solución de alumbrado


público para el viaducto de la Paz, que incorpora tecnología de lámparas LED alimentadas
por medio de energía solar fotovoltaica.

La implementación de este sistema, que va en la misma línea de ejecución con la cual se


desarrolló la construcción del viaducto <<ser amigable con el medio ambiente>>, permitirá
su funcionamiento de manera eficiente y bajo condiciones de operación óptimas, con ayuda
de las nuevas tecnologías, garantizando la adecuada movilidad y confort de los usuarios del
corredor vial perteneciente al proyecto de concesión de cuarta generación.
FASE 1 DE PRODUCCIÓN:

Amarre de Acero

El proceso constructivo del Viaducto se inicia con el amarre de acero de los diferentes
elementos que lo conforman como son las vigas, los pilotes y los cabezales. Una vez
ubicado el acero en la plantilla de refuerzo, la interventoría revisa la figuración y número de
barras de acuerdo con los planos de diseño.

Pretensionamiento:

Antes del pretensionamiento, la interventoría revisa y verifica la colocación, ubicación y


número de torones (el torón es un cordón de conformación simple de varios hilos de
alambres de acero). Se realiza entonces el pretensionamiento de los cables de diámetro 5/8”
ubicados en las vigas de longitud entre 31 m a 36 m. La interventoría toma registro de la
elongación de los cables, número de cable tensionado y carretel de procedencia.

Los pilotes son huecos con un diámetro de 1.0 metros y longitudes variables entre 17
metros y 36 metros, se fabrican pilotes enteros, superiores e inferiores, estos dos últimos se
empalman con una unión mecánica.
Vaciado de concretos:

Posteriormente se procede con el vaciado del concreto de los diferentes elementos. El


concreto utilizado es acelerado a 14 horas para realizar su movilización.

La interventoría verifica la temperatura al momento del descargue, el porcentaje de vacíos y


asentamiento. De igual forma, toma el registro del número de viajes, volumen con relación
al molde que se verifica que esté en condiciones óptimas, con desmoldante y que se
garantice el recubrimiento del acero, entre otros.

Curado del concreto:

El curado del concreto es el proceso por el cual se mantiene una temperatura y un contenido
de humedad adecuados, durante los primeros días después del vaciado, de modo que se
desarrollen las propiedades de resistencia y durabilidad. El proceso de curado inicial se
realiza con vapor para las vigas y pilotes, el cual debe lograr un gradiente de temperatura de
66 grados centígrados, para luego disminuirlo gradualmente hasta el tiempo máximo de
curado, que es de 14 horas.

En este proceso, la interventoría hace una inspección visual del elemento vaciado para
garantizar que quede totalmente cubierto y que se ubiquen las muestras de concreto
previamente tomadas, cerca de la formaleta y se retiren a las 14 horas de tal forma que se
pueda verificar que se ha alcanzado la resistencia inicial adecuada para vigas y pilotes antes
de proceder a desmoldado y retiro a acopio.

En las últimas cuatro horas del curado con vapor el gradiente de temperatura disminuye a
un valor cercano a la temperatura ambiente. Los cabezales se desmoldan a las 14 horas
cuando hayan completado la resistencia específica.

Para garantizar un completo curado del material, una vez dispuestos los elementos en el
patio de prefabricados, se continúa el proceso con antisol (una emulsión acuosa de parafina
que, al aplicarse sobre el concreto, forma una película impermeable que evita la pérdida
prematura de humedad), hasta llegar a la edad de los 28 días, fecha prevista para alcanzar
su máxima resistencia.

Traslado de elementos:

Al cumplir la resistencia mínima requerida para su movilización, los elementos son


trasladados al patio de acopio para su adecuación y almacenamiento. Posteriormente se
trasladarán al sitio de ubicación definitiva.

Antes de izar y retirar los elementos del área de vaciado, la interventoría verifica la
resistencia mínima exigida a las 14 horas. El elemento es levantado con la ayuda de dos
grúas pórtico de llanta desde los puntos de apoyo y luego llevado cuidadosamente al sitio
de acopio. Este procedimiento es verificado por personal del constructor y de seguridad de
la interventoría.
Durante todo el proceso, la interventoría verifica la calidad de los procesos y elementos, y
determina si es necesario realizar algún tipo de reparación.

El proceso constructivo del viaducto se divide en dos fases. La Fase 1 se relaciona con la
producción de armadura de acero y torones, el pretensionamiento de vigas y pilotes, el
vaciado de concreto, el curado (incluye curado con vapor de vigas y pilotes), el
desmoldado, el transporte y el almacenamiento

La Fase 2 consiste en el montaje (incluye hincado de pilotes), la colocación de cabezales, el


izaje, la ubicación de vigas y el vaciado de losa. Semanalmente se realiza el montaje de dos
apoyos, uno en el lado Barranquilla y otro en el lado Cartagena el cual culmina con el
vaciado de las secciones de tablero correspondientes a dos vanos.

A continuación se describe cada etapa de la Fase 2, incluyendo la labor de la interventoría


que verifica el cumplimiento integral del objeto de la obra de infraestructura.

FASE DE MONTAJE:

Adecuación zona de hincado:

El constructor demarca el apoyo donde va a realizar el procedimiento de hincado. En esa


área se realiza la respectiva tala del mangle (autorizada por la licencia ambiental 1290 de
2015), se retira y se dispone el material orgánico. Si el apoyo está localizado en tierra firme
se demarca con señalización de seguridad. En el caso de trabajos en agua se utiliza una
barrera tipo cortina flotante, la cual se despliega alrededor del apoyo a intervenir.

La interventoría verifica que la barrera esté correctamente instalada, que no se generen


derrames y en caso de que haya un residuo producto del procedimiento del martilleo sea
debidamente retirado y dispuesto.

Hincado de pilotes:

El elemento prefabricado se ubica de acuerdo al replanteo topográfico y posteriormente se


hincan (se clava en el terrero), con la viga lanzadora hasta alcanzar su máxima profundidad.
En cada apoyo se colocan seis pilotes.

Una vez el pilote se encuentra en posición vertical, se realiza el control geométrico con un
chequeo previo al ingresar al suelo de cimentación, luego se procede con el hincado.
Durante este proceso, la interventoría verifica cada uno de los criterios de acuerdo con la
zona geotécnica, realizando el respectivo conteo de golpes por metro y tiempo que se toma
en bajar. Posteriormente se verifica la posición final del pilote uno por uno, con relación a
la posición de diseño.
Corte de pilotes:

Con una cizalla de punta de diamante incorporada a la viga lanzadora se procede a realizar
el corte de los pilotes de acuerdo con la altura requerida para cumplir con la cota de diseño
establecida. La interventoría verifica con equipo de topografía la cota de rasante del pilote y
registra los datos.

Unión de pilotes:

La interventoría verifica la junta de pilotes en la unión mecánica. Este proceso se da en dos


etapas, la primera consiste en la colocación de la unión mecánica en cada pilote en el patio
de prefabricados y la segunda etapa el empalme, la cual se da durante el proceso de hinca.
Colocación Cabezales:

A continuación, se realiza la colocación de las tres secciones que componen el cabezal


donde se apoyan las vigas. Luego del montaje de las secciones de viga cabezal sobre los
pilotes, la interventoría verifica la cota superior de estos elementos y la localización del
grupo de pilotes con relación a la posición final del cabezal.

Tensionamiento cabezal:

Luego de ser colocadas las tres secciones de cabezal se procede al postensionamiento del
mismo para evitar con esto posibles desplazamientos de los elementos.

La interventoría verifica que las juntas que unen las tres secciones de cabezal por apoyo
estén limpias antes de aplicar el epóxico en las caras internas. Para el postensionamiento se
verifica la instalación de los cables, su ubicación en la cabeza de anclaje y la ubicación de
las cuñas. En el procedimiento de post-tensionado se verifica la secuencia de tensado.
Posterior a este procedimiento, se verifica la correcta inyección del “grouting” y vaciado de
los tapones y pedestales.
Fundida de pedestal y ubicación de distanciadores sísmicos:

El constructor realiza el amarre de acero, la ubicación de formaleta, el vaciado de concreto


de los pedestales y posteriormente procede a la instalación de los aisladores sísmicos
aplicando “grouting” en la platina inferior y superior del elemento para que quede bien
adherido. Las vigas se posicionaran sobre los aisladores símicos.

Dentro del proceso de calidad, la interventoría verifica previamente las fichas técnicas de
los distanciadores sísmicos. En el proceso de instalación se verifica el correcto empalme de
estos elementos en la base de los pedestales y su conexión posterior con las vigas.

Izaje de vigas:

Luego del postensado, se realiza el izaje para la colocación de las tres vigas que van por
cada luz o vano, a excepción de la zona llamada “y “de repartición que es donde inicia el
retorno Cartagena – Cartagena en la cual va un número mayor de vigas.

En este procedimiento de izaje de vigas se verifica el descenso hasta llegar a la posición


final. Los elementos prefabricados son liberados una vez que descansen sobre los aisladores
sísmicos. Al ser un procedimiento de precisión y de riesgo, la maniobra es realizada por un
grupo determinado de trabajadores con un área asegurada.
Armado de tablero:

Se procede a la colocación del steel deck o formaleta metálica, de las ménsulas para los
voladizos y al amarre del acero para la losa o tablero incluido el acero para las barreras de
tráfico. Este sistema constructivo garantiza que durante el proceso de fundida de la placa
superior, no se contamine la ciénaga.

La interventoría inspecciona la correcta colocación del steel deck y verifica el acero de


refuerzo de acuerdo con los planos de taller. Una vez liberado el acero por parte del
interventor, el constructor programa el vaciado.
Vaciado de concreto:

Finalmente, se realiza el vaciado o colocación de concreto por medio de bomba


estacionaria, se aplica anti sol y se mantiene humectada para evitar posibles fisuras.

En el momento del vaciado del concreto, la interventoría verifica la formaleta y el vibrado.


Posteriormente realiza la respectiva toma de muestras. Una vez fundida la placa superior, se
realiza verificación topográfica y se trascribe en el reporte de nivelación de losas post
vaciado.

PAVIMENTO RECICLADO

Los tramos de viaducto cercanos a los dormideros de aves identificados, serán


pavimentados con ASFALTO MODIFICADO CON GRANO DE CAUCHO
RECICLADO (GCR) para mejorar la capa de rodadura y así evitar incidencias por ruido,
obteniendo además los siguientes beneficios:

- Menor reflexión de fisuras.

- Disminuye la susceptibilidad térmica.

- Aumenta la cohesión interna.

- Mejora la flexibilidad y elasticidad.

- Mejora el comportamiento a la fatiga.

- Aumenta la adhesividad árido-ligante.

- Mayor durabilidad y menor mantenimiento.

- Amigable con medio ambiento por disposición final de llantas en desuso

- Reducción de espesores de capa

USO DE GEOBLOQUES.
Para la conformación de terraplenes, Concesión Costera utilizó poliestireno expandido
(EPS) que sirvió como material de relleno reduciendo en 9711,25m3 el consumo del recurso
o material de cantera, además de reducir las tensiones y proporcionar control en los suelos.
EL EPS por su composición aire-plástico no desprende sustancias contaminantes, es 100%
reciclable, por su característica de célula cerrada no absorbe agua, no se degrada, por tanto,
no contamina.

https://sci.org.co/viaducto-gran-manglar-sobre-la-cienaga-de-la-virgen/

https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/premio-al-viaducto-de-la-cienaga-de-
la-virgen-de-cartagena-529867

https://revistadelogistica.com/logistica/viaducto-cienaga-de-la-virgen/

http://foro2018.360enconcreto.com/Files/Memorias/MarioHuertas.pdf

http://mab.com.co/interventoria-viaducto-el-gran-manglar/
http://mab.com.co/inauguracion-viaducto-de-la-paz/

https://www.ani.gov.co/gobierno-inaugura-el-viaducto-de-la-paz-el-nuevo-icono-de-la-
infraestructura-colombiana

https://www.elheraldo.co/bolivar/el-viaducto-una-megaobra-que-combina-modernidad-y-
respeto-por-la-ecologia-547822

https://constructorameco.com/viaducto-gran-manglar/