TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCION

TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos

2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA

Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son
apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
Fig.26, 27 y 28.
A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada sobre a qué
engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da dirección,
transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén más bielitas que están unidas á
cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí a rodas.

Fig. 2

Fig. 28
2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector
que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de
dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza desde
 el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con
brazos. Fig. 29.

Fig. 29
0
MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.

Se clasifican en:
 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.
 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los
restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas hacia el
lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se
muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la ciudad
o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de
 suspensión pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un
mal manejo del vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas
 POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve
un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.

En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al
que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31

2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.

Servo dirección
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el
volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía
el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro,
dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema
mecánico Fig. 33.
 Fig. 33.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.

Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay con dos en
la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

Caja de dirección con tornillo sin fin.

Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y tiene
los siguientes componentes:
 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielita desplazable

SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA

La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar
especialmente en diferentes situaciones:
 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en la
mayoría de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección

SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)

El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las
ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de las dos
ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma se
mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del vehículo a todas las velocidades. Y tiene los
siguientes componentes:
 El sensor de velocidad
 Sensor de giro delantero
 Sensor de revoluciones
 Sensor auxiliara del ángulo de dirección
 Mecanismo posterior de dirección
 Sensor de giro posterior
 ECU

INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS

La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto
da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la rótula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas
centrífugas que actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación alrededor del
eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor del
eje longitudinal del vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el
denominado "SIMM", conocida vibración producida por el movimiento giratorio de las ruedas directrices,
debido al desequilibrio dinámico de las mismas. Esta anomalía, también se da como resultado de una
incorrecta alineación de los ángulos de dirección.
SÍNTOMAS:
Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:
 Desviación del vehículo.
 Juego excesivo del volante.
 Ruidos y vibraciones.
 Desgaste de neumáticos.

RECOMENDACIONES:

 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección visual y táctil de la
situación en la que se encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de deterioro por grietas o
perforación con pérdida de grasa, la rótula debe sustituirse por una nueva inmediatamente.
 Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede localizar rápidamente
las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del vehículo
sobre la rótula, usando un elevador, para que éste sea el que sujete el peso del vehículo. Sólo de esta
forma se puede garantizar un buen diagnóstico.
 El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con distintos niveles de uso, es
uno de los factores que determina muchas veces la disminución del rendimiento.
 Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

2.12. SEGURIDAD ACTIVA

Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo es reducir el
número de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que confiere estabilidad a los
turismos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un término que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema ESP.

martes, 11 de septiembre de 2012

tipos de suspensión

tipos de suspension
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles convencionales
(con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas están basadas en unos pocos
sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir según su funcionalidad.

existen basicamente tres tipos:

a) Independiente, que permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes

del piso sin transferirlas a las otras.
b) Semi independiente, en la cual parte de los movimientos se traspasan de una
rueda a la otra.
c) Eje rígido, donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.

suspension hidraulica:

La suspensión hidráulica básicamente lo que hace es elevar y bajar el coche de

una forma notable, creando un efecto de salto, ya sea lateral, frontal o trasero.
Suele realizarse en Turing, mezcle, y en vehículos llevado al extremo ya que
supone un cierto atractivo en este estilo de tuning.Otro caso muy vistoso de
suspensión hidráulica en acción son los Lowriders, se los baja lo mas cercano
posible al suelo, y hasta se llegan a hacer competencias de saltos con ellos.

partes de una suspension:

Resorte: Es uno de los principales componentes para absorber el impacto inicial
de las irregularidades del piso. Después de que el resorte se comprime sufre el
efecto contrario y comienza a extenderse. Enseguida inicia un movimiento
oscilante, asegurando el confort, pero sin mucha seguridad. Esto vale para
cualquier tipo de resortes, ya sean helicoidales (espirales) o de flejes (
ballestas).
Amortiguador: Su función es eliminar las constantes vibraciones de los resortes.
Los primeros eran de acción simple: operaban apenas en un sentido y, por eso,
no ofrecían resistencia a la compresión. El amortiguador moderno, de doble
acción, controla los dos movimientos del resorte: compresión y expansión. En la
fase de compresión actúa como auxiliar del resorte, dividiendo con él la
intensidad del choque. Eso sucede porque la presión que se ejerce dentro del
amortiguador aumenta conforme sus cámaras intercambian el fluido hidráulico:
con el impacto, la parte externa de la pieza desciende o baja y presiona una
cámara repleta de aceite.
Enseguida, a través de válvulas y orificios, parte de ese fluido se transfiere a un
segundo compartimiento que, a su vez, lo pasa a un tercero. Estos sucesivos
cambios impiden que el resorte vuelva a su posición original.
Ya en la extensión, o rebote, la serie de transferencias de aceite entre las
cámaras sucede en sentido contrario. Con el amortiguador estirado, el resorte es
empujado al estado de reposo, eliminando las oscilaciones.

Tipos de suspensión independiente

Los primeros automóviles tenían la transmisión a las ruedas traseras, y el eje

consistía en una unión rígida que unía ambas ruedas. Hoy en día se usan
ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema que sólo se usa en
algunos vehículos industriales.

McPherson: Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al

buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la
rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.

Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson

necesita además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje.
La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función
de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora
por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices,
hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno
oblicuo o longitudinal.
Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el que la unión entre la
rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes
planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay
dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería,
forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda
con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los
paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos
(hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El
paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un
auto de Fórmula 1.
El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de
unión dos triángulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se
reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión, el plano
inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un
brazo casi longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento
superior y un trapecio en el plano inferior.
Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y
el bastidor está articulado por delante del eje.
suspensión rígida

-Suspensiones rígidas: Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando
un conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje
rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos
últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como parte integradora del eje
rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen
variaciones significnnativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal
uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses,
camiones y vehículos todo terreno. En un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor el eje
está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que contienen
los palieres. El eje rígido se apoya contra el bastidor mediante ballestas que hacen de elemento
elástico transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los amortiguadores

-Suspensión semirrigida: Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia
principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una
forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso
aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se separa
de la función de suspensión el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.

Suspensión con eje "De Dion": En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al
grupo diferencial, que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través
de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas
están unidas entre si mediante un tubo De Dion que las ancla de forma rígida permitiendo a la
suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja frente al eje rígido de que
se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los
ejes rígidos gracias al anclaje rígido del tubo. La suspensión posee además elementos elásticos
de tipo resorte y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos
longitudinales.

-Suspensión McPherson: Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más
modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el costo de producción y el poco
espacio que ocupa. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente
en los puntos donde se fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
La suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora: La mangueta de la rueda va
unida al cubo permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va unida
al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson, el brazo
inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica (rótula) y unido al bastidor
mediante un casquillo.

El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el resorte es

concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior e inferior. El
amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una
placa de fijación. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial
ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al resorte-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado
de libertad: La tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse
a través del resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación. Como elementos
complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora unida al brazo inferior
mediante una bieleta y al bastidor mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance.

Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior que pueden
ser realizadas por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A
estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier
caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de
triángulo articulado. La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como
tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos
longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

Al sustituir el brazo inferior por un triángulo que va unido a la mangueta mediante una rótula y a la
cuna del motor mediante dos casquillos C y D. El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.
-Suspensión de paralelogramo deformable: Esta suspensión junto con la McPherson es la más
utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el
trasero. También se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos
superpuestos.

El paralelogramo está formado por un brazo superior y otro inferior que están unidos al chasis a
través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas que
permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales son de tipo
resorte e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes de goma que evitan
que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el límite elástico del resorte y un
estabilizador lateral que va anclado al brazo inferior.
Tipos de frenos de coche
 18ENE - NOTICIAS Y ACTUALIDAD

Los frenos de coche son dispositivos de extrema importancia

para la seguridad en la conducción y son auténticos extractores
de energía. Para que nos hagamos una idea de su potencia, con
una frenada a fondo a 140 kilómetros por hora se generaría
energía suficiente para mantener funcionando una bombilla
durante un año completo.

Existen varios diferentes tipos de frenos para el coche: frenos

de tambor, frenos de disco de carbono cerámicos, discos de
freno flotantes con pinzas fijas, discos de freno ranurados con
pinzas fijas, ventilados con pinzas fijas y con pinzas flotantes.
Estos últimos tipos de frenos son los más extendidos en los
vehículos actualmente y permiten también el sistema ABS.
 Frenos de tambor
Estos frenos de coche cuentan con un sistema más arcaico,
aunque aún se utiliza en algunos modelos de vehículos para
reducir los costes de producción, aunque solo en los frenos de
atrás de las ruedas traseras.
Los frenos de tambor están formados por un gran cilindro que
gira con la rueda correspondiente. Cuando pisamos el pedal del
freno, el sistema de resortes metálico presiona el tambor y éste
roza para frenar.

2. Frenos de disco
Los frenos de discos son el sistema de frenado más eficaz ya
que cuenta con muchas más variantes. Como su propio nombre
indica, funcionan con un disco.
Una pequeña zona de este disco está recubierto normalmente
por un par de pastillas, que son las encargadas de ejercer fricción
con el disco. El líquido de los frenos presiona sobre los
pistones, y éstos a su vez mueven las pastillas. Normalmente los
vehículos suelen llevar discos de acero, aunque en los coches de
competición son de fibra de carbono.
Dentro de los frenos de disco, podemos encontrar las siguientes
variedades:
2.1 Discos flotantes con pinzas fijas
A diferencia de los discos normales, el disco y la llanta van
colocados sobre un buje, al que están unidos con unos elementos
de aluminio que se dilatan. Esto hace que estos discos no se
deformen como lo hacen los normales, por la diferencia en la
dilatación de los discos y el soporte.

Este tipo de discos de frenos suelen tener agujeros que

aligeran el peso y ayudan a mantener limpias las pastillas. Esto
se traduce en una mayor capacidad de frenada.
2.2 Discos ranurados con pinzas fijas
Suelen usarlos los coches deportivos, aunque existen algunos
modelos no deportivos que también los llevan.

Son flotantes como los anteriores y tienen unas pequeñas

hendiduras que eliminar la suciedad que pueda acumularse en la
superficie de las pastillas. Por esta razón, la capacidad de
frenada es un 30% más efectiva que los frenos de discos
normales y resultan especialmente interesantes para conducir en
condiciones meteorológicas adversas. Como contrapartida, tienen
la desventaja de desgastar las pastillas con mayor rapidez.

Estos discos están agarrados normalmente con pinzas de freno

fijas con pistones de aluminio.

2.3 Discos fijos ventilados con pinzas fijas

Los discos ventilados pueden enfriarse mientras giran porque
cuentan con ranuras en su interior que hace circular el aire del
centro para afuera. Este sistema, combinado con pinzas fijas, fue
toda una revolución en los años 70.

2.4 Discos ventilados con pinzas flotantes

Los discos más extendidos son lisos, fijos, cerrados en la parte
de atrás y ventilados por la parte delantera del eje. Las pinzas
flotantes emplean un solo pistón, a diferencia de las fijas que
usan entre 6 y 8. Es un sistema más económico que el de pinza
fija, pero resiste peor la subida de temperatura y es menos
eficiente en el contacto.

3. Sistema ABS
Por último, el sistema antibloqueo de frenos evita el bloqueo de
las ruedas cuando se está frenando, manteniendo la estabilidad
en la conducción. Se trata de un sistema de seguridad activa que
ha evitado muchos accidentes.
 Al pisar el freno, un ordenador capta la señal comprobando los
sensores de las ruedas y asegurándose de que no se han
bloqueado.

Ya conoces todos los tipos de frenos de coche que hay en el

mercado y la importancia que tiene el mantenimiento de los
mismos. Revisa el estado de tu sistema de frenado, y del líquido
de frenos ya que sus componentes sufren un desgaste constante
por el uso y el transcurso del tiempo.

Aprende sobre los tipos de

transmisiones que tienen los
vehículos
por admin @interamericananorte | Ago 8, 2017 | Varios | 0 Comments
Cuando alguien te pregunta, ¿qué tipo de transmisión tiene tu auto? Solo
piensas en manual o automática, pero ¿sabías que hay otras? Hoy te
hablaremos sobre los tipo de caja que tienen los vehículos para que la próxima
vez sepas que contestar.

¿Qué es la transmisión?
Es importante saber que el sistema de transmisión del auto es el encargado de
transmitir la potencia y fuerza del motor después de la caja de cambios hasta
las ruedas motrices. Es decir, es lo que hace que el auto “camine”.
La transmisión se compone de varias partes claves:
1. Embrague: Acopla o desacopla el motor de la caja de velocidades.
2. Caja de velocidades: Realiza una multiplicación o desmultiplicación variable del giro
que recibe de motor, proporcionando fuerza o velocidad en función de las
necesidades, aprovechando al máximo la potencia del motor y su rendimiento.
3. Árbol de transmisión: Transmite el movimiento de la caja de velocidades del grupo-
cónico diferencial.
4. Grupo cónico-diferencial: Convierte el movimiento giratorio longitudinal que recibe el
árbol de la transmisión en movimiento giratorio transversal que envía a las ruedas.
Desmultiplica constantemente las revoluciones del motor y permite que en las curvas
la rueda exterior gire más deprisa que la interior. En el caso de los vehículos pesados
el sistema suele ser el nombrado, pero en vehículos pequeños, cuando el motor está
situado en el mismo sitio que las ruedas motrices (motor delantero y tracción), se
 prescinde del árbol de transmisión y el grupo cónico se encuentra situado en el interior
de la caja de velocidades.
5. Palieres o semiárboles de transmisión: Transmiten el movimiento desde los
planetarios del grupo cónico diferencial a las ruedas.

Tipos de transmisiones
Las transmisiones más comunes utilizados para los vehículos son la
transmisión manual (o mecánica) y automática. Pero hay otros tipos. La
diferencia está en cómo es el mecanismo que acopla y desacopla el motor a la
transmisión.
Manual

La caja mecánica es la única que requiere un pedal de embrague. Este tipo de

transmisión puede tener hasta siete velocidades para automóviles. Esta caja
está compuesta de engranajes de diferente tamaño colocados de tal forma, que
cuando se mueve la palanca de cambios, se está seleccionando el engranaje
que se desea activar, lo que quiere decir que para que un engranaje mueva a
otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de
velocidad.
Es un elemento de los carros deportivos, donde el conductor pueda explotar al
máximo el rendimiento del vehículo.
Automatizadas o secuenciales

Esta es la misma caja de cambios manual, pero con un dispositivo

electromecánico que activa el embrague y hace que los cambios de marcha se
den de forma automática. El tiempo de respuesta de cambio de marcha varía
con la tecnología utilizada.
Los vehículos equipados con este tipo de cambio manual automatizado pueden
llegar a tener hasta 16 velocidades, lo que se puede igualmente traducir en un
mayor rendimiento y un menor coste.
Como hemos dicho antes, el control electrónico del cambio emite las señales
necesarias para el cambio de marchas y activa el embrague. No obstante, tanto
el arranque como el embragado se realizan de la misma forma que en el
cambio manual.
Automático

Este es el tipo de transmisión que muchos consumidores prefieren, ya que

ofrece para un mayor confort de conducción. Aquí el conductor no necesita
intervenir para nada más que cambiar el sentido de la marcha o estacionar.
Tanto el embrague como las marchas funcionan de manera completamente
autónoma
El dispositivo utiliza un convertidor de par para transferir la potencia del motor a
las ruedas, y un sistema (electrónico) de accionamientos hidráulicos a los
engranajes, cuando estén conectados.
CVT

Muy popular en Japón, donde es casi un elemento obligatorio en sus

automóviles, la transmisión CVT es otro tipo de transmisión automática. Ella no
utiliza engranajes en un eje, sino un cinturón de acero y dos poleas, que alteran
su diámetro. Por lo tanto, el dispositivo proporciona una velocidad
continuamente variable, haciendo que las marchas que sean infinitas.
Esta transmisión utiliza ampliamente en los híbridos, donde su economía
colabora con las autonomía limitada de las baterías.
Automatizada de doble embrague
Esta caja de cambios es similar en apariencia a una transmisión manual, pero
el engranaje tiene dos ejes en lugar de uno. En realidad, se trata de dos cajas
de cambio dentro de una única carcasa. Cuando una está moviendo el coche
en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De ese modo, el conductor,
al seleccionar una relación, simplemente desembraga una caja de cambios y
embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de respuesta.
Por lo general es más rápido que una transmisión manual. Completamente
controlada por el ordenador, permite varios modos de conducción, así como
otros cambios con asistencia electrónica.