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Dossier Technique Licence GMPE

Boite de vitesse automatique DP0


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Etude de la Boîte de vitesse DP0


Dossier Technique

1. Analyse fonctionnelle
1.1. Enoncé du besoin passage des vitesses
La fonction principale d’une boîte de
vitesses automatique est la même
que celle d’une boîte manuelle :
adapter le couple moteur et la
vitesse moteur aux roues.
La seule différence est que l’on
souhaite automatiser le passage
des rapports et supprimer la
commande d’embrayage. BVM BVA
1.2. Analyse descendante

lubrification ordres réglages

infos

Adapter de manière
Cmoteur automatique Croues
moteur roues

A-0 Pertes

BVA
1.3. Architecture d’une BVA
Le schéma synoptique du cheminement de la puissance d’un Groupe Motopropulseur doté d’une
boite de vitesse manuelle est le suivant :

boite
moteur embrayage de différentiel roues
vitesse

Le schéma synoptique du cheminement de la puissance pour un Groupe Motopropulseur doté d’une


transmission automatique est le suivant :

coupleur boite
moteur - de différentiel roues
convertisseur vitesse

L’embrayage est remplacé par un coupleur convertisseur qui assure hydrauliquement et en


permanence l’accouplement du moteur à la boite de vitesse.
La boite de vitesse n’est plus constitué d’un train d’engrenage simple mais d’un ou plusieurs trains
épicycloïdaux dont on vient contrôler alternativement l’un ou l’autre des constituants par des freins ou
embrayages pour réaliser les différents rapport. (voir cours de cinématique)
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2. Mise en situation du support d’étude.

Le support de travail proposé est la boîte de 1 Moyeu d’alimentation hydraulique


vitesse DP0 fabriquée conjointement par Renault 2 Embrayage E2
et Peugeot et montée notamment sur les LAGUNA 3 Embrayage E1
avec une motorisation F9Qt 4 Frein F1 ( à disques )
5 Frein F2 ( à bande )
6 Train épicycloïdal double
7 Pignon primaire
8 Frein F3 ( à bande )
9 Pompe à huile
10 Convertisseur
11 Pignon secondaire
12 Différentiel
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3. Architecture de la boite DP0.

E2 E1 F1 PS1 S1 F2 P1 S2 P2 PS2 F3

Convertisseur

Elt Z
P1 33
Différentiel
S1 23
C1 81
P2 42
S2 19
C2 80

Boîte de vitesses

Figure 1 : BVA DP0

Rapport Elément Elément Rapport


engagé moteur bloqué E1 E2 F1 F2 F3 (pont non inclus)
M. arrière p1 c2-ps1 X X 0,407
1 p1 p2 X X 0,365
2 c2-ps1 p2 X X 0,666
3 c2-ps1 X X 1
4 c2-ps1 p1 X X 1,407
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4. Commande de la boite DP0.


4.1. Partie commande.
La boîte de vitesses est pilotée par un calculateur (repère 1630 de la figure 2) qui assure les fonctions
suivantes :
 gestion et auto-adaptivité du passage des vitesses et des programmes
 estomper le couple moteur en fonction du passage des vitesses
 Détecter une rétrocommande (kick down)
 Piloter le convertisseur de couple
 Gérer l’affichage du combiné
 Gérer les paramètres auto adaptatifs (prise en compte du vieillissement de la boîte)
 Autodiagnostic et modes de secours

Figure 2 : Le calculateur de la BVA et son environnement


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4.2. commande hydraulique (préactionneurs)


Le circuit hydraulique est l’interface entre le calculateur et le mécanisme de la BVA. Il comporte
l’ensemble des éléments de régulation, de calibrage et de distribution (figure 3). Il assure les fonctions
suivantes :
 Assurer les débits et pressions quelque soient les conditions de fonctionnement
 Alimenter ou non les embrayages et les freins
 Alimenter les circuits du convertisseur, de graissage et de refroidissement
 Commander l’embrayage de lock up.

Figure 3 : Vue éclatée du bloc hydraulique de la DP0.


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4.3. Actionneurs
La fonction des embrayages est d’accoupler, par l’intermédiaire d’électrovannes hydrauliques, deux
éléments mobiles.
La fonction des freins est d’accoupler, par l’intermédiaire d’électrovannes hydrauliques, un élément
fixe (solidaire du carter) et un élément mobile.
Dans le cas de la boite automatique, ils permettent la réalisation des rapports en bloquant
alternativement les différents éléments d’un ou plusieurs trains épicycloidaux

E1
E2

25 26
Figure 4 : Embrayages E1 et E2 de la DP0
La figure 4 représente les embrayages E1 et E2. Pour chaque embrayage, les disques cannelés sont
comprimés entre un piston et un plateau d’appui situé à l’opposé.
 Les disques 30 et le plateau 31 sont clavetés sur la cloche 34
 Les disques 29 sont clavetés sur la cloche 32
 La cloche 32 et le planétaire P1 sont encastrés.
 La cloche 34 et l’arbre 1 sont encastrés.
 26 et 27 : pistons de commande des embrayages E1 et E2.
 25 et 28 : ressort de rappel.
5. Stratégie de commande d’une boite de vitesse automatique.
Le changement de rapport de la boite est défini par les information suivantes :
 Position papillon
 Vitesse du véhicule et charge du moteur
La décision du changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un jeu de courbes
appelées « lois de passage » (voir figure 5 et figure 6).
Le choix de la loi de passage est conditionné par le comportement du conducteur et par les conditions
de roulage (voir tableau ci-dessous)
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A : passage de 2ème en 1ère


B : passage de 1ère en 2ème
C : passage de 3ème en 2ème
D : passage de 2ème en 3ème
E passage de 4ème en 3ème
F : passage de 3ème en 4ème

Figure 5 : Courbes caractéristiques


de la loi confort

Figure 6 : Tableau des valeurs des seuils de passage des vitesses


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6. Fonctionnement du coupleur convertisseur.


6.1. Rôle et description
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6.2. Principe de fonctionnement


Imaginons un pot de liquide que l’on fait tourner sur un tour. Le fluide
contenu dans le pot est centrifugé et tend à monter le long des parois
jusqu’au débordement de celui-ci.
Cependant, la vitesse de rotation du fluide reste faible et seules les
molécules de liquide situées au contact de la paroi sont entrainées. Au
centre du pot, la vitesse de rotation des molécules est quasiment nulle.

Si on considère maintenant un récipient muni d’aubages, toute la


masse de fluide est entraînée en rotation. Chaque molécule de
fluide acquière une certaine énergie cinétique et tend à se
déplacer dans une direction particulière imposée par la forme
des aubages du récipient.

Si maintenant on place, en face du récipient


considéré, un récipient également muni d’aubages
inclinés de façon appropriée. Les filets fluides générés
par l’impulseur viennent heurter les aubages du
récepteur ( la turbine) et l’énergie cinétique du fluide
est convertie en travail mécanique au niveau de la
turbine. Au final, le couple imposé à l’impulseur pour
entraîner le fluide est transmis et amplifié par
conversion en travail mécanique de l’énergie
cinétique accumulée par les particules de fluide.

Le fonctionnement peut se décomposer en 3 phases successives :


ère
1 phase : l’impulseur est en mouvement et la turbine est immobile. La circulation fluide est
importante et très tourbillonnaire. L’énergie cinétique accumulée par les particules fluide est
importante et le couple transmis à la turbine est amplifié.
ème
2 phase : l’impulseur et la turbine sont en mouvement Le mouvement de la turbine tend à créer
des effets centrifuges qui s’opposent à la circulation du fluide. Le mouvement du fluide devient de
moins en moins tourbillonnaire et donc le couple est de moins en moins amplifié.
ème
3 phase : les vitesses de l’impulseur et de la turbine sont quasi identiques.
Le fluide est complètement centrifugé. Le fluide n’a plus de mouvement tourbillonnaire. La turbine est
« accouplée » à l’impulseur par le fluide centrifugé.
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6.3. nécessité du réacteur : analyse de la circulation du fluide


Afin de comprendre ce qui se passe au cours du
fonctionnement du coupleur convertisseur dans les  
différentes phases de fonctionnement de celui-ci, on W U

suit une particule fluide dans son mouvement lorsque C
celle-ci passe de l’impulseur à la turbine ( zone MN )
puis, de la turbine à l’impulseur via le réacteur ( zone
PQRS ).

Le vecteur vitesse absolue C de la particule
fluide se décompose en :

 une vitesse relative W imprimée par les
aubages du convertisseur.
Cette vitesse donne l’image de l’incidence du
fluide sur les pales des différents éléments du
coupleur-convertisseur.

 une vitesse d’entraînement U correspondant à la vitesse imprimée par l’impulseur ou la turbine au
fluide. Cette vitesse est l’image de la vitesse de l’impulseur ou de la turbine (relation de type Rω)
  
Soit : C particule/ Rg   U (aubages/ Rg )  W ( particule/ aubages)
On affectera d’un indice : - T les grandeurs relatives à la turbine.
- P les grandeurs relatives à l’impulseur.
- R les grandeurs relatives au réacteur.
Pour l’étude qui suit, nous supposerons que la vitesse absolue de la particule fluide se conserve
lors du passage de l’impulseur à la turbine et de la turbine à l’impulseur.
Les figures 7 à 12 représentent le viscocoupleur en vue de dessus. En faisant apparaître 2 pales
« zoomées » de l’impuleur et de la turbine. Pour simplifier, ces pales sont supposées droites. Les
figure 9, 11 et 12 font également apparaître une pale du réacteur.
ère
1 phase : turbine immobile - circulation fluide importante et très tourbillonnaire.
Figure 7 : entraînement de la turbine par le fluide issu de l’impuleur
  
La turbine étant immobile, la vitesse absolue et la vitesse relative se confondent : CP  CT  WP .

En venant frapper les pales de la turbine (incidence donnée par WP ), les particules de fluide amorcent

le mouvement de la turbine caractérisé par la vitesse U T sur la figure 8
Figure 8 : retour du fluide vers l’impulseur sans réacteur
En raisonnant de même que pour la figure précédente, on constate que l’incidence des filets fluides

caractérisée par la vitesse relative WP génère un travail contre-moteur sur l’impulseur néfaste à
l’efficacité de la transmission de l’énergie.
Figure 9 : retour du fluide vers l’impulseur avec réacteur.

En interposant un réacteur fixe par rapport au carter, on redresse les filets fluides (vitesse WP ) afin
de les remettre dans le sens moteur.

ème
2 phase : turbine en mouvement - circulation fluide peu tourbillonnaire.
Figure 11 : retour du fluide vers l’impulseur avec réacteur fixe par rapport au carter
L’augmentation progressive de la vitesse de la turbine induit une variation de l’incidence des filets

fluides sur les pales du réacteur ( CT ). Si celui-ci reste fixe par rapport au carter, les filets fluides
finiront par frapper le dos des pales du réacteur au lieu d’être redirigée par celle-ci, générant ainsi un
 
brassage du fluide et un travail contre-moteur ( incidence C R et WP exagérées)
Figure 12 : retour du fluide vers l’impulseur avec réacteur monté sur roue libre.
En montant le réacteur sur une roue libre, on « efface » l’obstacle devant le filet fluide afin de ne plus
 
rediriger celui-ci.( CT = C R ) et éviter ainsi le brassage du fluide.
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Turbine quasi-immobile Turbine en mouvement.

Figure 7 Figure 10

Figure 8 Figure 11

Figure 9 Figure 12
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Les figures ci-dessous permettent de visualiser le rôle du réacteur.

La roue libre est un embrayage unidirectionnel qui


bloque la rotation dans un sens et l’autorise dans
l’autre.

6.4 Courbes caractéristiques


Les courbes de la figure 13 sont les courbes
caractéristiques des performances d’un coupleur-
convertisseur.
Le paramètre g correspond au glissement entre la
turbine et le convertisseur :
 impulseur   turbine
g
 impulseur
On observe 2 phases
 conversion de couple : le couple est
fortement multiplié
 couplage : le coupleur agit simplement
en tant qu’accouplement

inconvénient du coupleur – convertisseur :


 le rendement

Figure 13 : couple et rendement d’un


convertisseur en fonction du glissement.
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6.5 l’embrayage de pontage


L’embrayage de pontage est un embrayage classique intégré au coupleur-convertisseur qui permet de
d’accoupler mécaniquement l’impulseur à la turbine en « shuntant » la liaison hydraulique.
Il permet :
 un gain de consommation
 l’obtention de frein moteur dans certaines phases de fonctionnement.
 De limiter l’échauffement de l’huile
Cet embrayage fonctionne en « tout ou rien ». Son mode de fonctionnement est déterminé par des
cartographies internes au calculateur.

Figure 14 : Fonctionnement de l’embrayage de pontage.

Convertisseur non ponté : la pression d’huile dans la cavité 23 provenant du circuit de contrôle du
pontage assure le décollement du piston.

Convertisseur ponté : Le calculateur provoque une chute de pression dans la cavité 23. Le piston 25
presse la garniture de friction 24 assurant ainsi un accouplement sans glissement entre la turbine et
l’impulseur.

6.6 Conclusion
Le coupleur convertisseur remplace avantageusement
l’embrayage pour une boite de vitesse automatique. Il
permet de réaliser automatiquement l’opération
d’embrayage. La souplesse de la liaison hydraulique
permet de filtrer les vibrations de torsion. La fonction
« conversion de couple » remplace le premier rapport
d’une boite manuelle. L’embrayage de pontage intégré
permet d’en améliorer les performances (notamment
en terme de rendement).

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