INTRODUCCION

Un puente es una estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un

obstáculo natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual a 6.00 m y forma parte o
constituyen un tramo de una carretera o está localizado sobre o por debajo de ella. Cuando
encontramos una interferencia como las que se mencionó esto se convierte en un problema, lo
idóneo cuando se plantea el problema es la exploración de varias alternativas para solucionarlo,
esto permite cuantificar los beneficios de las mismas y tener elementos objetivos para la
elección.

Todo esto pertenece a un proceso para llevar a cabo el proyecto, por eso se debe cumplir
con cada fase de este proceso que consta de tres fases: Preinversión, inversión y postinversión.
El análisis económico y la factibilidad del proyecto pertenece a la fase de Preinversión, tiene
como propósito establecer los pros y contras de una serie de alternativas técnicas (que algunos
autores indican que se deben realizar en un estudio de pre factibilidad) y valorarlas económica,
financiera, social y ambientalmente, a fin de determinar si una obra se puede desarrollar de
manera posible, práctica y viable.
1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Ciclo de un proyecto

El Ciclo de Proyecto contempla las Fases de Preinversión, Inversión y

Postinversión. Durante la Fase de Preinversión de un proyecto se identifica un problema
determinado y luego se analizan y evalúan (en forma iterativa) alternativas de solución que
permitan para encontrar la de mayor rentabilidad social.

En la Fase de Inversión se pone en marcha la ejecución proyecto conforme a los

parámetros aprobados en la declaratoria de viabilidad para la alternativa seleccionada de
mientras que, en la Fase de Post Inversión, el proyecto entra a operación y mantenimiento y se
efectúa la evaluación ex post.

Además, que la declaración de viabilidad es un requisito para continuar de la fase de

Preinversión a la fase de Inversión

1.2 Información de la Ingeniería Básica

Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la elaboración de los
anteproyectos y proyectos del puente. Los Estudios que pueden ser necesarios dependiendo de
la magnitud y complejidad de la obra son:

1.2.1 Estudios Topográficos.

- Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos

topográficos

1
 - Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e
hidráulica, geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el
medio ambiente.
- Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
- Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

1.2.2 Estudios de Hidrología e Hidráulica.

- Ubicación óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y de

trazo vial).
- Caudal de diseño en la ubicación del puente.
- Comportamiento hidráulico en el tramo fluvial de ubicación del puente.
- Áreas de inundación vinculadas a la ubicación del puente.
- Nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) en la ubicación del
puente.
- Gálibo recomendable para el tablero del puente.
- Profundidad de socavación potencial total, en la zona de ubicación de
apoyos del puente.
- Profundidad mínima de desplante recomendable de los apoyos.
- Obras de protección y de encauzamiento necesarias.
- Previsiones para la construcción del puente.

1.2.3 Estudios Geológicos y Geotécnicos.

- Geología: Establecer las características geológicas, tanto local como

general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran
identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas
correspondientes.
- Geotecnia: Establecer las características geotécnicas, es decir, la
estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los
suelos para el diseño de cimentaciones estables.

1.2.4 Estudio Sísmico.

2
 La filosofía de diseño sismo resistente, tiene como objetivo que los puentes
permanezcan funcionales y que sus componentes estructurales se comporten dentro del
régimen elástico, después de ocurrido un evento sísmico moderado; por otra parte, en el caso
de ocurrencia de un sismo extraordinario, se acepta cierto nivel de daño sin que se ponga en
riesgo la estabilidad de la estructura.

El Manual de Puentes del MTC no siendo ajeno a los avances tecnológicos, permitirá
dar pasos para su implementación progresiva en el caso particular de diseños con sistemas de
aisladores y disipadores de energía, admitiendo dos criterios:

1.2.5 Estudios de Impacto Ambiental.

- Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una

evaluación de impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta
forma se diseñarán proyectos con mejoras ambientales y se evitara, atenuara
o compensara los impactos adversos. Establecer las condiciones
ambientales de la zona de estudio.
- Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura
y la superestructura del puente.
- Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos
sobre el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y
durante el servicio del puente.
- Recomendar las Especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento
para garantizar la durabilidad del puente.
- Establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental que mitigue los impactos
identificados de acuerdo a su nivel de significancia.

1.2.6 Estudios de Tráfico.

El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y

estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la demanda
vehicular actual y proyectada.

1.2.7 Estudios Complementarios.

Realizar coordinaciones con entidades públicas, entidades del sector privado y con
terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.

3
 1.2.8 Estudios de Trazo de la vía.

Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que

enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

1.2.9 Estudios de Alternativa de Anteproyecto.

2. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

2.1 Objetivos

Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de emplazamiento

del puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente factibles,
para luego de una evaluación Técnico - Económica elegir la o las soluciones más convenientes.

2.2 Alcances

En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada
alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su evaluación
técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como
mínimo lo siguiente:

- Longitud total y tipo de estructura.

- Dimensiones de las secciones transversales típicas.
- Altura de la rasante y gálibo.
- Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas.
- Longitud de accesos.
- Procedimientos constructivos.
- Metodologías principales de cálculo.
- Metrados, costos estimados y presupuesto.
- Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de
referencia y niveles.
- Criterios de hidrología, hidráulica y geotecnia que justifique la solución
adoptada.

4
 2.3 Documentación

El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá como mínimo,
lo siguiente:

- Descripción y análisis de cada alternativa.

- Planos de planta, elevación cortes principales y plano de ubicación para cada
alternativa.
- Conclusiones y recomendaciones.

3. EJEMPLO:

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD DE

“CONSTRUCCIÓN DE PUENTE Y ACCESOS EN LA CARRETERA KIMBIRI –
IRAPITARI, DEL DISTRITO DE KIMBIRI – LA CONVENCIÓN – CUSCO”

3.1 Características del proyecto

3.1.1 Ubicación

- Región: Cusco.
- Provincia: La Convención.
- Distrito: Kimbiri.
- Localidad: Kimbiri – Irapitari

3.1.2 Objetivo

Adecuadas condiciones de transpirabilidad vehicular, peatonal y de expansión urbana

entre localidades de Kimbiri e Irapitari del distrito de Kimbiri - La convención – cusco.

3.2 Diagnostico

El proyecto de Pre inversión a nivel de FACTIBILIDAD, es el de “CONSTRUCCIÓN

DE PUENTE Y ACCESOS EN LA CARRETERA KIMBIRI – IRAPITARI DEL DISTRITO
DE KIMBIRI – LA CONVENCIÓN – CUSCO, ubicado sobre el rio Kimbiri. El presente
análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población de la localidad
comprendida en el área de influencia del proyecto con relación al estado situacional de la
infraestructura vial, entre la localidad de Kimbiri. A la fecha la población (principalmente
dedicada a la agricultura), traslada sus excedentes agrícolas hacia los mercados de Kimbiri,

5
San Francisco, Huamanga, Lima, resultándoles demasiado onerosos en términos de tiempos y
de costos, es decir existe, Limitada transitabilidad entre las localidad de Kimbiri (Distrito de
Kimbiri) y sus centros poblados, en el acceso vial, de los pobladores y productos agropecuarios,
hacia los Mercados Regionales y Locales. De acuerdo a las manifestaciones de los residentes
del Área de influencia, se dispone de un gran potencial agrícola, que las Unidades
agropecuarias (familias), utilizan, tanto para su consumo, como para canalizarlas a los
mercados de los centros poblados de Kimbiri, San Francisco, Huamanga y otras ciudades
importantes. La zona de influencia del proyecto se encuentra fuertemente articulada a la ciudad
de Kimbiri, de allí la importancia del proyecto, en el contexto del Desarrollo Económico y
Social de todos los pobladores de la zona.

3.2.1 Demanda de transporte

Para determinar la demanda se efectuó un estudio de conteo y clasificación vehicular

en una estación en las proximidades del Puente San Francisco. Los resultados fueron
proyectados en el horizonte de evaluación de 20 años a una tasa de 1.30% y 2.30% para
vehículos ligeros y pesados respectivamente. Los resultados fueron los siguientes:

La vía a intervenir es transitada diariamente por los productores de la zona, por turistas
visitantes y transportistas que movilizan los productos en épocas de cosecha. Los tipos de
vehículos más frecuentes son camionetas, combis rurales (C.R) y camiones de doble eje. Los
transportistas no se encuentran organizados, pero, aun así, brindan sus servicios los cuales
tienen tarifas elevadas aduciendo que el mal estado de la vía les ocasiona sobrecostos. Para la
comunicación entre las localidades de Kimbiri e Irapitari se tiene que hacer un recorrido de 11
km según el esquema siguiente:

6
 3.2.2 Análisis de la demanda

Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr

adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto generará un
ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos de tiempo de traslado
para la población. El análisis de la demanda para el presente estudio de FACTIBILIDAD, se
va a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía.

3.2.3 Análisis de la oferta

La oferta actual en la zona del proyecto es deficiente, solo existe un puente peatonal, lo
que ocasiona que el tránsito vehicular use una ruta alterna para trasladarse de Kimbiri a
Irapitari, esta ruta tiene tramos que se distinguen por el tipo de superficie y el estado de la
misma, teniendo en común la topografía entre llana y ondulada con una distancia total de 13
kilómetros.

3.2.4 Balance oferta demanda

Pues bien, habiéndose determinado la demanda, a través del análisis del trafico actual
y futuro que hará uso del Puente a intervenir, en el horizonte de evaluación y analizado la oferta
actual (actualmente solo existe puente peatonal) infraestructura vial o Puente intervenido, con

7
las características técnicas como para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la
demanda futura. Se ha previsto que la demanda de vehículos ligeros por hacer uso del Puente
se incrementará a una tasa de 1.30%, anual (Tasa estimada de crecimiento de la población),
para el Tráfico Pesado, se ha estimado que la tasa a la cual crecerá el trafico, será la misma a
la cual ha crecido el PBI agropecuario del Cusco, que asciende a 2.30 %. En consecuencia, de
acuerdo a las tendencias observadas, creemos que los flujos poblacionales y de carga se
incrementarán en la zona, por lo que el tráfico en esta zona del proyecto, los próximos 20 años
tendrá una tendencia positiva al crecimiento, por lo que es prioritaria la atención del Puente
Kimbiri y Accesos. El Puente Kimbiri y Accesos, por la ubicación en que se encuentra y por
la importancia que tiene para el desarrollo de las actividades económicas y comerciales, es muy
importante para la zona y para el País.

3.3 Propuestas de solución

3.3.1 Alternativa 1: Puente reticulado tipo Warren con montante

Corresponde a la construcción de un puente reticulado tipo Warren con montante, con

las características técnicas que a continuación se señalan de acuerdo a las condiciones
topográficas, hidrológicas, hidráulicas, geológicas y a los alcances y posibilidades de la
tecnología constructiva en el lugar de ubicación del puente. Se ha proyectado un puente
metálico reticulado tipo Warren con montante, de 100 m de luz, doble vía, con un ancho de
calzada de 7.20 m. más bermas laterales de 0.75 m, con dos veredas laterales de 0.75 m. La
superestructura está compuesta por estructura metálica, viga de rigidez ambos lados con tirante
superior e inferior, vigas transversales, conectores de corte, pernos de conexión, losa del tablero
concreto armado f’c=280 Kgr/cm2. Veredas de concreto armado de f’c=210 Kgr/cm2. La sub-
estructura está compuesta por zapatas y estribos en ambos márgenes del rio, luego se ha
considerado unas estructuras de protección En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha
considerado construir un relleno (terraplén) contenidas dentro de muros de contención y
colocar una capa de afirmado de 20 cm de espesor como superficie de rodadura. En esta
alternativa también se considera trabajos de mitigación de impacto ambiental y la capacitación

8
de población beneficiaria y personal obrero de la obra.

3.3.2 Alternativa 2: Puente arco reticulado con diagonales tubulares con arreglo tipo
Warren.

Corresponde a la construcción de un Puente Arco Metálico Reticulado con diagonales

tubulares con arreglo tipo Warren, de 100 m de luz, con las características técnicas que a
continuación se señalan de acuerdo a las condiciones topográficas, hidrológicas, hidráulicas,
geológicas y a las posibilidades de la tecnología constructiva en el lugar de ubicación del
puente. Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de
calzada de 7.20 m. más bermas laterales de 0.75 m, con dos veredas laterales de 0.75 m. La
superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Arco Metálico Reticulado con
diagonales tubulares con arreglo tipo Warren, de 100.00 m de luz libre, el tablero está
conformado por una losa de concreto reforzado, con un peralte de 0.20 m. a lo largo del puente
cuyo f’c= 280kg/cm2. En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado relleno
(terraplén) contenidas dentro de muros de contención y para después colocar una capa de
afirmado de 20cm de espesor como superficie de rodadura. En esta alternativa también se
considera trabajos de mitigación de impacto ambiental y la capacitación de población
beneficiaria y personal obrero de la obra.

9
 3.4 Costos
3.4.1 Costos de inversión

Los costos, expresados en nuevos soles y a precios de mercado:

Descripció Alternativa Alternativa

n
TRABAJOS PRELIMINARES 1
358,806.86 2
358,806.86
ESTRIBOS 1,792,306.34 1,792,306.34
SUPERESTRUCTURA METALICA 5,955,346.33 6,590,970.75
LOSA Y VEREDA DE CONCRETO 367,386.80 367,386.80
LOSA DE APROXIMACION 56,153.33 56,153.33
VARIOS 143,133.94 143,133.94
CONSTRUCCION DE ACCESOS DE
2,909,384.60 2,909,384.60
INGRESO Y SALIDA
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 212,399.60 212,399.60
OBRAS DE DEFENSA 181,645.10 181,645.10
SEÑALIZACION 10,515.30 10,515.30
MITIGACION Y PREVENCION DE
220,000.00 220,000.00
IMPACTO AMBIENTAL
CAPACITACION PERSONAL DE
4,500.00 4,500.00
OBRA Y BENEFICIARIOS
COSTO DIRECTO 12,211,578.2 12,847,202.6
GASTOS GENERALES ( 15.00 %) 0
1,831,736.73 2
1,927,080.39
UTILIDAD (8.00%) 976,926.26 1,027,776.21
SUB TOTAL 15,020,241.1 15,802,059.2
IMPUESTO IGV (18.00%) 9
2,703,643.41 2
2,844,370.66
PRESUPUESTO DE LA OBRA 17,723,884.6 18,646,429.8
COSTO ESTUDIO DEFINITIVO 0
895,518.83 8
895,518.83
COSTO DE SUPERVISION DE OBRA 916,518.50 916,518.50
PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSION 19,535,921.9 20,458,467.2
3 1

3.4.2 Costos de mantenimiento

En la situación Sin Proyecto, los Costos de Operación y Mantenimiento se refiere al

Mantenimiento de los caminos de herradura y accesos y mantenimiento actual de la zona donde
se encuentra la localidad.

Para el presente análisis el factor de corrección utilizado para el cálculo de los Costos
de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales es de 0.75, en atención a la recomendación
de la Dirección de Inversiones de Ministerio de Transportes y Comunicaciones para el rubro
de Mantenimiento.

El presente estudio corresponde al programa de Mantenimiento Vial, diseñado para

asegurar que el índice de serviciabilidad de la carretera en estudio, se mantenga cercano a los
valores con los que fueron diseñados. Esto quiere decir, que al transcurrir los 20 años de

10
servicio, la vía rehabilitada y mejorada contará con una superficie de rodadura en condiciones
aceptables, con un sistema de drenaje operativo, con sus obras de arte en perfecto estado de
conservación y con el sistema de señalización y seguridad completa e igualmente en buen
estado.

Situación sin proyecto

En la situación sin proyecto, no se considera programa de mantenimiento ya que

actualmente no existe un puente.

Situación Con proyecto

Mantenimiento rutinario. - Son actividades que se ejecutarán cada año durante la vida
útil del proyecto, para la alternativa 1 y 2 de construcción puente reticulado tipo Warren con
montante y puente arco reticulado con diagonales tubulares con arreglo tipo Warren. Los
presupuestos de mantenimiento se muestran a continuación por cada alternativa.

3.4.3 Resumen de costos

Los costos totales, se muestran en los cuadros siguientes y para el flujo descontado se
ha trabajado con una tasa de descuento del 9%. Se incluye también el flujo de costos a precios
sociales.

INVERSIÓN INVERSIÓN MANTENIMIENTO (PRECIOS MANTENIMIENTO (PRECIOS

ÍTEM (PRECIOS (PRECIOS PRIVADOS) SOCIALES)
PRIVADOS) SOCIALES)
RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO PERIÓDICO
SIN PROYECTO
CONSTRUCCION
19,535,921.93 15,433,378.32 232,591 589,194 174,443 441,895
(ALTERNATIVA 1)
CONSTRUCCION
20,458,467.21 16,162,189.10 256,902 658,502 192,677 493,877
(ALTERNATIVA 2)

3.5 Evaluación social

Los beneficios del proyecto están dados por el ahorro en costos de operación vehicular
y tiempo de viaje que se ocasiona por el recorrido de los vehículos que para cruzar de un lado
al otro del rio entre las localidades de Kimbiri e Irapitari, tienen que hacer uso de una ruta de
11 kilómetros, el cual se estaría evitando al tener el puente en servicio.

Los COV se ha determinado teniendo en cuenta las características de la superficie del

recorrido actual versus el nuevo recorrido por la ruta directa usando el nuevo puente, para lo
cual se ha utilizado los COV unitarios publicados en el Anexo SNIP 10.

11
 La secuencia de estimación de beneficios fue la siguiente:

Se determinó un escenario de una demanda potencial que utilizaría el puente de manera

conservadora teniendo en cuenta el 25% del IMD que se obtuvo en el estudio de tráfico. Esta
demanda se proyectó bajo los mismos parámetros indicados en el respectivo análisis, es decir
a continuación se muestra la demanda proyectada:

Los valores de COV utilizados de las tablas del Anexo SNIP 10 por tipo de
vehículo fueron los siguientes:

12
13
La última fila correspondiente al Beneficio del Proyecto resulta de la diferencia entre los COV
Sin Proyecto menos los COV Con Proyecto.

14
 3.5.1 Rentabilidad social

La evaluación económica se realizará mediante la metodología Costo/ Beneficio, para

los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha utilizado la tasa de descuento social
del 9%., arrojaron que la alternativa 1 es la que presenta los mayores indicadores económicos
y por lo tanto la mayor rentabilidad social, los cuales se muestran en el siguiente cuadro:

El análisis de sensibilidad efectuado indica que el proyecto soporta una variación de los
costos de 20.3%, antes de que deje de ser socialmente rentable. Y una variación de los
beneficios de 16.80%, antes de que sus indicadores no sean rentables.

Finalmente, el resumen de indicadores es el siguiente:

Del cuadro anterior se concluye que la Alternativa N° 01 es rentable socialmente y es

más conveniente que la Alternativa N° 2, por lo tanto, la Alternativa seleccionada en la primera.

3.6 Análisis de sensibilidad

Se han realizado los escenarios en los cuales se ha generado un cambio sustantivo en

las variables que afectan ya sea a los beneficios o costos del proyecto, observando que el VAN
y la TIR siempre son positivos en ambas alternativas.

Determinación de variables inciertas y su rango de variación Para el análisis de

sensibilidad, a precios privados y a precios sociales, se han considerado los siguientes cuadros:
Para el análisis de sensibilidad se han considerado los siguientes supuestos.

Variable de costos

15
  Asumiendo que exista el incremento del precio de algunos insumos lo cual se vea
reflejado en los costos.

 Los costos incrementan la inversión, pero no el mantenimiento

Variable de beneficios

Asumiendo que exista una reducción de la demanda y esto provoca disminución en los
beneficios.

En tal sentido, tomando en cuenta el flujo de beneficios y costos de la alternativa

seleccionada se han preparado los siguientes escenarios estimando para cada caso los valores
del VAN:

Del cuadro anterior se aprecia que el proyecto soporta un incremento de costos de hasta
un 20.3% después del cual deja de ser rentable. Por el lado de los beneficios, el PIP soporta
una disminución de hasta un 16.8% luego del cual el PIP deja de ser rentable. Para valores
intermedios y simultaneaos se muestran los valores de VAN respectivos en el cuadro.

3.7 Análisis de Sostenibilidad

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participará el gobierno local, brindando las facilidades para la

ejecución de la obra y asumirán el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la
elaboración de los estudios definitivos.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto

Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según

corresponda el horizonte (20 años), que se realizará el mantenimiento rutinario a través de los

16
beneficiarios mediante faenas comunales organizados en un comité pro mantenimiento del
proyecto, a través del Gobierno Local.

Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento

Dicho financiamiento estará a cargo del Gobierno Local, por ser el ente encargado por
función de dichas actividades.

Participación de los Beneficiarios

La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para

realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del
proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad

Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto
a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas
de acuerdo al análisis de los resultados

3.8 Conclusiones

 El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1: Construcción de

Puente tipo Reticulado Metálico en la localidad Kimbiri, por ser la alternativa técnica más
conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad social más favorables. El costo
de inversión de la alternativa 1 es de S/. 19,535,922

 Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la seleccionada indican

un VAN de S/. 3,538,229 y el TIR (%) de 12

 El proyecto no tiene consecuencias negativas para el medio ambiente, más bien el

cambio genera impacto socioeconómico positivo en el medio social ya que mejoran las
condiciones de transitabilidad de la zona, permitirá el ahorro de tiempo de la población en
condiciones de seguridad, la mejora del ambiente paisajístico y el desarrollo de actividades
económicas en la zona.

 El proyecto es viable desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional

y ambiental.

17
  La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la
participación de la Municipalidad Distrital de Kimbiri, quienes asumirán los costos de
operación y mantenimiento respectivamente, dichos compromisos están sustentado en los
Documentos sustentatorios.

 El proyecto de Construcción del Puente Kimbiri -Irapitari en el Distrito de Kimbiri,

se presenta como técnica, económica y ambientalmente viable.

4. BIBLIOGRAFIA

- Manual de Puentes. (2018). Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

- ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD DE
“CONSTRUCCIÓN DE PUENTE Y ACCESOS EN LA CARRETERA
KIMBIRI – IRAPITARI, DEL DISTRITO DE KIMBIRI – LA CONVENCIÓN
– CUSCO”. (2015)

18