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STOPOVER

Das Anlassen der hoch gezüchteten Motoren war immer wieder ein spektakuläres Ereignis, und nicht immer erfolgreich.Viel Öl nahm dabei den falschen Weg – ein Problem, das es aber nicht nur mit der 377 gab.

– ein Problem, das es aber nicht nur mit der 377 gab. Schön war sie nicht

Schön war sie nicht gerade, aber mit ihrer Doppeldeck- Kabine ungeheuer komfortabel und geradezu revolutionär. Obwohl nur 55 Exemplare gebaut wurden, galt die Boeing 377 Stratocruiser für die zahlungskräftigen „Happy Few“ ihrer Zeit als das Maß aller Dinge. Ein Bericht von F.W. Gratenau.

Deutschland im Sommer 1949. Frankfurt am Main, die Stadt im geo- grafischen Zentrum des vormals von den drei west-alliierten Sieger- mächten USA, Großbritannien und Frankreich verwalteten Landes, lag noch in Trümmern. Die Bundesrepublik Deutschland war gerade gegründet. Die kurz zuvor mit der Währungsreform von 1948 eingeführte D-Mark befreite die deutsche Bevölkerung von fürch- terlichen Hungerjahren und leitete den Beginn des deutschen Wirt- schaftswunders der fünfziger Jahre ein. Eines der wenigen halbwegs unversehrten Grundstücke lag vor den Toren der Stadt südlich des Mains. Hier hatten die USA die Rhein / Main Air Base installiert und auch den gegenüber liegenden alten Zivilflughafen notdürftig wie- der hergestellt. Erste Fluggesellschaften flogen den Airport bereits an, was ihn schnell zu einem Magnet für die deutsche Bevölkerung machte, die unter dem Nationalsozialismus zuvor international völlig isoliert geblieben war. In besagtem Sommer trieb es die Frankfurter

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Der Jumbo der Propeller-Ära
Der Jumbo der
Propeller-Ära

Die Boeing 377 Stratocruiser war keinVerkaufsschlager, aber ein Meilenstein im Flugzeugbau

Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler
Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler

Starting the extravagant engines was always a spectacular event, and not always successful. Lots of oil went the wrong way – a problem that was not limited to just the 377.

in Scharen zum Flugplatz. Denn da landeten PAA Pan American Inter- national Airways und American Overseas Airways mit einem Flugzeug auf der Rhein / Main Air Base, das nicht nur eine außergewöhnliche Form aufwies, sondern als das bislang größte Verkehrsflugzeug überhaupt natürlich auch ungeheuer prestigeträchtig war. Auch wenn sich zu dieser Zeit praktisch nur Amerikaner an Bord befanden, war die erste Landung der Boeing 377 Stratocruiser im zerstörten Deutsch- land ein Ereignis erster Güte, dokumentierte sie doch auch die Rückkehr des Landes in die internationale Gemeinschaft.

Ihre konstruktive Quelle hatte die „Strat“ in der Boeing B-29 „Super- fortress“, dem Flugzeug, von dem aus im August 1945 die erste Atombombe auf Hiroshima abgeworfen wurde, was dem Zweiten Weltkrieg trotz der verheerenden Folgen ein Ende setzte. Nachdem Japan kapituliert hatte, konnte Boeing die B-29 für andere Zwecke weiter entwickeln. Zunächst entstand aus dem Bomber die C-97 „Stratofreighter“. Mit ihr wurde durch die Teilung des Rumpfes in zwei Ebenen erstmals das sogenannte „Double Bubble“-Konzept realisiert.Aus der C-97 entstand schließlich die KC-97, der „Strato- tanker“, der bis weit in die fünfziger Jahre gebaut und zur Luftbetan- kung nicht nur von Düsenjägern und Bombern, sondern sogar von Hubschraubern Verwendung fand.

Photo: Boeing
Photo: Boeing

Am deutlichsten bewies BOAC, die Vorgänger-Gesellschaft der British Airways, wie man aus einem hässlichenVogel einen elegan- ten Airliner macht und damit das eigene Image entscheidend beeinflusst.

BOAC, one of the predecessors of today’s British Airways, proved you can turn an ugly bird into an elegant airliner, and thereby decisively influence its public image.

Wings World 3/2004

Wings World 3/2004

Schon kurz nach der Entwicklung der C-97 wurde die Planung für eine Zivilversion des Flugzeugs konkret. Boeing erhoffte sich dadurch einen großen Wettbewerbs-Vorteil. Lockheed hatte die Constellation entwickelt, Douglas die DC-4, Boeing jedoch hatte jetzt eine Basis, um das bereits existierende Doppelrumpf-Konzept so zu erweitern, dass ein bislang unerreicht komfortables Passagierflug- zeug entstehen konnte. Dazu viel beigetragen hatte der charismati- sche Präsident der Pan American World Airways (PAA), Juan Trippe, der auch später noch ehrgeizige Projekte bei Boeing unterstützte. 1947 entstand aufgrund seiner Initiative die Boeing B-377 und erhielt in der Tradition seiner Vorgängermodelle den Namen „Stratocruiser“. PAA bestellte 20 Exemplare, danach kamen Aufträge von United Airlines, Northwest und American Overseas Airways. Letztere verkauf- ten ihre „Strats“ samt aller Langstreckenrechte später an Pan Am und nannten sich fortan nur noch American Airways, heute American Airlines. Einziger Exportkunde wurde die britische BOAC, die sechs Maschinen ab Werk bestellte und später weitere elf Exemplare aus Beständen anderer Carrier übernahm.Auch die skandinavische SAS orderter vier Maschinen, verkaufte sie aber bereits vor Ausliefe- rung an die BOAC.

Komfortabel und kompliziert

Ab 1947 wurde die 377 zum Maß aller Langstrecken-Flugzeuge, aber Boeing konnte gleichwohl nur 55 Exemplare von ihr verkaufen. Sie bot einfach von allem zuviel: zuviel an Technik und zuviel an Komfort.Technisch war sie zunächst „nur“ ein weiteres viermotori- ges Langstreckenflugzeug. Mit ihren jeweils 3500 PS leistenden Pratt & Whitney-Motoren des Typs R4360 war sie aber mit Triebwerken ausgestattet, deren Leistung bis an die äußerste Grenze des damals technisch Machbaren ging. Und weil das immer noch nicht reichte, wurden viele Strats später mit Turboladern von General Electric ver- sehen, die den Motoren noch einmal 50 PS mehr verliehen. Darüber hinaus verfügte sie über riesige Vier-Blatt-Propeller, und genau diese Ausstattung wurde ihr gelegentlich zum Verhängnis. Die Propeller hatten nämlich eine fatale Neigung zum „Überdrehen“; sie konnten schneller drehen als es ihre Kurbelwellen aushielten. Die Folge war, dass die Kurbelwellen rissen, der Propeller nicht zum Stillstand gebracht werden konnte, was einen Motor gelegentlich regelrecht auseinander reißen konnte. Schwere Unfälle waren die Folge.Vor allem Flugingenieure der Pan Am konnten allerdings durch recht- zeitiges Erahnen übler Motorpannen Schlimmes vermeiden. Die Schwachstelle der 377 lag also eindeutig bei den Motoren, keines- wegs bei der Konstruktion.

Die beste Seite der 377 allerdings war ihre ungeheure Beliebtheit bei den Passagieren. Ihre Doppeldeck-Kabine bot einen Komfort, den bestenfalls die großen Flugboote der unmittelbaren Vorkriegs- zeit anbieten konnten. Die Modelle 377-10-26, -28, -29, -30 und -32 ergaben verschiedene Inneneinrichtungen, die zwischen 55 bis 112 Passagiersitze beziehungsweise 28 obere und untere Schlafliegen plus fünf Sitze für Nachtflüge boten. Die Hauptkabine bildete die obere Hälfte des Doppeldeckrumpfs. Im Unterdeck war eine Luxus- Lounge oder Bar mit 14 Sitzen eingerichtet, die man über eine Wendeltreppe erreichte.Wichtig für die 377 war aber vor allem ihre Druckkabine, die sie in deutlich höhere Regionen, also häufig „über dem Wetter“ operieren ließ als es zum Beispiel mit der DC-4 möglich war. Darüber hinaus erzielte sie in der Turbolader-getrie- benen Version die damals sagenhafte Reichweite von knapp 8.000

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Der Jumbo der Propeller-Ära

Kilometer, weshalb sie vor allem West-Ost-Transatlantik-Routen wie New York – London in der Regel nonstop fliegen konnte. Dazu kam die beachtliche Reisegeschwindigkeit von gut 550 Stundenkilo- meter, wodurch die Strecke in gut elf Stunden bewältigt wurde. In Gegenrichtung war das allerdings nicht zu schaffen. Hier waren mit mindestens einer Zwischenlandung gut 15 Stunden zu kalkulieren – immerhin sieben Stunden weniger als die DC-4 mit mindestens zwei Tankstopps benötigte.

Der Luxus, der insbesondere den Passagieren der ersten Klasse geboten wurde, war in gewisser Hinsicht seiner Zeit weit voraus. Sogenannte Pullmannsitze, die in bequeme Betten verwandelt wer- den konnten, boten einen Komfort, der erst heute wieder in den First-Class-Abteilen moderner Großraumjets wieder aufersteht. Heute wie gestern waren und sind dafür natürlich auch exorbitante Ticketpreise zu zahlen. Eine First-Class-Passage in der „Strat“ koste- te etwa dasselbe wie später ein Ticket für die Concorde. Damit war der Flug deutlich teurer als eine Schiffspassage selbst erster Klasse von New York nach Southampton, Le Havre oder Bremerhaven. Nur 55 Plätze standen in derart ausgestatteten „Strats“ zur Verfügung, und so entstand der Begriff der „Happy Few“, die später mit dem Erscheinen der ersten Jets für Jahre selbst in der First Class auf einen derartigen Komfort verzichten mussten.

Wettbewerb durch Wirtschaftlichkeit

Das gewaltige Preisniveau hatte aber nichts mit Geldgier der Fluggesellschaften zu tun. Es war schlichtweg notwendig, um das Flugzeug unterhalten und betreiben zu können. Die 377 stellte in ihren Betriebs- und vor allem Wartungskosten ihre Betreiber vor gewaltige Probleme. Das war ein eindeutiger Wettbewerbs- Nachteil, und die Konkurrenz schlief nicht. Lockheed hatte für ihre L-049 „Constellation“ 1945 ihre zivile Zulassung bekommen – ein gegenüber der plump wirkenden 377 überaus elegantes Flugzeug. Auch sie hatte bereits eine druckbelüftete Kabine, war aber kleiner, langsamer, schmaler und verfügte zunächst über weniger Reichweite als die „Strat“.Während diese bereits am Ende ihrer Entwicklung stand, verhielt es sich mit der „Connie“ genau umgekehrt. Zur glei- chen Zeit, als Boeing vollauf mit der Entwicklung düsengetriebener Militärmaschinen wie der B-47 „Stratojet“ und der B-52 „Stratofort- ress“ beschäftigt war, arbeitete Lockheed an der Weiterentwicklung der Constellation zur Super Constellation. Nebenan in Long Beach entstand bei Douglas nach der bereits veraltenden DC-4 die DC-6. Mit diesem Flugzeug schuf sich Douglas ab 1947 die Marktherrschaft im zivilen Flugzeugbau, Lockheed wurde die Nummer Zwei und Boeing geriet mit dem zivilen Ableger von General Dynamics, Convair und der europäischen Konkurrenz völlig aus dem Blickfeld ziviler Flugzeughersteller. Zwar bot kein Konkurrent über die nächsten zehn Jahre auch nur annähernd den Komfort der „Strat“, deren Produkte erwiesen sich aber in jeder Beziehung als weitaus wirt- schaftlicher. „Macht nichts“, sagte man sich in Seattle, denn Boeing war mit zahlreichen militärischen Aufträgen gut ausgelastet. Diese ließen zunächst unbebemerkt ein Projekt entstehen, das Boeing Jahre später wieder in die erste Position im zivilen Flugzeugbau zurückbrachte.

Zehn Jahre lang überließ Boeing den zivilen Markt dem Wett- bewerb, der sich vor allem in Europa an neuen Technologien buchstäblich aufrieb. 1957 war es dann soweit.Wieder mit Hilfe

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aufrieb. 1957 war es dann soweit.Wieder mit Hilfe 18 United war mit Boeing aufgrund ihrer Entstehungsge-
United war mit Boeing aufgrund ihrer Entstehungsge- schichte besonders verbunden. Deren „Strats“ wurden vorzugsweise
United war mit Boeing aufgrund ihrer Entstehungsge-
schichte besonders verbunden. Deren „Strats“ wurden
vorzugsweise im Verkehr nach Hawaii eingesetzt, da United
seinerzeit keine interkontinentalen Verkehrsrechte hatte.
Due to its roots, United has always remained especially close to
Boeing. Its Stratocruisers were mostly used for flying to Hawaii, as at
the time, United did not hold any licenses for intercontinental flights.
Photo: Boeing
Photo: Boeing
Photo: Boeing

Ein Traumflugzeug, und für Pan American der endgültige Durch- bruch.Auch durch die 377 etablierte sich später ihr jahrelanger Werbeslogan als der „erfahrensten Fluggesellschaft der Welt“.

A dream of an airplane, and the final breakthrough for Pan American. The 377 contributed in no small way to what was later to become the advertising slogan of the “world’s most experienced airline”.

Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler
Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler

Heute wie gestern ist der Anflug eines großen Airliners ein immer wieder faszinierendes Bild. Die 377 bildete da keine Ausnahme, im Gegenteil – die gegenüber modernen Jets sicht- bar drehenden Propeller ergaben sogar ein noch dynamische- res Bild.

The approach of a large airliner has always been a fascinating experience.The 377 was no exception – and compared to a modern jet, the visibly turning propellers made the moment even more dramatic.

Bereits 1958 tauschte auch BOAC zahlreiche ihrer 377 gegen neue De Havilland „Comet 4“ Jets aus. Die britische Fluggesellschaft gab damit der Geschwindigkeit Priorität gegenüber dem Komfort. Auf dieser Grundlage wurden innerhalb von drei Jahren sämtliche 377 aus dem Markt gefegt und fristeten nur noch vereinzelt bei Chartergesellschaften ein trauriges Dasein.Aber auch nach dem Ausscheiden aus dem zivilen Flugverkehr war die 377 noch nicht am Ende. Bis 1956 wurde die militärische Variante gebaut. Insgesamt 856 Stratofreighter und Stratotanker blieben bis in die achtziger Jahre im Dienst. Ihr geniales „Double Bubble-Konzept“ feierte mit Gründung der Aerospace Lines sogar eine zweite Geburt – einem Unternehmen, das zunächst im Auftrag der US-Weltraumbehör- de NASA ein Flugzeug zu entwickeln hatte, welches Bauteile der gewaltigen Saturn-Mondraketen transportieren konnte.Aufbauend auf dem Oberdeck der 377 entstand die Pregnant Guppy. Ihr Rumpf wurde buchstäblich aufgeblasen, um so die gewaltigen Rumpfteile der Saturn transportieren zu können, was zuvor nur mit mühseligem Straßentransport zu bewältigen war. Dadurch entstand ein unglaub- lich häßliches Flugzeug, dessen Flugfähigkeit von Laien spontan bezweifelt werden musste.Tatsächlich waren die alten Kolbenmo- toren zu schwach, um das so entstandene Monstrum in die Luft zu ziehen.Also erhielt es Propellerturbinen, die gut 1500 PS mehr leisteten.Während diese Flugzeuge also Raketenteile beförderten, entstand in Europa das Konsortium Airbus Industries, das mit der A300 sein erstes Großraumflugzeug konstruierte. Airbus stand vor dem gleichen Problem wie die NASA, denn aus diversen europäi- schen Flugzeugwerken mussten zahlreiche Bauteile nach Toulouse transportiert werden. Der Rumpf der A300 war sogar noch breiter als die Raketen – und Ortsdurchfahrten damit nicht zu passieren. Also übernahm man das amerikanische Konzept und entwickelte die Super Guppy. Auch sie basierte auf dem Rumpfkonzept der nun uralten „Strat“. Das Oberdeck wurde noch einmal erweitert, und als Triebwerke kamen nun Allison 501 zum Einsatz, die bereits in Flugzeugen wie den Lockheed Hercules und Electra mannigfach Ver- wendung fanden.

Fünf Maschinen wurden derart umgebaut, und so trugen zwanzig Jahre lang ausgerechnet die alten Boeings dazu bei, dem jahrelang führenden Flugzeughersteller das Wasser abzugraben. Bis Ende der neunziger Jahre also blieb die typisch rundliche Rumpfnase der alten „Strat“ selbst im Gedächtnis derer haften, die erst Jahrzehnte nach dem ersten Start des Flugzeugs das Licht der Welt erblickten. Damit ist die 377 trotz ihrer mageren Verkaufszahlen und ihrer techni- schen und wirtschaftlichen Probleme in der Tat ein Meilenstein – nicht nur für Boeing oder Pan American, sondern für die Entwick- lung des gesamten Luftverkehrs.

F.W. Gratenau

von Pan American lancierte Boeing mit der 707 einen der größten „Bangs“ der Luftfahrtgeschichte. Ein Jahr darauf startete die 707 zu ihrem ersten Linienflug, und dann dauerte es keine fünf Jahre mehr, bis nicht nur die letzte 377 ausgemustert wurden, sondern Boeing sich auch wieder zur ersten Adresse im zivilen Flugzeug- bau mauserte. 1963 brachte Boeing die 727 auf den Markt, und weitere fünf Jahre danach übernahm der Hersteller aus Seattle mit der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh- rungskompetenz.

der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh- rungskompetenz. Wings World 3/2004 Wings World
der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh- rungskompetenz. Wings World 3/2004 Wings World
der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh- rungskompetenz. Wings World 3/2004 Wings World
der 737 für die nächsten dreißig Jahre die absolute Füh- rungskompetenz. Wings World 3/2004 Wings World

Wings World 3/2004

Wings World 3/2004

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Photo: Boeing

In erster Linie war die 377 bei US-Gesellschaften erfolgreich und untermauerte die führende Stellung der USA im Welt-Luftver- kehr. Dass Northwest Airlines sich bis heute als die Fluggesellschaft für Verbindungen zwischen den USA und Ostasien etablieren konnte, verdankt sie ganz wesentlich dem Einsatz der „Strat“.

added eleven purchased from other airlines. Scandinavian carrier SAS ordered four of the planes, too, but sold them to BOAC even before they were delivered by Boeing.

Comfortable and complicated

As of 1947, the Stratocruiser became the state-of-the-art long-haul airplane, even though Boeing was only able to sell a total of fifty- five unites. In fact, it offered a bit too much of everything: too much technology, and too much convenience.Technologically, it was initially “only just another” four-engine long haul plane.With its four 3,500-h.p. Pratt &Whitney R4360 engines, the plane was equipped with engines that offered a level of power pushed to the extreme for the time.And as that was still insufficient, many Stratocruisers were later equipped with additional General Electric turbochargers, which added a further 50 h.p. each. Moreover, the plane was equipped with gigantic four-blade propellers, and it was just these unusually powerful propellers that created most of the problems.The propellers had a fatal tendency toward jiggering, and they were able to turn more rapidly than was good for the crankshafts.The consequence was that some of the crankshafts broke, with the propeller continuing to turn, completely out of control, which could – in the true sense of the word – tear a motor to pieces. Grave accidents followed. Thankfully, however, especially Pan Am’s flight engineers were able to predict fatal motor problems early enough, which prevented the worst. The 377’s weak spot was thus a problem of the motors, not of the construction as such.

The best thing about the 377 was, without doubt, that it was incredibly

for instance, the DC-4, in many cases “above the weather”. Moreover, the turbocharger version offered a range of almost 8,000 kilometers (about 4,000 air miles), which meant that most of the time, it was able to fly the important transatlantic route from New York to London nonstop.And then there was the increased cruising speed of a good 550 k.m.p.h. (or 300 a.m.p.h.), which meant that the plane was able to fly the route in about eleven hours. In the opposite direction, it took a bit longer. Including one stopover, this leg took the 377 about fifteen hours – which was still much less than the DC-4, which needed two refueling stopovers.

The luxury on board, especially in First Class, was in a certain way far ahead of its time. Featured were so-called Pullman seats that could be

Photo: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler
Photo: Luftfahrtarchiv
Matthias Winkler

Der Arbeitsplatz der Cockpitcrew glich eher einem Schiff als

einem Flugzeug. Eigentlich vermisst man nur noch einen Maschi-

nentelegraphen, der Befehle an Techniker im Unterdeck weiter

gibt. Die allerdings gab es an Bord der 377 aber nicht, weshalb der

Flugingenieur fast wichtiger war als der Kommandant.

The cockpit crew’s workplace rather resembled a ship’s bridge than a

modern airplane.All that is missing is the engine telegraphist passing on

orders to the technicians in the lower deck – who did not exist, of course,

which is why the 377’s flight engineer was almost more important than the captain.

The propeller- era jumbo
The propeller-
era jumbo

The 377 was most successful with US airlines, underlining the leading position of the USA in worldwide aviation. It is mostly thanks to its Stratocruisers that Northwest Airlines was able to establish itself as a leading carrier for flights between the USA and East Asia.

The Boeing 377 Stratocruiser was not a huge sales success,

but became a milestone of aviation.

It was not really a beauty, but with its two-story cabin, it

was incredibly comfortable, and an outright revolution. Even

though only fifty-five Boeing 377 Stratocruiser planes were built,

it was the state-of-the-art aircraft for the happy few of the

time who could afford air travel.

Germany in the summer of 1949: Frankfurt, the city in the geographic center of the former three zones in Germany controlled by the USA, the UK, and France, is still in ruins.The Federal Republic of Germany has just been founded, and the deutschmark introduced in 1948 has finally put an end to terrible years of hunger.The new currency was to become the cornerstone of what was later called the German Economic Miracle. One of just a handful of mostly undestroyed areas was located outside the city, south of the Main.This was where the USA had installed their Rhein / Main Air Base, and had also carried out some basic repairs at the small neighboring old civilian airport.The first airlines were already serving that airport, which rapidly made it an attraction for the German population. After all, they had been internationally isolated during the years of the Nazi dictatorship.This summer, large crowds of Frankfurters came to the airport to see something very special: PAA Pan American International Airways and American Overseas Airways were now using an aircraft type for their flights to Rhein / Main Air Base that not only had an unusual shape, but was also the largest airliner ever built – which made it a most prestigious affair.And even though the passengers of the time were almost exclusively Americans, the first landing of the Boeing 377 Stratocruiser was a sensation for the public, as it was taken as a sign that Germany was slowly, but steadily, back on its way to becoming a member of the international community.

Stratocruiser

The initial source for the “Strat” was the Boeing B-29 Superfortress,

exactly the aircraft type that was used in August 1945 to drop the first

nuclear bomb on Hiroshima, which – with its cruel efficiency – finally

put an end to World War II. Following Japan’s capitulation, the Boeing

B-29 could be further developed for other purposes.The first of the new versions was the C-97 Stratofreighter. It was the first type with the fuselage divided into two levels, which was later called the “double bubble” concept.Then, the C-97 was further developed, while the KC-97, the so-called Stratotanker, was to be built until the second half of the 1950s, and not only used to refuel jet fighters and bombers, but even helicopters.

popular with the passengers. Its two-story cabin offered a degree of

comfort and convenience that could only be compared to the large

seaplanes that were launched shortly before the war.The various

versions, 377-10-26, -28, -29, -30, and -32 had different interiors, with

between 55 and 112 seats, or 28 upper and 28 lower sleeping berths,

plus five seats, for night flights.The main cabin was located in the

upper half of the two-story fuselage.The lower deck was the home of

a luxury lounge or a bar with fourteen seats, which could be reached

by a spiral staircase. But the best thing about the Stratocruiser was its pressurized cabin, which allowed flying at much higher altitudes than,

Only a short time after the completion of the C-97, Boeing began work on a civil version of the plane, hoping to gain a big advantage over the competition. Lockheed had developed the Constellation, Douglas its DC-4, but it was Boeing who now had the chance to extend its existing double- fuselage concept to turn it into a plane offering an unmatched level of comfort and convenience.The idea welcomed by Pan American World Airways’ charismatic president Juan Trippe, who later supported a whole string of ambitious models to be built by Boeing for PAA later. Due to his initiative, the 377 came into being in 1947, and received the name of Stratocruiser in the tradition of its predecessors. PAA ordered twenty planes, followed by orders from United Airlines, Northwest, and American Overseas Airways.The latter went on to sell all its “Strats” and its entire long-haul route rights to Pan Am, and has since called itself American Airways, today American Airlines.The only overseas customer was the British BOAC, which initially ordered six planes from Boeing, and later

Die „Stratocruiser“ im Vergleich / The “Stratocruisers” compared

Hersteller Typ Sitze Reichweite Triebwerke / PS Erstflug Erstkunde Gebaute Manufacturer Type (max.) (km)
Hersteller
Typ
Sitze
Reichweite
Triebwerke / PS
Erstflug
Erstkunde
Gebaute
Manufacturer
Type
(max.)
(km)
Engines / thrust
First flight
First
Exemplare
Seats
Range
customer
Planes built
Boeing (USA)
377-10-19
112
6.700
4
x PW 4360, 3.500
1947
Pan Am
39
Boeing (USA)
377-10-32
112
8.000
4
x PW 4360, 3.550
1949
Pan Am
16
Douglas (USA)
DC-4
86
4.000
4
x PW R-2000 / 1470
1939
United
79*
Douglas (USA)
DC-6
83
5.300
4
x PW R-2800 / 2400
1946
American
175**
Handley-Page (GB)
HP-81-IV “Hermes”
63
3.200
4 x BR-763 / 2100
1948
BOAC
24
Lockheed (USA)
L-749A “Constellation”
81
4.900
4
x Wr 18-BDI / 2500
1947
TWA
221
Lockheed (USA)
L-1049 “Super Const.”
106
5.000
4
x Wr R-3350 / 3400
1950
TWA
323
* + > 1000 C-54 “Skymaster” / ** gesamte DC-6 Serie: 704 / the entire
* + > 1000 C-54 “Skymaster”
/
** gesamte DC-6 Serie: 704
/
the entire DC-6 series: 704

Wings World 3/2004

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The

propeller-era jumbo

converted into snug beds, offering a degree of comfort that would only

be reinvented for First-Class sections on modern jets. Just like today, the fares were incredible high.A First-Class journey on a Stratocruiser cost about the same price as a Concorde ticket years later.Thus, the flight was clearly more expensive than traveling by ship, even if you got yourself a First-Class fare from London to Southampton, Le Havre, or Bremerhaven.

the foundation of Aerospace Airlines, a company that had to develop a plane for the US space agency NASA, to transport components of the

gigantic Saturn rockets that were to be used for moon missions. Based on the 377, with an extended upper deck, the Pregnant Guppy was born. Its fuselage actually looked like it had been pumped up, to allow the transport of the huge components of the Saturn fuselages by air, and

Stratoc

making difficult transport by road a thing of the past.The result was

an incredibly ugly airplane, and every layman would instantly deny that

such a monster would be able to fly at all. Indeed, the old piston engines

were too weak to move this flying specter around in the air. It was

therefore equipped with propeller turbines that offered a good 1,500

h.p. more each. And while these airplanes were flying around rocket

components, the Airbus Industries group was founded in Europe, whose

first release was the widebody jet A300.Actually, Airbus was facing the

same challenge as NASA, as the components of its planes, produced in various aircraft manufacturing halls spread around Europe, had to be transported to Toulouse in France for their final assembly.The fuselage of an A300 was even wider than the rockets, and unable to pass through cities and villages.Therefore, Airbus took over the American concept, and developed the Super Guppy. It was also based on the fuselage concept of the now entirely outdated Stratocruiser.The upper deck was extended once again, and the engines used were now Allison 501s – as originally used for airplanes such as the Lockheed Hercules and the Electra.

Five planes were thus converted, and it was an ironic turn of history that it was Boeing planes that contributed to the rise of the European manufacturer to become Boeing’s main competitor. Until the late 1990s, the typical round Stratocruiser nose thus remained a living souvenir even for those who were born decades after the first flight.This rather peculiar phenomenon has made the Stratocruiser a real milestone of aviation – in spite of its low sales figures, and its technological and economic difficulties – and that not only for Boeing and Pan Am, but also for the development of aviation as a whole.

F.W. Gratenau

Modell New Herpa Wings model Original zum ersten Modell der 377 im Maßstab 1:500 ist
Modell
New Herpa Wings model
Original zum ersten Modell der 377 im Maßstab 1:500
ist die NX1039 V in der Werksbemalung des Herstellers. Am
28. September 1947 hob das Original zum Erstflug ab und
wurde zwei Jahre später an als „Clipper Good Hope“ an Pan
American ausgeliefert. Der Name bewahrte das Flugzeug aller-
dings nicht vor einem fatalen Absturz über Brasilien drei Jahre
danach.
The original of the first 1/500-scale 377 is NX1039V, sporting the
manufacturer’s colors. On September 28, 1947, the original took off on
its first flight, and two years later, it was delivered to Pan Am as “Clipper
Good Hope”.The name of the plane, however, did not save it from a
fatal crash over Brazil three years later.

Only fifty-five passengers could fly on board such lavishly equipped

Stratocruisers, and they were later called the happy few – because when

the first jets appeared, even those who bought a ticket for First Class

would have to live without such creative comforts for years.

Competition through cost-effectiveness

At the time, the incredible level of prices had nothing to do with

greedy airlines. It was simply the cost of maintaining and operating the planes.The 377, with its extremely high operational and maintenance price tag, became a big problem for the airlines that operated it.And that was not the only disadvantage in competition – the competitors had not been sleeping. Lockheed had received the license for its civil L-1049 Constellation in 1945 – a most elegant plane, compared to the rather clumsy-looking 377. It even had a pressurized cabin, too, but was smaller, slower, narrower, and offered less range than the Stratocruiser. The Constellation had already passed the climax of its development, whereas the Comet was right at the beginning.At the same time as Boeing was working at military jets such as the B-47 Stratojet and the B-52 Stratofortress, Lockheed was busy developing the Super Constellation. Around the corner, in Long Beach, Douglas was about to discontinue the outdated DC-4, replacing it with the DC-6.This aircraft type made Douglas the market leader in civil aviation as of 1947, with Lockheed number two, while Boeing and Convair, the civil subsidiary of General Dynamics, lagged as far behind as the European manufacturers. But even though there was not a single competitor who could offer anything even remotely similar to the comfort and convenience of the Stratocruiser, their products proved to be more economical in every respect.“Doesn’t matter”, the people in Seattle thought, as Boeing was more than busy with numerous military orders.And just these military activities led – initially unnoticed by anyone – to a project that was to help Boeing regain the number one position in civil aviation once again, but a number of years later.

For ten years, Boeing left the civil market to its competitors, who were much occupied with new technologies, which kept them busy especially in Europe. In 1957, the big day had come. Once again with a little help from Pan Am, Boeing launched the 707, one of the noisiest introductions in aviation history. One year later, the 707 took off on its first scheduled flight, and it took less than five years for the last 377 to be retired, but for Boeing, it was the beginning of its return to the top of civil aviation. In 1963, Boeing launched the 727, and five years later, the manufacturer from Seattle took over the number one position for the next thirty years.

It was already in 1958 that BOAC replaced many of its 377s with De Havilland Comet 4 jets.This meant that the British company gave priority to speed over comfort. Based on the same kind of policy, all 377s were swept from the market within three years, and only a handful eked out a miserable existence with some charter airlines. However, the knockout from civil aviation was not the end of it all.The military version of the 377 was built through 1958, and many of the total of 888 Stratofreighters and Stratotankers remained in service until the 1980s. Its ingenious “double bubble” concept, by the way, was even reborn with

Wings World 3/2004

Flugzeugbau - Luftfahrtgeschichte - Oldtimer:

World 3/2004 Flugzeugbau - Luftfahrtgeschichte - Oldtimer: Der AVIATIC Verlag bietet immer wieder neue und
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Der AVIATIC Verlag bietet immer wieder neue und interessante Titel von anerkannten, sachkundigen Autoren. Fragen Sie in Ihrer Buchhandlung nach den AVIATIC-Büchern oder bestellen Sie direkt beim Verlag.

AVIATIC -Büchern oder bestellen Sie direkt beim Verlag. Reinhard Keimel Luftfahrzeugbau in Österreich Von den
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Reinhard Keimel

Luftfahrzeugbau in Österreich Von den Anfängen bis zur Gegenwart Enzyklopädie Sonderausgabe 1. Auflage 2003, 424
Luftfahrzeugbau in Österreich
Von den Anfängen bis zur Gegenwart
Enzyklopädie
Sonderausgabe
1. Auflage 2003,
424 Seiten, davon 16 S. in Farbe,
ca. 1000 Abb., davon ca. 400
Dreiseitenansichten,
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Schutzumschlag, gebunden,
ISBN 3-925505-78-4
EUR (D) 48,50 / sFr 80,–
Peter
Pletschacher
Lufthansa
Ju
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Die
Geschichte
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Sonderausgabe.
Auflage
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3-925505-29-6 21,5 Junkers (D) ISBN EUR 19,80 33,50 Hans G. Knäusel Zeppelin Die Geschichte der

Hans G. Knäusel

Zeppelin Die Geschichte der Zeppelin-Luftschiffe. Konstrukteure – Technik – Unternehmen

2. durchgesehene Auflage 2002, 160 Seiten, 180 Abb., geb., 17 x 24 cm ISBN 3-925505-56-3

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17 x 24 cm ISBN 3-925505-56-3 EUR (D) 19,90 / sFr 33,55 Hans G. Knäusel Mythos

Hans G. Knäusel

Mythos Zeppelin Historische Fahrten mit Luftschiffen 1908 - 1939

160 Seiten, 118 Abb., 17 x 24 cm, geb., ISBN 3-925505-76-8

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Christoph Vernaleken / Martin Handig

Junkers Ju 388 Entwicklung, Erprobung und Fertigung des letzten Junkers-Hö- henflugzeugs

1. Auflage 2003, 389 Seiten, davon 8 S. in Farbe, ca. 384 Abb., 20 cm x 28 cm, geb., ISBN 3-925505-77-6

EUR (D) 34,80 / sFr 62,–

28 cm, geb., ISBN 3-925505-77-6 EUR (D) 34,80 / sFr 62,– AVIATIC Verlag GmbH Kolpingring 16
28 cm, geb., ISBN 3-925505-77-6 EUR (D) 34,80 / sFr 62,– AVIATIC Verlag GmbH Kolpingring 16

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