El engrase es una operación importantísima, ya que si no existe o se

descuida, se llega rápidamente a la destrucción del mecanismo.

Para evitar los efectos producidos por el rozamiento entre dos

superficies, como por ejemplo los ejes y sus apoyos, se recurre a la
lubricación de las dos superficies de contacto mediante la interposición
de una sustancia entre ambas piezas.

Esta operación se llama "engrase" y consiste en interponer entre las

dos superficies una delgada capa o película de aceite sobre la cual
deslizan o resbalan las superficies. No se elimina del todo el rozamiento,
pero la energía absorbida está dentro de unos límites tolerables. El
lubricante (aceite) también hace que disminuya la temperatura por
fricción entre un elemento y el otro.

Misión principal del aceite de engrase:

Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una

película de aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave
posible y así evitar perdidas de potencia por rozamientos.

Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y

transportarlo al cárter donde es refrigerado.

Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la

acción de empuje de otros elementos, como son: muñequillas, apoyos
de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos procedentes del
golpeteo.

Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastrar en su

recorrido las partículas procedentes de la acción esmeriladora entre
ellos, limpiando además las paredes de los cilindros de partículas de
carbón adheridas a ellos procedentes de la combustión.
 Efectuar, por ultimo, una acción de sellado en los segmentos, haciendo
hermética la cámara de compresión.

Tipos de Lubricantes
Hoy en día la mayoría son derivados de aceites minerales, como el
petróleo y petróleo de esquisto, que pueden ser destilados y se
condensan sin descomposición. Los lubricantes sintéticos, tales como
siliconas, son de gran valor en aplicaciones que implican temperaturas
extremas. En ciertos tipos de películas de maquinaria de alta velocidad
se han utilizado con éxito como lubricantes.

La Sociedad de Ingenieros Automovilistas (SAE) estableció una escala

para los aceites de lubricación de más ligero a más denso o lo que es lo
mismo en función de la consistencia o viscosidad del aceite. Se
denominan con las letras SAE seguido de un número que nos indica la
viscosidad del aceite medida a 100ºC. Por ejemplo SAE 70 es espeso y
el SAE 10 es fluido.

Cuando el numero o grado viene acompañado de la letra W (Winter)

indica que el aceite permite un fácil arranque del motor en tiempo frío
(temperatura por debajo de 0°C). Por ejemplo SAE 10 w que por lo
general son más fluidos que los otros.

Los aditivos son unos compuestos químicos que se incorporan al aceite

lubrificante para mejorar alguna de sus características o para añadir
alguna que no poseían, o bien para modificar su proceso de
transformación o degradación causados por las duras condiciones de
servicio. Para cubrir todas las necesidades es preciso emplear una gran
variedad de aditivos.

Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son los:

antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y dispersantes.

- Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse

por oxidación al contacto por el aire.

- Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el
aceite degradado se oxiden.

- Los detergentes: tienen la función de limpiar las superficies y evitar la

acumulación de lodos y barnices.

- Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y residuos que

se depositan en el cárter y los mantienen en suspensión hasta el cambio
de aceite.

Sistemas de Lubricación
Los principales sistemas de engrase son:

a) Engrasadores. Se llaman engrasadores a los pequeños depósitos o

cajas donde se deposita el lubricante para que llegue a los órganos de
las máquinas en movimiento. Existen diferentes tipos de engrasadores:
simple, de bola, tipo Stauffer, de mecha y para grasa consistente.

b) Engrase por anillo y cámara de grasa. En el engrase por anillo el

fondo del soporte del cojinete forma un depósito que se llena de aceite,
en el cual se sumerge parcialmente un anillo que gira a medida que el
árbol gira, de manera que al impregnarse de aceite lo va llevando a la
parte superior del árbol, desde donde se desliza a todo lo largo del
casquillo.

c) Engrase con baño de aceite. Se emplea mucho en las cajas de

velocidades de máquinas herramientas y otros mecanismos semejantes.
Consiste, simplemente, en una caja cerrada de fundición dentro de la
cual va el mecanismo que ha de engrasarse. Las piezas que giran van
sumergidas parcialmente en el aceite y al girar lo van recogiendo y
comunicando a los otros elementos.

d) Engrase por bomba de aceite. Este sistema de engrase consiste

en un depósito de aceite donde va encerrado el mecanismo que se ha de
engrasar. Todo el aceite que va fluyendo de los mecanismos cae al
depósito, de donde es recogido por la tubería de aspiración de una
bomba que lo manda por diversas tuberías a los puntos que debe
engrasar, filtrándolo en algunos casos previamente.

e) Engrase por barboteo. Una cuchara va recogiendo, a cada vuelta,

el aceite de una bandeja mantenida por la bomba a escala constante y
así se introduce el aceite en el cojinete.

f) Otros tipos de engrase o Engrase por nube de aceite: el aceite

es pulverizado mediante un Ventura es llevado por una corriente de aire
hasta los elementos que ha de engrasar. Engrase por mezcla con el
combustible. Empleado en motores de explosión. El aceite se mezcla con
la gasolina o el combustible líquido de que se trate y, de esta manera,
se introduce en los mecanismos del motor.
 La Relación entre Viscosidad y Lubricación Hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica es la separación de componentes por un colchón de aceite que se forma
hidrodinámicamente. En un motor, la mayoría de la lubricación de los cojinetes es proporcionada por
este colchón hidrodinámica. Cuando la quema de combustible empuja el pistón hacia abajo contra su
biela y el cojinete para forzar el giro del cigüeñal, necesitamos un colchón de aceite para reducir la
fricción y el desgaste. La formación de la película hidrodinámica depende de la geometría, velocidad de
la máquina, la carga que lleva y la viscosidad del aceite. En un motor, también depende de la presión
del aceite y la condición del filtro de aceite.

Para obtener este colchón, se bombea el aceite por el cigüeñal forzándolo a salir por el orificio, entrando
a presión en el cojinete para separarlo del cigüeñal.

Si el aceite es muy delgado (baja viscosidad), fluye directamente al cárter sin separar las piezas. Esto
provoca desgaste prematuro.

Si el aceite es muy espeso (alta viscosidad), no puede salir al cojinete con bastante rapidez para formar
este colchón. Esto también provoca desgaste prematuro.

Antes de hacer su trabajo de formar el colchón, el aceite tiene que pasar por el filtro de aceite. Si el
aceite es muy viscoso por baja temperatura del ambiente, no pasará por el papel filtrante y abrirá la
válvula de alivio de presión del filtro, llevando toda la suciedad consigo para contaminar el aceite y lijar
los cojinetes y otras piezas.
Cada motor está diseñado con ciertas tolerancias, tomando en cuenta la viscosidad del aceite
recomendado. El punto más crítico es el momento de arranque. En el arranque y apagado del equipo no
hay lubricación hidrodinámica, eliminando esta lubricación.

Una vez que el motor está en funcionamiento normal, existe un colchón bastante fuerte, aunque una
pérdida de viscosidad en el aceite podría dejar fluir el aceite del cojinete más rápido de lo que entra,
causando desgaste.

Uno de los puntos más importantes en la lubricación de motores es la viscosidad cP en puntos calientes
del motor bajo altas presiones. Para medir esto se utiliza la prueba HT/HS (Alta Temperatura/Alta
Cizallamiento) que mide la viscosidad mínima a 150°C a 90 ciclos de estrés para simular las condiciones
de los cojinetes del motor.

Esta viscosidad determina la protección del aceite en lubricación hidrodinámica.

Las normas del SAE J300 dictan que los aceites mantengan las siguiente viscosidades en estas
condiciones (estos valores han sido modificados con los años):
Máximo Cizallamiento Permitido
Cizallamiento en alta temperatura
Viscosidad SAE
(cP)
20 2.6
30 2.9

40 2.9
(0W-4-, 5W-40, 10W-40)

40 3.7
(15W-40, 20W-40, 24W-40, 40 monogrado)

50 3.7
60 3.7
Los aceites buenos SAE 15W-40 como AMERICAN Supreme mantienen una viscosidad 4.22 cP en
estas condiciones, proveyendo 45% más protección en los puntos más importantes del motor que
algunas formulaciones antiguas que continúan en el mercado.

Hay muchos puntos de lubricación en el motor que depende de la viscosidad y los aditivos anti-desgaste
correctos.
Lubricación Elastohidrodinámica

En ciertos casos la lubricación hidrodinámica es aumentada por la lubricación elastohidrodinámica.

La lubricación elastohidrodinámica se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las

superficies de fricción trabajan siempre entrelazadas y nunca llegan a separarse. En este caso el
lubricante se solidifica y las crestas permanentemente se están deformando elásticamente. El control del
desgaste y el consumo de energía depende de la película adherida a las rugosidades.

La definición de la lubricación Elastohidrodinámica se puede explicar así:

o Elasto: elasticidad, ó sea que la cresta de la irregularidad en el momento de la interacción con

la cresta de la otra superficie se deforma elásticamente sin llegar al punto de fluencia del
material;
o Hidrodinámica: Ya que una vez que ocurre la deformación elástica de las piezas, la película de
aceite que queda atrapada entre las rugosidades forma una película hidrodinámica de un
tamaño microscópico mucho menor que el que forma una película hidrodinámica propiamente
dicha. En la lubricación hidrodinámica el espesor de la película lubricante puede ser del orden
de 5 mm en adelante, mientras que en la elastohidrodinámica de 1 mm ó menos. Normalmente
esta lubricación está asociada con superficies no concordantes y con la lubricación por película
fluida.