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Un estudio de modelado sobre los efectos de la sincronización variable de válvulas.

sobre el proceso de intercambio de gases y el rendimiento de una DI de 4 válvulas homogénea
motor de encendido por compresión de carga (HCCI)
AF.M. Mahrous a, b, * , A. Potrzebowski a , ML Wyszynski a , HM Xu a , A. Tsolakis a , P. Luszcz a
una Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad de Birmingham, Edgbaston, Birmingham B15 2TT, Reino Unido
b Profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica de Potencia, Facultad de Ingeniería (Shebin El-Kom), Universidad de Menoufiya, Shebin El-Kom, Egipto.

información del artículo resumen

Historia del articulo: El modo de combustión de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) es una combustión relativamente nueva
Recibido el 31 de enero de 2008 tecnología que se puede lograr mediante el uso de levas especialmente diseñadas con elevación y duración reducidas. los
Aceptado el 6 de septiembre de 2008
El encendido automático en el motor HCCI se puede facilitar ajustando la sincronización del cierre de la válvula de escape.
Disponible en línea el 8 de noviembre de 2008
y, hasta cierto punto, el momento de la apertura de la válvula de admisión para capturar una proporción del calor
gases de escape en el cilindro del motor durante el proceso de intercambio de gases. Los efectos de la sincronización variable de válvulas
Palabras clave:
La estrategia sobre el proceso de intercambio de gases y el rendimiento de un motor HCCI de inyección directa de 4 válvulas fueron
Sincronización variable de la válvula
investigado computacionalmente utilizando un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D. Un no típico
Proceso de intercambio de gases
se examinó la estrategia de la válvula de admisión; por lo que se suponía que las válvulas de admisión eran actuadas independientemente
Motor HCCI
con el mismo perfil de elevación de la válvula pero a diferentes tiempos. Usando tal estrategia de válvulas de admisión, el
Los resultados obtenidos mostraron que el rango operativo de la sincronización de la válvula de escape dentro del cual el HCCI
la combustión se puede facilitar y mantener se vuelve mucho más amplia que la de la ingesta típica
caja de sincronización de válvulas. También se encontró que los parámetros del motor, como la carga y la eficiencia volumétrica
se modifican significativamente con el uso de la sincronización de válvula de admisión no típica. Además, los resultados
demostró el potencial de la estrategia de válvula de admisión no típica para lograr y mantener el
Combustión de HCCI a cargas mucho más bajas dentro de una amplia gama de tiempos de válvulas. Minimizando el bombeo
La penalización laboral y, en consecuencia, la mejora del ahorro de combustible, se mostró como una ventaja de utilizar
sincronización de la válvula de admisión no típica con la sincronización de la válvula de admisión temprana junto con un simétrico
grado de sincronización del cierre de la válvula de escape.
Ó 2008 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introducción excepto en motores de producción. Estos incluyen, por ejemplo, extender el

Encendido por compresión de carga homogénea (HCCI), también referido
como un autoencendido controlado (CAI), es una combustión relativamente nueva
Tecnología que combina las características de encendido por chispa (SI)
y motores de encendido por compresión (CI). En la combustión de HCCI
proceso, una mezcla aire-combustible altamente diluida se calienta por compresión
hasta el punto de autoencendido. Como consecuencia, se produce el encendido.
simultáneamente en varios sitios a la vez sin ninguna llama
Rango de carga de velocidad HCCI, controlando la combustión HCCI sobre el
toda la gama de ventanas operativas, y minimizando los no quemados
emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono [1]. El problema de
El control de la combustión de HCCI podría resolverse mediante el control
del tiempo de ignición y la tasa de liberación de calor, p. ej. [2] , que además es
considerado como el problema clave del funcionamiento del motor HCCI.
Convencionalmente, las válvulas de admisión y escape de un típico cuatro-
Los motores de ciclo de carrera son accionados por lóbulos montados en árboles de levas. los

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agitación ni difusión de llama. la configuración de estos lóbulos controla principalmente los eventos valvulares
HCCI es un modo de combustión muy distinto y prometedor con (tiempo, elevación y duración). La estrategia estándar de válvulas en SI y
la caracterización de alta eficiencia del motor y nitro ultra bajo Los motores CI implican gran elevación, larga duración y sobreválvula positiva.
óxidos de gen (NO x ) y emisiones de partículas. Puede funcionar con un lapping (PVO), mientras que la estrategia de válvula modificada que es compatible
variedad de combustibles que incluyen gasolina, diesel, gas natural, biocombustibles, con el modo de combustión HCCI implica baja elevación, corta duración
e hidrógeno. Sin embargo, hay algunas barreras que requieren un par- y superposición de válvula negativa (NVO). Este último se utiliza para facilitar
atención especial antes de integrar (implementar) el contenido de HCCI tate el encendido automático atrapando una proporción del escape caliente
gases en el cilindro del motor durante el proceso de intercambio de gases.
El NVO se crea normalmente cerrando las válvulas de escape.
relativamente temprano en la carrera de escape y abriendo las válvulas de admisión
* Autor correspondiente. Tel .: +44 121214 4254.
Dirección de correo electrónico: afmahrous@hotmail.co.uk (Dr. AF.M. Mahrous). relativamente tarde en el trazo de admisión.

0196-8904 / $ - ver tema de presentación Ó 2008 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
doi: 10.1016 / j.enconman.2008.09.018

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Nomenclatura

aTDC después del punto muerto superior IVO abertura de la válvula de admisión
bTDC antes del punto muerto superior MFB fracción de masa quemada
BMEP presión efectiva media del freno norte la velocidad del motor
BSFC consumo de combustible específico del freno NVO superposición de válvula negativa
California ángulo del cigüeñal N/A aspiración natural
CAI encendido automático controlado PMEP presión efectiva media de bombeo
CI encendido por compresión PVO superposición de válvula positiva
CR índice de compresión RGF fracción de gas residual
DI inyección directa SI chispa de ignición
EVC válvula de escape de cierre TDC punto muerto superior
EVO apertura de la válvula de escape VCT sincronización variable del árbol de levas
HCCI encendido por compresión de carga homogénea VVT sincronización variable de válvulas
IVC válvula de admisión de cierre FHVVT sincronización de válvula variable totalmente hidráulica

Durante el curso de NVO, los gases de escape atrapados están en diferentes horarios El análisis se realizó a través de un modelo.
compresión a lo largo de la etapa final de la carrera de escape, llamada estudie utilizando un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D.
etapa de re-compresión, y luego expandirse en la etapa inicial de ingesta Los parámetros del motor tanto de los típicos como no típicos
golpe cuando el pistón se mueve hacia abajo, llamado etapa de reexpansión. se compararon estrategias de sincronización de válvulas de toma para ilustrar
El NVO se llama simétrico cuando la sincronización de la válvula de escape El potencial del enfoque propuesto para modificar el motor
el cierre (EVC) se combina con un grado simétrico de admisión actuación. En un trabajo previo de los autores [15] , se demostró
apertura de válvula (IVO), medida con respecto a la parte superior del pistón muerta usando el cálculo de CFD que tal estrategia de válvula de admisión significa
posición central (TDC). modifica ligeramente el momento angular del flujo dentro del cilindro.
El nivel de gases residuales internos atrapados en el cilindro durante Si esta estrategia de válvula de admisión podría o no contribuir a
El proceso de intercambio de gases y la carga desarrollada del motor son el control del rendimiento del motor HCCI se abordará en el
principalmente ajustado por el momento de EVC [3–5] . Otros metodos presente trabajo.
usado para controlar la cantidad de gases residuales internos calientes incluyen
reapertura de las válvulas de escape durante la carrera de inducción
para readmitir parte de los gases de escape previamente expulsados ​de 2. Herramientas de simulación.
la cámara de combustión simultáneamente con la carga fresca
[6–8] . De hecho, el enfoque de NVO es relativamente simple, así como Un código de simulación de ciclo de motor fluido-dinámico 1D (WAVE, Re-
eficaz para una gama de condiciones de funcionamiento del motor [9]. arrendamiento 7.2) se utilizó para simular el proceso de intercambio de gases y
La utilización de la estrategia de sincronización variable de válvulas (VVT), p. Ej. Bustion en el modelo de motor que sufre la combustión HCCI
El concepto NVO, ofrece el enfoque más eficiente y prometedor modo. El código WAVE ha sido desarrollado por Ricardo TM para ana-
para controlar la cantidad de gases de escape calientes atrapados y el efecto Analizar la dinámica de las ondas de presión, los flujos de masa y las pérdidas de energía.
Tive relación de compresión y, en consecuencia, el rendimiento del motor en varios componentes de la red de flujo del motor de combustión interna
parámetros [4,8,10–12] . Los tiempos de la válvula del motor pueden variar. trabajo. El código Ricardo WAVE es capaz de predecir el total
ya sea empleando una sincronización mecánica del árbol de levas variable (VCT) rendimiento del motor y también puede ayudar a optimizar diferentes
[9] o un sistema de sincronización de válvula variable totalmente hidráulico (FHVVT) elementos del bloque motor [16]. Se proporciona con un usuario
[11] . Cuando se utiliza un sistema VVT mecánico con duración de leva fija Interfaz amigable que permite a los usuarios construir modelos de todo
ción, el tiempo de cierre de la válvula (IVC / EVC) será constante sistema de flujo del motor seleccionando los componentes apropiados de
relación con el momento de la apertura de la válvula (IVO / EVO). los una caja de herramientas y conectarlos mediante elementos de tubería.
El sistema FHVVT, sin embargo, puede ofrecer un grado considerablemente mayor En WAVE, la transferencia de calor por convección se calcula utilizando

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de flexibilidad y control que el tren de válvulas variable mecánico
sistema [13] .
Aunque el tiempo de encendido en el motor HCCI se puede controlar
por el grado de fracción de masa de gas residual interna (RGF) capturado
en el NVO, altos niveles de RGF pueden resultar en una mezcla insuficiente de
mezcla de aire-combustible-gas de escape y, en consecuencia, en un extremo
variaciones de temperatura y composición cerca del final de la competencia
golpe de presión [3,6]. Sin embargo, al mismo nivel de RGF, el grado
de simetría del tiempo de apertura de la válvula de admisión en relación con el de
El cierre de la válvula de escape podría afectar la fase de autoencendido.
Cao y col. [14] informó que una mezcla más estratificada acompañaba
por el momento de encendido temprano podría ser desarrollado por IVO simétrico, como
opuesto a una mezcla más homogénea con un tiempo relativamente tardío
sincronización de combustión producida al retrasar la sincronización IVO.
El objetivo principal del presente trabajo es analizar la influencia
de la estrategia de sincronización variable de válvulas en el proceso de intercambio de gases
cess y parámetros del motor de un sistema de combustión HCCI de 4 válvulas.
Se investigó una estrategia de válvula de admisión no típica; por el cual el
se suponía que un par de válvulas de admisión se accionaba independientemente en
Woschni [17] correlación, citado en [16] . La simulación en general
comienza en el momento de la VCI y marcha en una secuencia de adaptación
pasos de tiempo que generalmente son inferiores a 1 ° del ángulo del cigüeñal (CA). los
condiciones iniciales de la mezcla de carga en el momento de IVC tales
como la presión en el cilindro, la temperatura y la composición son hipotéticas
dimensionado durante la etapa de configuración del problema. Los cálculos del ciclo con-
continuar hasta que las diferencias entre dos carreras consecutivas alcancen un
cierto límite de convergencia.
El modelo de combustión que se utilizó en las simulaciones es
basado en pocas correlaciones empíricas que se han desarrollado
para seguir las características de combustión de un motor HCCI existente
tales como fracción de masa quemada (MFB) y retraso de autoencendido. Eso
consta principalmente de dos partes: la primera parte se refiere a la
cálculo del retraso de autoencendido y se basa en el
monly utilizó el modelo integral Livengood – Wu knock [18] mientras que
la segunda parte calcula el perfil MFB en forma de dos
etapa de combustión. La primera etapa del cálculo de MFB se refiere
con la combustión de baja temperatura relativamente lenta mientras que el
el segundo es para el proceso de combustión rápida a alta temperatura.

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Para cada etapa de combustión, diferentes conjuntos de ecuaciones empíricas.

Se utilizaron los coeficientes apropiados. El modelo tiene
sido vinculado con el software Ricardo WAVE y validado contra
datos experimentales como se mencionarán en la Sección 4. Detallado
información sobre el modelo de combustión junto con su validez
se puede encontrar en el trabajo previo de los autores [19] .

3. Modelo y condiciones del motor.

El motor de prueba modelado era un motor de inyección directa (DI) de 4 válvulas.

motor de investigación Jaguar de cilindro gle. El motor estaba equipado con un
pistón plano y una cabeza de techo inclinado inclinada a 16 ° con respecto a un
plano normal al eje del cilindro. Las especificaciones básicas del motor.
y las condiciones de prueba se resumen en la Tabla 1 . El motor estaba
alimentado con gasolina de indol con la presión de inyección de combustible
establecido en 10 MPa. La inyección comenzó a 30 ° del ángulo del cigüeñal después
el TDC de intercambio de gases y continuó durante la duración del ángulo del cigüeñal
20 °. La relación aire-combustible se estableció cerca de la relación estequiométrica.
(14.7). La presión y la temperatura del aire de admisión se establecieron en
valores atmosféricos, es decir, 100 kPa y 300 K, respectivamente. El cilindro
Se suponía que las temperaturas de la pared del der y la corona del pistón se mantenían
constante durante todo el ciclo del motor a 400 y 520 K, respec-
Tively Los resultados presentados aquí son para una velocidad del motor de
1500 rpm.
La figura 1 compara los perfiles típicos de elevación de válvulas SI y HCCI del
motor de investigación Jaguar monocilíndrico. El perfil de elevación de válvula HCCI
era idéntico para las válvulas de admisión y escape con un ángulo de manivela
duración y elevación máxima de la válvula de 150 ° y 3,0 mm, respec-
Tively Se eligió el TDC de intercambio de gases para que coincida con los 0 ° de la manivela
ángulo.

tabla 1
Especificaciones del motor y condiciones de prueba

Enfoque de combustible Inyección directa

Aburrir 89 mm
Carrera 90,3 mm
Longitud de la biela 150 mm Fig. 2. Comparación del ciclo del motor calculado y experimental en el cilindro

Relación de compresión (CR) 11: 1 presión: (a) caja de motor y (b) caja de disparo.

Ángulo del techo pent 16 o

Velocidad del motor (N) 1500 rpm
Combustible Gasolina

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Relación de aire y combustible 14,7 4. Validación del modelo

En un intento de validar el modelo de motor actual que era

establecido en WAVE, la variación temporal del ciclo calculado
la presión interna se comparó con la medida y la recuperación
sult se presenta en la Fig. 2 para los casos de automovilismo y disparo. Eso
se puede ver que los valores calculados coinciden bien con la experiencia
imental. La presión máxima, el tiempo de ignición y la tasa de presión
El aumento seguro es predecible por el modelo del motor. El maximo
la desviación entre ambos conjuntos de resultados está en el punto máximo
presión del cilindro y esto corresponde aproximadamente al 5%. los
El nivel de acuerdo adquirido entre ambos conjuntos de resultados puede
justifique claramente el uso del modelo WAVE actualmente establecido para
estudios paramétricos

5. Resultados y discusión

Esta sección explora la influencia de la actuación independiente de

Fig. 1. Perfiles de elevación de válvula para los modos de combustión SI y HCCI.
el par de válvulas de admisión en el proceso de intercambio de gases y el rendimiento
parámetros importantes del motor HCCI. La estrategia utilizada supone
que el par de válvulas de admisión sigue la misma baja duración de corta duración
perfil de elevación de válvula, pero las válvulas se accionan por separado a diferentes
horarios diferentes. Los tiempos de las válvulas de admisión y escape fueron
barrido en un rango de 110 ° del ángulo del cigüeñal, desde el intercambio de gases
TDC, para obtener una comprensión integral de los efectos de la

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IVO no típicos IVO típicos Es comúnmente aceptado que el RGF y BMEP son principalmente
100
determinado por el momento de EVC [3–5] . Eso es ciertamente demonio
RGF (%)
iniciado con el diagrama de contorno de RGF y BMEP como se ilustra en
90
Las figs. 3 y 4 . Los resultados de RGF y la carga del motor también ilustran que
el momento de la apertura de la válvula de admisión contribuye al RGF y aumenta
80
variaciones de carga ginebra particularmente para la sincronización típica de la válvula de admisión
estrategia. A un valor constante de EVC, la carga del motor aumenta con
70
el momento de IVO hasta el punto óptimo en la depresión simétrica
60 60 Gree de superposición de la válvula y luego disminuye. La influencia de la
los tiempos típicos de IVO en el RGF y la carga del motor se vuelven significativos
EVC
50 (deg bTDC) no puede en los grados superiores EVC. Por otro lado, las variaciones.
de RGF y la carga del motor parecen marginales en el caso de
40 sincronización de la válvula de toma.
Los resultados de la Fig. 3 revelan que se logra la combustión de HCCI
30
a aproximadamente el 20% de RGF en cada caso de sincronización de la válvula de admisión y continua
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
Utilizado hasta un RGF de 48% y de 60% para el típico y no típico
IVO (deg aTDC)
sincronización de la válvula de toma, respectivamente. Como se muestra en la Fig. 3, principios de EVC
Fig. 3. Gráfico de contorno de RGF (%) en función de los tiempos IVO y EVC. aumenta la cantidad de gases residuales y posteriormente provoca
una reducción en la carga del motor como se muestra en la figura 4 .
Aunque ambos casos producen una gama comparable de motores

IVO no típicos cargas, los resultados de la Fig. 4 revelan que en el caso de

IVO típicos
100 tome la estrategia de la válvula, la combustión de HCCI se puede lograr a través de
un rango más amplio de EVC que la sincronización simultánea de la válvula de admisión
90 caso. Además, el uso de temporización de válvula de admisión no típica muestra
la capacidad de iniciar y mantener el autoencendido en
80
cargas más bajas en una amplia gama de temporizaciones de válvulas y esto podría ser
considerado como una ventaja de la válvula de distribución de válvulas no típica
70
Proach. Además, es evidente que para el tiempo de IVO temprano y tardío
En relación con la sincronización EVC, la válvula de admisión no típica
60 60
La caja de distribución produce cargas de motor más altas que la admisión típica
EVC (deg bTDC) caja de sincronización de válvulas. Esto se puede atribuir al nivel inferior de
50
RGF que se ha obtenido accionando las válvulas de admisión a diferentes
40 tiempos ent. La intensidad de los gases residuales afecta considerablemente la
BMEP (barra) cantidad de carga fresca y en la carga del motor y volumétrica
30 eficiencia (Esto se explicará en la siguiente subsección).
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110

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IVO (deg aTDC) Cuanto menor sea el RGF, mayor será la carga fresca y mayor será el volumen.
eficiencia umétrica y la carga del motor.

Fig. 4. Gráfico de contorno de BMEP (en barras) en función de los tiempos IVO y EVC.
Otros parámetros que pueden contribuir aún más al aumento de
la carga del motor en el caso de sincronización de válvula de admisión no típica incluye
velocidad de flujo inverso sobre las válvulas de admisión y grado de sobreexpresión
sincronización de la válvula de admisión no idéntica en el proceso de intercambio de gases y pansión de gases residuales que están asociados respectivamente con
Rendimiento del motor del sistema HCCI. En cierto grado de EVC La actuación temprana y tardía de las válvulas de admisión. Establecer la apertura
tiempo, las simulaciones se realizaron estableciendo el tiempo de La sincronización de una válvula de admisión simétrica a la de EVC y actu-
una válvula de admisión en el grado simétrico del ángulo del cigüeñal relativo al ver el segundo antes del grado simétrico de
a la sincronización de EVC y barrer la sincronización de la otra toma superposición reduce la cantidad de flujo inverso sobre la ingesta
válvula en todo el rango específico del ángulo del cigüeñal (es decir, 110 °). los válvulas y, en consecuencia, la cantidad de escape readmitido
Los eventos de cierre y apertura de válvulas son interdependientes gases, ya que una sola válvula está en funcionamiento. A 50 ° de EVC bTDC
duración fija de apertura / cierre de la válvula y, por lo tanto, en fases correspondientes y 30 ° de IVO aTDC, por ejemplo, los porcentajes de reflujo sobre
ingly Otros parámetros del motor como velocidad, relación de compresión, las válvulas de admisión de los casos típicos y no típicos son del 14% y
y las condiciones del puerto de entrada se consideraron constantes en 10% del flujo neto inducido, respectivamente. Además, accionando el
los valores dados en la Tabla 1. segunda válvula de admisión posterior al grado simétrico de NVO min-
imita el grado de sobreexpansión del residual en el cilindro
5.1. RGF y carga del motor gases, en comparación con el caso típico de sincronización de válvulas, y
en consecuencia afecta la carga del motor.
Las gráficas de contorno del porcentaje RGF y la carga del motor
(expresado en términos de presión efectiva media del freno (BMEP)) como 5.2. Flujo de aire del motor y eficiencia volumétrica
una función de la sincronización de las válvulas de admisión y escape se muestra en
Las figs. 3 y 4 , respectivamente. Los contornos de color rojo 1 se refieren a La eficiencia volumétrica de un motor es una medida de su induc-
resultados de la sincronización típica de la válvula de admisión, mientras que el color negro traza eficacia del sistema Matemáticamente es la relación entre
muestra los parámetros del motor correspondientes a la no típica la masa real de carga fresca inducida medida al final de
estrategia de sincronización de válvula de toma. El grado simétrico de NVO es representativo proceso de inducción (es decir, en el momento del cierre de la válvula de admisión) y el
Sentado por la línea discontinua. masa de carga nueva que ocuparía todo el volumen del cilindro
bajo una referencia de succión de presión y temperatura.
Las líneas de eficiencia volumétrica constante y los contornos de
1 Para la interpretación de los colores en esta figura, se remite al lector a la web El flujo de aire constante del motor se representa en las Figs. 5 y 6 , respec-
versión de este documento. Tively Como se ilustra en estas dos figuras, las tendencias de volumétrica

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IVO no típicos IVO típicos IVO no típicos IVO típicos

100 100

Eficiencia volumétrica (%)

90 90

80 80
Pérdidas de bombeo (bar)

70 70

60 60 60 60

EVC (deg bTDC) EVC

50 50 (deg bTDC)

40 40

30 30
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110 00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
IVO (deg aTDC) IVO (deg aTDC)

Fig. 5. Gráfico de contorno de la eficiencia volumétrica del motor (%) en función de IVO y EVC Fig. 7. Mapa de pérdidas de bombeo (en barras) en función de los tiempos de las válvulas.
horarios.

5.3. Trabajo de bombeo y consumo de combustible.

Las pérdidas por bombeo, expresadas en términos de efecto medio de bombeo

presión tiva (PMEP), en función de la admisión y el escape
IVO no típicos IVO típicos
100 la sincronización de válvulas se ilustra en el diagrama de contorno de la Fig. 7 para el ejemplo

Flujo de aire (kg / hr) Estrategias de válvulas de admisión icas y no típicas. PMEP es convención
90 Ally utilizado como una medida del trabajo realizado por el motor durante
El proceso de intercambio de gases. Si el trabajo de bombeo lo realizan los gases
80 en el pistón, PMEP será positivo. Sin embargo, PMEP será nega-
tive si el trabajo de bombeo es realizado por el pistón en los gases durante

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70 El proceso de intercambio de gases. PMEP es a menudo negativo en forma natural

motor aspirado (NA) o estrangulado y puede ser positivo en un turbo-
60 60
motor cargado con alta presión en el colector de admisión. La ola

EVC (deg bTDC) El código mide las pérdidas de bombeo integrando el ciclo lineal
50
gráfico de presión-volumen durante las carreras de escape y admisión de
El ciclo del motor.
40
Para un grado constante de EVC, la penalización mínima de bombeo es

30 se muestra que ocurre en la posición simétrica del ángulo del cigüeñal de la

00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110 válvula de apertura Cuando la sincronización EVC se combina con un símbolo
IVO (deg aTDC) IVO métrico, la presión en el cilindro en el momento de IVO está cerca
o igual a la presión del colector de admisión y así el bombeo
Fig. 6. Diagrama de contorno del flujo de aire del motor (en kg / h) en función de IVO y EVC
horarios.
ergy es lo más pequeño posible. Actuar las válvulas de admisión antes
que el grado simétrico de IVO da como resultado grandes pérdidas de bombeo
para los casos de sincronización de válvulas de admisión idénticos y no idénticos.
La razón de tal tendencia es que las válvulas de admisión están abiertas
contra la alta presión del cilindro que se ha generado durante
Los contornos de eficiencia son muy similares a los del flujo de aire del motor. En un
dado EVC, la eficiencia volumétrica óptima y el flujo de aire del motor
tener lugar en el punto simétrico de la apertura de la válvula de admisión. Actuat-
Al ingerir las válvulas de admisión antes o después de este punto, se produce una caída en IVO no típicos IVO típicos
100
estos dos parámetros para cada estrategia de sincronización de la válvula de admisión.
Vale la pena señalar que alrededor del 50% de la reducción en el volumen
90
eficiencia umétrica y en la tasa de flujo de aire neto inducido, medida
demandado a partir de valores máximos, debido a la actuación simultánea de
80
las válvulas de admisión antes o después del grado simétrico de
la superposición (el punto óptimo) se recupera con el uso de 70
sincronización de válvula de admisión no típica. Esto podría atribuirse a la
Reducción del flujo de retorno temprano y tardío y, en consecuencia, el calor 60 60
transferencia, sobre las válvulas de admisión al accionar las válvulas de admisión
en diferentes fases. Además, accionando una sola válvula del par de EVC
50
(deg bTDC)

las válvulas de admisión únicamente durante un período de ángulos de cigüeñal resultan en una
pliegue en el grado de succión del pistón (en comparación con ese gen- 40

borrado debido a una válvula de dos válvulas de admisión simultáneas) BSFC (g / kW.hr)

30
y de ahí la eficiencia volumétrica. Aumentando la capacidad del motor
00 10 20 30 40 50 60 60 70 80 90 100 110
contra el RGF mediante el uso de válvulas de admisión no idénticas
IVO (deg aTDC)
el tiempo podría ser la razón para obtener mayores cargas de motor como
ilustrado en la figura 3 . Fig. 8. Mapa de BSFC (en g / kW h) en función de los tiempos de las válvulas.

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la etapa de re-compresión del NVO (de EVC a TDC) y por lo tanto un antes o después del ángulo simétrico del cigüeñal, utilizando
el reflujo acompañado por la pérdida de calor de energía tiene lugar sobre el la sincronización típica de la válvula de admisión sería el enfoque más beneficioso
tomar válvulas. Al accionar las válvulas de admisión de la misma admisión- para lograr una operación HCCI más eficiente.
caso de sincronización de la válvula después del grado simétrico del ángulo del cigüeñal,
El grado de pérdida de energía de bombeo se incrementa nuevamente debido a
Referencias
La expansión excesiva de gases residuales durante la etapa de reexpansión
de NVO (de TDC-IVO), una presión que es inferior a la ingesta [1] Zhao F, Asmus TW, Assanis DN, Dec JE, Eng JA, Najt PM. Carga homogénea
La presión múltiple es posible. Aplicando la ingesta no típica motor de encendido por compresión (HCCI): cuestiones clave de investigación y desarrollo. SAE
internacional; 2003. PT-94, ISBN 0-7680-1123-x.
Sin embargo, la sincronización de la válvula después del grado simétrico de superposición
[2] Wang Z, Wang JX, Shuai SJ, Tian GH, An XL. Experimental y
minimiza la expansión excesiva de los gases atrapados y, por lo tanto, mantiene estudios computacionales sobre gasolina Combustión de HCCI control utilizando
la pérdida de bombeo aproximadamente a su nivel mínimo. Estrategias de inyección. J Eng turbinas de gas de potencia Trans ASME 2007; 129:
870-6.
La reducción de las pérdidas de bombeo obtenidas mediante el uso de
[3] Babajimopoulos A, Assanis DN, Fiveland SB. Un enfoque para modelar el
sincronización típica de la válvula de admisión después del grado simétrico de la manivela efectos de los procesos de intercambio de gases en la combustión de HCCI y su aplicación en
el ángulo contribuye a las mejoras en el ahorro de combustible como se muestra en evaluación de estrategias de control de sincronización de válvulas variables. Documento técnico SAE No.
2002-01-2829, 2002.
La gráfica de contorno del consumo de combustible específico del freno (BSFC), Fig. 8.
[4] Milovanovic N, Chen R, Turner J. Influencia de los tiempos de válvulas variables en el gas
A 40 ° de EVC bTDC y 97 ° de IVO aTDC, por ejemplo, funcionando proceso de intercambio en un motor de autoencendido controlado. Proc Inst Mech Eng Parte del motor
El motor con el ajuste no típico de la sincronización de la válvula de admisión D: J Automobile Eng 2004; 218: 567–83.

reducir la carga del motor en un 18% con una potencia de bombeo un 15% más baja y un 5%
menor consumo de combustible que la condición de configuración típica. Puede
luego concluya que minimizar las pérdidas por bombeo es una de
[5] Xu H, Fu H, Williams H, Shilling I. Estudio de modelado de combustión y gas
Intercambio en un motor HCCI (CAI). Documento SAE No. 2002-01-0114, 2002.
[6] Babajimopoulos A, Lavoie GA, Assanis DN. Modelado de la combustión de HCCI con
altos niveles de fracción de gas residual: una comparación de dos estrategias de VVA. SAE

Las ventajas de utilizar la sincronización de válvula de admisión no idéntica con
La sincronización de la válvula de admisión temprana simétrica a la del EVC.
Debe aclararse que el ajuste de las válvulas de escape a diferentes
tiempos entrantes mientras se accionan las válvulas de admisión simultáneamente, no
documento técnico no 2003-01-3220, 2003.
[7] Chang K, Babajimopoulos A, Lavoie GA, Filipi ZS, Assanis DN. Análisis de carga
y transiciones de velocidad en un motor HCCI usando simulación de ciclo 1-D y
redes termales. Documento SAE No. 2006-01-1087, 2006.
[8] Ley D, Kemp D, Allen J, Kirkpatrick G, Copland T. Combustión controlada en un

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Un estudio de modelado sobre los efectos de la sincronización varia…io de gases y el rendimiento de un homogeneizador DI de 4 válvulas
presentado aquí, tiene un efecto similar en las pérdidas de bombeo como el
condición de sincronización típica típica de la válvula de admisión.
6. Conclusiones
La influencia de la estrategia de sincronización variable de válvulas en el gas ex
El proceso de cambio y el rendimiento de un motor HCCI se calcularon
Analizado a nivel nacional utilizando un ciclo de motor fluido-dinámico 1D
código de simulación Un ajuste no típico de la sincronización de la válvula de admisión fue
investigado y comparado con el típico; por el cual el par
se suponía que las válvulas de admisión se accionaban por separado a diferentes
ángulos de fase Los tiempos de las válvulas de admisión y escape fueron
barrido en un rango específico de ángulos de manivela para obtener una comprensión clara
ing de los efectos de la sincronización de la válvula de admisión examinada en el gas
proceso de intercambio y rendimiento general del sistema HCCI.
El rango operativo de la sincronización de la válvula de escape a través del cual
se demostró que la combustión de HCCI puede ser más amplia cuando
usando la sincronización de la válvula de admisión no típica en relación con la entrada típica
caja de sincronización de válvula de toma. Además, utilizando la ingesta no típica
la sincronización de la válvula mostró un aumento en el rango de carga inferior de la
Combustión de HCCI en comparación con la válvula de admisión típica
sincronización. La minimización de las pérdidas por bombeo se mostró además como un
ventaja de usar la sincronización de válvula de admisión no idéntica con
La sincronización de la válvula de admisión temprana simétrica a la del EVC.
También se encontró que la condición óptima del motor por-
la forma se podría lograr accionando las válvulas de admisión en el
posición simétrica del ángulo del cigüeñal en relación con la sincronización de EVC.
Sin embargo, si el requisito es poner las válvulas de admisión en acción
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