Informe de Senalizacion

SEGURIDAD VIAL Y
SEÑALIZACIÓN
1. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN
El estudio de la seguridad vial se refiere particularmente a la localización e implantación

de elementos visuales a lo largo de la carretera, de tal manera que los usuarios puedan
circular con seguridad y confort por la misma.
2. CONSIDERACIONES TEÓRICAS
La seguridad vial tiene como principal objetivo reducir el número de accidentes

suscitados en una carretera, con la implementación de dispositivos que prevengan al
conductor de algún peligro. Los participantes de la seguridad vial son:
 Carretera
 Vehículo
 Usuario de la Vía

2.1 CARRETERA
2.1.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico es el componente más importante en cuanto a seguridad vial se

refiere; en el mismo se ubican los llamados Puntos Negros, sectores donde los
conductores con frecuencia sufren de accidentes.
Estudio Integral, Técnico Económico, Social y Ambiental (TESA) SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba) 1
Como se puede observar en la carretera diseñada los posibles puntos negros se
pueden presentar en los picos que se forman en el perfil longitudinal, si los mismos no
estuvieran diseñados para la velocidad de diseño se producirían puntos de conflicto
de visualización. Concluyendo de esta manera que una carretera con un porcentaje
bajo de accidentes es considerada como aquella que conserva un buen diseño
geométrico.
El diseño geométrico está íntimamente ligado a las capacidades y limitaciones tanto

del usuario de la vía como de su vehículo, además de la frecuencia con la que el
mismo utilizará la carretera.
El diseño y la construcción de una carretera deben responder a normas, que brinden

confort al usuario, permitiendo un desplazamiento suave, seguro, cómodo y eficiente.
Como se había mencionado en los párrafos anteriores existen parámetros

geométricos que nos ayudan a determinar y ubicar los puntos de accidentabilidad que
se pueden generar en una carretera, estos se detallan a continuación en la siguiente
tabla:
de la Doble Vía Caracollo-Colomi (Oruro-Cochabamba)
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DISEÑO GEOMÉTRICO PARÁMETROS QUE DETERMINAN LA SEGURIDAD VIAL
Velocidad de Proyecto
Velocidad de Operación
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Radios de Curvatura
Peraltes
Tangentes largas
Curvas Verticales Convexas
ALINEAMIENTO VERTICAL Distancia de Visibilidad
Pendientes Longitudinales
Dimensiones de los componentes de la Sección
Transversal: Calzada, Bermas, etc.
Pendientes de Taludes
SECCIÓN TRANSVERSAL
Altura de Terraplenes
Visibilidad en Cortes cerrados
Costados del Camino
En el cuadro anterior se encuentra pintado con rojo el sector del alineamiento vertical
debido a que es el que sufre el mayor porcentaje de accidentes aquella carretera que
no cuenta con un buen diseño de su alineamiento vertical.
2.1.2 DISEÑO TALUDES
Como se había mencionado en la parte del diseño geométrico, las pendientes que se
adoptan tanto para las secciones que se
encuentren en corte como en terraplén están
seguidas de un estudio a detalle de estabilidad de
taludes y terraplenes en el capítulo
correspondiente.
Para los terraplenes que superan alturas de

3.00m se prevén como dispositivos de seguridad
a las barreras de protección.
2.2 VEHÍCULO
El vehículo tipo para el cual está diseñada la

carretera representa uno de los parámetros
determinantes en la seguridad vial, en este caso el
tramo carretero Caracollo - Colomi está diseñado
para el vehículo pesado W-20 según AASHTO que
es de 22.40m de longitud.
Dentro de otros el crecimiento del parque

automotor trae consigo accidentes que son atribuibles a desperfectos mecánicos, sin
embargo con mayor frecuencia se presentan aquellos accidentes provocados por los
vehículos que se desvían de la calzada y sobrepasan a otros vehículos sin respetar la
3
señalización de no adelantamiento generando así zonas con peligro de choque o vuelco,
en la fotografía adjunta se puede observar la demarcación horizontal de una zona de no
adelantamiento (SR-26).
EJEMPLO DE DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
EJEMPLO EN LA REALIDAD
Para contrarrestar y disminuir los accidentes atribuibles a los vehículos, la legislación

boliviana prevé la “INSPECCIÓN MECÁNICA DE VEHÍCULOS”, estas inspecciones son
realizadas dos veces al año, sin embargo se considera que no es una alternativa
suficiente para evitar la utilización de vehículos en mal estado circulando en nuestras
carreteras, los vehículos de transporte público tanto de pasajeros, como de carga, son
vehículos que en su país de origen ya cumplieron su vida útil, llegan a nuestro país
Bolivia con precios económicos, y en su utilización son los más propensos a sufrir
accidentes por el deterioro de sus partes y la pésima conservación y mantenimiento de
los mismos.
RECOMENDACIÓN
Por lo tanto se recomienda a la Administradora Boliviana de Carreteras como ejecutora
de proyectos carreteros pertenecientes a la Red Vial Fundamental, realizar programas de
capacitación vial a los transportistas que son los principales usuarios de la misma,
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generando conciencia en los mismos y así antes de cada viaje el conductor realizará una
inspección mecánica a su vehículo.
2.3 USUARIO DE LA CARRETERA
Existen dos tipos de usuarios en una carretera:
 Conductor
 Peatón
2.3.1 CONDUCTOR
Como se mencionó en el punto anterior es de suma importancia la concientización al

conductor, tanto del uso de la carretera como del vehículo que maneja, en nuestro
país existe una gran deficiencia al respecto considerando que el vehículo automotor,
sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, se ha convertido
en un arma homicida. El conductor que no tiene esta conciencia no se da cuenta de
que con un leve movimiento del pedal, volante, etc., puede acabar con la vida de
varias personas en unos cuantos instantes.
Así también cuando el conductor adquiera esta conciencia se dará cuenta de no

solamente debe estar preparado operar su vehículo correctamente, sino también para
asumir que toda la señalización que se encuentra impuesta a lo largo de la carretera
es de gran utilidad evitando toda clase de distracciones.
Por lo tanto un buen diseño de una carretera viene de la mano con la correcta
operación del conductor en la misma, cuando existen contradicciones en las
normativas del diseño no se puede esperar una operación correcta y efectiva del
conductor.
2.3.1.1 ACCIDENTES GENERADOS POR EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

Los aspectos más influyentes en la ocurrencia de un accidente con relación al
comportamiento del conductor son:
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COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ACCIDENTE
En fracciones de segundos se
presentan situaciones que el conductor
debe percibir inmediatamente de lo
contrario de produce un accidente.
La atracción al desafío y riesgo del ser

humano viene de la mano de la
velocidad de circulación quitando un
gran porcentaje posesión de control al
conductor lo que genera un accidente.
El conductor debe tener dominio técnico

del vehículo y de la situación en la que
se encuentra de lo contrario se produce
un accidente. En la fotografía adjunta
se presenta uno de los típicos
accidentes por obstáculos a los
costados del camino.
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COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ACCIDENTE
La tendencia infractora del conductor

por el motivo que fuese genera una
situación de accidente.
En la fotografía adjunta se observa un

típico caso de nuestro país donde el
conductor no obedece las reglas de
carga y genera un problema importante
de visibilidad
El cansancio en el conductor genera

accidentes.
La influencia de la edad, la capacidad

de rendimiento y la actitud para conducir
juegan un papel muy importante, a
mayor edad la reacción llega a ser más
lenta.
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2.3.2 PEATÓN
Debido a los altos porcentajes de accidentes fatales de

tránsito, en los que se ven involucrados los peatones
además de considerarse los más vulnerables, es
necesario implementar controles estrictos en las
intersecciones, cebras, señalizaciones y barreras para
peatones, zonas de seguridad e islas.
En La Paz, Bolivia se nota como el peatón no se ha

acostumbrado por completo al medio automotor; en
general, aún no ha comprendido lo que significa el
transporte automotor y el peligro que representa, esto
se puede observar claramente en las poblaciones o
pequeñas ciudades donde los mismos atraviesan
repentinamente la carretera, o el área de sector urbana
de acera a acera por donde mejor les parezca sin
utilizar las cebras, arriesgando sus vidas.
Sin embargo se nota una clara evolución en la ciudad en cuanto a la educación vial
se refiere, lo que se recomienda a la Gobernación del Departamento de La Paz es
que esta implementación de educación se transmita a los sectores rurales para asi
tener una seguridad en la Red Vial Departamental.
3. ACCIDENTALIDAD
Uno de los aspectos más importantes de la Ingeniería de Vías, es el referido a la

accidentalidad, este acápite de la ingeniería de tránsito permite obtener resultados valiosos
sobre la base de un correcto análisis del problema, los mismos se aplican a mitigar la
severidad de los accidentes, reducir el número de hechos de tránsito.
Las estadísticas son de vital importancia para el análisis del comportamiento de la

accidentalidad en cada ruta, debido a que estas recogen el informe en sí de lo acontecido y
el criterio de la persona que realizó el levantamiento del accidente, este informe es el que
determina en primera instancia la causa aparente del accidente, un análisis y posterior
estudio dictamina la causa real del mismo.
3.1 CAUSA REAL
La causa real es la que tipifica si el accidente es atribuible una falla del vehículo, del usuario
o del diseño de la vía.
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Libros, textos y artículos referidos a accidentes, coinciden en que las principales causas en la
ocurrencia de estos hechos fortuitos son:
 Exceso de velocidad;
 Invasión de carril contrario;
 Imprudencia del conductor
 Somnolencia del conductor
 Ebriedad del conductor
 Impericia del conductor
 Rebase indebido
 Deficiencias en el diseño y construcción de la carretera
 Obstáculos en la carretera
 Mala señalización
 Falla mecánica
 Mal estado de luces
 Imprudencia del peatón
3.2 ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES
El objetivo principal del análisis de accidentes es el de encontrar las posibles causas de los
accidentes, relacionados con los conductores, vehículo y carreteras para así sobre esta base
planificar medidas tendentes a proteger al público reduciendo la frecuencia y la severidad de
los accidentes.
Los accidentes son analizados dentro de un INFORME DE ACCIDENTE, este informe permite
emitir un juicio de valor acerca de los hechos ocurridos. El informe debe aclarar las
preguntas ¿qué? ¿dónde? ¿cuándo? y ¿cómo?; debe contener un detalle de todo lo ocurrido
en forma cronológica incluyendo la causa aparente del accidente.
3.2.1 ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA CARACOLLO - COLOMI:
El diseño del tramo carretero Caracollo - colomi, pretende mejorar la vía existente, en gran
magnitud, considerando que esta carretera está diseñada y destinada a generar un potencial
desarrollo tanto a la producción como al sector turístico, en este diseño se contempla la
estabilización de los tramos críticos, notándose que cumple con la normativa geométrica
para la clasificación dada con proyección a formar parte de la Red Vial Fundamental de
Bolivia con el objetivo de esperar una disminución en los accidentes de tránsito.
RECOMENDACIONES
Los puntos negros detectados en el estudio, ameritan brindar atención al aspecto de la

seguridad vial, la recomendación va dirigida a la Gobernación del Departamento de La Paz
para no descuidar el aspecto de la señalización vertical.
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4 SEÑALIZACIÓN
4.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras

instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o
leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre
la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o
restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
4.1.1 UBICACIÓN DE LAS SEÑALES
Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono visual del
usuario de la vía, de manera que atraiga su atención, teniendo siempre presente que como estos
elementos pueden representar a un peligro para los usuarios al ser impactados deben instalarse a su
vez alejados de la calzada y construirse de tal forma, que opongan la menor resistencia en caso de
accidentes.
Se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta instalación de una señal vertical:
PARÁMETROS DE UBICACIÓN DE SEÑAL SEÑAL VERTICAL
Distancia entre la señal y la situación que generó

su instalación (ubicación longitudinal).
Distancia entre la señal y el borde de la calzada

(ubicación transversal).
Altura de ubicación de la placa de la señal.
Orientación de la placa de la señal.
Distancia mínima entre señales.
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4.1.1.1 UBICACIÓN LONGITUDINAL
De acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Transito de la Administradora

Boliviana de Carreteras, la ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a
la velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le
está transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una
eficiente y segura operación.
Una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:
 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se

instalará en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se

pueden realizar más adelante.
 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que

pudieran encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se pueden mencionar
señales con información turística, cultural, de servicios, etc.
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a

caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que se cuenta con diferentes criterios de
ubicación de acuerdo a su utilidad.
DISTANCIA MÍNIMA [m] ENTRE SEÑALES VERTICALES ADOPTADA PARA

EL PROYECTO
Velocidad [Km/h]
Orden en que el conductor verá las Señales
80-60
Reglamentaria ó Advertencia Reglamentaria ó Advertencia 30
Reglamentaria ó Advertencia Informativa 60
Informativa Reglamentaria ó Advertencia 40
Informativa Informativa 70
Fuente:
“MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)”
Administradora Boliviana de Carreteras.
Cuando la instalación de una señal vertical coincida con el emplazamiento de otra señal
vertical, las distancias indicadas anteriormente podrán ser modificadas en un ± 20%
como máximo.
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4.1.1.2 UBICACIÓN LATERAL
La ubicación lateral de una señal vertical, dependerá a la distancia, medida desde el

borde de la calzada, a la cual será instalada. Para esto, es importante tener presente que
el conductor de un vehículo tiene una visibilidad en la forma de un cono de proyección, el
que se abre en un ángulo de alrededor de 10º con respecto a su eje visual. Por lo tanto,
se deberá asegurar que la señal quedará instalada en esa zona.
Por otro lado, junto con lo anterior, se debe cuidar de no separar demasiado la señal de la
calzada, ya que resulta fundamental considerar el efecto de retrorreflexión, muy sensible
a lo que se denomina el ángulo de entrada como se muestra en la siguiente figura:
ÁNGULO DE ENTRADA Y OBSERVACIÓN

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN
CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
No obstante lo anterior, bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la
berma cuidando, además, que el borde de la placa más cercano a la calzada, no invada la
zona correspondiente.
Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados factores,

como son retro-reflexión, tránsito de peatones, vegetación, obstáculos cercanos, etc.
Para una mejor interpretación de la ubicación lateral de una señal vertical, tanto en
distancia desde la calzada como en altura, se incluyen a continuación las siguientes
figuras:
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UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES
VERTICALES – DISTANCIA Y ALTURA
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN
CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES (DISTANCIA Y

ALTURA)
A (m) H (m)
Tipo de Vía
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2.00 1.50 2.20
Caminos 1.50 1.50 2.20
Vías Urbanas 0.60 2.00 2.20
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO
EN CARRETERAS (edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
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Donde:
A:
Distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el
canto interior de la señal vertical.
H: Distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y
el canto o tangente al punto inferior de la señal.
Para el proyecto la separación transversal de la berma a la señal vertical se
muestra en el siguiente cuadro Resumen, tomando en cuenta lo establecido en el
grafico:
A (m) H (m)
Tipo de Señal
Mínimo Mínimo Máximo
Preventiva 2.00 1.50 2.20
Restrictiva 2.00 1.50 2.20
Informativa de destino 2.00 1.50 2.20
Informativa de servicio 2.00 1.50 2.20
Informativa de identificación vial 2.00 1.50 2.20
4.1.1.3 ORIENTACIÓN
Considerando que una lámina retro-reflectante, al ser iluminada por los focos de
un vehículo, podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, ocasionando
encandilamiento o dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la
señal, se deberá instalar la placa de manera tal, que ésta y una línea paralela al
eje de la calzada, formen un ángulo levemente superior a los 90º (ángulo recto),
recomendándose un valor de 93º, según se puede apreciar en la siguiente figura:
ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL)

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición
2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
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También, se debe considerar la orientación de la señal, desde una perspectiva
vertical, tal como se muestra en la siguiente figura:
ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL)

Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS
(edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
TABLEROS
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Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de acero
galvanizado según se indica en las especificaciones técnicas (Ver Anexo 9)
Las chapas de acero de las placas para señales, tendrán un espesor de 2.5 mm
para todas las señales. El lado mayor de estas señales es de 1.0 m.
Los mensajes de las señales serán elaborados sobre Figuras retrorreflectivas que
cumplan con los requisitos fijados más adelante y adheridos a la lámina metálica
cumpliendo con las especificaciones fijadas en la misma norma.
El material retroreflectante a utilizarse será:
ALTA INTENSIDAD TIPO IV (3M) o similar.
Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las indicadas en el
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito edición 2008. Para el presente
proyecto se adoptó como lado mayor 1.00m.
ESTRUCTURAS DE SOPORTE
Tan importante como la ubicación de una señal vertical, es la sustentación de la
placa, la que debe mantenerse estable para diferentes condiciones climáticas,
además de acciones vandálicas que pudieren modificar su correcta posición.
En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte,

calidad del material y características de la fundación, se determinará según lo
indicado en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN
CARRETERAS (edición 2008)” de Administradora Boliviana de Carreteras.
POSTES
Los postes deberán estar constituidos por un perfil de acero laminado, tipo Ω de
110 mm de ancho, 38 mm de alto y 2,5 mm de espesor, su largo deberá ser de
3.000 mm y será reforzado con una Figura de acero de 2,5 mm de espesor, 80
mm de ancho y 1.750 mm de longitud, que se extenderá a partir de 920 mm de la
parte superior y alcanzará a 330 mm de la extremidad inferior.
La placa de refuerzo se soldará al perfil mediante cuatro cordones de soldadura de

100 mm de longitud, tipo E-6011 de 3 mm, ubicados en los extremos. En la zona
central se alternarán tres cordones de 70 mm de largo a cada lado, hasta
completar seis cordones intermedios en total.
En la parte superior, el poste deberá tener seis perforaciones dobles y paralelas,

de 8 mm de diámetro, a 17,5 mm del eje del poste y distribuidas, la primera a 50
mm del extremo superior, y las siguientes a 150 mm de las precedentes. En el
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extremo inferior, deberá tener una perforación de 14 mm en el centro y a 300 mm
del extremo.
Alternativamente, para los postes se podrán utilizar perfiles de sección rectangular

o cuadrada. En todo caso, todos los postes serán de acero A37-24ES.
Los postes deberán ser galvanizados en caliente, cumpliendo con los mismos
requisitos exigidos para las placas. Alternativamente, si el Proyecto así lo estipula,
la protección de los postes podrá ser en base a pintura anticorrosiva y esmalte.
CLASIFICACIÓN DE SEÑALES VERTICALES
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
 Señales Preventivas
 Señales Reglamentarias
 Señales Informativas
 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de advertencia como su nombre lo dice deben ubicarse

con la debida anticipación, de tal manera que el conductor tenga el tiempo
adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la
maniobra que la situación requiere. Se identifican como base con el código SP.
Estas señales persiguen que los conductores tomen las precauciones del caso, ya
sea reduciendo la velocidad o realizando las maniobras necesarias para su propia
seguridad, la del resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe
reducirse al mínimo posible, porque el uso innecesario de ellas, tiende a disminuir
el respeto y obediencia a toda la señalización en general.
El manual de Dispositivos de Control de Tránsito de la Administradora Boliviana de

Carreteras edición 2008, recomienda tomar tiempos de percepción de acuerdo al
grado de peligro de la situación que se presente, por ejemplo cuando se trata de
advertencias sencillas recomienda un tiempo de tres (3) segundos y en caso de
situaciones complejas recomienda utilizar un tiempo de hasta diez (10) segundos.
De acuerdo a lo expuesto en los párrafos anteriores y en función al Diseño

Geométrico planteado para éste proyecto, se vio por conveniente, adoptar como
tiempo de percepción y advertencia de cualquier situación un tiempo t = 5.40s y
en casos de encontrarse en situaciones complejas como cruces o bifurcaciones
adoptar un tiempo de t = 10.00s, como se muestra en la siguiente tabla:
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Sin embargo la distancia entre señales
se calculó de acuerdo a la tramificación
de velocidades adoptadas para el
diseño de señalización con la siguiente
tabla:
FORMA DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS

En general, las señales de advertencia de peligro, tienen la forma de un cuadrado
con una de sus diagonales colocada verticalmente, con la excepción de CRUZ DE
SAN ANDRES (SP-33), y las Placas de Refuerzo.
SEÑALES PREVENTIVAS
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS
(edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras
COLOR DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS

Su color de fondo es amarillo. Los símbolos, leyendas y orlas, son de color negro.
TAMAÑO DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS

El tamaño esta definido por la velocidad a la que el vehículo esta circulando en ese
tramo de la ruta, habiéndose establecido los siguientes rangos:
TAMAÑO DE LA PLACA
CASO VELOCIDAD EJEMPLO
(mm)
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA

I 1000 x 1000
DE 80 Km/hr A 90 Km/hr
SP-37 ROTONDA
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TAMAÑO DE LA PLACA
CASO VELOCIDAD EJEMPLO
(mm)
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)”
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las
prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su trasgresión constituye infracción a las
normas del tránsito y acarrea las sanciones previstas en la Ley.
Se deberá evitar, de no ser estrictamente necesario, la inscripción de leyendas o

mensajes adicionales en las señales verticales reglamentarias. Estas señales se identifican
con el código SR.
FORMA DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS

En general, su forma es circular y sólo se aceptará inscribir la señal en un rectángulo
cuando lleve una leyenda adicional. Se exceptúan de esta condición geométrica las
señales:
 SR - 01 PARE, cuya forma es octagonal

 SR - 02 CEDA EL PASO, cuya forma es un triángulo equilátero con un
vértice hacia abajo
 SR-38 y SR-39: Sentido único de circulación y sentido de circulación
doble, serán de forma rectangular.
COLOR DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS

Su color de fondo es blanco, aunque excepcionalmente puede ser rojo o azul. La orla será
de color rojo, con excepción de la señal SR-37 FIN RESTRICCIÓN. Cuando las señales
sean rectangulares, la orla exterior será de color negro. Finalmente, los símbolos y
leyendas serán de color negro o blanco y ocasionalmente gris. Para todos estos colores,
salvo el negro, se deberá cumplir con lo indicado en la Sección 1.5 del presente capítulo.
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Su forma es circular, a excepción de las señales:
SR-01 PARE SR-02 CEDA EL PASO
SR-38 TRÁNSITO EN UN SR-39 TRÁNSITO EN

SENTIDO AMBOS SENTIDOS
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma

rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal.
Los colores utilizados en estas señales son los siguientes:
Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en
negro.
Las excepciones a esta regla son:
 SR-01: PARE, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco.
 SR-38 y SR-39: TRÁNSITO EN UN SENTIDO y TRÁNSITO EN AMBOS SENTIDOS, serán

de fondo negro y flechas y orlas blancas.
 SR 40 a la 43: SEÑALES DE PASO OBLIGADO Y CICLOVIA, serán de fondo azul y

símbolo blanco.
La prohibición se indicará con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal y
debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el cuadrante inferior
derecho. La señal SR-28ª PROHIBIDO ESTACIONARSE Y DETENERSE, llevará
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adicionalmente otra franja diagonal, desde el cuadrante superior derecho hasta el
cuadrante inferior izquierdo.
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de fondo blanco y
orlas, textos, flechas y números de color negro.
Para el caso de señales reglamentarias, todos los elementos como fondo, caracteres,
orlas, símbolos, leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color
negro, deberán cumplir de acuerdo a lo indicado en la Sección 1.5 del “MANUAL DE
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” de la
UBICACIÓN DE LAS SEÑALES REGLAMENTARIAS

Las señales reglamentarias deberán instalarse al lado derecho de la vía, en el lugar
preciso donde se requiera establecer la regulación. Por otro lado, se deberá ubicar una
señal adicional al lado izquierdo de la vía, en toda condición cuando se trate de señales
del tipo NO ADELANTAR (SR-26), y en el caso de VELOCIDAD MAXIMA (SR-30), donde la
presencia de camiones y buses cuenten con un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA)
mayor o igual al 20% del total.
Las señales podrán ser complementadas con placas informativas donde se podrán indicar
días de la semana y las horas en las cuales existe la prohibición. Dichas placas no
deberán tener un ancho superior al de la señal.
TAMAÑO Y CRITERIOS DE DE USO

SEÑALES DE PRIORIDAD
Las señales reglamentarias de prioridad, son aquéllas que regulan el derecho preferente
de paso y corresponden a: PARE (SR-01) y CEDA EL PASO (SR-02).
En toda intersección que no cuente con semáforos, no importando el flujo vehicular, se

deberá regular la circulación vehicular mediante la colocación de al menos una señal de
prioridad CEDA EL PASO (SR-02) o PARE (SR-01), emplazada de acuerdo a las
condiciones de visibilidad en el cruce o empalme.
Se utilizará una señal CEDA EL PASO (SR-02), cuando la visibilidad en el cruce o

empalme, permita al conductor del vehículo, que transita por la calle de menor prioridad,
distinguir fácilmente cualquier vehículo que circule por la vía principal, disponiendo del
tiempo y la distancia necesaria para ceder el paso antes de entrar al cruce o empalme. En
caso contrario, se debe emplear la señal PARE (SR-01).
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El procedimiento para determinar el tipo de control en una intersección regulada por
señal de prioridad, se describe a continuación y se explica de manera gráfica en la
siguiente figura:
ESQUEMA PARA INSTALACION DE SEÑAL DE PRIORIDAD
 Se traza una línea imaginaria “a” de 3,0 m de largo, localizada a lo largo de la

línea central de la vía no prioritaria y que se desarrolla a partir de la continuación
del borde de calzada de la vía principal.
 Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la siguiente tabla:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIÓN REGULADA POR SEÑAL

DE PRIORIDAD
Velocidad máxima Distancia mínima
vía principal de visibilidad "y"
(km/h) (m)
80 140
60 90
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL
CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición
2008)” ABC.
Sobre el borde de la calzada de la vía principal, a partir del eje central de la vía no
prioritaria y desarrollada en la dirección contraria al tránsito.
 Se ubicará la señal CEDA EL PASO (SR-02) cuando desde cualquier punto de la

línea “a” se tiene visibilidad no interrumpida sobre la línea “y” en toda su longitud.
De lo contrario, se instalará la señal PARE (SR-01).
 Si la vía principal es bidireccional con una pista por sentido, el procedimiento

indicado debe realizarse separadamente para ambos sentidos, correspondiendo
instalar la señal PARE (SR-01) si, a lo menos en un sentido, no se cumple con la
visibilidad.
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Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.
TAMAÑO SEÑALES REGLAMENTARIAS
SEÑALES REGLAMENTARIAS UTILIZADAS EN EL PROYECTO:

En el proyecto se utilizaron las siguientes velocidades:
N CÓDIGO SEÑAL DESCRIPCIÓN
1 SR-2 Ceda el Paso
2 SR 30 (A, B, C ó D) Velocidad Máxima
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SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía
suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos,
direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por
recorrer, prestación de servicios, etc. En particular se utilizan para informar sobre:
 Enlaces o empalmes con otras vías

 Pistas apropiadas para cada destino
 Direcciones hacia destinos, calles o rutas
 Inicio de la salida a otras vías
 Distancias a que se encuentran los destinos
 Nombres de rutas y calles
 Servicios y lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de
la vía
 Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y
otros.
Las señales informativas están diseñadas para brindar información al usuario de la

carretera, suministrando información necesaria que se refiere principalmente a la
identificación de poblaciones, destinos, direcciones, intersecciones y cruzamientos,
prestación de servicios, etc. Estas señales por su función pueden ser de:
 Destino
 Servicio
C1 SEÑALES DE DESTINO
Las señales de Destino se emplean para identificar el nombre y la distancia a las
poblaciones que se encuentran a lo largo de la carretera.
En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de
fondo de las señales para vías convencionales será verde. (ver Planos).
C2 SEÑALES DE SERVICIO
SEÑALES DE SERVICIOS AL USUARIO (IS)
Existe una familia de señales cuya función es informar a los usuarios respecto de
servicios, tales como teléfono, correos, hotel, restaurante, primeros auxilios, entre otros,
que se encuentran próximos a la vía. Estas señales son cuadradas, de fondo azul en
autopistas y autovías y verde en vías convencionales; su símbolo es blanco. Cuando se
requiere inscribir una leyenda, ésta es blanca y la señal, rectangular.
La señal se ubicará siempre al lado derecho de la pista de circulación y se instalará entre
50 m y 300 m antes del establecimiento. También puede colocarse al inicio de la salida
que conduce a la instalación, en cuyo caso pueden llevar una flecha de color blanco
24
apuntando en la dirección de la salida. En caso de pre-señalización, se deberá indicar en
el espacio inferior de la señal, la distancia a la que se encuentra el establecimiento.
Primeros Auxilios (IS-1) Oficina de Informaciones (IS-2)

Teléfono (IS-3) Estación de Servicio (IS-4)
Correo (IS-5) Mecánica (IS-6)
Servicios Higiénicos (IS-7) Alimentación (IS-8)
Hospedaje (IS-9) Refugio (IS-10)
Aeropuerto (IS-11) Cancha de Aterrizaje (IS-12)
Estación de Ferrocarriles (IS-13) Transbordador (IS-14)
Andarivel (IS-15)
Estas señales pueden mostrarse agrupadas en placas paneles de señalización, con tres o
seis pictogramas de servicio, en la proximidad de una localidad o ciudad, manteniendo
siempre cada señal individual sus dimensiones mínimas. Las distancias al área de
servicios a las que deberán ser ubicadas estas señales se indican en la siguiente tabla. Si
una vez ubicada la señal existiese interferencia con otras señales o elementos del camino
que hagan necesario su reubicación, se podrá desplazar ésta en +/- 50 m.
DISTANCIAS EN METROS DE LAS SEÑALES DE PRESEÑALIZACIÓN

VELOCIDAD (Km/h)
60 - 80
Preseñalización 1 300
Preseñalización 2 -
Preseñalización 3 -
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE
TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” ABC.
4.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el pavimento,
que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la función de ordenar y regular el
uso de la calzada.
La demarcación mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario,
definiendo inequívocamente el espacio por el cual debe circular, otorgando al conductor la seguridad
de estar transitando por el espacio destinado para tal efecto. Por el contrario, la ausencia de
demarcación, genera comportamientos erráticos e inesperados en los conductores.
De acuerdo con la función que cumplen, las demarcaciones se clasifican en:

 Líneas Longitudinales: Las líneas longitudinales se emplean para delimitar pistas y calzadas; para
indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para
delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos, por ejemplo, pistas
exclusivas de bicicletas o buses.
 Líneas Transversales: Las líneas transversales tienen la función de definir puntos de detención y/o
sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de Detención y Líneas
de Cruce.
 Símbolos y Leyendas: Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras
permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de
demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE.
25
CLASIFICACIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES
CLASIFICACIÓN SEGUN ALTURA
La señalización horizontal, en función de su altura, podrá ser de alguno de los siguientes tipos:
Planas : Son las de hasta 6 mm de altura.

Elevadas : Son las de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura, utilizadas para
complementar a las primeras.
Una demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente, al ser iluminada por la luz
proveniente de los focos de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual,
generalmente, la demarcación plana pierde eficacia.
DEMARCACIONES PLANAS
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FORMA
La Demarcación Plana, en función de su forma, se clasifica en los siguientes tres grupos tipo
genéricos:
 Líneas
 Símbolos
 Leyendas
 Otras demarcaciones
La agrupación “Líneas”, pudiendo ser líneas continuas, discontinuas y/o mixtas, contiene los
siguientes dos sub-grupos:
 Líneas Longitudinales
 Líneas Transversales
 LÍNEAS LONGITUDINALES
Se emplean para delimitar pistas, calzadas, zonas con y sin prohibición de adelantamiento, zonas con
prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos.
Este tipo de línea, se utiliza para delinear sub-ejes longitudinales principales de la calzada de una vía,
como:
 Líneas de Eje.
 Líneas de Carril.
 Líneas de Borde de Calzada.
 Líneas de Prohibición de Estacionamiento.
 Líneas de Transición (Reducción o ampliación de pistas).
26
 LÍNEAS TRANSVERSALES
Se emplean fundamentalmente en cruces, para delimitar líneas de detención a los vehículos
motorizados, y para demarcar sendas destinadas al transito de paso de peatones y/o ciclistas,
teniéndose los siguientes dos sub grupos genéricos:
 Líneas de Detención.
 Líneas de Sendas.
Las cuales pueden ser de tipo continuas y/o Discontinuas.
 LÍNEAS DE DETENCIÓN
Se tiene:
 Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática CEDA EL PASO
 Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática PARE.
 Línea de Detención Cruce de Prioridad Variable Semaforizado.
 LÍNEAS DE SENDAS
Se tiene:
 Líneas de Sendas Cruce Peatonal Tipo CEBRA.
 Líneas de Sendas Cruce Peatonal Semaforizado.
 Líneas de Sendas Cruce Ciclista para Ciclo vías y/o Ciclo bandas.
SÍMBOLOS Y LEYENDAS
Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la circulación. Este tipo de
demarcación se subdivide en los siguientes grupos tipos genéricos:
 Símbolos.
 Leyendas.
Composiciones
Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las agrupaciones anteriores, ya
que ninguno de sus componentes (longitudinales, transversales o simbólicos) predomina por sobre los
otros. Este tipo de demarcación se agrupa en un gran grupo, denominado:
 Composiciones (Líneas, Símbolos y Leyendas).
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS DEMARCACIONES

LÍNEAS LONGITUDINALES
Una línea continua sobre la calzada, independiente de su color, significa que ningún conductor con su
vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella.
Una línea discontinua sobre la calzada, independiente de su color, significa que traspasable por
cualquier conductor.
LÍNEAS DE EJE
Las líneas de eje central se utilizan en calzadas bi-direccionales para indicar dónde se separan los
flujos de circulación opuestos. Se ubican generalmente en el centro de dichas calzadas; sin embargo,
27
cuando la asignación de pistas para cada sentido de circulación es desigual, dicha ubicación no
coincide con el centro. De forma similar, cuando existen juntas de construcción en la calzada, es
conveniente desplazar levemente estas líneas para asegurar una mayor duración de las mismas.
El ancho de las demarcaciones centrales varía según el tipo de línea y la velocidad máxima permitida
en la vía, como se detalla más adelante para cada tipo de línea.
Dada la importancia de esta línea en la seguridad del tránsito, ella debería encontrarse siempre
presente en toda vía bidireccional cuya calzada exceda los 5 m de ancho. En calzadas con anchos
inferiores no es recomendable demarcar el eje central.
Para aumentar su eficacia en vías interurbanas, se deberá reforzar las líneas de eje central con
demarcación elevada (tachas).
Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.
LÍNEA AMARILLA DISCONTINUA

Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde se permite la
maniobra de adelantamiento.
Para velocidades menores a 60 km/hr. El ancho de la línea continua será de 12 cm. Para rutas con
velocidades mayores, su ancho será de 15 cm.
LÍNEA DOBLE AMARILLA CONTINUA
Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde no es
permitida la maniobra de adelantamiento.
Se prohíbe reglamentariamente el cambio de pistas en cruces, disponiéndose líneas de pistas

continuas, en cruces controlados por las señales estáticas “CEDA EL PASO” o “PARE” y en cruces
controlados por señales dinámicas “SEMAFORO”, en una longitud de 20 metros medidos desde la
línea de detención.
28
Las líneas de eje central continuas dobles consisten en dos líneas blancas paralelas, de un ancho
mínimo de 15.00cm cada una, separadas mínimo por 20.00cm, de modo tal que entre la tacha y los
bordes de cada línea queden siempre 3.00cm.
El ancho de la franja adoptado es el siguiente:
Tipo de línea Color Ancho de la franja Espaciamiento

Línea de borde continua Blanca 15.00cm
Línea central segmentada Amarilla 15.00cm
Línea central doble continua Amarilla 15.00cm 20.00cm
En el Anexo: Pintura se presenta la planilla de demarcación horizontal.
TACHAS REFLECTIVAS
Las tachas se ubican paralelas a una línea de demarcación con la finalidad de confirmar la instrucción
entregada por dicha línea, principalmente en la conducción nocturna y bajo condiciones de lluvia.
La demarcación elevada puede ser de los siguientes colores:
− Blanco
− Roja
− Amarilla
Cada uno de estos colores cumple una función distinta. Se tiene:
COLOR TACHA DESCRIPCIÓN

se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos normalmente por los
Blanca
vehículos, en el marco de la operación normal de transito.
se usa delimitando alineamientos que pueden ser transgredidos, con precaución y
Amarilla
eventualmente por los vehículos, en el marco de una operación de emergencia.
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición
2008)” ABC.
TACHAS EN LÍNEAS SEGMENTADAS Y EJE DE PISTAS

Para el proyecto tenemos los siguientes casos:
TIPO DE DEMARCACIÓN
TACHA COLOR ESPACIAMIENTO
HORIZONTAL LONGITUDINAL
Línea de Borde bidireccional Color blanco 12.00m
Central Segmentada bidireccional Color amarillo 12.00m
Ver Anexo: Tachas
29
DEFENSAS LATERALES
OBJETO
Las Barreras de Seguridad son elementos especialmente diseñados, que se ubican convenientemente
en las carreteras, con los siguientes objetivos:
 Prevenir accidentes delineando mejor el camino.
 Reducir la severidad de los accidentes, conteniendo y re-direccionando los vehículos que
chocan a una dirección más segura.
 Reducir los accidentes por cruce del cantero central.
Diseño y colocación
Las barreras se instalan en el SAP (sobre ancho de la plataforma), en el cantero central, o en las
aproximaciones de los puentes y zonas en que existen obstáculos laterales. En caminos de calzadas
separadas pueden ser colocadas al centro, a la derecha o izquierda del cantero central de acuerdo a
su justificación técnica, o bien a ambos lados del cantero central.
El estudio definitivo de los proyectos viales debe detallar el Tipo de Barrera a emplear, su localización
y particularidades de instalación; todo ello en conformidad con lo expuesto en los documentos citados
precedentemente.
No obstante lo anterior, se citan a continuación algunos criterios básicos fundamentales.

La sección inicial de la barrera deberá ser curvada hacia fuera y el extremo doblado para evitar que
presenten un extremo anguloso hacia el tránsito que se aproxima.
En las barreras colocadas en curvas de radios inferiores a 500.00m y en los sectores de menos de
60.00m de largo, se deberán instalar dispositivos reflectores poste por medio.
En las curvas de radio mayor que 500.00m o en las barreras de largo mayor de 60.00m se colocarán
dichos dispositivos en un poste de cada cuatro.
En los casos en que se dispongan delineadores reflectorizados en la parte exterior de las barreras, los
dispositivos reflectantes pueden ser omitidos. Cuando la berma del camino esté provista de un bordillo
montable la barrera se colocará de modo que su superficie interna quede 0,05 m sobresaliendo del pie
del bordillo, independientemente del ancho de la berma. Esto tiene por objeto evitar que el bordillo
actúe como trampolín impulsando el vehículo fuera del carril, pasando por sobre la barrera. Cuando el
bordillo no es montable, la cara interior de la barrera debe estar a plomo con la faz interior del bordillo.
Si por alguna razón se desea colocar la barrera detrás del bordillo, el alto de la barrera debe
aumentarse en el alto del bordillo.
BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA PLATAFORMA

La necesidad de barreras en la plataforma está generalmente,
determinada por los siguientes factores:
 Altura y Talud del terraplén
 Trazado
 Ancho de la plataforma
 Estadística de accidentes
 Velocidad y volumen del tránsito
 Visibilidad
 Condiciones climáticas
Los sectores que pueden presentar condiciones adversas de
neblina, hielo o nieve o sectores de camino con tránsito de alta
velocidad o elevado volumen, justifican la consideración de
barreras de seguridad.
30
Se debe estudiar la necesidad de barreras especialmente en los siguientes casos:
− Súbitas restricciones del ancho del camino
− Curvas aisladas insertas en un tramo de trazado amplio (Trazados Existentes)
− Cepas y estribos de pasos superiores; muros de boca de obras de arte; árboles y otras
obstrucciones permanentes.
TALUDES DE TERRAPLÉN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD VIAL

Taludes de terraplén con inclinaciones comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H), se consideran
“recuperables”, es decir un vehículo que se salga de la plataforma puede en la mayoría de los casos
descender por el talud sin volcarse, y si en dicho trayecto y al pie del terraplén no existen obstáculos,
y el terreno presenta una inclinación menor o del orden de un 5.00%, en definitiva el vehículo podrá
ser detenido minimizando la severidad del accidente.
Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V:H) se consideran “recuperables”, es decir
el conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino. Lo anterior será
tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud; por ejemplo 1:6 (V:H), sin embargo, el tendido de los
taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor movimiento de tierras requerido.
La ocurrencia de accidentes que impliquen la salida de un vehículo fuera de la plataforma de la ruta,
aumenta entre otros factores en función del tránsito de la carretera o camino y de si el sector bajo
análisis se desarrolla en planta en recta o con curvas amplias, o si lo hace en curvas restrictivas cuyo
radio esté comprendido entre el radio mínimo aceptable para la Velocidad de Proyecto de la ruta (Vp)
y un radio correspondiente a Vp+10 km/h.
Por otra parte, la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no transitables
(1:1,5 V:H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén.
En consecuencia, el diseño de los taludes de terraplén por concepto de seguridad, en función de los
factores mencionados, considerará dos alternativas: Taludes 1:1.5 y Taludes 1:3 (V:H); los que
deberán emplearse con o sin Barreras de Contención, según sea el TPDA de la ruta y la altura H (m)
del terraplén, empleando para ello la siguiente Figura, elaborada adaptando los conceptos planteados
en el documento “Roadside Design Guide – AASHTO Enero 1996”.
Consideraciones respecto del empleo de la Figura : TALUDES DE TERRAPLÉN EN FUNCIÓN

DEL TRÁNSITO Y DE SU ALTURA Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN DE BARRERAS DE
CONTENCIÓN.
Toda vez que existan obstáculos laterales en el costado de la plataforma, en el talud, o al pie de éste,
o que al pie del talud existan aguas profundas, el empleo de Barreras de Contención será necesario
independientemente de lo establecido en la siguiente figura:
31
TALUDES DE TERRAPLÉN EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO Y DE SU ALTURA Y CRITERIOS DE
INSTALACIÓN DE BARRERAS DE CONTENCIÓN. Fuente : “MANUAL TÉCNICO DE DISEÑO
GEOMÉTRICO (edición 2008)” ABC.
La altura del terraplén H(m), se mide entre el borde exterior del SAP y el pie del terraplén, en tanto la
pendiente del terreno natural sea menor o igual a 5%. Para pendientes mayores, H se considera hasta
el pie de la ladera, fondo de quebrada, curso de agua, etc., según sea la configuración del terreno.
El Tránsito Promedio Diario Anual a considerar será el correspondiente al proyectado al año de puesta
en servicio de la obra, ya sea que se trate de un Proyecto en Trazado Nuevo o de la Recuperación o
Cambio de Estándar de una ruta existente. Bajo 1000.00veh/día y sobre 7500.00veh/día rige el mismo
Hmáx señalado para dichos límites. Si se trata de una calzada bidireccional se considerará el TPDA
de la ruta.
El gráfico se emplea leyendo directamente los valores de H en función del talud considerado, si se
trata de trazado en recta o con curvas cuyo radio sea mayor que aquel correspondiente a Vp+10 km/h.
Para radios comprendidos entre el Radio Mínimo asociado a Vp y R (Vp+10), los valores de H leídos
en el gráfico se reducen al 50%.
Nótese que para Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, no se requiere Barrera de Contención, cualquiera
sea la altura del terraplén, sin embargo, para alturas de terraplén en el orden de 3.00 a 4.00m el
tendido del talud resulta en general de mayor costo o en el orden del valor de la Barrera.
En aquellos casos en que existe exceso de material de corte adecuado para construir terraplenes, o
que el material esté disponible muy próximo al camino, se deberá propender a tender los taludes al
1:3 ó 1:4, aun cuando la altura del terraplén sea menor que el Hmáx determinado en el gráfico.
Los terraplenes con Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, deberán compactarse en todo su ancho al
mismo nivel de compactación exigido para el Talud 1:1,5 (V:H), exceptuando de ello sólo los 0.50m
exteriores del SAP.
Del grafico anterior y las características del proyecto:

Trafico: TPDA < 1000
Inclinación del terraplén: 1 Vertical y 2 Horizontal
Para el tramo San Andres de Mahaca - Nazacara - HIto XL, se dispondrán barreras de seguridad en
los accesos al puente donde se presentan alturas de terraplén del orden de los 6.00 y también en los
sectores de alcantarillas cajon.
BARRERAS DE SEGURIDAD EN APROXIMACIONES A PUENTES
Se deberán colocar barreras en los extremos de todos los puentes.
Criterio de colocación
Largo
La longitud de la barrera de acceso a los puentes depende de la diferencia de ancho entre los
bordillos del puente y las líneas exteriores de las bermas.
32
Peatones
Si se espera que un número importante de peatones use las veredas del puente, éstas se deben
proteger con barreras adecuadas.
Para el presente tramo se ha previsto la colocación de barreras laterales en la entrada y salida de los
puentes a una distancia mínima de 50.00m a ambos lados del eje.
A continuación presentamos los siguientes anexos:
ANEXO DESCRIPCIÓN
1 TRAMIFICACION DE VELOCIDADES EN SECTORES HOMOGENEOS
2 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
3 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
4 UBICACIÓN DE BARRERAS DE PROTECCIÓN
5 CANTIDADES
33

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SEGURIDAD VIAL Y

1. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN

El estudio de la seguridad vial se refiere particularmente a la localización e implantación

La seguridad vial tiene como principal objetivo reducir el número de accidentes

2.1.1 DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico es el componente más importante en cuanto a seguridad vial se

El diseño geométrico está íntimamente ligado a las capacidades y limitaciones tanto

El diseño y la construcción de una carretera deben responder a normas, que brinden

Como se había mencionado en los párrafos anteriores existen parámetros

2.1.2 DISEÑO TALUDES

Para los terraplenes que superan alturas de

El vehículo tipo para el cual está diseñada la

Dentro de otros el crecimiento del parque

EJEMPLO DE DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Para contrarrestar y disminuir los accidentes atribuibles a los vehículos, la legislación

2.3 USUARIO DE LA CARRETERA

Existen dos tipos de usuarios en una carretera:

Como se mencionó en el punto anterior es de suma importancia la concientización al

Así también cuando el conductor adquiera esta conciencia se dará cuenta de no

2.3.1.1 ACCIDENTES GENERADOS POR EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR

La atracción al desafío y riesgo del ser

El conductor debe tener dominio técnico

La tendencia infractora del conductor

En la fotografía adjunta se observa un

El cansancio en el conductor genera

La influencia de la edad, la capacidad

Debido a los altos porcentajes de accidentes fatales de

En La Paz, Bolivia se nota como el peatón no se ha

Uno de los aspectos más importantes de la Ingeniería de Vías, es el referido a la

Las estadísticas son de vital importancia para el análisis del comportamiento de la

3.1 CAUSA REAL

3.2 ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES

3.2.1 ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA DE LA CARRETERA CARACOLLO - COLOMI:

Los puntos negros detectados en el estudio, ameritan brindar atención al aspecto de la

4.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras

4.1.1 UBICACIÓN DE LAS SEÑALES

PARÁMETROS DE UBICACIÓN DE SEÑAL SEÑAL VERTICAL

Distancia entre la señal y la situación que generó

Distancia entre la señal y el borde de la calzada

Altura de ubicación de la placa de la señal.

Orientación de la placa de la señal.

Distancia mínima entre señales.

De acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Transito de la Administradora

Una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:

 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se

 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se

 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que

Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a

DISTANCIA MÍNIMA [m] ENTRE SEÑALES VERTICALES ADOPTADA PARA

La ubicación lateral de una señal vertical, dependerá a la distancia, medida desde el

ÁNGULO DE ENTRADA Y OBSERVACIÓN

Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados factores,

UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES (DISTANCIA Y

ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL)

ORIENTACIÓN DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL)

El material retroreflectante a utilizarse será:

ALTA INTENSIDAD TIPO IV (3M) o similar.

En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte,

La placa de refuerzo se soldará al perfil mediante cuatro cordones de soldadura de

En la parte superior, el poste deberá tener seis perforaciones dobles y paralelas,

Alternativamente, para los postes se podrán utilizar perfiles de sección rectangular

CLASIFICACIÓN DE SEÑALES VERTICALES