ESTIMACIÓN NUMÉRICA DEL PORCENTAJE DE REPARTICIÓN

DE CARGA GRAVITACIONAL EN CIMENTACIONES DE LOSA

MACIZA CON VIGAS DESCOLGADAS, COMPLEMENTADA CON
PILOTES PREEXCAVADOS EN SUELOS FINOS BAJO CONDICIÓN
NO DRENADA.
Armando Farfán, Oscar Pastuña, Fabián Lamus, Luis Felipe Prada.
a
Departamento de Ingeniería Civil, Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá

Abstract

The Piled raft is a combined foundation, where the raft is in contact with soil surface and distributing loads acting from structure
with the surrounding soil and with the piles. The system has showed to be a cheaper solution compared to conventional foundations
composed only by piles. However, it is not recommended the use of piled rafts in soft clayey soils because, excessive settlement
can be generated and low bearing capacity is attained. In spite of these motives, applications of piled raft have increased in countries
like Mexico and South Korea. In this study, the load sharing percentage was investigated, using a similar concept to the pile raft; it
is the use of piles in groups, complemented with strap beams and piles cap. This foundation is different from a piled raft because,
piles are not distributed in the raft and the piled raft does not have beams under the raft and neither piles caps. This concept has not
been analyzed thoroughly in the literature. To simulate this kind of foundation system, the 3D finite element analysis software
“RS3” is used. Loads are transferred to the slab, which depends on various factors such as: geometry of the foundation, type of soil,
thickness of the slab, geometric configuration of the pile and stiffness of the soil. The objective of this article is the estimation of
the percentage of load distribution between the slab and the piles, for idealized buildings with heights of 6, 8 and 10 stories, placed
in a simplified profile, representative of very soft clayey soils in Bogotá. It is very common the use of this type of foundation in this
city, because it is a much cheaper alternative to conventional piled raft foundations. Other studies have shown, that the part of the
super structural load passes to the soil through the raft contact pressure is about 30-60% in piled rafts. No information regarding the
load distribution has been reported about the foundation type analyzed in this investigation. Based on the numerical analysis of this
study, it can be concluded that, the stiffness of the ground piles affects directly the contribution that the raft has on the percentage
of load distribution, obtaining variations between 10% and 20% for a selected soil. Increases in diameter, depth and quantity of
piles directly influences the load assumed by them, reducing considerably the contribution of the raft. The percentage of the load
carried by the raft varies from 18% to 66% under the indicated conditions. In all models, the slab assumed a load percentage and
this criterion should be taken into account, when designing this type of foundation.

Palabras claves: Cimentación, Pilotes preexcavados, Losa maciza, Cargas gravitacionales, Asentamiento elástico Capacidad portante,
Interacción losa – pilote – suelo, Placa con vigas descolgadas, Rigidez de sistemas combinados, Transferencia de carga placa pilote.
 1. Introducción
La placa-pilotes es un tipo de cimentación utilizada en
edificios de gran altura en los que se esperan grandes
asentamientos. Este sistema ha sido utilizado a nivel
mundial desde mediados del siglo XX [1], [2]. En este
sistema de fundación la losa está en contacto con la
superficie del suelo y comparten la transferencia de cargas
de la superestructura con los pilotes. Si la capacidad de
transmisión de carga de la losa no es tenida en cuenta,
sería un diseño conservador y antieconómico
[3],[4],[5],[6].
Se han realizado esfuerzos para mejorar las técnicas de
diseño de las losas piloteadas, considerando más
eficientemente la transferencia de carga de la losa al
terreno, según las características geotécnicas del suelo y
una configuración geométrica de los pilotes [7].
Poulos [8],[9] recomienda este tipo de cimentación en
perfiles de suelo con arcillas relativamente rígidas y
perfiles de suelo con arenas densas, puesto que en estos
casos la losa toma una gran proporción de carga y
contribuye a la rigidez de la base. No recomienda su uso
en suelos blandos porque pueden generar asentamientos
altos, además planteó una metodología de diseño por
fases. [7],[10].
A pesar de estas recomendaciones el uso de la losa
combinada con pilotes en suelos de baja capacidad
portante ha aumentado en los últimos años con éxito, en
países como Corea del Sur y México. [11], [12]. También
se ha utilizado este tipo de fundación en suelos blandos,
como en la torre latinoamericana que fue construida en
1956 en ciudad de México [13].
Los métodos para analizar el comportamiento de
capacidad de carga de la losa piloteada, incluyen métodos
simplificados, métodos semi analíticos y métodos más
rigurosos como el análisis de elementos finitos. También
se han utilizado modelos a escala real simulando los
esfuerzos del suelo, correspondientes a la condición de
campo [14]. Basados en estudios iniciales como los
desarrollados por Liu et [14], Phung y Long [15], [16]
quienes investigaron las interacciones entre la losa y los
pilotes y cómo una losa–piloteada es diferente a una losa
superficial sin pilotes y una losa con pilotes en grupos.
Horikoshi [8] y Randolph [17], analizaron el
comportamiento mecánico de losas piloteadas, centradas
en la contribución y aumento de carga por la losa y los
pilotes y cómo efectivamente se reduce el asentamiento.
Además, plantearon una ubicación estratégica para la
ubicación de los pilotes en la losa.
El análisis de la interacción de la losa, pilotes y el suelo
es importante para verificar el comportamiento del
sistema de cimentación de la losa combinada con pilotes
[18]. Si el objetivo es calcular el porcentaje de carga que
toman los pilotes y la losa, es importante analizar esta
interacción, considerando la ubicación, diámetro,
profundidad, cantidad y separación de los pilotes,
tipología de suelo, rigidez de la losa y carga de servicio.
En qué medida y proporción se transfiere la carga de la
superestructura a la losa y a los pilotes, y qué influencia
tiene la configuración geométrica de los pilotes, la rigidez
del suelo y de la losa es una incógnita. Davis [19]
evidenció que los pilotes asumen entre el 50 – 80% de la
carga total, Hemsley [20] reportó que la carga era
repartida 50%-50%, Leung et [21] afirma que la losa
asume entre el 25-51%, Randolph [4] evidencia que los
pilotes toman hasta el 70% de la carga si del 15-25% de
los pilotes se encuentran en el centro y Abdel Fattah [22]
probó que la parte de carga que tomaba la losa era del 30-
60% según el tipo de suelo, Elwakil y Azzam [4]
reportaron que la carga de la estructura que pasa a través
de la losa al suelo varia entre30-60%.
En ciudades como Bogotá no es común el uso de un
sistema de cimentación de placa-pilotes. Este sistema de
fundación es costoso y requiere un software especializado
para su análisis, debido a la interacción suelo-pilotes,
pilote-pilote, losa-suelo y losa-pilotes (ver figura No 1).
La experiencia práctica indica que en una cimentación en
la cual la losa transfiere carga al terreno por contacto en
suelos blandos, se espera que la placa asuma un
porcentaje bajo de la carga de la estructura para
transferirla al suelo. Además los asentamientos elásticos
y a largo plazo serían elevados [23].
Figura 1. Interacción losa de fundación combinada con
pilotes. Adaptada revista BIT (complementar la referencia)
Aunque no es usual el uso del sistema de fundación de
placa-pilotes, se han ejecutado varios edificios con este
tipo de cimentación en Bogotá como lo son: proyecto
Rafael Núñez el cual consta de 58 edificios de 10 pisos,
los pilotes tuvieron 20 metros de longitud efectiva, pilotes
de 0.40 y 0.60 cm de diámetro, asentamientos elásticos
1.8 cm, asentamientos a largo plazo de 7 cm; Edificio
Apotema I con pilotes de 0.60 m y 35 metros de
profundidad, el asentamiento inmediato y de
consolidación fue de 8 cm, edificio Tamitango edificio de
12 pisos los pilotes tuvieron 60cm de diámetro y 28 m de
profundidad, los asentamientos calculados fueron de 8cm
[24], Hotel Cosmos 100 Torre 2 cuyos asentamientos
elásticos fueron de 4 cm y los asentamientos por
consolidación 20 cm (pronosticados), con pilotes de 50
cm de diámetro y 20 metros de profundidad, la carga
asumida por la placa es del 40% y de los pilotes 60% [25].
Existen otras alternativas de cimentación basada en
pilotes, como la es la de los pilotes que trabajan en grupos
y son los encargados de transmitir el 100% de la carga de
la estructura al suelo, a través del fuste y la punta. En este
caso es necesario el diseño y construcción de cabezales,
que resistan las solicitaciones en las bases de las
columnas, transmitiéndolas a los pilotes en formas de
fuerzas axiales y unas vigas descolgadas que conectaran
en dos direcciones los cabezales [26]. Esta opción es la
más utilizada en ciudades como Bogotá, en las que el
subsuelo de la ciudad en su mayoría, está conformado por
depósitos lacustres recientes de hasta 500 metros de
profundidad, los cuales contienen arcillas de baja
capacidad portante y alta compresibilidad [24].
En esta investigación se describió y analizó cómo varió
el porcentaje de repartición de cargas gravitacionales, de
un sistema de losa maciza combinada con pilotes
preexcavados en grupos, en suelos finos bajo condición
no drenada en Bogotá. El sistema de cimentación
planteado es diferente al de una losa piloteada. La
intención fue combinar el tipo de fundación utilizado en
Bogotá, explicado anteriormente, con una losa que
también asumía parte de las cargas de la superestructura
al suelo y analizar la influencia de los suelos blandos, en
la carga que asumió la losa y los pilotes, ya que no hay
certeza de cómo se distribuyen cargas en un sistema de
este tipo, bajo estas condiciones.
El análisis se hizo con base en parámetros no drenados,
ya que representan la condición crítica de estudio para
capacidad portante en suelos blandos. Además, se
revisaron los resultados de los asentamientos elásticos
generados en el modelo numérico. No se consideraron los
asentamientos por consolidación, ya que el foco de la
investigación es la repartición de carga entre pilotes y
cabezales.
Aldo Guzmán afirma que “la experiencia muestra que,
para obtener una reducción efectiva de los asentamientos
elásticos, la carga recibida por los pilotes, en relación a la
carga total debe ser del 60%”. Esto debe ser considerado
en el análisis [2].
En las últimas décadas se ha masificado el uso de
métodos numéricos para el análisis de una losa piloteada
en 3D, mediante software de elementos finitos, que
permiten analizar el comportamiento y la interacción
entre suelo–estructura [27]. El objetivo general de este
artículo consiste en determinar mediante modelos de
elementos finitos la influencia de la configuración
geométrica del grupo de pilotes, la rigidez de la losa y del
suelo, en los porcentajes de repartición de carga
gravitacional en sistemas de cimentación de losa maciza
con vigas descolgadas, complementada con pilotes
preexcavados, en suelos finos, en condición no drenada a
corto plazo y verificar si la repartición de carga es
proporcional a la rigidez del grupo de pilotes y la rigidez
de la losa.
2. Metodología
Se estudió el comportamiento de la losa de cimentación
combinada con pilotes, llevando a cabo análisis
numéricos en 3D, mediante el software RS3, que es un
programa para el estudio de estructuras geotécnicas por
el método de los elementos finitos. Se escogió este
software porque permite simular estructuras integrales
como una losa combinada con pilotes, en un dominio de
suelo y analiza la interacción suelo– estructura de una
manera sencilla.
2.1 Modelo constitutivo
El comportamiento material del tipo de suelo fue
modelado con un modelo elastoplástico de Mohr–
Coulomb, el cual es el más usado en el contexto de
geomateriales y en suelos particulares. En este se plantea
la hipótesis de Mohr–Coulomb, que postula una relación
lineal entre la resistencia al corte en un plano y el
esfuerzo normal que actúa sobre él [28]. El modelo de
Mohr–Coulomb de RS3 incluye los siguientes
parámetros de entrada: módulo de Young (E), relación de
Poisson (υ) y cohesión (C).
Se analizó la estructura de cimentación y pilotes con el
modelo elástico lineal, que se basa en la ley de elasticidad
isotrópica de Hooke e implica dos parámetros elásticos
básicos, como lo son el módulo de Young (E) y la relación
de Poisson (υ).
La conexión entre la losa y los pilotes es completamente
rígida, la cual permite que esta unión pueda tomar fuerzas
y momentos.
2.2 Malla de elementos finitos y condiciones de
frontera.
Se utilizó el elemento finito tetraédrico lineal, el cual
tiene 4 nodos con coordenadas locales y globales (Ver
figura 1), cada nodo tiene 3 grados de libertad [29]. El
tetraedro tiene cuatro caras conformadas por 4 triángulos
equiláteros.
Se utilizó la herramienta de auto restringir para aplicar
restricciones de una manera automática para modelos
subterráneos. La restricción aplica condiciones de límite
ancladas, es decir que los nodos no podrán moverse
libremente en las direcciones X, Y y Z y mantendrán un
desplazamiento 0 durante todo el análisis. Ver figura 2.
De esta manera se consigue pasar de un sistema continuo
(infinitos grados de libertad), gobernado por un sistema
de ecuaciones diferenciales, a un sistema con grados de
libertad finitos, cuyo comportamiento se modela por un
sistema de ecuaciones lineales o no:
 Según los planteamientos del método PDR se deben
establecer variables, que permitan establecer cómo se
reparte la carga de una losa combinada con pilotes en
grupos en Bogotá, por lo tanto, se definieron las
variables enunciadas en la siguiente sección.

2.4 Definición de variables.

2.4.1 Geometría.

Se definió una geometría regular rectangular de la

Figura 2. Elemento finito Tetraedro.
El dominio es el espacio geométrico donde se va a
analizar el sistema, tiene en la dirección Z la altura
correspondiente a 1.5 veces la longitud de los pilotes, en
el sentido X y Y el ancho es igual a 5 veces la longitud
de la losa. Se modelaron algunos sistemas con longitud
en X y Y correspondiente a 2.5 veces el ancho de la losa,
obteniendo resultados donde era evidente la influencia de
las condiciones de borde.
cimentación, que se aplica para todos los modelos,
que consta de 4 x 3 ejes, con una separación de 7
metros entre ejes, al tener una separación constante de
ejes en el sentido X y Y. Para esta planta se tienen 3
tipos de cabezales. En total el sistema contiene 12
cabezales, con diferentes geometrías dependiendo de
la cantidad y diámetro de los pilotes. Ver figuras 3, 4
y 5.

Figura 4. Geometría en planta de la edificación.

Figura 3. Dominio y condiciones de frontera.

2.3 Método analítico Poulos–Davis–Randolph

(PDR).

En este método se evalúa la carga transferida por la

losa y los pilotes con la siguiente ecuación:

𝐾𝑝𝑟 = (𝐾𝑝 + 𝐾𝑟 (1 − 𝛼𝑐𝑝 ))/(1 − 𝛼𝑐𝑝 2 𝐾𝑟 /𝐾𝑝 )

Donde:

𝐾𝑝𝑟 = Rigidez de la losa piloteada Figura 5. Ejemplos de geometrías de cabezales y grupos de

𝐾𝑝 = Rigidez del grupo de pilotes pilotes.
𝐾𝑟 = Rigidez de la losa sola
𝛼𝑐𝑝 =Factor de interacción losa-pilote

El factor de interacción de la losa pilote depende de: Figura 6. Corte de la geometría en 3D del RS3.
radio del pilote, número de pilotes, coeficiente de
Poisson del suelo, longitud del pilote y módulo de
Young del suelo [23].
2.4.2 Parámetros geotécnicos de diseño. son aproximaciones, debido a la complejidad en el
análisis de la variabilidad de los tipos de suelos y las
Se seleccionaron zonas geotécnicas del informe de la diferencias en la calidad del proceso constructivo.
estructuración de la primera línea del metro elevado de
Bogotá del 2018 [30]. Revisando los diferentes tramos La capacidad de carga última 𝑄𝑢𝑙𝑡 se divide en dos
de la línea del metro a los que se les realizó el estudio partes. Ver figura 6.
de suelos, se eligieron 3 zonas (Ver tabla 1), en las que
se tuvo como referencia de selección la resistencia al Contribución de la fricción desarrollada en el fuste
corte no drenada Su, con el valor más alto, el más bajo (𝑄𝑆 o 𝑄𝐹 ).
y el que se acercó al promedio de todos los valores, con
el fin de tener 3 escenarios con diferente rigidez para así 𝑄𝑆 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 ∗ 𝐿𝑝 ∗ 𝛼 ∗ 𝑆𝑢 (Ec. 1)
determinar la influencia de esta variable.
Capacidad portante desarrollada en la punta del
La rigidez del suelo fue calculada en el estudio pilote (𝑄𝐵 ).
geotécnico a través de ensayo dilatómetro de Marchetti
(DMT), ensayo de penetración de piezocono, ensayos de 𝑄𝐵 = 𝑆𝑢 ∗ 𝑁𝑐 ∗ 𝐴𝑏𝑎𝑠𝑒 (Ec. 2)
compresión inconfinada y correlaciones en casos de 𝑄𝑢𝑙𝑡 = 𝑄𝑆 + 𝑄𝐵 (Ec. 3)
suelos cohesivos, con los valores de Su e índice de 𝑄𝑛𝑒𝑡𝑎 = 𝑄𝑆 + 𝑄𝐵 − 𝑊𝑃 (Ec. 4)
plasticidad y en el caso de suelos cohesivos, según el
valor de N60, tomando el promedio de todas las La capacidad admisible (seguridad) de carga es:
correlaciones de Bowles y Schmertmann [30] Ver tabla
2. 𝑄𝑢𝑙𝑡
𝑄𝑎 = (ASD) (Ec. 5)
𝐹.𝑆.
Tabla 1: Selección de tramos según Su
(Resistencia al corte no drenada).

RESISTENCIA AL CORTE NO
TRAMO UBICACIÓN
DRENADA Su (KPa)
Av. Caracas entre calles 9 y 13
3.2.1 37.00
(Piedemonte B)
Av. Villavicencio entre la Av.
1.2 67.80 Ciudad de Cali y la Cra. 80D
(Aluvial 200)
Av. Caracas entre calles 13 y 31
3.2.2 83.20
(Piedemonte B)

Tabla 2: Módulo de Young de tramos seleccionados.

TRAMO MÓDULO DE YOUNG (KPa) UBICACIÓN Figura 7: Esquema de cargas del pilote individual.
Av. Caracas entre calles 9 y 13
3.2.1 14729 Según los valores de los 3 tramos seleccionados
(Piedemonte B)
Av. Villavicencio entre la Av. anteriormente del informe del diseño geotécnico para
1.2 23250 Ciudad de Cali y la Cra. 80D el metro de Bogotá, se calcularon los valores de carga
(Aluvial 200) admisible para diferentes diámetros y profundidades
Av. Caracas entre calles 13 y 31 en cada tipo de suelo, como se puede observar a
3.2.2 25059
(Piedemonte B)
continuación, para el tramo 3.2.1 en la tabla 3 y
gráfica 1, tramo 1.2 en la tabla 4 y gráfica 2, tramo
2.4.3 Cálculo analítico de la capacidad de carga de 3.2.2 en la tabla 5 y gráfica 3:
pilotes individuales.
Tabla 3: Carga admisible (Qadm) KN
Los métodos analíticos están basados en principios “CONDICIÓN NO DRENADA” TRAMO 3.2.1.
teóricos, que permiten determinar la carga un pilote.
Longitud del D (m) D (m) D (m)
Es necesario realizar el diseño con métodos analíticos
pilote (m) 0.30 0.40 0.50
para reducir posibles errores, y para tener un 20 189.89 241.08 286.22
estimativo inicial de la capacidad de carga de un 25 235.69 298.38 353.13
sistema de grupo de pilotes [31]. 30 281.50 355.68 420.04
35 327.30 412.98 486.95
40 373.10 470.28 553.86
Se calculó la capacidad individual de carga por 45 418.90 527.58 620.77
métodos analíticos de los pilotes, según su diámetro y 50 464.70 584.88 687.69
longitud para un tipo de suelo. En la sección 2.4.5 se 55 510.51 642.18 754.60
60 556.31 699.47 821.51
describe el proceso del cálculo de pilotes según la
capacidad individual.
Tabla 4: Carga admisible (Qadm) KN
“CONDICIÓN NO DRENADA” TRAMO 1.2.
Todos los análisis de capacidad de carga de los pilotes
Longitud del D (m) D (m) D (m)
pilote (m) 0.30 0.40 0.50 2.4.4 Carga, profundidad, separación y diámetro de
20 340.07 443.82 542.76
pilotes.
25 422.02 549.31 669.91
30 503.96 654.80 797.06
35 585.90 760.28 924.20 Se utilizaron diámetros de 30, 40 y 50 cm, con 25, 35
40 667.85 865.77 1,051.35 y 45 metros de profundidad, para edificios de 6, 8 y 10
45 749.79 971.26 1,178.50
pisos. La separación será lo recomendado según la
50 831.73 1,076.75 1,305.64
55 913.68 1,182.23 1,432.79 geotecnia 3 veces el diámetro.
60 995.62 1,287.72 1,559.94
Tabla 5: Carga admisible (Qadm) KN 2.4.5 Cantidad de pilotes.
“CONDICIÓN NO DRENADA” TRAMO 3.2.2.
Para calcular la cantidad del grupo pilotes que se
Longitud del D (m) D (m) D (m)
pilote (m) 0.30 0.40 0.50
encuentra en cada uno de los cabezales fue necesario:
20 483.68 637.68 788.08
25 600.18 789.25 972.82 Conocer la carga que recibió cada uno de los
30 716.68 940.81 1,157.56 cabezales. Por lo tanto, se modeló en Etabs 2016 la
35 833.18 1,092.38 1,342.31
40 949.68 1,243.94 1,527.05
planta del proyecto con una altura de 6, 8 y 10 pisos, se
45 1,066.18 1,395.51 1,711.79 obtuvieron las acciones de cada uno de los cabezales
50 1,182.68 1,547.07 1,896.53 (Ver figuras 7–8).
55 1,299.19 1,698.63 2,081.28
60 1,415.69 1,850.20 2,266.02

950

750
Qadm (KN)

550
D (m)= 0.30

350 D (m)= 0.40

D (m)= 0.50
150
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Longitud de pilote (m) Figura 8: Modelación en Etabs 2016.
Gráfica 1: Carta diseño capacidad portante pilote individual
tramo 3.2.1

1,800
1,600
1,400
1,200
Qadm (KN)

1,000
800 D (m)= 0.30
600
D (m)= 0.40
400
D (m)= 0.50
200
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Longitud de pilote (m)
Gráfica 2: Carta diseño capacidad portante pilote individual
tramo 1.2 Figura 9: Acciones de cada uno de los cabezales.

2,400 Se realizó el modelo anterior con el objetivo de

2,200 identificar como se repartían las cargas asignadas
2,000
entre los 12 cabezales; en los cabezales también se
1,800
1,600
obtuvieron momentos, los cuales no fueron
requeridos en el análisis de la presente investigación.
Qadm (KN)

1,400
1,200 Una vez realizado el análisis numérico se corroboró,
1,000 D (m)= 0.30
que para una planta de 3 x 4 ejes con una distancia de
800
600 D (m)= 0.40 7 metros, hay solo 3 tipos de cabezales repartidos así,
400 ver figura 5 con la ubicación del cabezal:
D (m)= 0.50
200
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Longitud de pilote (m) Cabezal tipo 1 (C1): Comprendidos en los ejes A1,
Gráfica 3: Carta diseño capacidad portante pilote individual A3, D1 y D3. Forma cuadrada para cuatro pilotes.
tramo 3.2.2.
 Cabezal tipo 2 (C2): Comprendidos en los ejes A2,
B1, B3, C1, C3, D2. Forma hexagonal para seis 𝑊𝐿𝑎
𝛿 𝐿𝑚 = 𝑥 𝛿𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 (Ec. 7)
𝑊𝐿𝑚
pilotes.
Donde:
Cabezal tipo 3 (C3): Comprendidos en los ejes B2 y
𝛿 = Densidad
C2. Forma rectangular para doce pilotes.
Lm = Losa maciza
La = Losa aligerada
Según lo anterior se dividieron las acciones de cada
uno de los cabezales en la capacidad individual de
Según lo anterior se tuvo las siguientes alturas
carga de cada uno de los pilotes. Siempre habrá solo
equivalentes y la densidad equivalente. Ver tabla 6.
3 tipos de cabezal. La capacidad de carga de cada
pilote disminuye en el momento de trabajar en grupo, Tabla 6: Altura losa equivalente
puesto que no se desea que los pilotes asuman toda la
carga de la estructura, no se calculó la cantidad de los ALTURA LOSA ALTURA DENSIDAD LOSA
pilotes con la capacidad en conjunto. En suelos de este ALIGERADA (m) EQUIVALENTE (m) MACIZA (KN/m3)
tipo varios autores como Jiménez, Poulos, Davis y 0,80 0,50 12,73
Lee plantean que la eficiencia de los pilotes en grupo 1,00 0,66 10,43
es de 0.8 [32], es decir que en el diseño inicial, se
1,20 0,82 9,03
asumiría que la losa tomaría un 20% de la carga total.

2.4.6 Espesor de la losa En resumen, las variables del proyecto fueron las
siguientes: Ver tabla 7.
En un sistema de losas macizas con vigas
descolgadas es común encontrar elementos de unión Tabla 7: Resumen de variables
en las vigas como lo son las riostras (Ver figura 9), ITEMS DESCRIPCIÓN VARIABLES
realizar un modelo con estas características tomaría 1 NÚMERO DE PISOS (CANTIDAD PILOTES) 6 8 10
bastante tiempo, por esa razón se calculó una altura 2 LONGITUD DE PILOTES (m) 25 35 45
3 DIÁMETRO DE PILOTES (m) 0.30 0.40 0.50
equivalente igualando inercias de losas del siguiente 4 RIGIDEZ DEL SUELO (KPa) 25,059 23,250 14,729
tipo (Ver figura 10). 5 ESPESOR DE LA PLACA (m) 0.55 0.66 0.82

De acuerdo con las variables anteriormente

mencionadas se realizaron modelos estructurales en
los cuales se tuvo 3 alturas del edificio, 3 longitudes
de los pilotes, 3 diámetros de los pilotes, 3 rigideces
del suelo y 3 espesores de losa para un total de 243
modelos, se realizó una combinación de variables.

2.5 Flujo de trabajo

Una vez definidas las variables se modelaron los

Figura 10: Sección típica de losa aligerada.
diferentes casos en el software de elementos finitos en
3D RS3 y se extrajo la información correspondiente a
asentamientos, % de carga que reciben los pilotes y la
losa. En total se realizaron 243 modelos. En la sección
2.6 se explica cómo se calculan los porcentajes de
carga.

2.6 Modelación
Figura 11: Sección típica de losa maciza
Se realizaron los modelos en RS3 y con el fin de
Se calculó la inercia bruta (Ig) de la sección típica de evitar errores en las condiciones de frontera, el
losa aligerada y después se igualó a la de la losa maciza, dominio tuvo un tamaño en planta de 4 a 5 veces
con el objetivo de despejar la altura. Ver ecuación 1. las dimensiones de la placa de cimentación y una
profundidad de 1.5 veces el largo de los pilotes. Se
𝑏ℎ3
𝐼𝑔 = (Ec. 6) utilizó el elemento finito tipo tetraedro. Ver figuras
12
11,12 y 13.
Se tomaron 3 secciones de losa aligerada con alturas (t) de
0.80, 1.0 y 1.2 metros y se calcularon los espesores
equivalentes de la losa maciza. Es importante tener en cuenta
que los 3 tipos de losa tuvieron una masa diferente, por
consiguiente, la densidad del concreto, de la losa maciza se
modificó al momento de modelar, para compensar el peso, la
densidad se calcula así. Ver ecuación 2.
 asentamiento.

Para determinar la carga que toman los pilotes se

realizó la siguiente operación:

∑ 𝐹𝑃
𝛼𝑝 = ∑𝐶𝐿+ 𝑊𝑐.
(Ec. 8)
Donde:
𝛼𝑝 = Carga que reciben los pilotes.
FP = Fuerza axial pilote.
CL = Cargas aplicadas en los cabezales.
Wc = Peso propio cimentación.
Figura 12: Geometría en el modelo RS3.
Para determinar la carga que toma la losa se realizó
la siguiente operación:

𝛼𝐿 = 100% − 𝛼𝑃
3. Resultados y discusión.

Con el fin de calcular el porcentaje de repartición de

Figura 13: Malla de elementos finitos.
cargas gravitacionales en el sistema de cimentación
de losas combinadas con pilotes preexcavados
complementados con vigas descolgadas, se
modelaron en RS3 los diferentes escenarios, en los
cuales se modificaron las variables mencionadas
anteriormente.

3.1 Influencia del número de pilotes

Se calculó el porcentaje de carga asumida por los

Figura 14: Corte transversal del mallado.
El elemento finito seleccionado tiene un tamaño de 0.5m
en la zona refinada correspondiente a la losa y los pilotes.
Para definir esta dimensión se realizó un análisis de
sensibilidad de elementos finitos en función de la variación
del porcentaje de carga que toman los pilotes para un
mismo modelo. Ver gráfica 4.
0.50
0.47
pilotes, respecto al número de pilotes por cabezal, en
un total de 9 modelos, en los cuales el diámetro
utilizado fue de 30 cm y la profundidad de los pilotes
fue de 25 m ver gráfica 5. Allí se puede analizar que
cuando la cantidad de pilotes requeridos aumenta, lo
hace la carga que reciben los pilotes. Adicionalmente
el rango y la cantidad de pilotes es superior en suelos
con rigidez más baja, es decir, cuando se tiene el suelo
del tramo 3.2.1 los cabezales tienen entre 6 y 33
pilotes y cuando se tiene el tramo 3.2.2 la cantidad de
pilotes en los cabezales varía entre 3 y 13 pilotes.
Esto coincide con lo planteado por Poulos, Randolph
y Davis [23] referente a que si hay mayor cantidad de
pilotes, 𝛼𝑝 aumenta y en suelos con rigidez más baja
la carga transferida por la losa disminuye.

0.44 Elemento finito

p

0,5 m
0.930
0.41
0.830

0.38 0.730
0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00 2.20
p

0.630
Tamaño del elemento finito (m) 0.530
Gráfica 4: 𝛼𝑝 vs tamaño del elemento
0.430

0.330
Se modelaron los 243 casos, que surgen de la 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0
combinación de las cinco variables presentadas en la Tabla # Pilotes por cabezal
7, y se recopiló la información clave del proyecto, la cual
fue la fuerza axial de cada uno de los pilotes y el Gráfica 5: 𝛼𝑝 vs cantidad de pilotes
 de la carga.
Adicionalmente se calculó el 𝛼𝑝 por cabezal, en 3
modelos, el que tenía mayor cantidad de pilotes (214 3.2 Influencia del espesor de la losa
Und), el promedio de pilotes (84 Unds) y el que tiene
la menor cantidad de modelos (22 Unds), con el fin de De acuerdo con el cálculo de la altura equivalente,
analizar esta variable bajo los mismos parámetros de se tuvieron 3 espesores de losa: 0.55m, 0.66m y
rigidez de suelo, carga aplicada, espesor de losa, 0.82m.
diámetro y longitud de pilotes. Así fue posible
identificar la variación de la carga asumida por los Dichos espesores se utilizaron en los 243 modelos y
pilotes, según la cantidad. Ver gráficas 6, 7 y 8. se pudo observar que la variación del porcentaje de
carga asumido por la losa (𝛼𝐿 ), modificando el
0.50 espesor es prácticamente nulo. Ver las gráficas 9, 10
0.47 y 11.
0.45 0.45
0.40 0.60
0.50 Rigidez suelo
0.50 0.45 0.48
p

14728.8 Kpa,
0.35 122 Pilotes
Cabezales 1, 2 y 3 0.40 0.43 0.44

L
0.30 pilotes 0.39 Rigidez suelo
0.30
0.27 0.28 0.29 0.29 23350 Kpa,
0.25 0.20 70 Pilotes
1 2 3 0.10 Rigidez suelo
25058.8 KPa,
Cantidad de pilotes (Und) 0.00 52 Pilotes
Gráfica 6: Cantidad de pilotes/𝛼𝑝 , para una rigidez de suelo 0.48 0.58 0.68 0.78
25058.8 KPa, espesor de losa 0.5m, longitud de pilote 45 Espesor de losa (m)
m, 6 pisos, total pilotes 22 Und. Gráfica 9: Espesor de losa /𝛼𝐿 con una longitud de pilotes
45 m, 10 pisos, Φ=0.3m.
0.65 0.60 Rigidez suelo
0.51 0.51
0.60 0.62 0.48 14728.8 Kpa,
0.50 154 Pilotes

0.55 0.55 0.40 0.42 0.43 0.43

L

Rigidez suelo
0.30
p

23250 KPa,
0.50 Cabezales 4, 7 y 13 84 Pilotes
0.20
pilotes 0.18 0.18 0.19
0.45 0.10
0.43 Rigidez suelo
0.00 25058.8 KPa,
0.40 62 Pilotes
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 0.48 0.58 0.68 0.78
Espesor de losa (m)
Cantidad de pilotes (Und)
Gráfica 7: Cantidad de pilotes/𝛼𝑝 , para una rigidez de suelo Gráfica 10: Espesor de losa /𝛼𝐿 con una longitud de pilote
35 m, 10 pisos, Φ=0.3m.
25058.8 KPa, espesor de losa 0.5m, longitud de pilote 25
m, 10 pisos, total pilotes 84 Und.
0.60 Rigidez suelo
0.50 0.48 0.49 14728.8 Kpa,
0.50 214 Pilotes
0.80 0.40 0.43 0.41 0.41
0.78
L

0.30 Rigidez suelo

0.77 0.78 0.29 0.29 0.29 23250 Kpa,
0.76 0.20 120 Pilotes
0.74 0.10
p

0.72
0.70 Cabezales 10, 18 y
0.68 33 pilotes
0.66 0.67
10 15 20 25
Cantidad de pilotes (Und)
Gráfica 8: Cantidad de pilotes/𝛼𝑝 , para una rigidez de suelo
25058.8 KPa, espesor de losa 0.5m, longitud de pilote 25
m, 10 pisos, total pilotes 214 Und.
En las anteriores gráficas en todos los casos a mayor
número de pilotes, coincidiendo con lo planteado en
la gráfica No 4. Se puede afirmar que la cantidad de
pilotes influye en el porcentaje de repartición de
cargas gravitacionales y a mayor cantidad de pilotes,
la carga asumida por la losa disminuye. Se observó en
los modelos con gran cantidad de pilotes que la curva
reciente de 𝛼𝑝 se estabiliza y no continúa creciendo,
en otras palabras la losa siempre asume una porción
0.00
Rigidez suelo
25058.8 Kpa,
0.48 0.58 0.68 0.78 84 Pilotes
Espesor de losa (m)
Gráfica 11: Espesor de losa /𝛼𝐿 con una longitud de pilote
30 de 25 m, 10 pisos, Φ=0.3m.
La variación del espesor de la losa, cuyos espesores
son 50, 66 y 82 cm, no tiene influencia en la variación
del porcentaje de cargas gravitacionales. Los métodos
de diseño PDR, aproximación de Burland, GARP,
GASP, FLAC, análisis numérico en 3D; todos
incluyen como una variable en el diseño de placa-
pilotes [23], la rigidez de la losa. No es lógico que no
influya en el porcentaje de repartición de carga. Lo
más conveniente en una investigación futura es
modificar el módulo de Young y utilizar cambios de
espesores mayores y así poder revisar a fondo como
varía la rigidez de la losa en el porcentaje de
repartición de carga.
 3.3 Influencia de la longitud de los pilotes. Gráfica 14: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 con un espesor de losa
0.85m, Longitud de Pilotes 35m y 8 Pisos.
Para determinar la influencia de la longitud de los
pilotes, se varió este parámetro en profundidades de 0.73 0.69
25 a 45 metros (Ver gráficas 12 y 13). En esa misma 0.68 0.66 Diámetro
0.63 0.30m
figura se incluyeron los 3 diámetros escogidos. Se 0.58 0.60 Diámetro

p
observa que, a mayor profundidad, mayor es el % de 0.53 0.40m
0.53 0.51 Diámetro
carga asumido. 0.48 0.46
0.48 0.50m
0.45
0.43
0.40
0.38
0.56 14500 19500 24500
0.54 0.55 Diámetro 0.3 m Rigidez del suelo (KPa)
0.52 0.52 0.53 Diámetro 0.4 m
0.50
p

Diámetro 0.5 m
0.48
0.50
0.49
0.50 Gráfica 15: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 con un espesor de losa
0.48 0.85m, Longitud de Pilotes de 45m y 8 Pisos.
0.46 0.47
0.44 0.45
0.42 0.73 0.69
24 34 44 0.68 Diámetro
0.66
Longitud pilotes (m) 0.63 0.30m
0.60 Diámetro
Gráfica 12: Longitud pilotes/ 𝛼𝑝 con rigidez de suelo 25058 0.58

p
0.53 0.40m
KPa, 10 pisos, espesor de losa 0.5m 0.53 0.51 0.48 Diámetro
0.48 0.46 0.50m
0.45
0.43
0.40
0.62 0.38
0.61
0.60 Diámetro 0.30m 14500 19500 24500
0.58
0.58 0.57 0.58 Diámetro 0.40m Rigidez del suelo (KPa)
0.57
p

0.56 Diámetro 0.50m

0.56
0.54 0.55
0.52
0.52
0.50
24 29 34 39
Longitud pilotes (m)
Gráfica 13: Longitud pilotes/ 𝛼𝑝 con rigidez de suelo 23250
KPa, 10 pisos, espesor de losa 0.5m
Respecto a las anteriores gráficas la tendencia
respecto a la carga que asumen los pilotes es a aumentar
si la longitud es creciente, esto coincide con lo
planteado por Durán en el análisis de optimización del
edificio Cosmos 100 [25], las cargas que toman los
pilotes en el suelo con rigidez de 2320 KPa, tiene 3%
de diferencia comparados con los del Cosmos 100.
3.4 Influencia de la rigidez del suelo.
La rigidez del suelo es un factor que influye
directamente en la placa y los pilotes, el
comportamiento del sistema variando el módulo de
Young del suelo, fue una incertidumbre generada. Se
analizaron los resultados de varios modelos, en los
que se modificaba la rigidez del suelo y se pudo
0.56
Gráfica 16: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 con un espesor de losa
0.85m, Long. Pil 25m y 8 Pisos.
44
Es importante tener en cuenta que cuando la rigidez
de la losa disminuye, según la metodología planteada,
también aumentaban la cantidad de pilotes (para
poder soportar las cargas del edificio impuestas). Esto
genera un vacío en las gráficas anteriores, puesto que
no se puede identificar, sí para estos escenarios el
porcentaje de carga varió por la rigidez del suelo, o
por la cantidad de pilotes. Se puede dar el caso que, al
aumentar la rigidez del suelo, la cantidad de pilotes
era menor y por esa razón la carga que asumían los
mismos disminuía. Para realizar un análisis más
profundo se realizaron modelos adicionales, en los
cuales se fijó la cantidad de pilotes y la única variable
fue la rigidez de la losa ver gráficas 17, 18 y 19.
0.68
0.67
0.66
0.64
p

comprobar que la losa asumía mayor carga con 0.62

rigidez de suelo más alta ver gráficas 14, 15 y 16. 0.60 0.60
0.59
0.58
0.70 0.68 14500 19500 24500
0.66 Rigidez del suelo (KPa)
0.65 Diámetro
0.62 0.40m
0.60 Gráfica 17: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 , espesor de losa 0.5m,
0.55 0.54 Diámetro Longitud de Pilotes 25 m, 6 Pisos, 44 pilotes y Diámetro
0.50m
p

0.53 0.40m
0.50 0.49 Diámetro
0.47 0.3
0.45 0.43
0.40
14500 19500 24500
Rigidez del suelo (KPa)
 0.60
0.55 0.55 0.53
0.52
0.50 0.49 0.49 6 Pisos
0.48
p

0.45 0.46 0.45

0.45
0.43 8 Pisos

p
0.40 0.40 0.39 0.41 0.41
0.35 0.38 10
14500 19500 24500 0.35 Pisos
Rigidez del suelo(KPa) 0.33
Gráfica 18: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 , espesor de losa 0.5m, 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55
Longitud de Pilotes 25 m, 6 Pisos, 84 pilotes y Diámetro Diámetro pilotes (m)
0.50m Gráfica 21: Diámetro de pilotes/ 𝛼𝑃 , rigidez suelo=25058.8
kPa, Espesor losa 0.66m, Longitud de Pilotes 25 m

0.72 Se puede observar que, al aumentar el diámetro de los

0.71 pilotes, la carga asumida por los mismos disminuye,
0.71
0.70 porque la cantidad de los pilotes en el sistema decrece.
p

0.69 Teniendo mayor influencia en el porcentaje de

0.68
0.68
0.67
0.66
14500 19500 24500
Rigidez del suelo (KPa)
Gráfica 19: Rigidez del suelo / 𝛼𝑃 , espesor de losa 0.5m,
Longitud de Pilotes 25 m, 10 Pisos, 214 pilotes y Diámetro
0.30m
De las anteriores gráficas se puede concluir que,
efectivamente el cambio en la rigidez del suelo,
aumenta o disminuye la carga asumida por la losa,
coincidiendo con lo planteado por Poulos [9]. En
estratos más resistentes, la losa asume mayor carga y
puede economizar el diseño de los pilotes. Esto
concuerda con lo afirmado por Lee y Gutiérrez que,
en suelos más resistentes, la losa asumirá una carga
más relevante y puede ser un sistema de fundación
económico, frente a uno con solo pilotes. Tampoco
sería conveniente realizar una losa de un espesor muy
grande si no va a transferir una carga relevante y
además hay riesgo de tener asentamientos altos. [7],
[10].
3.4 Influencia del diámetro de los pilotes.
Se realizaron modelos en los que se modificó el
diámetro, manteniendo constantes las demás
variables, con la intención de identificar la tendencia
de la transferencia de carga. En las gráficas 20 y 21 se
puede observar la variación del % de carga asumido
por los pilotes al aumentar el diámetro.
0.53
0.52
0.50
0.48 0.48 0.48
0.46
0.44
0.43 0.43
p
repartición de carga la cantidad de pilotes que el
0.67 diámetro, para los rangos seleccionados.
De estas gráficas es importante analizar la influencia
de la carga aplicada, cuando el edificio tiene mayor
altura, la carga que toman los pilotes aumenta. Esto
puede deberse al efecto que genera una carga directa
en los cabezales, lo cual sería muy diferente en una
losa piloteada.
3.5 Asentamientos.
Los asentamientos a corto plazo (elásticos),
tuvieron valores entre 0.8 cm y 3.3cm, manteniéndose
en un rango aceptable que cumpliría con los criterios
de estado límite de servicio establecido en las
normativas locales.
En los casos en que los asentamientos fueron menores
a 1 cm, la carga promedio recibida por los pilotes fue
55%. Para el caso en que el asentamiento fue de 3.3cm
la carga promedio asumida por los pilotes fue de 44%.
La carga planteada que reciben los pilotes
teóricamente es 80% [32]. Con base en esta
suposición se calcularon la cantidad de pilotes, como
se explicó anteriormente, se analizó un caso en el cual
se disminuyó la cantidad de pilotes como si la carga
que se fuera a aplicar fuera en porcentajes menores,
pero se modeló con la misma carga. En este caso se
puede observar cómo efectivamente al ser menor la
cantidad de pilotes, la carga asumida por los mismos
disminuye y los asentamientos aumentan
considerablemente. En las afirmaciones de diferentes
autores se planteaba que los pilotes contribuían en la
6 Pisos
disminución del asentamiento y se pudo confirmar en
esta investigación [9], en caso de calcularse los
8 Pisos
asentamientos por consolidación el desplazamiento

0.41
0.39 vertical sería aún mayor. Ver tabla 8, gráfica 22 y 23
0.38 10
Pisos
del cálculo de asentamientos para un modelo con
0.33 menor cantidad de pilotes.
0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55
Diámetro pilotes (m) El caso planteado fue con diámetro de pilotes 0.50 m,
Gráfica 20: Diámetro de pilotes/ 𝛼𝑃 , rigidez suelo=25058.8 espesor de losa 0.82 m, rigidez de suelo 14728.8,
kPa, Espesor losa 0.66m, Longitud de Pilotes 45 m altura del edificio 10 pisos y longitud de pilotes 45 m.
 observa que los pilotes trabajan con una eficiencia
Tabla 8: Carga recibida por pilotes y asentamiento en menor a la teórica planteada inicialmente. En la tabla 9
modelos con repartición de carga de los pilotes. se observa la eficiencia en 3 casos para el cabezal C1.
Se tomaron 3 modelos con espesor de losa de 0.82 m,
αP
% CARGA PARA
CALCULAR PILOTES
CANTD. PILOTES ASENTAMIENTO (cm) 10 pisos, rigidez del suelo 14728 kPa, diámetro de 0.50
100% 84 0.68 1.24 m y las longitudes de 25, 35 y 45 m.
90% 74 0.66 1.45
80% 68 0.65 1.75
Tabla 9: Eficiencia real del grupo de pilotes
70% 60 0.63 2.40
60% 52 0.60 3.20
CARGA TOMADA
50% 46 0.57 4.10 # PILOTES CARGA APLICADA
CASO
C1 Qadm(KN) CABEZAL C1 (KN)
POR PILOTES EFICIENCIA
40% 36 0.52 5.50 CABEZAL C1 (KN)
30% 28 0.46 6.90 Caso 1 5.0 487.0 2140 1066 0.44
Caso 2 4.0 620.8 2140 1274 0.51
0% 0 0.00 8.20
Caso 2 7.0 353.1 2140 1364 0.55

8 Como se analiza en la tabla anterior, las eficiencias de

Asentamientos (cm)

7 los grupos de pilotes para esos cabezales, son menores

6 que las esperadas. Por esta razón se realizaron unos
5 modelos cuya carga en los cabezales varió desde 20-
4 200% con el fin de obtener una relación de eficiencia
3
2
para cada cabezal vs 𝛼𝑃, ver gráficas 24, 25 y 26. El
1 caso planteado para este análisis fue con diámetro de
0 0.50 m, espesor de losa 0.82 m, 10 pisos; en cada
22 28 34
40 46 52 58 64 70 76 82 88 gráfica la rigidez del suelo es diferente y en cada uno
Cantidad de pilotes (Und) se tienen las longitudes de los pilotes.
Gráfica 22: Asentamientos de pilotes vs Cantidad de
pilotes.

0.8 Estas gráficas con tantos colores son difíciles de

0.7
distinguir, en particular si se imprimen en blanco y
0.7
negro. Les sugiero a cada gráfica ponerle un
símbolo diferente para que sean más fáciles de
0.6
p

reconocer.
0.6
0.5
0.5
0.4
22 28 34 40 46 52 58 64 70 76 82 88
Cantidad de pilotes (Und)
Gráfica 23: 𝛼𝑃 vs Cantidad de pilotes

Las anteriores gráficas pueden ser una guía para que

un geotecnista con base en un asentamiento esperado,
pueda calcular el número de pilotes y la carga que
asumirán. Lo que debería hacer es en la gráfica 22,
según el asentamiento tomar la cantidad de pilotes y
posteriormente ubicar la carga de pilotes en la gráfica
23.

3.6 Eficiencia del grupo de pilotes.

Se analizaron los resultados obtenidos y se observa que

la fuerza aplicada en los cabezales es mayor que las
sumatoria de fuerzas axiales en la cabeza de los pilotes
del grupo, tal como se esperaba, puesto que la losa toma
una porción de carga. Si se divide la carga que toman
los pilotes en la capacidad de carga del grupo, se
 0.75

0.65
C1, 7 Pilotes, Long=25m
C2, 12 Pilotes, Long=25m
p

0.55 C3, 22 Pilotes, Long=25m

C1, 5 Pilotes, Long=45m
C2, 9 Pilotes, Long=45m
0.45 C3, 16 Pilotes, Long=45m
C1, 4 Pilotes, Long=35m
C2, 7 Pilotes, Long=35m
0.35
C3, 13 Pilotes, Long=35m

0.25

0.15
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70
Carga grupo pil./Qadm Total
Gráfica 24: Rigidez suelo 14728.8KPa - Carga C1=2140KN, carga C2=4020KN, carga C3=7580KN.

0.60

C1, 4 Pilotes, Long=25m

0.50
C2, 7 Pilotes, Long=25m
p

C3, 12 Pilotes, Long=25m

C1, 2 Pilotes, Long=45m
C2, 4 Pilotes, Long=45m
0.40
C3, 7 Pilotes, Long=45m
C1, 3 Pilotes, Long=35m
C2, 5 Pilotes, Long=35m
C3, 9 Pilotes, Long=35m
0.30

0.20
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40
Carga grupo pil./Qadm Total
Gráfica 25: Rigidez suelo 23350KPa - Carga C1=2140KN, carga C2=4020KN, carga C3=7580KN.
 0.50

C1, 3 Pilotes, Long=25m

C2, 5 Pilotes, Long=25m
p

0.40 C3, 8 Pilotes, Long=25m

C1, 2 Pilotes, Long=45m
C2, 3 Pilotes, Long=45m
C3, 5 Pilotes, Long=45m
C1, 2 Pilotes, Long=35m
0.30 C2, 3 Pilotes, Long=35m
C3, 6 Pilotes, Long=35m

0.20
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30
Carga grupo pil./Qadm Total
Gráfica 26: Rigidez suelo 25058 KPa - Carga C1=2140KN, carga C2=4020KN, carga C3=7580KN.
 De las anteriores graficas se observa que la tendencia 0.70

en la relación de eficiencia vs 𝛼𝑃 tiene un 0.60

comportamiento asintótico. Cuando la carga aplicada 0.50

0.47 0.47 0.47 0.48
0.46

en los cabezales fue entre el 20-40%, el aumento en el

0.45
0.45
0.43
0.41
0.40
C3, 8 Pilotes, Long=25m
𝛼𝑃 tuvo tendencia lineal. Cuando la carga fue del 40-
0.36
C3, 5 Pilotes, Long=45m
0.30

p
C3, 6 Pilotes, Long=35m
200% la tendencia fue logarítmica, teniendo cada vez 0.20
C3, 8 Pilotes, Long=45m

menor variación en la carga asumida por los pilotes, 0.10

además se observa que la tendencia será que los pilotes
0.00
no tomaran nunca el 100% de la carga. 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40

Rigidez del suelo (KPa)

Estas gráficas pueden ser una guía para asumir un Gráfica 29: 𝛼𝑃 vs Eficiencia. rigidez suelo 25058.8KPa-
porcentaje de carga y eficiencia de los pilotes cuando Carga C3=7580KN
se diseña una cimentación de losa combinada con
pilotes, teniendo en cuenta que es incierta la cantidad De las anteriores gráficas se puede concluir que a
de carga real que vaya a tomar cada componente de la mayor longitud la carga que toman los pilotes es mayor,
fundación. En estos ábacos se puede estimar los tal como lo afirman Burland, Poulos, Randolph y
porcentajes de carga asumidos por los pilotes para 3 Davis. [23]. En los 3 tipos de cabezales aumentó 𝛼𝑃
tipos de suelo, 3 longitudes de pilotes, 3 cargas y una con un incremento en la longitud de los pilotes,
cantidad de pilotes entre 2 y 22 unidades. optimizando el sistema.

Si se analizan los tipos de cabezales de las gráficas 24, 4. Conclusiones.

25 y 26 se observa que varían la cantidad de pilotes en
función de la longitud, tal y como se planteó en la El objetivo del presente proyecto fue analizar el
metodología. Por esta razón se modeló un caso en el porcentaje de repartición de cargas gravitacionales
que se mantenían fija la cantidad de pilotes, sistema de cimentación de losa maciza con vigas
modificando la longitud, para observar como varía 𝛼𝑃 descolgadas, complementada con pilotes
y que influencia que tiene la profundidad de los pilotes. preexcavados y se pudo verificar que en efecto la
carga de la superestructura al suelo a través de la losa
0.60
y los pilotes, como se planteó en el inicio de la
investigación.
0.50

0.40
0.36 0.37 0.37 0.38 0.38 0.38 0.38
La carga asumida por los pilotes es incierta, en
0.36

0.30
0.34
C1, 3 Pilotes, Long=25m algunos casos la losa puede tomar cargas mayores, lo
C1, 2 Pilotes, Long=45m
cual genera una ineficiencia de los grupos de los
p

0.24 C1, 2 Pilotes, Long=35m

0.20 C1, 3 Pilotes, Long=45m
pilotes. Por esta razón es conveniente un análisis en la
0.10
relación de la carga asumida por la losa y los pilotes
0.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
vs la eficiencia real las pilotes. En función de la carga,
Rigidez del suelo (KPa)
cantidad, longitud y diámetro de los pilotes.
Gráfica 27: 𝛼𝑃 vs Eficiencia. rigidez suelo 25058.8KPa-
Carga C1=2140KN Realizar la investigación con la limitante de “suelos
finos bajo condición no drenada”, permitió un análisis
de asentamientos a corto plazo.
0.70

0.60
En esta investigación no hubo influencia en el
porcentaje de repartición de cargas gravitacionales,
0.50

0.42
0.45
0.47 0.47 0.48 0.48 0.48 0.48 0.49 0.49

cambiando la rigidez de la losa maciza con vigas

0.40
C2, 5 Pilotes, Long=25m
C2, 3 Pilotes, Long=45m
descolgadas. Esto no es coherente con todas las
0.30
investigaciones, que han realizado geotecnistas a
p

C2, 3 Pilotes, Long=35m

C2, 5 Pilotes, Long=45m
0.20
nivel mundial, a través de varias décadas, en parte
0.10 debido a que la mayoría de investigaciones reportadas
0.00
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20
en la literatura se enfoca al análisis de sistemas
Rigidez del suelo (KPa) convencionales placa-pilote y no de grupos de pilotes
Gráfica 28: 𝛼𝑃 vs Eficiencia. rigidez suelo 25058.8KPa- amarrados con cabezales y vigas. Es probable que
Carga C2=4020KN para ver el efecto de la rigidez de la placa se requiera
emplear losas de mayor espesor (asemejando más los
sistemas placa-pilote) y mayor rigidez.

Basado en el análisis numérico de este estudio se

puede concluir:

- La rigidez del suelo influye directamente en el

aporte que tiene la losa, en el porcentaje de
repartición de carga, además dependiendo del tipo de
 suelo se calculan la cantidad de pilotes, influyendo
aún más en las cargas tomadas por la losa.
- El aumento en el diámetro, profundidad y
cantidad de pilotes influye directamente en la carga
asumida por los mismos, disminuyendo
considerablemente el aporte de la placa. En promedio
un sistema con una cantidad considerable de pilotes
puede trabajar 60-40% como lo aparece en las
referencias.
Los asentamientos elásticos calculados en los
modelos, son aceptables, el valor máximo fue de 3.3
cm para suelos blandos como los de Bogotá, porque
la carga asumida en los en teoría era del 80%. En caso
que haya disminución en la participación de carga de
los pilotes, los asentamientos se incrementan y la
cantidad de pilotes disminuye. Este análisis no
contempló el cálculo de asentamientos por
consolidación en suelos blandos.
En todos los modelos realizados la placa asumió un
porcentaje de carga, incluso en los modelos con gran
cantidad de pilotes. Este criterio debería tenerse en
cuenta al momento de diseñar este tipo de cimientos,
ya que despreciar la carga de la losa, generaría un
sobre dimensionamiento de los pilotes.
Este tipo de cimentación es aplicable a la
construcción y puede desempeñar funciones
similares a la de la “Losa piloteada”. En futuras
investigaciones se puede comparar el sistema de
fundación planteado en esta investigación contra la
losa-pilote, utilizando las mismas variables,
comparando los resultados desde el punto de vista
funcional, económico y analizando asentamientos a
largo plazo.
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