Université de Carthage

Ecole Supérieur de Technologie et d’Informatique

Rapport de Stage
Sghaier Jelassi
Houssem Eddine
 RAPPORT DE STAGE ESTI

Remerciment

Je tiens à remercier ceux qui m’ont beaucoup appris au cours de se

stage et meme à ceux qui ont eu la gentillesse de faire de ce stage
un moment très profitable

A mon encadreur Mr Inoubli Salem qui m’a accepté comme

stagiaire

A tous les responsables dans les ateliers pour m’avoir intégré

rapidement au sein de l’entreprise et m’avoir accordé toute leur
confiance pour le temps qu’ils m’ont consacré tout au long de cette
période , sachant répondre à toutes mes interrogations avec
beaucoup de patience et de pédagogie

Enfin, je remercie l’ensemble des employés pour les conseils qu’ils

ont pu prodiguer tout au long de mon stage

2
 RAPPORT DE STAGE ESTI

Table de matière
I. Présentation du Tunisair
1. Histoire
2. Effective Tunisair
3. Flotte
4. organigramme
II. Atelier batterie
1. Visite périodique
2. Visite régulière
3. Révision générale
III. Four électrique
IV. Cafétéria
V. Atelier radio
1. Communication
2. navigation
VI. Atelier instrument du bord et géroscopie
1. Géroscopie
2. Instrument du bord
VII. Atelier ATEC
1. Présentation
2. Moyens de mesure de l’ATEC série 6
3. calculateur
VIII. Laboratoire CND
1. Ressuage
2. La magnétoscopie
3. Les ultrasons
4. La radiographie
IX. Hangar avion
1. Présentation d’hangar
2. Définition d’un avion
3. Principe de vol d’un avion
4. Structure d’avion
X. Calibration électrique et mécanique
3
 RAPPORT DE STAGE ESTI

Présentation du Tunisair
1-Histoire :
Le 21 octobre 1948 paraît le décret créant officiellement la Compagnie aérienne
tunisienne de l'air, également appelée Tunisair, d'un capital de 60 millions de francs
français auquel participent le gouvernement tunisien, Air France et des privés. Mais
c'est le 1er avril 1949 que Tunisair commence l'exploitation des avions qui lui sont
affrétés par Air France.

En juin 1995, l'État lance une offre publique de vente portant sur 20 % du capital de
Tunisair. En 2001, Tunisair débute la création de filiales avec Tunisie Catering puis
Tunisair Handling (assistance au sol) et Tunisair Technics (assistance technique),
créée en partenariat avec Lufthansa, en 2005. Tunisair s'inscrit également dans le
processus de modernisation de ses canaux de vente avec l'introduction de l’e-
ticketing en mars 2005 et le lancement de son site web en septembre 2005. La
compagnie allemande participe également à la mise en place de la nouvelle stratégie
commerciale de la compagnie en 2006.

**-L’activité principale du transport aérien se déroule à travers un réseau de lignes

s’étendant sur les principaux marchés touristiques de la Tunisie notamment et
surtout en Europe de l’Ouest.

Ce réseau de lignes est également adossé au flux des travailleurs tunisiens à

l’étranger principalement en Europe et accessoirement au Proche et Moyen Orient ;
ceci sans oublier le Maghreb dans sa limite Sud-ouest (Mauritanie) et même au-delà
(vers le Sénégal et d’autres pays africains) le tout avec une moyenne annuelle
d’environ 1600 heures de vol.

Ce même réseau de lignes est servi par un réseau de distribution constitué des
différentes représentations de TUNISAIR à l’étranger dont la première raison d’être
est justement de gérer leur activité de ventes-réservations pour les passagers sur les
lignes de TUNISAIR. A l’instar du réseau de lignes, ce réseau de distribution tend à
s’étendre vers l’Europe de l’Est par les nombreuses ouvertures de représentations
récentes ou programmées.
1- Effectif de TUNISAIR :
- La compagnie est importante de point du vue taille, compte tenu de la
diversité des activités et le nombre important de son effectif. En effet il s’élève
4
 RAPPORT DE STAGE ESTI

à environ 7000 employés dont 5234 personnels titulaires, 967 personnels

contractuels et un nombre variable des saisonniers.
- Tunisair Technics compte actuellement 1250 agents.

2- Flotte :

La flotte de Tunisair compte 31 appareils Boeing et Airbus. Ses appareils sont

modernes et donnent les garanties de sécurité, de qualité, de service et de confort.

Gafsa El Ksar, La Galite , HABIB

BOURGUIBA
13 Airbus A320 Cabine
modulable : Classe Affaires 32
sièges / Classe Economique 114
sièges ou 162 sièges économiques.
Noms de Baptême : Jerba, Abou EL
Kacem Echebbi, Ali Belhaouane,
Jugurtha, Le Bardo, Ibn Khaldoun,
Farhat Hached,
7 Novembre, Kheredine, Tabarka,

2 Airbus A319 : Classe Economique 144 sièges

Noms de Baptême : El Kantaoui, Kerkennah

2 Airbus A319 ER : Classe Affaires 16 sièges / Classe Economique 90 sièges

Noms de Baptême : Hannibal, Alyssa

3 Airbus A300-600 : Classe Affaires 28

sièges / Classe Economique 235
sièges
Noms de Baptême : Sidi Bou Saïd,
Tunis, Amilcar

4 Boeing 737-500 : Classe Economique 126 sièges

Noms de Baptême : Sfax, Hammamet, Mahdia, Monastir

5
 RAPPORT DE STAGE ESTI

7 Boeing 737-600 : Classe

Economique 126 sièges
Noms de Baptême : Kairouan, Tozeur
Nafta, Carthage, Utique, El Jam,
Bizerte, Tahar Haddad

4-Organigramme :

Groupe TUNISAIR

TUNISAIR TUNISAIR TUNISAIR TUNISAIR

EXPRESS HANDLING TECHNICS CATERING

Direction de Direction Direction Direction de la

contrôle de gestion révision maintenance
production techniques de équipement
la navigation

Département
révision
avionique

6
Différente Atelier : électricité, IB/Gyro, Radio, ATEC,…
 Atelier batterie
Pendant la 1ére partie de stage j’ai assisté à la maintenance de quelque type de batterie
et j’ai participé quotidiennement à la réception et l’excursion du différent type de révision
(périodique, générale, régulière, limite de stockage), et voilà une explication des différentes
étapes de révision.

Dés la réception de la batterie dans cet atelier, on mesure son isolement et ce dernier doit être
supérieur à 2MΩ ce qui nous permet de la mettre en charge ou en décharge selon les travaux
exigés. Si l'isolement est inférieur à la valeur citée cela nous renseigne que l'isolement est
mauvais et qu’on doit procéder au dépannage pour le nettoyage de chaque élément et éliminer
l'électrolyte qui peut exister à l'intérieur du support de la batterie. Nous remarquons plusieurs
procédures pour l'exécution des travaux de maintenance.

La visite périodique :
La visite périodique se fait selon le nombre d'heures de fonctionnement des batteries,
(1000h sur avion).
On décharge la batterie à 20V pour une heure, on vérifie que chaque élément soit
supérieur ou égal a 1V.
On charge la batterie, on vérifie le niveau d'eau distillée pour chaque élément jusqu'à ce
que la tension sur chaque élément soit supérieure ou égale à 1.50v.
Si les éléments de la Batterie n'atteignent pas 1v on procède à une vérification régulière.
 RAPPORT DE STAGE
Visite régulière pour (2000h) :
On a appliquée ces étapes sur une batterie de Capacité égale C=23Ah.

Décharge à 20V ensuite chaque élément shunté par des résistances de 1Ω 3watts jusqu'à
0V, on court circuit toute la batterie et on laisse la Batterie au repos toute la nuit pour
obtenir une température ambiante à la charge.
Charge complète (31V) C/2=11.5 pendant 2h30mn ensuite C/10=2.3 pendant 4h d'une
batterie (C: c'est la capacité de la Batterie)
Test de capacité: on décharge la batterie par la totalité de capacité C=23Ah jusqu'à une
tension de 20V pour que la tension de tout élément soit supérieur ou égale à 1v à une
température ambiante entre 20 et 25°C puis après une nuit on charge la batterie une
charge complète. Lorsque tous les éléments sont supérieurs ou égales à 1.50V on vérifie le
niveau d'eau distillée.
L’élément qui chute à une tension <1Vpendant une heure doit être remplacé
immédiatement car il est considérer défectueux et si le total des éléments en défaut est >=
5 élément il faut dépanner toute la batterie signifie la remplacer totalement.

Une révision générale :

Une révision générale se fait une fois par an, on procède au démontage, nettoyage,
remontage, vérification du couple de serrage et recharge selon CMM (component
maintenance manuel).Dans cette opération on procède au démontage de tous les éléments et
on effectue le nettoyage de chaque élément par l'eau tiède, puis on les sèches par l'air sous
pression ensuite on passe à l'opération de montage et vérification du couple de serrage enfin
on passe la batterie à la charge et on surveille cette opération pour chaque élément. L'élément
qui n'atteint pas sa charge est considère comme défectueux et son remplacement est
obligatoire.
Dans cette visite on procède de même étape de révision régulière pour décharger et shunter
des éléments.

8
 RAPPORT DE STAGE
Utilisation des batteries au domaine de l'aviation :

La batterie assure le démarrage de L'APU (une source d'énergie pneumatique et électrique

utilisée avant le décollage de l'avion), c'est la dernière source à bord d'avion, elle permet aussi
la combustion en alimentant les allumeurs. En cas de secours: réacteur en panne, l'alternateur
n'alimente plus l'avion en tension, la batterie assure ne autonomie de 30 minutes qui seront
suffisantes pour effectuer un atterrissage de secours.

Four électrique
-Il sert à réchauffer les alimentations, les repas des passagers. Le réchauffage
s’effectue par trois résistances à haute énergie, qui débitent la chaleur nécessaire
dans un milieu fermé. Un ventilateur permet l’homogénéité de la chaleur dans le for

(distribution). Commandé par un système d’asservissement qui garde une

température
-Il y’a un relais qui tant à couper le courant lors d’une température qui dépasse la
limite.

Cafétéria
C’est un équipement qui a le même principe qu’une cafetière domestique, alimenté
en 28v (DC)
 Fonctionnement :
-Un voyant indiquant si l’eau est chaude
-Deux détecteurs de niveau s’introduisent dans le récipient, déclenchant la rupture
d’écoulement d’eau
-On peut avoir de l’eau froide ou chaude directement du réservoir, on appuyant sur le
bouton (cold Water) ou (haut Water)
-Il comporte un voyant de panne qui s’allume lors d’une cafetière

9
 RAPPORT DE STAGE

Atelier radio

L’atelier radio est un atelier de réparation électronique d’équipements avionique. Il

s’intéresse aux équipements de navigation et de communication.

Communication :
Communication, dans un sens large, désigne toute opération de transfert ou d’échange
d’informations entre un « émetteur » et un « récepteur ». Les signaux du programme (audio,
vidéo, etc.) sont incorporés à la porteuse par modulation de fréquence ou modulation
d’amplitude. L’onde porteuse est en général maintenue à une fréquence fixe par l’émetteur et
est détectée dans le récepteur par un circuit résonant sur la fréquence porteuse. Un message
est transmis en modifiant l’amplitude de l’onde porteuse ou sa phase, proportionnellement au
signal de transmission voulu. Si l’amplitude est modifiée, on obtient une modulation
d’amplitude ; si l’on modifie la phase de l’onde, on obtient une modulation de phase.

RADIO COMPAS AUTOMATIQUE OU ADF :

La radiogoniométrie est l’étude de l’ensemble des procédés permettant le repérage des
émissions radioélectriques. Tous les procédés utilisés font appel au cadre de réception.
Lorsque la mesure est effectuée au sol, l’information élaborée est le relèvement de l’avion par
la station.

V.O.R (Visual Omni Range) :

Le principe du VOR est de créer une émission dont la phase dépende de l’azimut du
récepteur par rapport à l’émetteur. Le VOR émet une porteuse sur laquelle deux action sont
appliquées :
 Une rotation de diagramme d’émission qui donne à la réception une modulation avant
une phase caractéristique de l’azimut (signal de position).
 Une modulation qui a une phase indépendante de l’azimut (signal de référence).
Dans la gamme VHF, le niveau des parasites est faible et l’information élaborée est stable et
de bonne qualité.

10
 RAPPORT DE STAGE
L’ILS
L’IL (Instrument Landing System) est un système de radionavigation à courte portée
destiné à amener l’avion en sécurité sur le seuil de piste. L’IL guide l’avion selon 2 axes :
 Le LOCALIZEUR (LOC) : Définit l’axe de piste et permet à l’avion qui le suit
d’être correctement aligné par rapport à celle-ci.
 Le GLIDESLOPE (GLIDE) : Définit une pente d’approche de 3° qui permet à
l’avion qui la suit de toucher la piste au bon endroit et avec une vitesse verticale
convenable.

Atelier instrument du bord

géroscopie
Atelier géroscopie
 PRESENTATION :
Cet atelier est spécialisé dans la révision des indicateurs gyroscopiques des avions.

Par définition l’indicateur gyroscopique est un indicateur d’information d’assiette de l’avion

dans l’espace, il est basé par une masse tournante à grande vitesse autour d’un axe supporté
par un cardan qui fournit une référence appelé « gyroscope »dont ses propriétés physique
sont les suivantes :

-l’inertie gyroscopique.

-la fixité dans l’espace.

-la précession.

On désigne par gyroscope l’appareil sphérique conçu pour tourner autour de toutes les
directions mais autour d’un seul axe fixe, on utilise le gyroscope pour étudier les mouvements
dans l’espace.

 L’inertie gyroscopique:
La stabilité dans l'espace d'un gyroscope est la conséquence du principe fondamental de la
dynamique. Ainsi, une fois en rotation, et en l'absence de forces extérieures, le rotor d'un
gyroscope continue à tourner dans le même plan et autour du même axe. Par exemple, une

11
 RAPPORT DE STAGE
toupie tourne autour d'un axe vertical et se déplace librement dans un plan horizontal.
L’inertie gyroscopique rend l’instrument insensible aux perturbations extérieures et rend
négligeable les frottements.

 La Fixité dans L’espace :

On peut tenir comme une conséquence de cette inertie, le fait qu’un gyroscope ne
participe pas au mouvement de la rotation terrestre et conserve théoriquement une
direction absolument fixe dans l’espace.

 La précession :
Lorsque l'on applique une force à un gyroscope en rotation, l'axe de rotation de celui-ci se
place orthogonalement à la direction de la force. Ce mouvement est dû à la fois au moment
angulaire du corps en rotation et à la force exercée. On peut constater un exemple simple de
précession avec un cerceau : pour déplacer un cerceau vers la droite ou vers la gauche, la
pression n'est pas exercée sur l'avant ou l'arrière du cerceau, mais sur le dessus

12
 RAPPORT DE STAGE

Horizon
artificiel d'un avion

L'horizon artificiel est un instrument de navigation utilisé par les aviateurs. Comprenant un
gyroscope à axe vertical, cet appareil permet au pilote une information pour toute évolution
de l’avion autour de l’axe roulis (angle de virage droite et gauche) et autour de l’axe tangage
(angle de piquer et angle de monter)

Conservateur de cap :

Le conservateur de cap est un instrument de navigation comprenant un gyroscope à axe

horizontal, cet appareil permet au pilote une information pour toute évolution de l’avion
autour de l’axe lacet (c’est-à-dire la direction de l’avion)

13
 RAPPORT DE STAGE

Atelier instrument de bord

 Atelier Instrument de bord : Capsules
L’atelier capsule est conçu pour la réparation des instruments de bord, qui
fonctionnent généralement avec la pression (Air ou Huile).

Je citerai quelques équipements intègres :

Enregistreur de vol (DFDR).

Indicateur de température.

Indicateur position volets.

Indicateur jaugeur de carburant.

Indicateur de vitesse (ANEMO).

Indicateur d’altitude.

Indicateur variomètre (VSI=vertical speed indicator).

 Enregistreur de vol (DFDR=Digital flight

data recorder) :
(Boite noire) qui sert à enregistrer les paramètres avion tel que :

Altitude avion.

Vitesse avion.

Accélération.

Cap (angle en degré).

Trip and Date (numéro de vol et la date).

14
 RAPPORT DE STAGE
Le temps selon GMT…

Tous ces paramètres seront enregistrés sur une bande magnétique qui passe
devant une tête d’écriture et lecture divisée en six pistes chaque piste dure quatre
heurs soit vingt cinq heurs d’enregistrement, les nouveaux enregistrements
écrasent les anciennes.

A seize milles heurs en applique une révision générale (RG) et une révision partielle
à huit milles heurs.

 indicateur d’aLtitude:
Nous fournit l’altitude avion en feet durant tout le vol.

 Indicateur vitesse (ANEMOMETRE):

Il nous donne la vitesse avion en croisière en nœud unité de vitesse à haute
Altitude en MACT.

Atelier ATEC

L’atelier ATEC (Automatique Test Equipement Complexe) sert à tester les

d’équipements électroniques de technologie avancée de l’avion avec un banc de test
programmable de conception AEROSPATIALE appelé ATEC série 6.

Figure : ATEC série 6

4-1 Présentation :

15
 RAPPORT DE STAGE
-Pour effectué la réparation des calculateurs il faut avoir des testeurs pour tester ces
équipements donc on utilise un ATEC série 6 géré par un calculateur central
multitâche qui permet la réalisation, la modification et l’exécution des programmes
test.
-L’ATEC comporte aussi, des instruments de mesure et intègre tous domaines
d’application aussi variée que le digital, le pneumatique, l’inertiel, la
radiocommunication ou la radionavigation.
-Les tests s’effectuent à l’aide des programmes.
-On peut tester les équipements complexe de Airbus A319, Airbus A320 et Boeing
737-600

4-2 Moyens de mesure de l’ATEC série 6:

Ils sont constitués d’appareils de mesure telle que multimètre numérique, un
compteur fréquencemètre et un indicateur de position angulaire et de moyens
d’adaptation de mesure telle que oscilloscope, un simulateur à résistances
programmables et un compteur.

4-3 Calculateur :
-A bord des avions, pour faciliter la tache du pilote ou des pilotes, les tableaux de
bord sont en principe équipés de calculateurs.
Ainsi, ces divers calculateurs donnent au pilote un certain nombre d'informations qui
lui sont précieuses pour effectuer le suivi de sa navigation.
Néanmoins, le pilote doit toutefois se méfier des erreurs instrumentales dans la
conduite de son vol en effectuant régulièrement ses propres contrôles dans le cadre
de la gestion correcte de sa navigation.
On distingue, ainsi, plusieurs types de calculateurs qui vont du simple au sophistiqué

16
 RAPPORT DE STAGE
au niveau des informations fournies (exemple : Flight warning computer, Flight
control unit, Calculateur de quantité de carburant...).
Le calculateur a deux fonctions :

Boucle externe :
Chaque calculateur ce trouve à l’intérieure d’une boucle composé par d’autre
calculateurs, qui se consultent les uns les autres pour informer le pilote s’il y a un
défaut.
Boucle interne :
Pour qu’il puisse exécuter l’ordre qui vient du pilote , le calculateur passe par un
système asservit il envoie un ordre au composons visés et il attend la réponse si
l’ordre est bien exécuté le calculateur reçoit un retour unitaire si non l’objet on
question renvoie les nouvelles paramètres et le calculateur refait le calcule de
nouveau en boucle fermée et donne un nouveau ordre.

4-3-1 Exemple de calculateur :

F.M.C :

Flight Management Computer, qui est un calculateur de commandes de vol

numérique, traitent les ordres du pilote et de l'A/P (Auto/Pilot), assurant la commande
électrique de la direction. Exploitant:
Une base de données mémorisée qui comporte:
- Une partie Performances avion + moteurs.
- Une partie Navigation.
- Une partie Infrastructure.
- Des valeurs instantanées de paramètres avion + moteurs.

Calculateur haute capacité traitant les informations d’entrée et de sortie pour

optimiser les ordres à donner.
Il élabore les calculs de Navigation et de performance et les ordres de guidage et de
gestion de trajectoire.
Flight warning computer (calculateur d’alarme vol).
Flight control unit
Calculateur de quantité de carburant.
Display management computer.
Calculateur de freinage.

17
 RAPPORT DE STAGE

Atelier CND

Au cours du vol, des forces intenses sont exercées sur les différentes pièces mécaniques
de l’avion.ces forces peuvent engendrer des cassures, des fissures ou des criques dans la
structure des pièces. D’autre part au moment de la fabrication des pièces plusieurs défauts tels
que les soufflures dus à une pénétration d’air, ou les inclusions dus à la présence d’’un corps
étranger, ou les tapures dus à des chocs pendant le transport ou le stockage, peuvent
apparaitre. Le contrôle non destructif intervient donc pour tester la robustesse de la pièce
affectée et voir si elle sera capable de poursuivre son fonctionnement normal. Plusieurs
méthodes de contrôle sont utilisées et chacune a ses avantages et ses inconvénients et ses
limites d'application.

Méthodes de contrôle non destructif

Il existe plusieurs méthodes de contrôle non destructif et chacune est utilisée dans un
cas approprié. Les principales méthodes les plus utilisées dites aussi méthodes
conventionnelles et voilà une explication de ces dernières qui sont les plus utiliser dans
l’atelier.

Ressuage
L'examen par ressuage est une méthode qui nous permet de détecter des défauts
(fissures, porosités…) superficiels débouchant par produits colorés sous lumière blanche, ou
fluorescents sous lumière ultraviolette, Cette technique peut s’appliquer à tous les matériaux
non poreux et particulièrement dans le cas
des matériaux non magnétiques (alliages à base d'Al, de Cu, de Ti, aciers inoxydables, etc.).
Elle ne nécessite pas d’équipement important et peut donc être mise en œuvre partout. La
surface à examiner doit être non poreuse, non peinte, propre et peu rugueuse. La méthode
permet de déceler des discontinuités ouvertes. La méthode s’applique aux pièces dont la
température est comprise entre 5 et 50°C
Il amplifie et rend nettement visible la trace des discontinuités du matériau débouchant en
surface, telles que :
Défauts de fatigue (fissures, etc.), Défauts d'élaboration (porosités, etc.)

18
 RAPPORT DE STAGE
Mode opératoire:
Le ressuage consiste à appliquer sur une surface à contrôler préalablement nettoyée, elle
doit être propre, dégraissée et sèche, exempte de tout produit ou Irrégularité pouvant nuire
à l’élimination correcte de l’excès de pénétrant et à la bonne interprétation des indications.

Appliquer un pénétrant (liquide contenant des traceurs colorés ou fluorescents ayant la

propriété de s'étaler parfaitement sur la surface et de pénétrer dans les moindres
discontinuités) mais il faut faire attention car ces produits sont inflammables, volatils
et nocifs;
On lave la pièce pour éliminer le pénétrant qui est déposé en surface sans éliminer
celui qui a pénétré dan les éventuels défauts débouchant de la pièce;
On sèche la pièce;
Après séchage appliquer un révélateur (poudre micronisée dont le rôle est d'absorber
par capillarité le pénétrant contenu dans les discontinuités et d'assurer un fond
contrastant);
Et enfin, on examine la pièce en lumière naturelle dans le cas de pénétrant coloré ou
bien sous éclairage ultraviolet dans le cas de pénétrant fluorescent;
Après un temps nécessaire à la diffusion du pénétrant, on relève en surface les
indications.
La méthode s’applique aux pièces dont la température est comprise entre 5 et 50ºC.

19
 RAPPORT DE STAGE

La magnétoscopie
Cette technique de contrôle non destructif qui consiste à créer un flux magnétique
intense à l’intérieur d’un matériau ferromagnétique. Lors de la présence d’un défaut sur son
chemin, le flux magnétique est dévié et crée une fuite qui, en attirant les particules (colorées
ou fluorescentes) d’un produit révélateur, fournit une signature particulière caractéristique du
défaut.
Les petites particules de fer d'une suspension de limaille de fer (révélateur), répandue sur la
surface, se concentrent là où les lignes de forces émergent.

20
 RAPPORT DE STAGE

Cette méthode est très sensible à l’orientation du champ car ilp eut que la crique existe
alors qu’on n’arrive pas à la détecter faute de direction de lignes de champ.
Dans le cas ou le défaut est parallèle aux lignes de champ donc on ne peut pas le détecter. On
recourt ainsi à une méthode indirecte qui consiste à générer un champ par l’intermédiaire d’un
courant. Ce dernier traversant la pièce crée un champ magnétique qui sera perpendiculaire au
défaut et pourra par suite détecter. La valeur du champ dépend de celle du courant et cette
dernière dépend de la nature de la pièce.

Les ultrasons

Le contrôle par ultrasons est basé sur la transmission, la réflexion et l'absorption d'une
onde ultrasonore se propageant dans la pièce à contrôler. Le train d'onde émis se réfléchit
dans le fond de la pièce et sur les défauts puis revient vers le transducteur (qui joue souvent le
rôle d'émetteur et de récepteur). L'interprétation des signaux permet de positionner le défaut.
Cette méthode présente une résolution spatiale élevée et la possibilité de trouver des défauts
en profondeur. L'étape d'inversion est simple, du moins pour les pièces géométriquement et
matériellement simples. Par contre, c'est une méthode lente car il faut faire un balayage
mécanique exhaustif de la pièce. Il est d'ailleurs souvent nécessaire de contrôler plusieurs
surfaces de la pièce pour pouvoir faire une représentation tridimensionnelle des défauts.

21
 RAPPORT DE STAGE

-capteur à ultrason –
Les ultrasons sont des ondes acoustiques ou élastiques dont la fréquence est supérieure
à celle des sons audibles par l'oreille humaine et inférieure aux vibrations thermiques des
atomes. Les sons audibles sont compris entre 10 et 20000 Hz et la gamme de vibrations
thermiques s'étend de 109 à 1013 Hz (1 GHz - 10 THz). Les fréquences utilisées lors
d'examens aux ultrasons ne comprennent pas toute la gamme des ultrasons, mais varient entre
0,5 à 12 MHz. Pour un solide ayant une vitesse de son c de 5000 m/s ceci correspond à
l'intervalle des longueurs d'ondes ( = c /) de 1 cm à 0.4 mm. La limite inférieure de 0,5

22
 RAPPORT DE STAGE
MHz est déterminée par la perte totale en résolution des défauts qui ont une taille inférieure à
la longueur d'onde. Dans les solides (vitesse du son c  5000 m/s), une onde d'une fréquence
de 0,5 MHz ne permet que de percevoir les défauts qui sont plus grands qu'un centimètre. En
général on s'intéresse aussi à des défauts beaucoup plus petits. L'augmentation de fréquence
qui s'impose alors, à comme effet d'augmenter l'absorption et donc de limiter la profondeur
accessible aux ultrasons.

-Echelle des ondes élastiques. Les longueurs d'ondes sont données pour un solide ayant une vitesse du son de 5000 m/s -

Propagation, absorption, réflexion et réfraction des ultrasons

Dans un milieu homogène, les ultrasons se propagent de manière rectiligne. La vitesse
de propagation c (vitesse du son) dépend du milieu traversé (densité, modules élastiques) et
des dimensions géométriques si celles-ci sont du même ordre de grandeur que la longueur
d'onde.
De plus, elle n'est pas la même pour les ondes longitudinales que pour les ondes transversales
(=ondes de cisaillement). Dans les solides la vitesse des ondes transversales est
approximativement la moitié de celle des ondes longitudinales.
Le tableau ci-dessous donne quelques valeurs. Notez les grandes différences entre les gaz, les
liquides et les solides.

23
 RAPPORT DE STAGE
La réflexion et la réfraction des ultrasons, lors d'un changement de milieu (interface ou
surface), sont plus complexes que celles des rayons lumineux (= ondes transversales
uniquement). Une onde ultrasonore longitudinale incidente sous un angle oblique α sur une
interface se divise en deux ondes réfléchies et en deux ondes transmises. Chaque paire
comprend une onde longitudinale et une onde transversale. L'onde transversale transmise est
supprimée pour une incidence normale et l'onde longitudinale transmise disparaît si α dépasse
un angle critique qui dépend du rapport des vitesses du son cL dans les deux milieux
considérés. Cet effet est utilisé par les palpeurs à incidence oblique.
Interprétation de quelques cas particuliers

"Herbe" sur l'axe horizontal (bruit de fond). La puissance d'émission et/ou l'amplification sont trop
élevées

Grand nombre d'échos dus à une microstructure grossière (fontes) ou matériau

composite. Les joints de grains réfléchissent et empêchent l'onde de traverser la pièce.
Choisissez un palpeur de fréquence plus faible.

Echo de fond disparaissant lors du balayage avec le palpeur. Défaut avec surface
limite plane qui est incliné par rapport à la direction d'incidence. Le faisceau réfléchi ne

24
 RAPPORT DE STAGE
revient plus vers le palpeur et se perd dans l'éprouvette. Utilisez un palpeur d'angle pour
localiser l'endroit exact du défaut.

Plusieurs échos avec séparation identique et amplitude décroissante provoqués par une
surface limite réfléchissant fortement. Le faisceau va et vient plusieurs fois entre palpeur et
surface réfléchissante. L'amplitude décroît en raison de l'amortissement et des pertes par
réflexion. Il peut aussi arriver qu'un écho de l'impulsion précédente revienne après émission
d'une deuxième impulsion (échos fantômes).

Echo d'un défaut à proximité de la surface. Augmentez la fréquence supérieure de la

bande passante pour amincir l'impulsion d'émission.

Pour plus d’information voir annexe 2.

Une bobine (solénoïde) parcourue par un courant alternatif génère un champ

magnétique alternatif. Lorsque cette bobine est mise à proximité d'un matériau conducteur de
l'électricité, le champ magnétique alternatif a pour effet de générer des courants induits dans
la pièce (courants de Foucault). Ces courants génèrent à leur tour un champ magnétique

25
 RAPPORT DE STAGE
s'opposant au champ magnétique principal. Ceci résulte en une variation de l'impédance
électrique apparente de la bobine. La présence d'un défaut perturbe la distribution des
courants de Foucault dans la pièce, entraînant également une variation de l'impédance
électrique apparente de la bobine.

L'observation est réalisée par visualisation sur un oscilloscope dés variations de l'impédance
électrique de la sonde, entre une zone saine et une zone défectueuse.

Cette méthode est applicable sur tous matériaux conducteurs de l'électricité, et ne permet de
mettre en évidence que des défauts superficiels. Elle est également utilisée pour réaliser des
mesures de conductivité électrique des matériaux (aluminium), et d'épaisseur de revêtement.
1) préparation des surfaces
2) étalonnage
3) inspection

26
 RAPPORT DE STAGE

LA RADIOGRAPHIE

Les rayons X et γ sont des ondes électromagnétiques comme les faisceaux lumineux
ordinaires, mais ils ont une longueur d'onde () sensiblement inférieure et une énergie de
rayonnement supérieure aux rayons lumineux.

Echelle des ondes électromagnétiques

L'énergie de rayonnement élevée confère aux rayons X et γ la propriété de pouvoir
pénétrer et de traverser des corps opaques à la lumière ordinaire. La transparence n'est
cependant pas parfaite.
La radiographie industrielle est comparable à la radiographie médicale. Elle consiste à faire
traverser la pièce par un faisceau de rayons X (ou Gamma), et irradier un film placé derrière
la pièce. La mise en évidence des défauts est assurée par une variation de densité optique sur
le radiogramme (film radiographique irradié et développé), suite aux différences d'absorption
des rayons X entre une zone saine et une zone défectueuse

Cette méthode est applicable sur tous

matériaux et permet de mettre en
évidence des défauts de surface et des
défauts internes.

1) préparation de surface

2) réglage de l’appareil

3) inspection (exposition)

4) développement des films

5) interprétation des films

27
 RAPPORT DE STAGE

Avantages de la méthode :

La méthode se prête bien à la détection des défauts localisés dans le volume de la pièce et
permet une bonne définition des défauts. La nature des défauts décelés peut être appréciée et
l'archivage des résultats est garanti par la présence du film radiographique.

Inconvénients de la méthode :

La méthode est coûteuse en investissement et développement des films radiographiques, elle

nécessite le respect des règles de sécurité en vigueur pour le personnel soumis aux
rayonnements ionisants. La pénétration du rayonnement est limitée et la source doit être
sélectionnée en fonction de l'épaisseur du matériau à contrôler. La localisation de l'anomalie
dans la section n'est pas précise. La sensibilité de la méthode est influencée par l'orientation
de la surface du défaut vis à vis de la direction principale du rayonnement émis par la source.

28
 RAPPORT DE STAGE

Hangar avion
Présentation du hangar :
Le hangar est un endroit spacieux où l’on ramène les avions pour 2 raisons,
soit, parce qu’ils sont arrivés à leur date de révision, soit à cause d’une panne
détectée au vol et l’impossibilité de l’intervention de la maintenance en ligne sur
ce type de panne.

Dans cet atelier, on observe un nombre important des techniciens, qui ont
différentes spécialitéset qualifications, d’où l’obligation de travailler à la chaine
pour ne pas être encombrant. Quand un avion arrive al’hangar la première équipe
qui intervient, est l’équipe de sécurité avionique qui doit déséquiper l’avion de
tous les équipements de sécurité, puis l’équipe d’accessoire cabine qui démonte
tous les sièges et les tapis, finalement l’équipe des techniciens électriques et
mécaniques.

I. Définition d’un avion :

Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'Aviation Civile

Internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un organe
moteur, dont la sustentation en vol (l’état d’équilibre) est obtenue
principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent
fixes dans des conditions données de vol. Celui ou celle qui le dirige est appelé
pilote ou aviateur/aviatrice.

II. Principe de vol d’un avion:

Les planeurs volent grâce à la seule présence de leurs deux ailes, sans
autre apport mécanique. Une fois en vol, les ailes du planeur génèrent une force
aérodynamique, la portance, qui s'oppose à la force de gravitation s'exerçant sur
l'appareil. Les avions disposent de moteurs qui leur permettent de prolonger le
vol.

IV.Structure d’avion :
- Dérive: dispositif empêchant un avion de dériver.

-Gouvernail de direction: appareil servant à donner la direction à l'avion.

29
 RAPPORT DE STAGE
-Queue: partie arrière du fuselage1 allant en diminuant.

-Stabilisateur: dispositif qui corrige automatiquement les erreurs et les écarts

et qui assure la stabilité de l'avion.

-Gouvernail de profondeur: dispositif servant à régler l’altitude de l'avion.

-Compartiment passagers ou Fuselage: section où les usagers du transport

aérien voyagent.

-Réservoir de carburant: centenaire où est stocké le carburant en réserve.

-Aileron: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui, commandée par

le manche à balai, permet à l'avion de virer.

-Feu de signalisation: lumière de gabarit.

-Aileron compensateur: pièce auxiliaire mobile placée à l'arrière de l'aile de

l'avion qui lui permet de virer.

-Volet d'atterrissage: pièce mobile placée à l'arrière de l'aile de l'avion qui

permet de modifier les conditions de vol.

-Soute à bagages: compartiment où l'on range les bagages.

-Nez: partie antérieure de l'avion.

-Cabine de pilotage: cabine réservé au maniement de l'avion.

-Hublot: petite fenêtre ronde et étanche.

-Turboréacteur: moteur de turbine à gaz qui fonctionne par réaction directe

dans l'atmosphère.

-Aile: chacun des deux plans latéraux d'un avion qui servent à le maintenir en

équilibre

Commande de vol :

Un pilote dirige son avion en modifiant l’orientation du nez et des ailes à

l’aide de la manche et des palonniers (pédales du pilote). Le manche commande à
la fois la gouverne de profondeur (déplacement d’avant en arrière du manche)

1
Définition dans le glossaire.

30
 RAPPORT DE STAGE
servant à faire cabrer ou piquer l’avion et les ailerons (déplacement de gauche à
droite du manche) servant à contrôler l’inclinaison de l’avion de droite à gauche.
Les palonniers commandent la gouverne de direction ; ils permettent de diriger
l’avion au sol et de contrôler la symétrie de vol autour de l’axe de lacet. Les
commandes de vol permettent ainsi de déplacer l’avion autour de 3 axes fictifs
qui passent par son centre de gravité :

 L’axe Tangage : Le mouvement de tangage est contrôlé par la manche qui

commande la gouverne de profondeur

 L’axe Roulis : Le mouvement de roulis d’un avion est contrôlé par des
déplacements latéraux du manche qui actionne les ailerons

 L’axe Lacet : Le mouvement de lacet d’un avion est contrôlé par les
palonniers qui commandent la gouverne de direction.

31
 RAPPORT DE STAGE

Calibration électrique et mécanique

Cet atelier prend en charge l’étalonnage des appareils de mesure utilisée dans
Tunisair Technics entière.

Dès que tu entre dans cet atelier vous pouvez voir les appareils qui ont passé la
date de leur étalonnage mis dans une place spécifique dans cet atelier . ces
appareils sont pris l’un après l’autre pour l’étalonner et vérifier sa précision de
mesure par d’autres appareils de mesure qui sont très évolués et très précis .

32
 RAPPORT DE STAGE
Après cette vérification les appareils qui sont précis on les mets dans une place
puis on prépare une fiche pour dire que ces appareils sont prêt pour retourner à
les autres atelier et on met la date suivante pour la vérification , mais les
appareils mal fonctionnaires ce mettent dans une autre place pour les réparer

Conclusion

Mon stage au sein du complexe TUNISAIR TECHNICS, m’a été d’une grande
utilité .j’ai eu en effet l’occasion de m’initier à la vie professionnelle afin
d’enrichir mes connaissances dans le domaine de l’aéronautique .j’ai aussi eu
l’opportunité d’avoir une idée claire sur les mécanismes fonctionnels des
différentes parties d’un avion et les procédés de maintenance de chacune d’elles.

De plus le stage est une bonne occasion pour l’étudiant de s’exercer sur le
terrain et de prendre part à des applications. Cela m’a permis également
d’acquérir une expérience professionnelle.

En effet, ce stage ma permis non seulement d’approfondir mes connaissances

mais aussi d’acquérir une expérience extrêmement valorisante d’un point de vue
personnel

33