UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

INFORME DEL PROYECTO DE CARRETERAS

Trabajo que como parte del curso de Ingeniería de carreteras presentan los alumnos:

APELLIDOS Nombres Códigos

Rivero Torres Norly Cristina Cod.U17203527

Lima, 15 de Octubre de 2019

Sección: 8680

ÍNDICE
Introducción……………………………………………………..3
Marco teórico……………………………………………………3
Características de la carretera…………………………………...5
Tabla de velocidad de diseño de un tramo……………………..13
Tabla de radios mínimos……………………………………….14
Tabla de pendiente máxima……………………………………15
Tabla de longitud de tramos tangentes………………………...16
Tabla de distancia de Visibilidad ……………………………..17
Tabla de anchos mínimos de calzada en tangente……………..18
Tabla de anchos de bermas…………………………………….19
1. Introducción

En el presente informe consiste en la construcción de una carretera en los cuales se ha realizado

primero el plano de curvas de nivel, el alineamiento, las curvas que van en nuestro plano, la

progresión de la carretera, los cálculos de las coordenadas y por último el perfil longitudinal. Esto

tiene como objetivo aplicar todos nuestros conocimientos adquiridos en clase para poder realizar

la carretera.

2. MARCO TEORICO

Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de piedra en el norte

de áfrica y Europa para apoyar sus operaciones militares. Las técnicas de construcción de

carreteras mejoraron a lo largo de los años con el estudio del tráfico, el trazado de la carretera, y

los gradientes de pendiente. Los materiales de construcción de carreteras iniciales eran piedras que

se compactaban con piedras más pequeñas para crear una capa solidad. Las técnicas de

construcción eran sencillas pero eficaces, reducían considerablemente el tiempo de viaje y

principalmente conectaban lugares .Las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción

de carreteras . Hoy en día, las carreteras de hormigón han

añadido otra dimensión a la estabilidad y la fuerza de las

carreteras. El diseño geométrico de carreteras es la

técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera respetando todos los parámetros

que nos proporciona el Estado . Los condicionantes para

situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno,
la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es

un estudio de viabilidad, para esto se realizan opciones de trazos y se elige cuál puede ser el coste

ambiental, económico o social de cada uno, para luego escoger el que nos conviene más. Una vez

elegida una opción se determina el trazado exacto, minimizando el coste y principalmente las

características con las que va a contar dependiendo del terreno, la pendiente y el estudio del tráfico

vehicular realizado con anterioridad. Una carretera es definida como un camino para el transporte

y tránsito vehicular, ahora si bien con trasporte nos referimos a la actividad de desplazar de un sitio

a otro a personas o mercancías con un fin determinado. Estas carreteras son construidas siempre

dentro de un derecho de vía que es la faja de terreno ancho dentro del cual encontramos todos los

elementos de una carretera. Dichos caminos pueden ser clasificados por demanda (Autopista de

primera clase, Autopista de segunda clase, Carreteras de primera clase, Carreteras de segunda clase,

Carretera de tercera clase, Trochas carro-sables) y por orografía (terreno plano, terreno ondulado,

terreno accidentado, terreno escarpado). Cada una de estas carreteras mencionadas con anterioridad

cuenta con una velocidad de diseño. Regresando a la parte del diseño, en una carretera es inevitable

no tener curvas, por lo que esto se tiene que analizar con mucha precisión respetando las normas

impuestas por el Estado, y utilizando cálculos matemáticos, debido que las curvas también se

pueden dividir en gran variedad (Curva simple, Curva compuesta, Curva inversa, Curva en un

mismo sentido, Curva en sentido contrario) cada uno de estos con longitudes tangentes mínimas y

máximas.
3. Características de la Carretera

 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes

longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes

movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:

Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada

de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán

tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas

carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro

pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas

deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de

segunda clase.

 VELOCIDAD DE DISEÑO:
30 KM/H – 50 KM/H
 RADIO MINIMO:
25 m
 PENDIENTE MAXIMA:
P=10%
OBJ.
Más de 3000 msnm
P=9%
Perfil Longitudinal:
El perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano

vertical que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma altimetría el terreno a lo

largo de la línea de nivelación. Y el perfil transversal es la representación del terreno con un

plano vertical, perpendicular al eje longitudinal en el punto del eje de simetría (estaca),

realizada en cada uno de los puntos que definen el eje longitudinal, para poder calcular el

volumen de excavación y/o terraplén, para su perfecta utilización posteriormente en el futuro

de la obra.

Secciones transversales y perfil longitudinal

El empleo de este método facilita el trazado de las curvas de nivel y si dichas

secciones son debidamente escogidas, las precisiones en el trazado de las curvas

pueden compararse con las obtenidas empleando los métodos directos. Las secciones deben

espaciarse de acuerdo con las características del terreno, así en lugares donde las curvas

de nivel tengan una curvatura pronunciada deben hacerse menos separadas, debiendo

determinarse, en la parte más bajade los valles, una sección que coincida lo más
aproximadamente posible con la línea de vaguada. Los perfiles se denominan Longitudinales,

cuando se desarrollan en el sentido de las alineaciones que los definen y Transversales,

cuando determinan un corte o sección de terreno perpendicular al anterior .Los perfiles

transversales tienen un punto común con el longitudinal en el que se intersecan, el cual se

conoce con el nombre de punto de eje, y es el origen del que parten las operaciones,

considerando el perfil transversal dividido en Perfil Longitudinal y sección transversal

dos sentidos: derecho e izquierdo, y por tanto, las distancias serán referidas a dicho punto según

el sentido de avance de la obra.

Dibujo de perfil longitudinal

Se construye a partir de los datos de campo, se empieza el dibujo en la parte

izquierda del palpe, aumentando hacia la derecha de acuerdo con el orden

d e l estacionamiento, utilizando dos escalas, una horizontal (eje X) y una vertical

(eje Y), la escala vertical se dibuja siempre más grande que la horizontal,

generalmente es una relación 10:1 Perfil Longitudinal y sección transversal

Curvas Verticales

Con objetos de que no existen cambios bruscos en la dirección vertical de los vehículos en

moviendo en carreteras y ferrocarriles, los segmentos adyacentes que tienen diferentes

pendientes se conectan con una curva en un plano vertical, denominado curva vertical. Las

curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,

para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a

la de la tangente de salida. Se deberá de tratar el empleo de una pendiente uniforme durante el

cambio de una pendiente a otra.

Las curvas verticales que unen las rasantes que se cortan en los ferrocarriles, carreteras, caminos

y otros, tienen por objeto suavizar los cambios en el movimiento vertical. En los ferrocarriles

y carreteras, contribuyen a la seguridad, comodidad, conforto y aspecto, de un modo tan

importante como las curvas horizontales. Todas las distancias en las curvas se miden

verticalmente, en consecuencia, la longitud de una curva vertical es su proyección horizontal.

Si no se define de otro modo, las curvas verticales son simétricas en el sentido que las tangentes

son de la misma longitud.

Generalmente la curva vertical es el arco de una parábola, ya que esta se adapta bien al cambio

gradual de dirección y permite el cálculo rápido de las elevaciones sobre la curva.

Cuando las dos pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o cima cuando

forma una depresión se llama columpio o vaguada. La pendiente se expresa en porcentaje, así,
una pendiente de 1 a 50 equivale al 2% ó0.02m/m. P2y P1 expresada en tanto por uno; es decir

m/m en el sistema decimal que utilizamos. Todas las distancias en las curvas verticales se miden

horizontalmente y todas las coordenadas desde la prolongación de la tangente, a la curva, se

miden verticalmente. Cuando la tangente es ascendente en la dirección del cadenamiento, la

pendiente es positiva, y cuando la cadena es descendiente, la pendiente es negativa.

El diseño de las curvas verticales en cresta y en columpio, es una función de la diferencia

algebraica de las pendientes de las tangentes que se intersecan, de la distancia de visibilidad

deparada o de rebase, las cuales a su vez son funciones de la velocidad del proyecto de los

vehículos y de la altura de visión del conductor sobre la carretera; y del drenaje. Además de

estos factores, el diseño de las curvas verticales en columpio, dependen también de las

distancias que cubren el haz de luz de los faros de los vehículos, de la comodidad del viajero y

de la apariencia.

Únicamente se proyectará curva vertical cuando la diferencia algebraica, entre dos pendientes

sea mayor de 0.5% ya que, en los casos de diferencia igual o menor de la indicada, el cambio

es tan pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.

Trazado de la rasante

La fijación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona atravesada por esta,

pero deben considerarse también otros factores como:

• Características del alineamiento horizontal

• Seguridad
 • Visibilidad

• Rendimiento de los vehículos pesados con pendiente

• Velocidad del proyecto

• Costo de construcción

La operación de nivelar la rasante es análoga a la nivelación de perfiles longitudinales, una vez

trazada la rasante en el perfil dibujado se conoce ya su cota por cada estación. Para la nivelación

de la rasante se parte por un punto de cota conocida y se prosigue como puntos de cambio. La

lectura de mira que hay que fijar para colocar las estacas en la rasante propuesta, se calcula

restando la cota de la rasante de la cota del instrumento. El portamira afloja la estaca y coloca

la mira encima, el operador lee la mira e indica la mayor o menor profundidad que hay que

clavar la estaca para tener la rasante pedida, el portamira clava la estaca a la profundidad

indicada, haciéndose una nueva lectura y asi hasta la lectura de mira sea igual que la rasante.

La distancia entre los puntos que hay que determinar de la rasante depende de la clase dela obra

de que la rasante sea uniforme, de que el perfil sea una curva vertical, en la construcción de

vías férreas se toman rasante de 20 a 30 metros en curvas verticales, en calles y en carreteras,

se toman rasantes de 20 metros.

El punto más bajo o alto de una curva vertical, es de interés frecuente para el diseño del drenaje.

En el punto más bajo o alto, la tangente en la curva vertical es cero.

Pendiente

Se entiende por pendiente de un terreno, en general, a su inclinación respecto a la horizontal;

puede ser ascendente o descendente, según el punto d e observación. Se el terreno es

horizontal su pendiente es cero.

Las pendientes ascendentes se denominan particularmente rampas conservándose el término

pendiente para nombrarlas en general y para el caso particular de las descendentes. La pendiente

es el cociente que resulta de dividir la diferencia de nivel existente entre los dos puntos entre la

distancia que separa a ambos puntos. La forma más usual de expresar las pendientes es en tanto

por ciento (%) indicando el número la diferencia de nivel existente por cada 100 unidades,

aunque en la práctica está muy generalizado indicar el tanto por uno, por resultar más

conveniente para los cálculos. Por lo anterior expuesto la pendiente queda expresada de la

forma siguiente:

P = ((Elevación final – Elevación inicial) / D) * 100 Donde: D = distancia horizontal

Distancia de visibilidad

Es la longitud máxima de la carretera que un conductor ve continuamente delante de él, cuando

las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables. Por tanto, la carretera tanto en su

trazo en planta como en las curvas verticales de la rasante, debe tener las condiciones de

visibilidad precisas para que el conductor pueda tomar las decisiones pertinentes durante su

recorrido. Las distancias de visibilidad no dependen del tránsito, pero si influye en éste, ya que

limita la velocidad, la capacidad de la vía y es uno de los factores de accidentes de tránsito. En

general, se considera dos distancias de visibilidad:

• Distancia de visibilidad de parada: es la distancia de visibilidad mínima necesaria para que

un conductor que transita, cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y

pueda parar su vehículo antes de llegar a él. Es la distancia de visibilidad mínima que debe

proporcionarse en cualquier punto de la carretera.

• Distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase: se define como la mínima distancia

de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar a otro vehículo que, a

menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y dirección, en condiciones cómodas y

seguras, invadiendo para ello el carril contrario, pero sin afectar la velocidad del otro vehículo

que se le acerca, el cual es visto por el conductor inmediatamente después de iniciar la maniobra

de adelantamiento.
4. Tablas y/o cuadros.
Se considero para las secciones transversales el siguiente material:
De la progresiva +0.000 al 0+500 material roca suelta.
De la progresiva 0+500 al final material con gravas.
5. Conclusiones:
- El procedimiento de perfil longitudinal se utiliza para la construcción de obras de gran
longitud y poca anchura. El perfil longitudinal entonces es el corte transversal que se hace
sobre un terreno el cual a simple vista no se puede observar y q mediante el desarrollo de este
procedimiento se calcula. Los datos contenidos en el perfil longitudinal son de gran
importancia para determinar Las rasantes de las obras proyectadas.

- Se puede concluir los perfiles de un terreno como calcular todos los datos de este. Pudimos
dibujar un perfil longitudinal y secciones transversales de la manera más adecuada para la
carretera.

- El objetivo de este trabajo es poder realizar nuestra propia carretera y cumplir con la norma.
Esto ayuda a tener criterio propio de como poder llevarla a cabo.