Antonio Cáliz Hernández

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2. Ciclos de trabajo
Actividades finales.
2.1. Un sistema termodinámico se dice que está en equilibrio si está en:
Equilibrio térmico, mecánico y químico.

2.2. El principio de conservación de la energía corresponde al:

Primer principio de la termodinámica.

2.3. Una transformación adiabática significa que es:

A calor constante.

2.4. El rendimiento del ciclo de Carnot:

Es el máximo que podría tener una máquina térmica.

2.5. El volumen que descubre el pistón cuándo está situado en el PMI es:
El volumen desplazado.

2.6. Un motor diésel, en la fase de admisión, admite:

Aire

2.7. En un motor Otto de dos tiempos, la carrera efectiva es la distancia recorrida por el
pistón:
Desde que cierra la lumbrera de escape hasta el PMS.

2.8. La combustión real en un motor de gasolina:

Es progresiva, es incompleta y tiene pérdidas de calor.

2.9. El tiempo de retraso en un motor diésel es el tiempo que transcurre desde que:
Acaba la inyección y comienza la combustión.
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2.10. El rendimiento térmico teórico de un motor de combustión interna:

Aumenta con la relación de compresión y depende de si el motor es diésel o gasolina.

2.11, 2.12, 2.13 y 2.14 ya estaban hechos.

2.15. Dos motores tienen la misma cilindrada pero diferentes cotas de distribución.
Para el motor 1: AAA=6°, RCA=32°, AAE=44°, RCE=1°
Para el motor 2: AAA=7°, RCA=46°, AAE=56°, RCE=7°
Basándose en los diagramas de distribución, comparar el comportamiento de ambos
motores.
El motor 1 tiene un ángulo de cruce de 7° (6+1) mientras el motor 2 tene un ángulo de cruce
de 14° (7+7). Por lo que el motor 2 tiene un funcionamiento más favorable que el 1 a altos
regímenes, mientras que éste último tiene un mejor comportamiento a regímenes más bajos.
(Ángulo de cruce=AAA+RCE).
En definitiva, el ángulo de cruce es directamente proporcional al comportamiento favorable
a altos regímenes del motor. (Si el ángulo de cruce es relativamente pequeño, funcionará
mejor a regímenes más bien bajos; si el ángulo de cruce es relativamenet grande, funcionará
a regímenes más bien altos.)

2.16. Un motor de gasolina tiene una relación de compresión de 9,7:1. Calcular su

rendimiento térmico teórico. Dato: 𝛾 = 1.33.
1 1
𝜼𝒕 = 1 − =1− = 𝟓𝟐. 𝟕𝟓 %
𝑟 −1 9.71.33−1

2.17. Un motor diésel tiene las siguientes características: D=75 mm, S=77 mm, 𝑉𝐶𝐶 =
16.19 𝑐𝑚3 . Calcular su rendimiento térmico teórico. Dato: =1.4.

𝐷 2 75 2
𝐴 = 𝜋 ( ) = 𝜋 ( ) = 4417.86 𝑚𝑚2 = 44.18 𝑐𝑚2
2 2
77
𝑉𝐷 = 𝐴 ∙ 𝑆 = 44.18 ∙ = 340.19 𝑐𝑚3
10
𝑉𝐷 + 𝑉𝐶𝐶 340.19 + 16.19 356.38
𝑟= = = = 22.01: 1
𝑉𝐶𝐶 16.19 16.19
1
𝜼𝒕 = 1 − = 𝟕𝟎. 𝟗𝟔 %
22.011.4−1
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2.18. Un motor de gasolina de cuatro tiempos tiene un cilindro de 79.5 mm de diámetro y

una carrera de 80.5 mm. El volumen de la cámara de combustión es de 44.39 cm3 . Se rebaja
la culata 1.15 mm. Calcular la relación de compresión y el rendimiento térmico teórico antes
y después de la modificación. Datos 𝛾=1.33. Nota: se supone que la camara de combustión
tiene la misma forma que el cilindro.
1 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶𝐶 𝐷 2
𝜂𝑡 = 1 − 𝑟= 𝑉𝐷 = 𝐴 ∙ 𝑆 𝑉𝐶𝐶 𝐴 = 𝜋( )
𝑟 −1 𝑉𝐶𝐶 2

Antes de la modificación Después de la modificación

79.5 2
𝐴 = 𝜋( ) = 4963.91 𝑚𝑚2 = 49.64 cm2 𝐴 = 49.64 cm2
2
1.15
𝑉𝐶𝐶 = 44.39 𝑐𝑚3 𝑉𝐶𝐶 = 44.39 − ∙ 49.64 = 38.68 𝑐𝑚3
10
80.5
𝑉𝐷 = 49.64 ∙ = 399.60 cm3 𝑉𝐷 = 399.60 cm3
10
399.60 + 44.39 443.99 399.60 + 38.68 438.28
𝒓= = ≈ 𝟏𝟎: 𝟏 𝒓= = = 𝟏𝟏. 𝟑𝟑: 𝟏
44.39 44.39 38.68 38.68
1 1
𝜼𝒕 = 1 − 1.33−1 = 0.5323 = 𝟓𝟑. 𝟐𝟑% 𝜼𝒕 = 1 − = 0.5511 = 𝟓𝟓. 𝟏𝟏%
10 11.331.33−1

2.19. Un motor tiene un cilindro de 80 mm de diámetro y 81 mm de carrera, siendo su relación

de compresión de 9:1. Calcular cuánto varía su relación de compresión y su rendimiento
térmico si:
a) Se rectifica el cilindro aumentando 1 mm su diámetro.
b) Se rebaja la culata 1 mm.
1 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶𝐶 𝑉𝐷 𝐷 2
𝜂𝑡 = 1 − 𝑟= 𝑉𝐷 = 𝐴 ∙ 𝑆 𝑉𝐶𝐶 = 𝐴 = 𝜋( )
𝑟 −1 𝑉𝐶𝐶 𝑟−1 2

Antes Tras el rectificado Tras el rebaje en la culata

2
80/10 81/10 2 80/10 2
𝐴 = 𝜋( ) = 50.27 𝑐𝑚2 𝐴 = 𝜋( ) = 51.53 𝑐𝑚2 𝐴 = 𝜋( ) = 50.27 𝑐𝑚2
2 2 2
81 81
𝑉𝐷 = 50.27 ∙ = 407.19 𝑐𝑚3 𝑉𝐷 = 51.53 ∙ = 417.39 𝑐𝑚3 𝑉𝐷 = 407.19 𝑐𝑚3
10 10
407.19 1
𝑉𝐶𝐶 = = 50.90 𝑐𝑚3 𝑉𝐶𝐶 = 50.90 𝑐𝑚3 𝑉𝐶𝐶 = 50.90 − ∙ 50.27 = 45.87 𝑐𝑚3
9−1 10
417.39 + 50.90 407.19 + 50.27
𝑟=9 𝒓= = 𝟗. 𝟐: 𝟏 𝒓= = 𝟗. 𝟏: 𝟏
50.90 50.27
1 1 1
𝜂𝑡 = 1 − = 51.57 % 𝜼𝒕 = 1 − = 𝟓𝟏. 𝟗𝟐 % 𝜼𝒕 = 1 − = 𝟓𝟏. 𝟕𝟓 %
91.33−1 9.21.33−1 9.11.33−1
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Al rectificar un cilindro aumentando su diámetro 1 mm, la relación de compresión aumenta

dos décimas (9.2-9=0.2) y el rendimiento térmico teórico un 0.35% (51.92-51.57).
Por otro lado, al rebajar la culata de este mismo motor 1 mm, la relación de compresión
aumenta un poquito menos que en el caso anterior (9.1-9=0.1) así como el rendimiento
térmico (51.75-51.57=0.18%)

2.20. De un motor de encendido provocado se conocen los siguientes datos: D=82.5 mm,
S=92.8 mm, r=9.8:1, =1.33. Calcular cuánto hay que rebajar la culata para aumentar el
rendimiento térmico teórico en un 1%.
1
𝜂𝑡 = 1 −
𝑟 −1 𝑉𝐶𝐶𝑓 = 𝑉𝐶𝐶𝑖 − 𝑥 ∙ 𝐴
𝑉𝐷 𝐷 2
−1 1 𝑉𝐶𝐶𝑖 − 𝑉𝐶𝐶𝑓 𝑉𝐶𝐶 = 𝑉𝐷 = 𝐴 ∙ 𝑆 𝐴 = 𝜋( )
𝑟= √ 𝑥= 𝑟−1 2
1 − 𝜂𝑡 𝐴

1 1
𝜂𝑡𝑖 = 1 − −1 =1− = 52.91 %
𝑟𝑖 9.81.33−1

−1 1 1.33−1 1
𝑟𝑓 = √ = √ = 10.46: 1
1 − 𝜂𝑡𝑓 52.91 + 1
1 − 100

82.5 2
𝐴 = 𝜋( ) = 5345.62 𝑚𝑚2 = 53.45 𝑐𝑚2
2
92.8
𝑉𝐷 = 53.45 ∙ = 496.02 𝑐𝑚3
10
𝑉𝐷 496.02
𝑉𝐶𝐶𝑓 = = = 52.43 𝑐𝑚3
𝑟𝑓 − 1 10.46 − 1
𝑉𝐷 496.02
𝑉𝐶𝐶𝑖 = = = 56.37 𝑐𝑚3
𝑟𝑖 − 1 9.8 − 1
56.37 − 52.43
𝒙= = 0.074 𝑐𝑚 = 𝟎. 𝟕𝟒 𝒎𝒎
53.45
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2.21. Investigar en libros o en internet acerca de otros ciclos teóricos a partir de los cuales se
pueden construir diversas máquinas térmicas, como por ejemplo el ciclo de Stirling,
analizando las transformaciones termodinámicas que tienen lugar.
Ciclo Brayton

El Ciclo Brayton es un proceso cíclico asociado generalmente a una turbina de gas. La turbina
de gas es un sistema abierto, aunque para su análisis termodinámico es conveniente
analizarlo en su conjunto como cerrado.

Un motor Brayton está compuesto por tres componentes:

- Un compresor
- Un quemador (o cámara de combustión).
- Una turbina, que al girar, hace girar al compresor.

Las transformaciones termodinámicas que tienen lugar en un ciclo de Brayton ideal son:
1-2: Compresión isentrópica del aire.
2-3: Combustión isóbara de la mezcla del combustible y aire.
3-4: Expansión isentrópica en la turbina de los gases quemados.
4-1: Escape a presión constante de los gases quemados.
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2.22. Buscar en un manual de taller o revista del automóvil los siguientes parámetros
correspondientes a un vehículo: diámetro del cilindro D, carrera S, relación de compresión r
y el número de cilindros z. Con ellos calcular el volumen de la cámara de combustión 𝑉𝐶𝐶 , el
área del pistón 𝐴𝑝 y la cilindrada total 𝑉𝑇 .

Audi 90 2.2E
D=81 mm; S=86.4 mm; r=10; z=5
𝑉𝐶𝐶 ; 𝐴𝑝 = 𝐴 (supongo que el área del pistón es igual al área del cilindro); 𝑉𝑇

𝐷 2 81 2
𝑨 = 𝜋 ( ) = 𝜋 ( ) = 5153 𝑚𝑚2 = 𝟓𝟏. 𝟓𝟑 𝒄𝒎𝟐
2 2
86.4
𝑉𝐷 = 𝐴 ∙ 𝑆 = 51.53 ∙ = 445.22 𝑐𝑚3
10
𝑉𝐷 + 𝑉𝐶𝐶 𝑉𝐷 445.22
𝑟= → 𝑽𝑪𝑪 = = = 𝟒𝟗. 𝟒𝟕 𝒄𝒎𝟑
𝑉𝐶𝐶 𝑟 − 1 10 − 1
𝑽𝑻 = 𝑧 ∙ 𝑉𝐷 = 5 ∙ 445.22 = 𝟐𝟐𝟐𝟔. 𝟏 𝒄𝒎𝟑

2.23. Buscar en un manual de taller la cota de distribución de varios vehículos diferentes,

gasolina y diésel, atmosféricos y sobrealimentados. Dibujar los diagramas de distribución,
calcular sus ángulos de cruce y comentar los resultados.

El ángulo de cruce (valve overlap) del motor de gasolina analizado es de 15°+20°=35°,

mientras que el del motor Diesel es de 5°+15°=20°. Por lo tanto vemos claramente que el
ángulo de cruce en el motor de gasolina es mayor que en el de un motor Diesel, lo que quiere
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decir que el motor de gasolina funciona mejor a altas y medias revoluciones, mientras el
Diesel va mejor a medias y bajas.

El ángulo de cruce del motor atmosférico (imagen de la izquierda) es de 36°, mientras que el
del motor sobrealimentado es de 120°. Esto quiere decir que el motor sobrealimentado
trabaja mejor a altas y medias revoluciones, mientras que el atmosférico va mejor a medias y
bajas (en comparación con las del sobrealimentado)

2.24. Encontrar las características técnicas de un motor de gasolina de gran cilindrada y

potencia y de otro de pequeña cilindrada y potencia. Con los datos disponibles calcular los
rendimientos térmicos teóricos de ambos motores y comentar los resultados observando si
hay grandes diferencias.
1.8 TFSI (160 HP):
1 1
𝜂𝑡 = 1 − =1− = 52.59 %
𝑟 −1 9.61.33−1
3.2 FSI V6 (265 HP):
1 1
𝜂𝑡 = 1 − = 1 − = 56.58 %
12.51.33−1 12.51.33−1

A pesar de que en el motor con mayor cilindrada (y potencia) la relación de compresión es

apreciablemente mayor, no se encuentran grandes mejoras en lo que respecta al rendimiento
térmico, al contrario de lo que se pudiera pensar. Sin embargo, podemos afirmar que a mayor
relación de compresión, mayor rendimieno.