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ANALISIS ESTRUCTURAL 1 2019

FACTOR DE AMPLIFICACION DE CARGAS

1. Estructuras de concreto armado


1.1. Norma E-060 Concreto armado
1.1.1. Requisitos de resistencia y servicio
Resistencia requerida
 La resistencia requerida para cargas muertas (CM) y cargas vivas(CV) será
como mínimo:
U=1.4CM+1.7CV

 si en el diseño se tuvieran que considerar cargas de viento (CVi), la


resistencia requerida será como mínimo:
U=1.25 (CM + CV + CVi)

U=0.9CM ± 1.25 CVi


 si en el diseño se tuvieran que considerar cargas de sismo (CS), la
CVi
resistencia requerida será como mínimo:
U=1.25 (CM + CV) ± CS
U=0.9CM ± CS
 no será necesario considerar
CVi acciones de sismo y viento a la vez
 Si fuera necesario incluir en el diseño el efecto del peso y empuje lateral de
los suelos(CE), la presión ejercida por el agua contenida en el suelo o la
presión y peso ejercido por otros materiales, la resistencia requerido será
como mínimo.
U=1.4CM + 1.7CV+ 1.7CE

En el caso en que la carga muerta o la carga viva reduzcan el efecto de


empuje lateral, se usara.
U=0.9CM +1.7CE

CVi
 Si fuera necesario incluir en el diseño el efecto de cargas debidas al peo y
presión de líquidos (CL) con densidades bien definidas y alturas máximas
controladas, la resistencia requerido será como mínimo.

U=1.4CM + 1.7CV + 1.7CL

 Si fuera necesario incluir en el diseño el efecto de cargas de impacto, estas


deberían incluirse en la carga viva (CV) la resistencia requerido será como
mínimo.

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 si fuera necesario incluir en el diseño el efecto cargas de nieve o granizo,


estas deberán considerarse como cargas vivas (CV).

 Si fuera necesario incluir los efectos (CT) de los asentamientos


diferenciales, flujo plástico del concreto, retracción restringida del concreto,
expansión de concretos con retracción compensada o cambios de
temperatura, la resistencia requerido será como mínimo.

U=1.05CM + 1.25CV + 1.05CT


U=1.4CM + 1.4CT

CVi
1.1.2. Losas en dos direcciones
1.1.2.1. Momento estático amplificado total del paño
El momento estático amplificado total para un paño, Mo, debe determinarse
en una franja limitada lateralmente por el eje central de los paños
adyacentes al eje que une los apoyos.
La suma absoluta del momento amplificado positivo y el promedio de los
momentos amplificados negativos, en cada dirección, no debe ser menor
que:

1.1.2.2. Momento amplificados en columnas y muros


Las columnas y los muros construidos monolíticamente con un sistema de
losas deben resistir los momentos producidos por las cargas amplificadas
que actúan sobre el sistema de losas.
En un apoyo interior, los elementos de apoyo arriba y abajo de la losa deben
resistir el momento amplificado especificado por la ecuación (13-7) en
proporción directa a sus rigideces, a menos que se realice un análisis
general.

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2. Estructuras de acero
Esta Norma de diseño, fabricación y montaje de estructuras metálicas para edificaciones
acepta los criterios del método de Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y el método por
Esfuerzos Permisibles (ASD).
Su obligatoriedad se reglamenta en esta misma Norma y su ámbito de aplicación comprende
todo el territorio nacional.

2.1. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA


Las cargas nominales serán las cargas mínimas de diseño establecidas en la Norma
E.020 Cargas.
2.1.1. Cargas, Factores de Carga y Combinación de Cargas
Las siguientes cargas nominales deben ser consideradas
 D: Carga muerta debida al peso propio de los elementos y los efectos
permanentes sobre la estructura.
 L: Carga viva debida al mobiliario y ocupantes.
 Lr: Carga viva en las azoteas.
 W: Carga de viento.
 S: Carga de nieve.
 E : Carga de sismo de acuerdo a la Norma E.030 Diseño Sismorresistente
 R: Carga por lluvia o granizo.

La resistencia requerida de la estructura y sus elementos debe ser determinada


para la adecuada combinación crítica de cargas factorizadas. El efecto crítico
puede ocurrir cuando una o más cargas no estén actuando. Para la aplicación
del método LRFD, las siguientes combinaciones deben ser investigadas:
 1,4D
 1.2D + 1.6L + 0.5( Lr o S o R)
 1.2D + 1.6( Lr o S o R) + (0.5L o 0.8W)
 1.2D + 1.3W + 0.5L + 0.5(Lr o S o R)
 1.2D ± 1.0E + 0.5L + 0.2S
 0.9D ± (1.3W O 1.0E)

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FACTORES DE CARGA VEHICULAR PARA EL DISEÑO DE PUENTES Y


CARRETERAS
1. Dirección General de Caminos y Ferrocarriles
“MANUAL DE PUENTES”
1.1. CARGAS Y FACTORES
1.1.1. Campo de aplicación
Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites
de aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para
diseñar puentes nuevos. Los requisitos de carga también se pueden aplicar a
la evaluación estructural de puentes existentes.

1.1.2. Clasificación y definición


Para los propósitos de este Manual de Diseño, las cargas se clasifican en:
 Permanentes
 Variables
 Excepcionales

1.1.2.1. Definición de cargas permanentes


Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar
un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los
elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las
debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y
durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes
el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa.

1.1.2.2. Definición de cargas variables


Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua y supresiones, los efectos de
variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de
viento.

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1.1.2.3. Definición de Cargas Excepcionales


Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero
que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio.

1.1.3. Diseño con Cargas Vivas de Vehículos


La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
o Camión de diseño, según (AASHTO) o tándem, según (AASHTO)
tomándose aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables.
o Sobrecarga distribuida

1.1.3.1. Camión de Diseño


Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en
la siguiente figura, la distancia entre los dos ejes de 32 kips (14.55 t) será
tomada como aquella que, estando entre los límites de 14.0 ft (4.27 m) y
30.0 ft (9.14 m), resulta en los mayores efectos.

Figura: camión de diseño

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1.1.3.2. Tándem de Diseño


El tándem de diseño consistir· en un conjunto de dos ejes, cada uno con
una carga de 25.0 kip (11,4 t), espaciados a 4.0 ft (1,20 m). La distancia
entre las ruedas de cada eje, en dirección transversal, ser· de 6.0 ft (1,80
m). Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos en los
casos indicados.

1.1.3.3. Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril de Diseño)


Se considerar· una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente
distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente
en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá· que esta
sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0- ft (3,00
m) en dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicar· también sobre
aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se
consideraron efectos dinámicos para esta sobrecarga.

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VIGA VIERENDEEL
1. DEFINICION
La estructura vierendeel tiene este nombre en honor al ingeniero belga Arthur vierendeel,
tiene como características principales ser una estructura alma abierta formada por una serie
de cordones horizontales y barras verticales, las uniones obligatoriamente rígidas y la
ausencia de diagonales inclinadas.
De esta manera, una estructura vierendeel, no aparecen formas triangulares como en la
mayoría de estructuras, sino una serie de marcos rectangulares.
Se trata por tanto de una estructura empleada en edificación por el aprovechamiento de sus
partes.

2. FUNCIONES
Esta viga sirve para cubrir grandes luces y se construye en acero o concreto armando o
incluso de madera.

Su alma aligerada se utiliza como paso de tuberías de instalaciones; en algunos edificios, se


diseña esta viga con altura suficiente para permitir el paso de una persona en caso de
reparaciones técnicas.

La estabilidad se esta se obtiene mediante uniones rígidas en los nudos, resistentes a


momento por esto para evitar la inestabilidad es preciso que los nudos sean
empotramientos, es decir, que trasmitan momento, la mejor forma para armar una de estas
estructuras es poniendo una placa de anclaje en la cabeza de los tubos a unir y atornillar,
también se puede incrementando la sección en el nudo, a base de recortes de tubo, a modo
de cartelas.

3. ANALISIS DE FUNCIONAMIENTO
Supongamos tener dos vigas de altura h, una sobre otra y sometidas a una carga P (ver
figura), cada una de las vigas tomará P/2 y el módulo resistente a la flexión será W= b h²/6
para cada viga, o sea W= 2 b h²/6 para ambas. Al flexionarse, cada una de ellas trabaja en
forma independiente, deslizando una sobre la otra.

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Si de algún modo podemos intercalar conectores entre ambas vigas para absorber estas
fuerzas de resbalamiento, lograríamos un trabajo mancomunado de ambas vigas,
transformándose en una sola viga. Ahora el módulo resistente de la nueva viga así
materializada será W= b (2h)²/6, es decir que la viga entera resistirá el doble que ambas
partes trabajando independientemente.

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4. TIPOS DE VIGAS VIERENDEEL


4.1. Las vigas Vierendeel pueden ocupar un solo nivel (Vierendeel simple) o varios niveles
(Vierendeel múltiple), en cuyo caso se asemeja a una viga de gran altura.

4.2. Además pueden ser simplemente apoyadas sobre columnas o ser el dintel de un pórtico
para lo cual su rigidez flexional como viga unificada debe ser compatible con la de los
parantes. Para determinar la rigidez de la viga Vierendeel como dintel de pórtico se
puede hallar el momento de inercia J de los cordones respecto de un eje central en una
primera aproximación.

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4.3. También podemos tener viga Vierendeel en voladizo. Por ejemplo, en un pórtico múltiple
sometido a cargas horizontales en los nudos (Viento), puede ser analizado como una
Vierendeel en voladizo.

4.4. Se pueden proyectar vigas Vierendeel con montantes de diferente sección o con
aberturas variables, en tal caso los montantes de mayor sección o más juntos deberán
estar en la zona donde el corte es máximo (recordemos que los montantes son los que
absorben el esfuerzo de corte.

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