MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 3
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1

 RELACIONADA
Responsable /Equipo.:
MOTORES DE COMBUSTION EDICIÓN: 1
Accesorios: INTERNA II
Juego básico de herramientas
de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
DOCENTE: Ing. Wilmer Contreras. NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
POR EQUIPO O PRÁCTICA: 4

1. Tema: Comprobaciones y Mediciones del Block de un Motor Ciclo Otto.

Cálculos del motor Otto.

2. Objetivos.
2.1 Objetivo General
 Determinar el estado de cada uno de los elementos que conforman Block de un motor de
combustión interna.

2.2 Objetivos específicos

 Conocer los distintos tipos de motores, sus características y el funcionamiento.
 Reconocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en un motor
de combustión interna alternativos.
 Conocer los parámetros geométricos, de funcionamiento, indicados y efectivos en un motor de
combustión interna alternativos.
 Realizar el cálculo respectivo a cada uno de los parámetros mencionados del motor Otto.

3. Sustento teórico
Parámetros Básicos de un motor Otto.
A pesar de que los motores de combustión interna alternativos ya tienen un importante grado de
madurez, no existe una nomenclatura universalmente aceptada, posiblemente porque su desarrollo de
ha realizado por investigadores de diferentes países. Es por ello que se rata de uniformizar la
nomenclatura en lengua castellana.
 PARÁMETROS GEOMÉTRICOS: Permiten caracterizar geométricamente las dimensiones de
los elementos más importantes del motor. Incluye fundamentalmente parámetros relativos a
las dimensiones del cilindro, al mecanismo biela-manivela y al sistema de renovación de la
carga.
 Figura 1. Fuente Payri. Parámetros geométricos.

 Diámetro del cilindro: Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de un
motor. Él diámetro del cilindro, D, es ligeramente superior al del pistón, para permitir el
desplazamiento relativo entre ellos.
 Carrera del pistón: Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su
desplazamiento alternativo.
𝑆 = 2𝑙
 Relación Carrera-Diámetro: Permite clasificar a los motores en 3 tipos; en donde
dependiendo de la relación S/D, se clasifica usando la siguiente tabla.

Figura 2. Fuente Payri. Relación S/D

 Tabla 1. Fuente Payri. Valores habituales para S/D

 Longitud de la manivela: Se denotará con l, es el elemento que permite la conversión del

movimiento de traslación y rotación de la biela en una rotación en torno al eje del cigüeñal.
 Longitud de la biela: La biela es una barra articulada en sus extremos que une el bulón del
pistón con la muñequilla del cigüeñal. Suele ser conveniente que la longitud entre sus centros
sea mínima, para reducir la altura del motor, pero ha de evitarse la colisión de la falda del
pistón con el cigüeñal en PMI. Su longitud L suele adimensionalizarse con la carrera, de tal
forma que:
𝑙 𝑆/2 1
𝜆= = <
𝐿 𝐿 2
Los valores habituales de 𝝀 están comprendidos en el rango 1/2,5 > 𝝀 > 1/5.
 Sección del pistón: La sección transversal del pistón o émbolo que desliza en el interior del
cilindro se obtiene a partir del diámetro y tiene por expresión:

𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4
 Cilindrada unitaria: El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina
cilindrada unitaria y vale:
𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑆
 Volumen de la cámara de combustión: Es el volumen en el cilindro cuando el pistón se
encuentra en el PMS y por tanto es el volumen mínimo que se alcanza durante la compresión
de los gases. Se hará referencia a él como Vc.
 Relación de compresión: Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI,
y el volumen mínimo en el PMS, se le denomina relación de compresión volumétrica:
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no debe ser
excesivo para evitar el autoencendido, mientras que en los MEC tiene que tener un valor
suficiente para que se produzca el autoencendido.
Es común en los MCIA cerrar la válvula de admisión un cierto ángulo de giro de cigüeñal
retrasado respecto al PMI, a> 180°, siendo en ese momento el volumen del cilindro VcA <
Vmax y se puede considerar que la compresión no comienza hasta su cierre. Para tenerlo en
cuenta se define una relación de compresión volumétrica efectiva:
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
𝑟= = ≤𝑟
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
donde V CA es resultado de la cinemática, la cual relaciona el ángulo girado por el cigüeñal
con el volumen instantáneo del cilindro. Un valor orientativo es re = (0,7-0,85)r. La relación de
compresión efectiva suele ser un valor significativamente menor que la geométrica en motores
de 2T.
 Tabla 2. Fuente Payri. Valores habituales de relación de compresión.

 Levantamiento de válvulas: No suele ser superior a un 25% del diámetro de la válvula.

 Sección de paso de válvulas: La válvula cuando está cerrada acopla en su asiento cónico
herméticamente y cuando abre descubre una sección que se conoce como sección de paso de
válvula. Debido a la geometría de la válvula y de su asiento, dicha sección puede referirse al
área de plato, en cuyo caso vale:
𝜋 ∗ 𝐷𝑉 2
𝐴𝑉 =
4
 Cilindrada total: A partir de la cilindrada unitaria y del número de cilindros se puede calcular
la cilindrada total como:
𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷
La cilindrada total del motor es el parámetro que mejor define el tamaño del motor y
lógicamente está directamente relacionada con el valor de la potencia del motor, pues define
la capacidad de admitir aire por parte del motor.
 Número de ciclos por revolución: La sucesión de procesos que tiene lugar en cada cilindro
da lugar a un ciclo de trabajo que se repite de forma continua. Al número de ciclos
completados en cada revolución del cigüeñal se le denomina i.
 Longitud y diámetro de colectores: La longitud de los colectores de admisión y escape y
sus diámetros, tienen un papel importante en el proceso de llenado y vaciado de los gases de
los MCIA, lo que se conoce como renovación de la carga. Así, la inercia de los gases en un
colector depende de las relaciones entre su longitud y su diámetro. A mayor longitud y menor
diámetro aumentan las pérdidas de presión del flujo por fricción con las paredes y lo que es
fundamental, los fenómenos de ondas de presión que se propagan a lo largo de los tubos
dependen directamente de estas dimensiones.
 PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO: Habitualmente los MCIA no se diseñan para operar
en unas condiciones fijas de funcionamiento, si no que tienen un amplio rango de variación
que les permite acomodarse a los requerimientos de uso. Los parámetros de funcionamiento
definen el estado operativo del motor a partir de variables que pueden medirse
experimentalmente y sobre las que actuará el sistema de control del motor para fijar el punto
de funcionamiento deseado.
 Régimen y velocidad lineal media del pistón: El régimen de giro del motor n es el
número de revoluciones por unidad de tiempo y determina la frecuencia de repetición del ciclo
de trabajo in. Constituye uno de los grados de libertad del motor para dar potencia.
𝐶𝑚 = 2𝑆𝑛
 Tabla 3. Fuente: Payri. Valores máximos habituales de régimen y velocidad lineal media del pistón.

 Grado de carga: El grado de carga cuantifica, en general, lo que proporciona el motor

comparado con el máximo que puede dar. Se suele aplicar al par en el eje, a la potencia e
incluso al caudal de combustible. Aplicado a la potencia, es la proporcionada en unas
determinadas condiciones de funcionamiento, con respecto al máximo posible del motor a ese
mismo régimen y es usual definirlo como:
𝑁𝑒
𝛼=
𝑁𝑒,𝑚𝑎𝑥
 Gasto de aire y rendimiento volumétrico: El gasto de aire es el caudal másico admitido
por unidad de tiempoṁ𝑎 . Si se supone que la capacidad de aspiración del motor, cuantificada
por su cilindrada total VT, se puede llenar con la densidad del aire del lugar de donde aspira el
motor, se tiene una referencia para valorar la eficacia con que se realiza el proceso real de
renovación de la carga. A tal efecto se define un parámetro adimensional, e! rendimiento
volumétrico, que es el gasto medio que admite el motor, dividido por el gasto de referencia:
ṁ𝑟𝑒𝑎𝑙
ɳ𝑣 =
ṁ𝑟𝑒𝑓
 Gasto de combustible y poder calorífico: Los motores basan su funcionamiento en el
proceso de combustión, cuyo resultado es la liberación de la energía contenida en los enlaces
químicos en forma de energía térmica, lo que permite al motor obtener trabajo mecánico. Por
ello, es clave conocer la cantidad de energía liberada. Si la combustión es completa y perfecta,
puede calcularse como:
𝑄𝑙𝑖𝑏 = ṁ𝑓 ∗ 𝑃𝐶
Donde Qlib es la potencia térmica liberada, ṁf es el gasto de combustible y PC es el poder
calorífico del combustible.

Tabla 4. Fuente Payri. Valores de poder calorífico de combustibles comunes a 15°C y 1 atm

 Parámetros Indicados y Efectivos: Caracterizan las prestaciones y emisiones de un motor

en un determinado punto de operación. Considerando que el origen de la potencia mecánica
es el trabajo ejercido por el gas sobre el pistón y el final es la entrega de potencia en el eje, se
consideran parámetros indicados, los que se calculan en base a condiciones medidas en la
cámara de combustión, y parámetros efectivos los disponibles en el eje. Estos parámetros son
decisivos a la hora de evaluar el funcionamiento de un motor, ya que proporcionan
información relativa a la potencia, rendimiento y emisiones, claves a la hora de comparar
motores o estrategias de operación.
 Parámetros indicados: Los parámetros indicados reciben su nombre del diagrama de
indicador, que representa la evolución de la presión instantánea en cámara a 10 largo del ciclo
 de trabajo en función del volumen del cilindro. El lazo de baja presión se denomina de
bombeo, pues es causado por la necesidad de bombear los gases para ser renovados.

Figura 3. Fuente Payri. Ciclo indicado y representación de la presión media indicada.

El lazo de alta presión coincide en su mayor parte con la evolución termodinámica durante el
ciclo cerrado (compresión, combustión y expansión), aunque no íntegramente, puesto que
debido al ángulo de apertura del escape, una parte, la derecha del lazo de alta presión,
corresponde al inicio del proceso de escape y como consecuencia del cierre retrasado de la
admisión, otra parte corresponde al final del proceso de admisión.
 Trabajo indicado:
𝑃𝑀𝐼𝑒𝑠
𝑊𝑖 = ∫ 𝑝. 𝑑𝑉 > 0
𝑃𝑀𝐼𝑎𝑑𝑚
El trabajo indicado coincide con el trabajo realizado, si se asume presión constante en la otra
cara del pistón.
 Potencia indicada: Se corresponde al trabajo indicado por unidad de tiempo:
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑊𝑖
Puede calcularse, bien referida a un cilindro, bien al motor completo, si el trabajo W; es la
suma de los trabajos de todos los cilindros.
 Rendimiento indicado: Es la relación entre la potencia indicada desarrollada por el motor y
la potencia térmica del combustible:
𝑁𝑖
ɳ𝑖 =
ṁ𝑓 𝑃𝐶𝐼
Puede calcularse, bien referido a un cilindro, bien al motor completo, si la potencia Ni es la de
todos los cilindros.
 Presión media indicada: Se denomina presión media indicada pmi a aquella presión
constante que durante la carrera de expansión produciría un trabajo igual al trabajo indicado.
𝑊𝑖
𝑝𝑚𝑖 =
𝑉𝐷
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑝𝑚𝑖𝑉𝐷 (1 cilindro)
𝑁𝑖 = 𝑖𝑛𝑝𝑚𝑖𝑉𝐷 (z cilindros)

 Pérdidas mecánicas:
 Trabajo, potencia y presión media de bombeo, fricción y auxiliares: El trabajo del
bucle de baja presión en los motores de cuatro tiempos se suele considerar una pérdida
mecánica por ser generalmente un área de valor negativo:
PMIadm
Wb = ∫ p. dV < 0
PMIes
Como consecuencia de que la presión de escape suele ser superior a la de admisión, el trabajo
del lazo de baja es negativo y se le llamar trabajo de bombeo, pues es un trabajo necesario
para la renovación de la carga. En algunos motores sobrealimentados, la presión de admisión,
por efecto del compresor, puede ser superior a la de escape, por lo que este trabajo puede ser
positivo.
Como en el caso de los parámetros indicados, puede definirse una potencia de bombeo:
𝑁𝑏 = 𝑖𝑛𝑊𝑏
que, de acuerdo con el valor tomado para Wb, puede referirse a un cilindro o al motor
completo; y una presión media de bombeo:
Wb
pmb =
VD
De forma similar, es posible definir los correspondientes parámetros de potencia y presión
media para las pérdidas por fricción.
NR = inWR
WR NR
pmR = =
VT inVT
y para las pérdidas por accionamiento de auxiliares:
Na = inWa
Wa Na
pma = =
VT inVT
Nótese que tanto en parámetros referidos a auxiliares como los referidos a fricción, lo habitual
es referirse a los valores del motor completo.
La suma de los parámetros correspondientes de bombeo, fricción y auxiliares, permite
expresar el trabajo, potencia y presión media de pérdidas mecánicas del motor como:
Wpm = Wb + WR + Wa
Npm = Nb + NR + Na
pmpm = pmb + pmR + pma
 PARÁMETROS EFECTIVOS: Se refieren al eje del motor y por tanto incluyen el ciclo
cerrado, el bombeo y las pérdidas por fricción y auxiliares. Son habituales los que se
relacionan a continuación.
 Par efectivo: Es el par mecánico medio 𝑀𝑒 que el motor ejerce por medio de su eje hacia el
exterior. El par motor es un parámetro de especial interés pues indica la capacidad tractora
que otorga el motor a los dispositivos arrastrados por él; indica asimismo la capacidad de
aceleración.
 Potencia efectiva: Se obtiene directamente a partir del par efectivo que el motor entrega al
régimen de giro n:
Ne = Me . ω ; ω = 2πn
Además la potencia efectiva puede expresarse en función de la indicada y de las pérdidas
mecánicas, como:
Ne = Ni − Npm
El referir la potencia máxima que rinde el motor a algún parámetro de interés, como el
tamaño, el peso, etc. da una idea de las características y prestaciones de un motor. Así, se
suele denominar potencia específica a la potencia máxima por unidad de cilindrada [kW/l], o
por unidad de peso [kW/kg] y si el espacio disponible para el motor es exiguo, como en un
 buque, se usa la potencia por m3 de volumen envolvente exterior del motor.
 Trabajo efectivo: El trabajo efectivo es el indicado menos las pérdidas mecánicas:
We = Wi − Wpm
y en la práctica su cálculo puede hacerse a partir de la potencia efectiva:
Ne
We =
in
 Rendimiento efectivo: Se denomina rendimiento efectivo a la relación entre la potencia
efectiva desarrollada por el motor y la potencia térmica del combustible:
𝑁𝑒
ɳ𝑒 =
ṁ𝑓 𝑃𝐶𝐼

Tabla 5. Fuente Payri. Rendimiento efectivo máximo y consumos específicos.

 Rendimiento mecánico: Una forma de tener en cuenta las pérdidas mecánicas es como
proporción del trabajo indicado, definiendo así el rendimiento mecánico:
𝑊𝑝𝑚 𝑁𝑝𝑚
ɳ𝑚 = 1 − =1−
𝑊𝑖 𝑁𝑖
El rendimiento mecánico puede llegar a valer 0,9, generalmente a un régimen de giro
moderado y a plena carga. No alcanza valores tan elevados como en las turbinas de gas o de
vapor debido a una mayor cantidad de piezas en movimiento mutuo deslizante.
 Presión media efectiva: Por analogía con la pmi se define la presión media efectiva pme,
como una presión constante que durante la carrera de expansión produciría un trabajo igual al
trabajo efectivo, con lo que se puede escribir:
𝑊𝑒 𝑁𝑒
𝑝𝑚𝑒 = = (𝑧 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠)
𝑉𝑇 𝑖𝑛𝑉𝑇
En el caso de un motor policiclíndrico la pme que se obtiene es la media de todos los cilindros.

Tabla 6. Fuente Payri. Valores orientados a la presión media efectiva máxima de distintos motores.

Es posible obtener la presión media de pérdidas mecánicas de todo el motor como:

𝑝𝑚𝑒 = 𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑝𝑚
 Consumo específico: La expresión del rendimiento efectivo que se ha definido proporciona
la información necesaria para evaluar la eficiencia de un motor; sin embargo, por razones
 históricas, otra forma de definir el rendimiento es lo que se conoce como consumo específico.
El consumo específico se define como el consumo horario de combustible en relación a la
potencia producida y tiene por expresión:
ṁ𝑓
𝑔𝑒𝑓 =
𝑁𝑒
Las unidades usadas habitualmente son g/kWh, pues expresa directamente los gramos
consumidos para dar una potencia determinada en kW durante una hora. Sin embargo glMJ
sería también una unidad válida.

NOMENCLATURA:
Velocidad del sonido

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
4.2 Materiales e insumos:
 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes)
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
4.4 Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
4.5 Materiales Requeridos:
 Calibrador (pie de rey).
 Medidor de profundidades.
 Tubo de ensayo en ml. ó Cm3.
 Nivel de burbuja.
 Aceite de motor

5. Procedimiento:

COMPROBACIONES DEL BLOCK MOTOR

5.1 Comprobación de la superficie del block motor.

- La cara de asiento con el cabezote debe estar perfectamente plana, para evitar fugas durante
la compresión y la combustión de los gases.

- Primeramente debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara de asiento del bloque,

para retirar cualquier resto del empaque de cabezote que se haya quedado adherido a la
superficie.
 Figura 1
Limpieza de la Superficie Block Motor.
Fuente: U.P.S

- Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la superficie
de asiento con el cabezote.

- Utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de

superficie, esta comprobación la debemos realizar en diferentes sentidos.

Figura 3
Comprobación de luz a lo largo Superficie del Block.
Fuente: U.P.S

5.2 Comprobación desgaste de los cilindros

- Realizamos estas mediciones con un micrómetro de interiores y exteriores para verificar la

conicidad y ovalización del cilindro para esto medimos el diámetro de dos maneras como se
muestra en la figura 5:
- El valor máximo obtenido de ovalización y conicidad es de 0,15mm como máximo.

Ovalización:
- Tomamos la medida en la posición de la cabeza del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
- Tomamos la medida en la posición la mitad del cilindro, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
 Figura 5
Comprobación de ovalización del cilindro.
Fuente: U.P.S

Conicidad:
- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición 2, sentido b, el
valor de conicidad será la diferencia entre las medidas.
- Utilizamos el micrómetro de interiores para obtener los valores de la medición.

Figura 6
Comprobación de ovalización del cilindro.
Fuente: U.P.S
5.3 Deformación de la aminas

- Utilizamos la regla de planicidad la colocamos en las aminas del bloque motor y con una galga
realizamos la medición esta deformación debe ser menor a 0.02mm.
 Figura 7
Comprobación de deformación de aminas
Fuente: U.P.S

5.4 Comprobación de la holgura entre pistón - cilindro

- Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en cada
pistón con su respectivo cilindro para lo cual utilizaremos una galga de espesores. - La holgura
debería tener un valor de 0.05 a 0.15mm.

Figura 8
Comprobación de Holgura entre Pistón - Cilindro.
Fuente: U.P.S

5.5 Tapones de refrigeración y lubricación

- Con una lupa realizamos una inspección visual para verificar el estado de las paras de
refrigeración y lubricación.
- Si se encuentran rotas o con fisuras reemplazarlas de manera inmediata.

Figura 9
Comprobación de Tapas de Refrigeración
Fuente: U.P.S
Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

- Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una
galga de espesores.
- Esta holgura debería estar entre 0.05mm y 0,15mm.
-Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento
en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una holgura
excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en
donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.

Figura 10
Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin
Fuente: U.P.S

Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin

- El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Rin cuando
está caliente.
- La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía algún espacio
en el momento en que los rines están más calientes, la comprobación la realizamos con una
galga de espesores.
- El espacio no debe ser menor de 0,15mm ya que podría producir un agarrotamiento del pistón
en el cilindro.
- Por otro lado esta abertura no debe ser excesiva a 0,35 mm ya que ocasionaría un paso
excesivo de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.

Figura 11
Comprobación de la Holgura lateral del anillo o Rin
Fuente: U.P.S
COMPROBACIONES EN EL CIGÜEÑAL

Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal

- Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones.
- Se admite hasta un máximo de 0,04 mm de deformación, ya que valores superiores
reducirían considerablemente la duración de los cojinetes.
- Las medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la figura.

Figura 12
Comprobación de Ovalización y Conicidad del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S

Comprobación de la alineación del cigüeñal

La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo. Para realizar
la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V.
- Con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el
cigüeñal.
- La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.

Figura 13
Comprobación de Descentramiento del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S
Comprobación del Juego Radial del Cigüeñal.

- Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura para que
permita la presencia de una película lubricante, ahora esta holgura debe encontrase entre
0,05 a 0,15mm,
- La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o plasti gauge,
el cual se monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al aplastamiento que en este se
produce nos da el valor de la holgura.
- Se debe apretar tos pernos de las bancadas con un torque ya dado por el manual de ese
vehículo.
- El aplastamiento se compara con una escala que viene en el mismo empaque del hilo y
que nos indica el valor de la holgura.

Figura 13
Comprobación de Luz de Aceite para lubricación.
Fuente: U.P.S

Comprobación del juego axial del cigüeñal

- Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los apoyos
se construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete axial, el cual
puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden ser elementos
independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.

- El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm.
- Se pude medir utilizando galga de espesores

.
 Figura 14
Comprobación de Juego Axial del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S

Comprobación Conicidad.- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la

medida en la posición 2, sentido b, el valor de conicidad será la diferencia entre las
medidas

Figura 15
Comprobación Conicidad del Cigüeñal.
Fuente: U.P.S

Comprobación del descentramiento del volante motor.

- El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya que de
no ser así pude causar vibraciones en el funcionamiento. Para realiza la
comprobación nos valemos de un reloj comparador y no debe ser mayor a 0,05 mm máximo.

Figura 16
Comprobación Descentramiento Volante Motor.
Fuente: U.P.S
6. Registro de Resultados:

6.1 Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote.

AB CH DG HG CD EF HD CG Tolerancia Observación..
Medida 0,15 mm
mx

6.2 Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando galgas de espesores

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observación..

Holgura 0,05 a 0,15mm
mm

6.3 Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando micrómetros.

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observación.

Medida del 0,05 a
cilindro 0,15mm
Medida del 0,05 a
pistón 0,15mm
Holgura

6.4 Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4 Tolerancia Observación.

Holgura Rin de 0,15 a 0,35
fuego mm
Holgura Rin de 0,15 a 0,35
compresión mm

6.5 Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tolerancia Observación..

Rin de 0,15 a 0,35
fuego mm
Rin de 1
Sección 0,15 a 0,35
compresión mm
Sección 1

6.6 Comprobación de ovalización en apoyos de bancada del cigüeñal.

 Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Tolerancia Observación.
1 2 3 4 5

Ovalización 0,04 mm

6.7 Comprobación de ovalización en apoyos de biela del cigüeñal.

Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Biela Tolerancia Observación.
1 2 3 4 5 6 7 8

ovalización 0,04 mm

6.9 Comprobación de la conicidad en el cigüeñal

Bancada Bancada Bancada Bancada Bancada Tolerancia Observación.
1 2 3 4 5
Medida en 0,04 mm
aMedida en 0,04 mm
b

6.10 Comprobación de la alineación del cigüeñal

Bancada1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4 Bancada 5 Tolerancia Observación.

Valor de 0,02 mm
desviación

6.11 Comprobación de la Holgura para lubricación.

Bancada 2 Bancada Bancada Bancada Biela Biela Biela Biela

Bancada1
3 4 5 1 2 3 4

Medida
en
milímetros

Tolerancia Observación.
0,05 a 0,15
mm
 6.12 Comprobación del juego axial del cigüeñal

Medida del juego axial Tolerancia Observación.

Medido con galgas de 0,04 a 0,08 mm
espesores

6.13 Comprobación del descentramiento del volante motor.

Medida del Tolerancia Observación.

Descentramiento del
Medido con reloj Volante 0,05 mm max.
Comparador.

7. Anexos:
Anexo A

En el presente anexo se expone las medidas de tolerancia y las comprobaciones que se debe
realizar en el block motor de un vehículo, el mismo fue realizado en un documento de Microsoft
Excel.
 Anexo B

Cálculos Parámetros Geométricos

Descripción Formula Desarrollo Respuesta

Diámetro del D
cilindro

Carrera del pistón 𝑆 = 2𝑙

Relación Carrera-
Diámetro Ver tabla Inicial

𝑙 𝑆/2 1
Longitud de la 𝜆= = <
𝐿 𝐿 2
biela:

Sección del 𝐴𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4
pistón:

Cilindrada
unitaria: 𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑆

Relación de 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝐷 + 𝑉𝑐
compresión: 𝑟= =
𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑉𝑐
Sección de paso 𝜋 ∗ 𝐷𝑉 2
de válvulas: 𝐴𝑉 =
4
 𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷
Cilindrada total:

Régimen y 𝐶𝑚 = 2𝑆𝑛
velocidad lineal
media del
pistón

𝑁𝑒
Grado de carga: 𝛼=
𝑁𝑒,𝑚𝑎𝑥

Gasto de aire y 𝑄𝑙𝑖𝑏 = ṁ𝑓 ∗ 𝑃𝐶

rendimiento
volumétrico

8. Bibliografía:
[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial
Reverte S.A. Barcelona-España 2011
[2] Gilles Tim, Diagnostico y Reparación de Motores; Editorial Paraninfo, Madrid España
2000.
[3] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.
D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[4] Basshuysen, R.V.; SchiLfer, F., Internal combustion engine handbook: Basics,
components, systems, and perspectives. SAE International, 2004.