Memoire Charlotte

BURKINA FASO
Unité – Progrès - Justice
ECOLE SUPERIEURE DES TRAVAUX LABORATOIRE NATIONAL DU BÂTIMENT

PUBLICS DE OUAGADOUGOU ET DES TRAVAUX PUBLICS / S.E
11 BP 111 CMS OUAGADOUGOU 11 01 BP 133 OUAGADOUGOU 01
Année Académique : 2017 - 2018

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE D’ETUDES
Stage effectué au Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
----OUAGADOUGOU----
Thème :
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE

CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE LA ROUTE MANGA - ZABRE »
Rédigé et présenté publiquement par :

KALMOGO Sibidou Charlotte
Licence Professionnelle en Génie Civil
Pour l’obtention du diplôme de

MASTER EN GENIE CIVIL
(INGENIEUR DE CONCEPTION EN GENIE CIVIL)
Directeur de mémoire : Maître de stage :

M. ABDOU Soumana M. SANA Ali
Ingénieur en génie civil Chef de service du département
et enseignant à l’ESTPO géotechnique routière au LNBTP et
Chevalier de l’Ordre National
Ouagadougou / NIGER Ouagadougou / BURKINA FASO
Composition du jury :
Président du jury :
Secrétaire :
Membres du jury :
BURKINA FASO
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE
LA ROUTE MANGA – ZABRE »
DEDICACES
A mon Père, homme de bonne
volonté, en reconnaissance de
sa patience envers moi.
A ma petite sœur, en
témoignage des respectueuses
amitiés.
A ma Mère, femme de cœur
et de rigueur, en
reconnaissance du pardon de
tous les manquements à mes
devoirs d’enfants.
Mémoire de fin de cycle d’étude pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en géni civil
Rédigé et présenté par : KALMOGO Sibidou Charlotte ESTPO M2 Promotion : 2017 – 2018
Page I
REMERCIEMENTS
Albert SCHWEITZER disait : « La gratitude est le secret de la vie.

L’essentiel est de remercier pour tout. Celui qui a appris cela sait ce que vivre
signifie. Il a pénétré le profond mystère de la vie. »
Sur ce, j’adresse mes remerciements à / aux :
 M. Gaston GNOUMOU, Directeur Général de l’Ecole Supérieure des Travaux

Publics de Ouagadougou (ESTPO), pour m’avoir agréée dans son
établissement ;
 M. Issaka GUIGUEMDE, Directeur Académique de l’Ecole Supérieure des

Travaux Publics de Ouagadougou ;
 l’ensemble du corps administratif et professoral de l’ESTPO pour l’encadrement

reçu tout au long des cinq ans ;
 M. le Directeur Général du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux

Publics (LNBTP), pour m’avoir accordé un stage de trois (3) mois pour la
rédaction de mon mémoire de fin de cycle ;
 M. Soumana ABDOU pour sa disponibilité, ses conseils et ses suggestions tout

au long de cette étude, ainsi que sa contribution technique en tant que Directeur
de Mémoire ;
 M. Ali SANA chef de service du département géotechnique routière au LNBTP,

pour son encadrement depuis le début de mon stage, et l’apport de sa grande
expérience en tant que maître de suivi, à la réalisation effective de ce mémoire ;
 l’ensemble du personnel du LNBTP pour m’avoir accueillie et suivie ;
 membres du jury pour leur disponibilité ;
 tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire ;
Page II
SIGLES ET ABREVIATIONS
AALBTP : l’Association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux
Publics
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Official
BB : Béton Bitumineux
BTP : Bâtiments Travaux Publics
CBR : Californian Bearing Ration (Indice Portant Californien)
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur
CBR : Californian Bearing Ratio
CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulières
CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des Bâtiment et Travaux

Publics
DGNET : Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques
ESB : Enduit Superficiel Bicouche
ESTPO : Ecole Supérieure des Travaux Publics de Ouagadougou
FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine
GLN : Graveleux Latéritique Naturel
GNT : Grave Non Traité
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais
Page III
MTLH : Matériaux Traités aux Liants Hydrocarbonés
NE : Nombre d’Essieu équivalent de 13t
NF : Norme Française
PF : Plate-Forme
PL : Poids Lourds
PST : Partie Supérieure des Terrassements
RD : Route Départementale
RN : Route Nationale
RR : Route Régionale
SCADD : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TC : Trafic Cumulé
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TN : Terrain Naturel
Page IV
GLOSSAIRE
Analyser : déterminer de façon détaillée les éléments constitutifs de quelque

chose, et les mettre en évidence ;
Confronter : mettre en rapport afin de comparer ;
Critique : *observation négative ou positive portée sur la qualité de quelque
chose ;
*apporter divers renseignements ou commentaires sur les éléments
essentiels et déterminants de quelque chose ;
Emergence : évolution positive, se sortir d’une situation difficile ;
Empirique : quelque chose qui est fondée sur l’observation et l’expérience
personnelle des faits, et non sur une théorie établie ;
Fiabilité : aptitude à fonctionner sans incidents ;
Impératif : absolument nécessaire ou urgent, une nécessité absolue à

laquelle on ne peut se soustraire ;
Ingéniosité : faire preuve d’invention et d’intelligence ;
Mettre en exergue : mettre en évidence ;
Optimal : le meilleur possible ;
Précoce : qui se produit plus tôt ;
Rationnelle : quelque chose qui est conçue avec une méthode établie et sur
la logique ;
Une optique : une façon de voir les choses ;
Page V
NOMENCLATURE
Symbole Signification Unités
r Coefficient de répartition transversal -
E Module de Young MPa

n Durée de vies ans
i Taux de croissance %
ν Coefficient de Poisson -
b Pente de fatigue du matériau -
t° Température °C
εt Déformation par traction à la base de la couche de μdef

surface
εz Déformation verticale réelle μdef
εZadm Déformation verticale admissible μdef
σtadm Contrainte admissible en traction à la base d’une couche MPa
σZ Contrainte verticale réelle MPa
σZadm Contrainte verticale admissible MPa
σb Contrainte de traction du matériau MPa
kc Corrélation labo/terrain (1 < kc < 1,3) -
kr Coefficient de risque -
ks Coefficient de rigidité (1 < ks < 1,3) -
kd Coefficient de discontinuité -
Page VI
RESUME
Cette présente étude se focalise sur une comparaison de trois méthodes de
dimensionnement de chaussées routières, afin de juger de la méthode la plus
optimale pour la conception du tronçon Manga – Zabré. Les méthodes en jeu sont
les méthodes empiriques (CEBTP et CBR) et la méthode rationnelle (ALIZE LCPC).
Pour parvenir à faire cette étude comparative, une définition des différents
paramètres de dimensionnement des trois méthodes là, a d’abord été abordée. Il
s’agit entre autre de la durée de vie, du trafic, de la portance du sol support…
Ensuite un dimensionnement proprement dit de la chaussée a été faite. A ce
niveau, des structures de chaussée ont été proposées en fonction de la classe de
trafic et de la classe du sol support : un sol support de classe S4 et des classes de
trafic variant de T2 à T3.
Par la suite, une vérification de contraintes a été faite sur le logiciel ALIZE.
Certaines structures dont les contraintes n’étaient pas conformes, ont connu des
modifications sur leur épaisseur. Il s’agit ici des structures proposées par la méthode
du CBR et une de la méthode rationnelle.
Enfin, nous sommes passés à une analyse critique et une étude comparative.
L’analyse critique nous a révélé que la méthode rationnelle est une méthode de
dimensionnement complète, en ce qu’elle prend en compte les facteurs ‘‘climat et
vérification de contraintes’’ dans son étape de dimensionnement. Ce qui n’est pas le
cas des méthodes CBR et CEBTP. Après le choix des structures, le
dimensionnement s’arrête là.
De l’étude comparative, on note que dimensionner selon la méthode rationnelle
revient plus économique que dimensionner suivant CEBTP ou CBR. Par ailleurs, les
matériaux proposés en couche de fondation et de base par la méthode rationnelle
présentent quelques limites compte tenu de l’accroissement rapide du trafic.
En conclusion, il est à noter que pour chaque projet routier donné, et d’un
ingénieur à un autre, la méthode de conception vari. Et compte tenu des limites et
des avantages que présente chaque méthode, il appartient au concepteur de juger
de la méthode de dimensionnement qui convient le mieux à son projet.
Pour ce présent projet, ce sont les structures proposées par la méthode du
CEBTP qui ont été retenues pour la conception du tronçon Manga – Zabré.
Page VII
Mots clés : chaussée routière - méthodes de dimensionnement – hypothèses

de dimensionnement – vérification - analyse critique - étude
comparative
Page VIII
ABSTRACT
Page IX
AVANT-PROPOS
Située au Nord-Ouest de la mairie de Boulmiougou, dans le secteur 12 de la
ville de Ouagadougou (ex secteur 18), l’Ecole Supérieure des Travaux Publics de
Ouagadougou (ESTPO) est née de l’initiative d’un groupe de hauts cadres chrétiens
qui désirent résolument apporter leur contribution au développement de leur pays.
C’est un institut d’enseignement privé qui a été créée en 2006 par l’arrêté
N°2006-190/MESSRRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006 par douze (12) fondateurs
parmi lesquels figurent un grand nombre d’ingénieurs du génie civil et dont plusieurs
ont assumé de hautes responsabilités dans l’Administration de notre pays en charge
des secteurs des infrastructures, des transports, du désenclavement, de l’habitat et
de l’urbanisme.
Les cours sont assurés par des chercheurs, des enseignants d’université et
des ingénieurs de haut niveau, exception faite de l’année préparatoire où les élèves
du niveau terminal reçoivent un enseignement complémentaire de professeurs
certifiés des lycées, afin de leur donner le niveau scientifique requis pour l’admission
en première année des techniciens supérieurs.
L’ESTPO offre une formation technique de qualité en Génie Civil. Cela fait
maintenant treize (13) années d'existence et d'expérience qu’elle compte en cette
année 2019.
Avec ses diplômes reconnus par le CAMES, l’école a la vocation de former des
ingénieurs de conception en génie civil, des ingénieurs des travaux publics, des
techniciens supérieurs ainsi que des géomètres topographes. Les cycles sont
respectivement de cinq (5), trois (3), et deux (2) ans après un bac scientifique et sur
examen des notes pour les ingénieurs de conception, des travaux publics et des
techniciens supérieurs. Quant aux géomètres topographes, la durée de formation est
de cinq (5) ans pour les ingénieurs géomètres, et deux ans pour les techniciens
topographes.
 Master II (Ingénieurs de conception)
Cette formation permet aux étudiants de pouvoir postuler comme ingénieurs de

conception dans le domaine des routes, ouvrages d’arts, bâtiments, barrages, que ce
soit dans le privé ou dans le public. La durée de la formation est de trois (3) ans pour
les titulaires d’un DEUG A (MP, PC ou MPI) ou DEUG B (CB ou BG), de cinq (5)
Page X
ans pour les titulaires d’un baccalauréat scientifique ou technique (C, D, E, F ou S),
d’un baccalauréat génie civil ou d’un diplôme jugée équivalent, et de deux (2) ans
pour les titulaires d’une licence professionnelle en génie civil (ou d’un diplôme jugée
équivalent).
 Licence professionnelle (Ingénieurs des travaux)
Ce cycle confère aux étudiants un grade professionnel leur permettant ainsi de

mettre en application, toutes les connaissances théoriques acquises en classe. Que
ce soit dans le domaine du bâtiment, des routes, du barrage, ils ont la capacité
requise pour diriger des travaux. La durée de la formation est de trois (3) ans pour
les titulaires d’un baccalauréat scientifique ou technique (C, D, E, F ou S), d’un
baccalauréat génie civil ou d’un diplôme jugée équivalent et d’un an pour les
titulaires d’un BTS en génie civil.
 Techniciens supérieurs
A l’issue de cette formation, les étudiants acquièrent le titre de conducteur des

travaux, projecteurs dans les bureaux d’études, superviseurs des travaux dans
l’administration public. La durée de la formation est de deux (2) ans pour les titulaires
d’un baccalauréat scientifique ou technique (C, D, E, F ou S), d’un baccalauréat
génie civil.
Dans le cadre du master, les étudiants, afin d’obtenir leur diplôme de fin de cycle,
doivent au préalable suivre des cours théoriques afin d’acquérir des connaissances
de base, pour par la suite être évalués. Les évaluations peuvent être soit un projet
individuel ou collectif, soit un devoir sur table. Les cours théoriques sont renforcés
par des travaux pratiques et des sorties d’études. En fin d’année scolaire, les
étudiants vont en stage afin de mettre en pratique les connaissances théoriques
acquises, et élaborer leur mémoire de fin de cycle. Et c’est à l’issue de ce mémoire,
que leur diplôme leur ait octroyé.
Partant de là, nous avons eu à réfléchir durant tout notre temps de stage sur le
thème suivant : « ANALYSE DE DEUX (2) METHODES DE DIMENSIONNEMENT
DE CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE LA ROUTE MANGA - ZABRE »
Page XI
LISTE DES FIGURES

Figure I.1 : organigramme du LNBTP................................................................................................ 9
Figure I.2 : situation géographique de la zone du projet .............................................................. 10
Figure II.1 : profil en travers type d’une route (source : google.com) ......................................... 14
Figure II.2 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une
charge roulante (source : wikipédia.org) ......................................................................................... 16
Figure II.3 : constitution structurale d’une coupe de chaussée (source : google.com)............ 17
Figure II.4 : structure type d’une chaussée souple (source : google.com) ................................ 19
Figure II.5 : structure type d’une chaussée rigide (source : google.com) .................................. 20
Figure II.6 : structure type d’une chaussée semi-rigide (source : google.com) ........................ 21
Figure V.1 : principe de dimensionnement selon la méthode du CEBTP .................................. 50

Figure V.2 : principe de dimensionnement selon la méthode rationnelle .................................. 50
Figure V.3 : principe de dimensionnement selon la méthode du CBR....................................... 51
Figure a : diffusion de la contrainte selon Boussinesq ................................................................... C

Figure b : diffusion des contraintes selon Westergaard ................................................................. D
Figure c : diffusion des contraintes selon Hogg ............................................................................... E
Figure d : diffusion des contraintes selon Burmister (source : google.com) ................................F
Figure e : exemple de problème traité avec le moteur ALIZE ....................................................... G
Page XII
LISTE DES IMAGES

Image II.1 : état d’une Chaussée souple sans et sous sollicitations (source : google.com) ... 20
Image II.2 : état d’une chaussée rigide sans sollicitations (source : google.com).................... 21
Image II.3 : état d’une chaussée semi-rigide sans et sous sollicitations (source : google.com)
............................................................................................................................................................... 22
Image a : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou).................................................. H

Image b : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga –
Gon Boussougou) ................................................................................................................................. H
Image c : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou) ......................................................... I
Image d : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) .................................................... I
Image e : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) ............................................................................................................................ J
Image f : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré) ............................................................. J
Image g : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou).................................................. K
Image h : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga –
Gon Boussougou) ................................................................................................................................. K
Image i : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou) .......................................................... L
Image j : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) ...................................................... L
Image k : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) .......................................................................................................................... M
Image l : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré) ........................................................... M
Image m : définition de la structure (Manga - Gon Boussougou) ................................................. N
Image n : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga - Gon
Boussougou) ......................................................................................................................................... N
Image o : résultats des calculs (Manga - Gon Boussougou) ......................................................... O
Image p : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) ................................................... O
Image q : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) ........................................................................................................................... P
Image r : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)............................................................ P
Page XIII
LISTE DES TABLEAUX

Tableau III.1 : valeur du coefficient de répartition transversale en fonction du type de route 24
Tableau III.2 : classe de trafic en fonction du nombre de poids lourds par jour par an ........... 26
Tableau III.3 : classe de trafic en fonction du TC .......................................................................... 27
Tableau III.4 : CAM en fonction du trafic (donné par le LCPC – SETRA) ................................. 28
Tableau III.5 : CAM en fonction du matériau (donné par le LCPC – SETRA) .......................... 28
Tableau III.6 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent de 13t ................... 29
Tableau III.7 : Classe de portance en fonction du CBR selon CEBTP ...................................... 29
Tableau III.8 : Classe de portance en fonction du module de Young selon LCPC .................. 30
Tableau III.9 : tableau récapitulatif (1) ............................................................................................. 31
Tableau III.10 : proposition d’option avec CEBTP......................................................................... 32
Tableau III.11 : Usure sous le trafic ................................................................................................. 33
Tableau III.12 : valeur des coefficients d’équivalence .................................................................. 33
Tableau III.13 : options proposées................................................................................................... 35
Tableau III.14 : tableau récapitulatif (2)........................................................................................... 35
Tableau III.15 : proposition d’option avec la méthode rationnelle ............................................... 36
Tableau IV.1 : caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement (Source : CCTP) .. 40
Tableau V.1 : Tableau de comparaison .......................................................................................... 53

Tableau V.2 : Coût des différents matériaux (1) ............................................................................ 55
Page XIV
LISTES DES ANNEXES

Annexe 1 : compléments du chapitre IV ........................................................................................... B
Annexe 2 : simulations sur ALIZE ...................................................................................................... H
Page XV
SOMMAIRE
Sommaire
DEDICACES ................................................................................................................... I
REMERCIEMENTS ......................................................................................... II
SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................ III
GLOSSAIRE .................................................................................................................. V
NOMENCLATURE ............................................................................................. VI
RESUME ............................................................................................................................ VII
ABSTRACT ...................................................................................................................... IX
AVANT-PROPOS .................................................................................................... X
LISTE DES FIGURES................................................................................ XII
LISTE DES IMAGES ................................................................................... XIII
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................ XIV
LISTES DES ANNEXES ......................................................................... XV
SOMMAIRE .................................................................................................................. XVI
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................................ 1
CONTEXTE ET JUSTIFICATION ...................................................................................................... 3
OBJECTIFS DE L’ETUDE................................................................................................................... 4
Objectif global.................................................................................................................................... 4
Objectifs spécifiques ........................................................................................................................ 4
RESULTATS ATTENDUS ................................................................................................................... 4
METHODOLOGIE DE L’ETUDE ........................................................................................................ 4
CHOIX ET INTERÊT DU THEME ...................................................................................................... 5
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET ........................................................................... 6
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ........................................................... 6
I.1.1. Généralités sur la structure ............................................................................................... 6
I.1.2. Domaines d’interventions .................................................................................................. 7
I.1.3. Missions ............................................................................................................................... 7
I.1.4. Organigramme de la structure .......................................................................................... 8
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE ........................................................................... 10
I.2.1. Plan de situation de la zone d’étude .............................................................................. 10
I.2.2. Description du projet ........................................................................................................ 11
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES .................................................................... 13
Page XVI
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE ................................................................................................ 13

II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE ............................................................................................... 13
II.3. LA CHAUSSEE ROUTIERE.................................................................................................. 15
II.3.1. Définition ........................................................................................................................... 15
II.3.2. Rôle des chaussées ........................................................................................................ 15
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées .......................................................... 16
II.3.4. Constitution de la chaussée : les différentes couches et leur................................... 17
rôle ................................................................................................................................................ 17
II.3.5. Les différents type de chaussées.................................................................................. 19
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................ 23
INTRODUCTION III ........................................................................................................................ 23
III.1. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT ............................................................... 23
III.1.1. Le coefficient de répartition transversale (r) ............................................................... 24
III.1.2. La durée de vie (n) ......................................................................................................... 24
III.1.3. Le taux d’accroissement (i) ........................................................................................... 25
III.1.4. Le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA ou N) à la date de mise en
service .......................................................................................................................................... 25
III.1.5. Le trafic cumulé poids lourds (TC) ............................................................................... 26
III.1.6. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM) .................................................................. 27
III.1.7. Le nombre d’essieu équivalent de 13t (NE) ............................................................... 28
III.1.8. La portance du sol support (CBR) ............................................................................... 29
III.1.9. Les matériaux utilisés en couches de chaussées ..................................................... 30
III.2. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ....................................................................... 30
III.2.1. Paramètres de dimensionnement donnés par le CCTP ............................................... 30
III.2.2. Dimensionnement de la chaussée ............................................................................... 31
CONCLUSION III ............................................................................................................................ 36
CHAPITRE IV : VERIFICATIONS DU DIMENSIONNEMENT AVEC LE LOGICIEL ALIZE ... 37
INTRODUCTION IV ....................................................................................................................... 37
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES ............................................. 37
(Voir annexe Page B à F) .............................................................................................................. 37
IV.2. UTILISATION DU LOGICIEL ALIZE .................................................................................. 37
IV.2.2. Les limites à vérifier pour les différentes couches .................................................... 37
IV.3. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT ET INTERPRETATIONS DES
RESULTATS ................................................................................................................................... 39
Page XVII
IV.3.1. Suivant la méthode du CEBTP .................................................................................... 40

IV.3.2. Suivant la méthode rationnelle ..................................................................................... 42
IV.3.3. Suivant la méthode CBR ............................................................................................... 45
CONCLUSION IV ............................................................................................................................... 47
CHAPITRE V : ETUDE COMPARATIVE ........................................................................................ 48
INTRODUCTION V......................................................................................................................... 48
V.1. ANALYSE DE L’INFLUENCE DU COEFFICIENT DE REPARTITION
TRANSVERSALE ........................................................................................................................... 48
V.2. ANALYSE DU RAPPORT ENTRE L’INDICE CBR ET LE MODULE DE
PLATEFORME ................................................................................................................................ 49
V.3. ANALYSE DES ETAPES DE DIMENSIONNEMENT DES TROIS METHODES ......... 49
V.3.1. Etapes de dimensionnement suivant la méthode du CEBTP .................................. 49
V.3.2. Etapes de dimensionnement suivant la méthode rationnelle ................................... 50
V.3.3. Etapes de dimensionnement suivant la méthode du CBR ....................................... 51
V.4. ANALYSE DES MATERIAUX UTILISES EN COUCHES D’ASSISE DANS LES TROIS
METHODES .................................................................................................................................... 52
V.4.1. L’enduit superficiel bicouche (ESB) et le béton bitumineux (BB) ............................ 52
V.4.2. Le graveleux latéritique naturel et la litho .................................................................... 53
V.5. ANALYSE FINANCIERE ....................................................................................................... 54
V.5.1. Suivant la méthode CEBTP et CBR ............................................................................. 55
V.5.2. Suivant la méthode rationnelle ...................................................................................... 56
CONCLUSION V................................................................................................................................. 58
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................. 59
RECOMMANDATIONS ..................................................................................................................... 60
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 61
ANNEXES.................................................................................................................................................. A
Page XVIII
INTRODUCTION GENERALE
La route est un ensemble de voies terrestres qui constituent un réseau

destiné à la circulation. C’est l’un des facteurs les plus importants dans le
développement économique et social d’un pays. Pour un pays enclavé et en voie de
développement comme le BURKINA, l’importance et l’utilité de la route n’est plus à
démontrée. En effet, c’est par elle que s’effectuent la plus grande partie des
différents échanges, que ce soit commercial ou autre. C’est donc dire qu’une route,
pour bien contribuer au développement d’un pays, doit être conçue avec la devise
suivante : durabilité, fiabilité, sécurité, confortable.
En parlant de « durabilité », nous avons constaté qu’au BURKINA FASO, un
bon nombre de route n’atteint pas leur durée de vie prévue. Ces dernières se
dégradent plus vite et laisse à désirer. Il y a donc lieu de se demander pourquoi et de
chercher à comprendre.
Plusieurs facteurs pourraient bien expliquer cette dégradation précoce. On
peut citer entre autre, les problèmes de remontées d’eau dans les structures de
chaussées, l’insuffisance du compactage des différentes couches, la mauvaise
qualité des matériaux, la température inadéquate des matériaux bitumineux pour la
couche de roulement, la qualité du sol support, ou encore, le dimensionnement des
couches de la chaussée.
De tous ces problèmes, c’est celui lié à la méthode de dimensionnement qui a
le plus attiré notre attention. La méthode choisie pour dimensionnée la chaussée est
– elle bien maitrisée ? Ses paramètres ont-ils été pris en compte comme il le faut ?
Il faut noter que plusieurs facteurs interviennent dans le dimensionnement
d’une chaussée routière et que les méthodes de dimensionnement sont nombreuses,
diverses, et ont chacune une particularité. De ce fait, une bonne maitrise des
différents paramètres entrant dans le dimensionnement sont nécessaires voir même
obligée.
C’est dans cette optique que nous avons porté notre réflexion sur le thème
suivant : « ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE
CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE ».
Pour ce présent mémoire, il s’agira pour nous d’une part, de mettre en lumière
les hypothèses permettant l’établissement des trois méthodes (3) de
Page 1
dimensionnement. D’autre part, nous dimensionnerons, analyserons, interpréterons

et vérifierons les résultats obtenus et en tireront des conclusions.
Afin de permettre une bonne compréhension du sujet, le mémoire a été
structuré comme suit :
le chapitre 1 nous donne une idée sur le projet : présentation du LNBTP,
du projet ;
le chapitre 2 évoque une généralité sur la chaussée routière ;
le chapitre 3 porte sur le dimensionnement proprement dit d’une
chaussée ;
le chapitre 4 concerne la vérification des résultats ;
le chapitre 5 fait ressortir l’étude comparative des différentes méthodes ;
Le mémoire s’achève par une conclusion générale, une liste de
références bibliographiques et des annexes qui présentent les détails des
résultats analysés dans le mémoire.
Page 2
CONTEXTE ET JUSTIFICATION
Pays sans aucune façade maritime, le Burkina Faso est relié aux capitales
des pays voisins par des voies bitumées. Il dispose de plus de 2500 km de voies
bitumées sur un total d’environ 15 000 km de route. Les principales villes du pays
sont reliées à la capitale politique par des voies bitumées. Ces voies contribuent au
développement économique et social du pays à travers le transport des biens et des
personnes (importation, exportation, migration), ainsi qu’à l’exploitation des
ressources. C’est donc dire que le réseau routier constitue un impératif pour le
Burkina. Une route en très bon état, favoriserait non seulement un confort quand au
transport des passagers d’une ville à une autre, mais aussi, contribuerait à accroitre
l’économie du pays. Fort conscient de cela, le gouvernement burkinabé a mis
l’accent sur la réparation de certaines voies, et la construction d’autres. Cependant,
le réseau routier fait face à d’énormes obstacles auxquels il faut songer à remédier.
En effet, une majeure partie des routes, sous l’action des charges des véhicules
poids lourds se déforment ou encore, sont entrain de se dégrader avant même
d’avoir effectuées la moitié de leur âge de vie. Il y a donc un problème. Et c’est ce qui
nous emmène à nous interroger sur les normes et les spécifications des méthodes
de dimensionnement des chaussées routières.
Après des recherches sur le net, de nombreuses documentations et des
approches directes auprès de certains ingénieurs routier, il est ressorti que les
méthodes de dimensionnement utilisées sont de nature européenne ou autre et
qu’elles ne sont pas bien appréhendées ou bien maitrisées par certains ingénieurs.
Ces méthodes venant de l’extérieur, ont été établies en tenant compte de
leur climat, de la nature de leur sol, des matériaux provenant de leur sous sol…
Pourtant, nous sommes sans savoir que le climat Burkinabé est très différent de
celui de la France par exemple et que nous n’avons pas le même type de sol. De
plus, la plupart des études qui ont permis l’établissement des méthodes CEBTP,
CBR, ont été menées au Laboratoire National des Ponts et Chaussée de France.
Par ailleurs, il y a la non maitrise des paramètres du logiciel français Alizé,
un logiciel de dimensionnement et de vérification.
Partant de ces informations recueillies, nous nous sommes intéressés au
thème suivant : « analyse de trois (3) méthodes de dimensionnement de
chaussées routières : cas de la route Manga – Zabré ».
Page 3
OBJECTIFS DE L’ETUDE
Objectif global
L’objectif global de notre étude consiste à analyser complètement trois (3)

méthodes de dimensionnement de chaussée routière, et à faire ressortir les
avantages et les inconvénients de chaque méthode.
Objectifs spécifiques
Les objectifs spécifiques de l’étude se résument aux points suivants :
effectuer un dimensionnement complet de la chaussée ;

vérifier le dimensionnement avec le logiciel ALIZE ;
établir une étude comparative ;
tirer des conclusions ;
RESULTATS ATTENDUS
un dimensionnement complet de la chaussée est effectué ;

une vérification du dimensionnement avec le logiciel ALIZE est faite ;
une étude comparative des différentes méthodes est établie ;
des conclusions sont tirées ;
METHODOLOGIE DE L’ETUDE
choix du thème de mémoire ;

échange avec les encadreurs et élaboration du plan de travail ;
collectes d’informations ;
recherche documentaire ;
stage en laboratoire et sur le chantier ;
rédaction du rapport provisoire ;
analyse réelle des expériences ;
Page 4
CHOIX ET INTERÊT DU THEME
Le domaine du géni civil est très vaste et très complexe de part ses différentes
caractéristiques. Nous avons le bâtiment, les routes, les ponts, les barrages, les
ouvrages spécifiques…
Nous, en tant qu’ingénieur de conception en fin de cycle, nous avons pu
appréhender durant cinq (5) de formation, le domaine des routes, à travers les
différents cours (entretien routier, procédés généraux de construction des routes,
Route I et II, économie de transport), les visites de chantier et les stages. Et nous
savons qu’en tant qu’ingénieurs, nous sommes emmenés à construire, nous sommes
emmenés à bâtir notre pays et l’Afrique en générale.
Et étant sans savoir que « La route du développement passe par le
développement de la route », et que la route contribue en grande partie à accroitre
l’économie du pays, après s’être informés sur les opportunités, les forces, les
faiblesses, ainsi que les menaces auxquelles fait face le système de transport routier
de notre pays, notamment en ce qui concerne les infrastructures routières, nous
avons obligations d’apporter notre contribution pour l’émergence du secteur routier
au Burkina.
Page 5
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
I.1.1. Généralités sur la structure
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) est un

laboratoire de génie civil agrée par l’Etat Burkinabé.
Il a été créé sous forme d’établissement public par l’arrêté n°68–
223/PRES/LP/TP du 13 Septembre 1968. Par la suite, il a été transformé en Société
d’Etat (S.E) par l’arrêté n°94-420/PRES/MIC/MIC/MTPHU du 23 Novembre 1994 et
régi par la loi n° 25/99/AN du 16 Novembre 1999. Il a un capital estimé à trois cent
dix huit millions de franc CFA (318 000 000 F CFA)
Ce laboratoire, dont la devise est « Construire en toute confiance », a
plus de cinquante (50) années d’expériences qui sont mises au profit du
développement des infrastructures au Burkina Faso : des missions d’études, de
contrôles et d’expertises au service de la promotion de la qualité des ouvrages, une
organisation des ressources et une expertise pour garantir la fiabilité des ouvrages.
Laboratoire bien équipé, il assure avec rapidité et fiabilité, les différentes
missions qui lui sont confiées. Il comprend en son sein au moins cent vingt (120)
personnes parmi lesquelles des ingénieurs, des techniciens et des agents
techniques. Il reçoit à travers des conventions de coopération, l’assistance technique
de la SOCOTEC International PARIS, et du Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais
(LPEE) du MAROC. De plus il est membre de l’Association Africaine des
Laboratoires du Bâtiment et des Travaux Publics (AALBTP).
La structure est situé au 1909, Boulevard Naaba Zombré – 01 BP 133
Ouagadougou 01 – Burkina Faso. Et pour toutes informations, elle est joignable
par téléphone au (00226) 25 34 33 39 / 25 34 29 57 (numéro du service administratif)
ou par fax au (00226) 25 34 31 87 (numéro du service personnel) ou encore par E-
mail au Info@lnbtp-burkina.com ou lnbtp@cenatrin.bf, ou encore consulter le site
web au WWW.lnbtp-burkina.com.
Page 6
I.1.2. Domaines d’interventions
I.1.2.1. Etudes des sols et fondations
reconnaissance géotechnique des sols et fondations ;

essais sur les sols et fondations d’ouvrages ;
détermination du type et de la profondeur des fondations des ouvrages ;
études géotechniques des sols et fondations d’ouvrages ;
I.1.2.2. Contrôles des structures d’ouvrages
contrôle technique des structures en vue de l’assurance décennale ;

expertise et expérimentation des ouvrages ;
contrôle des équipements techniques (climatisation, plomberie, électricité,
ascenseur) ;
contrôle de la qualité et de la mise en œuvre des matériaux de construction ;
études de formulation de matériaux de construction ;
études pathologiques des ouvrages ;
I.1.2.3. Géotechnique routière
études et contrôle géotechnique ;

essais sur bitumes et enrobés bitumineux ;
auscultation des chaussées ;
auscultation sonique des pieux ;
essais sur les sols et granulats ;
I.1.3. Missions
missions d’études et d’expertises consistant à fournir aux maitres d’ouvrages,

à l’administration et au secteur privé, les données nécessaires à
l’établissement des documents finaux d’exécution, dans les domaines des
routes, voies aéroportuaires et ferroviaires, du bâtiment, des barrages, des
ponts et des ouvrages divers ;
Page 7
missions de contrôles ayant pour rôle la vérification de la conformité de

l’exécution des travaux selon les prescriptions techniques imposées et les
règles de l’art ;
des missions de recherches appliquées et fondamentales qui favorisent une
meilleure maitrise de la connaissance des sols et matériaux : toutes choses
qui visent à des économies induites sur les projets de développement ;
I.1.4. Organigramme de la structure
Page 8
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
DIRECTION GENERALE
SECRETARIAT DG
DIVISION RECOUVREMENT DIVISION DOCUMENTATIONS DIVISION CONTROLE

ET CONTENTIEUX ET ARCHIVES INTERNE COMITE QUALITE ET
RECHERCHE
DIRECTION TECHNIQUE
SECRETARIAT DT
DIVISION MATERIELS DIVISION CLIENTELES CONTRATS

TECHNIQUES ET FACTURATIONS
DEPARTEMENT DEPARTEMENT SOLS ET DEPARTEMENT DELEGATION REGIONALE DE DEPARTEMENT ADMINISTRATIF

GEOTECHNIQUE ROUTIERE FONDATIONS STRUCTURES BOBO-DIOULASSO ET FINANCIER
SECRETARIAT DGR SECRETARIAT DSF SECRETARIAT DS SECRETARIAT DRB SECRETARIAT DAF
DIVISION DIVISION ETUDES DIVISION ETUDES ET DIVISION ESSAIS DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION ACHAT
CONTROLES ET ESSAIS CONTROLE DES MECANIQUES DE CONTROLE MATERIAUX DE FINANCES COMPTABILITE PERSONNEL ET SUIVI DU
GEOTECHNIQUES GEOTECHINIQUES OUVRAGES HYDAULIQUES SOLS TECHNIQUE CONSTRUCTION PATRIMOINE
SECTION SECTION PROCTOR SECTION ESSAIS EN SECTION ESSAIS,

ECHANTILLONAGE CBR LABORATOIRE ETUDES ET CONTROLE
M.C
SECTION ANALYSE SECTION PRODUITS SECTION ESSAIS IN

GRANULOMETRIQUE HYDROCARBONES SITU
SECTION LIMITES SECTION DESSIN ET

GRAPHIQUES
Figure I.1 : organigramme du LNBTP
Page 9
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE
I.2.1. Plan de situation de la zone d’étude
Figure I.2 : situation géographique de la zone du projet
Page 10
I.2.2. Description du projet
Dans le cadre de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement

Durable (SCADD), le gouvernement du Burkina Faso considère comme étant de la
plus haute priorité, le désenclavement des zones productives qui permet de valoriser
les productions dans ces zones et d'accroître ainsi le revenu des populations rurales.
Ainsi, le Ministère des Infrastructures du Burkina Faso a commandité un projet
d’études en vue de l'aménagement et/ou du bitumage d'environ 153 km de routes,
qui regroupent trois tronçons identifiés dans les Régions du Centre-Sud et du
Centre-Est. Le projet comprend :
la construction et le bitumage de la route nationale N°29 (RN29) Manga-
Zabré- Zoaga- Frontière du Ghana, d'un linéaire d'environ 100 km ; en
outre, il est prévu 4 km de voiries dans les villes de Manga et Zabré ;
la réhabilitation du tronçon de la route régionale N°09 (RR 09) Bagré -
Dindéogo, d'un linéaire d'environ 40 km et de la route départementale
N°30 (RD30) Dindéogo - Zonsé, d'un linéaire d'environ 9 km ;
I.2.2.1. Objectifs du projet
L'objectif global du projet est de donner les moyens aux populations rurales
de la zone du projet, de participer plus activement au développement de l'économie
locale et nationale.
Les objectifs spécifiques des travaux sont, de désenclaver les provinces du
Zoundwéogo et du Boulgou ayant respectivement pour Chefs-lieux de région Manga
et Tenkodogo ainsi que de connecter le pôle économique de Bagré aux centres de
consommation (Ouagadougou, Tenkodogo, les villes frontalières du Ghana). Notant
le rôle vital et la contribution de la zone du PPCB (Projet Pôle de Croissance de
Bagré) à l’agriculture et à l’économie nationale, il va de soi que, l’absence et/ou la
mauvaise qualité des infrastructures de transport dans cette zone constitue une
contrainte majeure au développement de ce secteur. Ainsi, pour lever cette
contrainte, le Gouvernement Burkinabè a entrepris la réalisation des études
technico-économique et d’avant-projet détaillé des travaux de construction et de
bitumage de la route nationale n°29 (RN29) MANGA – ZABRÉ – ZOAGA –
FRONTIÈRE DU GHANA et des travaux de réhabilitation des routes
Page 11
départementales n°30 (RD30) DINDÉOGO – ZONSÉ et régionale n°09 (RR09)

BAGRÉ – DINDÉOGO.
Ce projet s’inscrit aussi dans la Stratégie du Secteur des Transports 2011-2025
recommandée par la Table Ronde des bailleurs de fonds tenue en mai 2000 et
adoptée par le Gouvernement du Burkina Faso courant mars 2003. Pour rappel, les
objectifs essentiels de cette stratégie sont :
le désenclavement des zones d’habitation et de culture ;
la meilleure circulation des biens et des personnes ;
la contribution à la lutte contre la pauvreté ;
I.2.2.2. Cadre géographique du projet
Les routes concernées sont situées dans les provinces du Zoundwéogo et

du Boulgou, relevant respectivement des Régions du Centre-Sud et du Centre-Est
du Burkina Faso. Les origines et fins des tronçons sont indiquées comme suit :
en ce qui concerne la route nationale n°29 (RN29), le projet débute dans la
ville de Manga (fin du revêtement bitumineux) et la fin du projet est à la
frontière du Burkina avec le Ghana, soit un linéaire d'environ 100 Km. À ce
linéaire s’ajoute 4 Km de voiries reparties entre les villes de Manga et Zabré.
Ce qui porte à un linéaire total de 104 Km pour la RN29 ;
quant à la Route Régionale n°09 (RR09), le projet débute à la fin du
revêtement du tronçon, non loin de la ville de Bagré et la fin du projet est
située dans la ville de Dindéogo au croisement avec la RN29, soit un linéaire
d'environ 40 Km ;
pour la Départementale n°30 (RD30), elle relie l'agglomération de Dindéogo
(RN29) à celle de Zonsé, soit un linéaire d'environ 9 Km. Le linéaire total de
routes à étudier dans le cadre du présent projet est d'environ 153 Km ;
Notre présente étude porte sur le tronçon Manga – Zabré en cours de
travaux. Le tronçon est long de 79 Km. Il débute dans la ville de Manga et se
termine quelques mètres après le PK0 de Zabré. La largeur de la chaussée varie de
7m à 8m. Pour faciliter notre étude, nous considèrerons une largeur uniforme de
8m pour tout le tronçon. La distance Manga – Zabré se répartie comme suit :
Manga – Gon Boussougou = 43 km ----------- Gon Boussougou – Zabré = 36km
Page 12
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE
Une route est une voie de communication terrestre aménagée,

permettant de se déplacer d’un point à un autre. Elle joue un rôle de transport à
distance, de collecte et de diffusion, ainsi que de liaison humaine. Elle a pour but de
permettre la circulation des biens et des personnes en toute saison, dans les
conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. La
route participe de nos jours à la qualité de l’environnement et du cadre de vie. C’est
aussi un facteur important pour le développement des différentes nations. Ces
caractéristiques géométrique sont illustrés par :
le tracé en plan
Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons de
courbures dans les virages. En somme, il définit le tracé de la route et indique par la
même occasion son environnement et l’emplacement des ouvrages d’art et de ses
équipements.
le profil en long
Il s’agit d’une coupe longitudinale de la route indiquant les pentes longitudinales, les
rampes, ainsi que les rayons des sommets des côtes et des points bas. En terme
clair, il indique les raccordements, les hauteurs des remblais et des déblais au
niveau de l’axe.
le profil en travers
Il illustre essentiellement la largeur de la chaussé et celle des accotements. Il indique

aussi les pentes transversales.
II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE
l’emprise : c’est la partie du terrain qui appartient à la collectivité et est

affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances ;
l’assiette : c’est la surface du terrain réellement occupée par la route ;
Page 13
la Plate-forme: surface de la route qui comprend la chaussée et les

accotements ;
la Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules ;
les accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée affectée à la circulation des
cycles et des piétons ;
Figure II.1 : profil en travers type d’une route (source : google.com)
le terrain naturel : il se défini comme l’état auquel se présentait le milieu

avant les travaux ;
les fossés : tranchées latérales bordant les accotements et destinées à
recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée. Ils sont
exécutés en amont des talus de déblais et aux pieds des talus
de remblai ;
les talus : parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des
terrains. On distingue les talus de déblais dont les pentes sont de
1/1 et les talus de remblais dont les pentes sont de 3/2. Certain
nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de
ruissèlement (gazon, perré maçonné…) ;
un déblai : une route est dite en déblai, lorsque le niveau de la chaussée est
plus bas que celui du TN ;
Page 14
Un remblai : une route est dite en remblai lorsque le niveau de la chaussée

haut que celui de la chaussée ;
une rampe : c’est une section de route qui monte par rapport à un
observateur ;
une pente : c’est une section de route qui descend par rapport à un
observateur ;
II.3. LA CHAUSSEE ROUTIERE
II.3.1. Définition
Une chaussée est une structure plane, conçue et dimensionnée pour

garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et
de confort pour les usagers.
Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une
structure constituée par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus
ou moins épais, disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant
chacune un rôle déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques
du trafic.
II.3.2. Rôle des chaussées
Le rôle principal de la chaussée est de reporter sur le sol support, les efforts
dus au trafic, en les répartissant convenablement. Elle a pour rôle secondaire :
(a) d’écouler une quantité de véhicules de toutes catégories en un temps donné ;

(b) de s’adapter à tous les sols et climats possibles ;
(c) de résister pour une certaine durée ;
(d) de supporter les différentes charges provenant des véhicules suivant la nature
de leurs pneumatiques, leurs répartitions géométriques, le poids des roues ;
Page 15
Figure II.2 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une
charge roulante (source : wikipédia.org)
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées
(a1) les sollicitations de nature mécanique :
le poids statique ;
la pression au sol ;
les efforts de freinage, d’accélération, de rotation ;
la répétition des charges ;
(a2) les sollicitations de nature climatique :
la pluie et l’eau de manière générale ;

le gel, le dégel ;
le froid, le chaud ;
les rayons solaires ;
(a3) les sollicitations diverses comme :
les agents chimiques ;

le déversement accidentel de gazole, huile ;
(b) les contraintes sont en général d’ordre économique. Nous avons :
la durée de vie de la chaussée ;

le niveau de service ;
Page 16
le cout du premier investissement ;

le coût d’entretien ;
l’environnement, c’est-à-dire les ressources disponibles ;
II.3.4. Constitution de la chaussée : les différentes couches et leur

rôle
Une chaussée est constituée d’une superposition de couches d’épaisseurs et

de matériaux différents, dont l’ensemble est appelé superstructure et reposant sur
une infrastructure. Dans l’infrastructure, nous avons le sol de plateforme et une
couche de forme en cas de mauvaise portance du sol support ou de remblai. Pour la
superstructure nous avons la couche de fondation, la couche de base, la couche de
liaison et la couche de revêtement ou surface. La couche de fondation et la couche
de base constituent l’assise. La couche de liaison et la couche de surface constituent
les couches de surfaces.
Figure II.3 : constitution structurale d’une coupe de chaussée (source : google.com)
II.3.4.1. La couche de surface
Elle comprend la couche de liaison et la couche de revêtement qui est en

contact avec les pneus des véhicules. Son rôle est :
Page 17
de présenter un uni de surface durable, de façon à assurer durant toute

sa durée de vie, un confort de roulement aux véhicules, et de garantir
une adhérence optimale pneu-chaussée ;
de résister aux efforts horizontaux des pneumatiques ;
d’empêcher les infiltrations des eaux superficielles ;
de résister sans déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de
cisaillements transmis par les roues ;
II.3.4.2. La couche d’assise
Elle comprend la couche de base et la couche de fondation. Elle apporte

à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et, répartit par diffusion latérale,
les sollicitations induites par le trafic sur la plate-forme support, afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
(a) la couche de base
Elle a pour rôle :
supporter les charges de trafic transmises par le revêtement ;

constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de
roulement ;
neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques ;
La couche de base est prépondérante et doit être constituée de matériaux

suffisamment durs pour résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit
avoir un grand indice portant (CBR > 80%) ou alors qu'il soit traité (CBR > 120 ou
160%). La couche de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de
granularité dense ou ouverte, et peut être stabilisée ;
(b) La couche de fondation
C'est la couche immédiatement au-dessus de la plate-forme. Elle joue

comme rôle la répartition de façon homogène des contraintes sur le sol
support. Cette couche doit être bien compactée pour éviter les tassements
ultérieurs. Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.
Page 18
II.3.4.3. La couche de forme
On peut rencontrer dans un même projet des sols de caractéristiques très

variables. Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition
qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait
la transition entre la structure et la partie supérieure des terrassements (PST). Son
interface avec la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et a la
fonction de repartir sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le
sol.
II.3.5. Les différents type de chaussées
Partant du mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, nous avons

les chaussées souples, les chaussées rigides, les chaussées semi-rigides.
II.3.5.1.Les chaussées souples
Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface, au dessus

d’une couche de base et d’une couche de fondation en matériaux granulaires traités
ou non, et distribuent les efforts de surfaces à travers ces couches là. La distribution
se fait de façon à ce que l’effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance
de l’infrastructure et du sol support.
Figure II.4 : structure type d’une chaussée souple (source : google.com)
Page 19
Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée. Après le passage de la charge, la chaussée
retrouve sa forme d’avant. Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et
trop fréquente, la chaussée ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une
dégradation rapide de la structure.
Image II.1 : état d’une Chaussée souple sans et sous sollicitations (source : google.com)
II.3.5.2. Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton en ciment portland reposant

directement sur la couche de fondation ou sur la plate-forme. La dalle de béton joue
un double rôle : elle est à la fois la couche de base et la couche de roulement.
Figure II.5 : structure type d’une chaussée rigide (source : google.com)
Page 20
Elle répartit les efforts de surfaces dus aux charges de cisaillement sur une large
surface afin d’éviter une déformation sur la couche de fondation ou sur
l’infrastructure. Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de
fondation n’est pas nécessaire.
Image II.2 : état d’une chaussée rigide sans sollicitations (source : google.com)
II.3.5.3. Les chaussées semi-rigides
Une chaussée semi-rigide est une chaussée constituée d’une couche de

surface en béton bitumineux, reposant sur une couche de base en matériaux
stabilisés aux liants hydrauliques et d’une couche de fondation granulaire.
Figure II.6 : structure type d’une chaussée semi-rigide (source : google.com)
Page 21
Les couches bitumineuses assurent :
La qualité d’uni de surface ;

La limitation de la remontée des fissures transversales de la couche de
matériaux traités aux liants hydrauliques ;
La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis de part sa
rigidité élevée offerte par le liant hydraulique ;
Image II.3 : état d’une chaussée semi-rigide sans et sous sollicitations (source : google.com)
Page 22
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
INTRODUCTION III
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à

déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent, afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Dans le cadre de dimensionnement des chaussées routières, plusieurs méthodes ont
été développées. D’une méthode à une autre, les paramètres de dimensionnement
varient. Notre travail consiste à mettre en lumière trois méthodes de
dimensionnement. Ceci dit, nous avons décidé de pencher notre réflexion sur deux
méthodes empiriques (CEBTP et CBR) et une méthode rationnelle (ALIZE). Dans ce
chapitre, il sera question pour nous d’une part de mettre en exergue les hypothèses
de dimensionnement, et d’autre part, d’effectuer un dimensionnement suivant les
trois méthodes évoquées.
III.1. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement se fait suivant les paramètres généraux suivants :
le coefficient de répartition transversale (r) ;
la durée de vie (n) ;
le taux d’accroissement (i) ;
le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA) ;
le trafic cumulé poids lourds (TC) ;
le coefficient d’agressivité moyen (CAM) ;
le Nombre d’Essieu équivalent de 13 t (NE) ;
la portance du sol support (CBR) ou la classe de plateforme (PF) ;
les matériaux utilisés pour les différentes couches de la chaussée ;
Page 23
III.1.1. Le coefficient de répartition transversale (r)
Ce coefficient est fonction de la largeur de la route, du nombre de voie et du

sens de cette dernière car, en effet, en fonction de la largeur de la voie et de son
sens, tous les véhicules n’emprunteront pas la même direction au même moment.
Tableau III.1 : valeur du coefficient de répartition transversale en fonction du type de route
Typologie de la route Valeur de r
Routes bidirectionnelles de largeur ≥ 6 m 1
Routes bidirectionnelles de 5 m à 6 m de largeur 1,5
Routes bidirectionnelles de largeur ≤ 5 m 2
Routes unidirectionnelles à 1 x 2 voies 1
Routes unidirectionnelles à 2 x 2 voies 0,9
Routes unidirectionnelles à 2 x 3 voies 0,8
Source : Guide Technique pour l’Utilisation des Matériaux Régionaux d’Ile-de-France (Page 5)
Remarque : la valeur du coefficient de répartition transversale n’est pas prise

en compte dans le calcul du trafic cumulé poids lourds par le CEBTP
III.1.2. La durée de vie (n)
La durée de vie est le nombre d’année pour lequel la route est conçue. C’est le
temps pour lequel la route doit résister au passage répété des véhicules sur la
chaussée.
Avec CEBTP, le dimensionnement est pour quinze (15) ans.
Avec la méthode française par contre, la durée de vie est fonction du type de
voie (30 ans pour les Voies supportant un trafic important et 20 ans pour les
chaussées courantes).
Par ailleurs, en fonction de la qualité recherchée, de l’objectif visé, la durée de
vie peut varier.
Page 24
III.1.3. Le taux d’accroissement (i)
Il peut être linéaire ou géométrique. En général, la valeur du taux

d’accroissement est donnée par l’économiste de transport.
Le taux d’accroissement est dit linéaire lorsque le trafic suit une régularité
temporelle. La formule permettant le calcul du taux d’accroissement lorsqu’il est
linéaire est le suivant :
𝐓𝐧 − 𝐓𝐢
i=
𝐓𝐢 (𝐧−𝟏)
Source : Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux
(page 24)
avec Tn le trafic après n années et Ti le trafic de départ et n le nombre d’année.

Le taux d’accroissement est dit géométrique lorsqu’il y a une variation
irrégulière du trafic suivant les années. Le taux d’accroissement géométrique est
calculé comme suit :
𝐓𝐧 𝟏
i=[( )𝐧 ] – 1
𝐓𝐢
(page 24)
NB : le trafic de départ est fixé par le concepteur.
III.1.4. Le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA ou N) à la

date de mise en service
C’est la moyenne du nombre de véhicule poids lourds qui passe par jour sur
un sens de la chaussée pendant une année.
En fonction du nombre de véhicules poids lourds qui passent par jour sur une
chaussée donnée en une année, on peut affecter une classe de trafic. Cette classe
est donnée par la méthode française. Elle va de la classe la moins importante à celle
la plus importante.
Il faut noter que ce n’est pas cette classification qui est utilisée pour le
dimensionnement de chaussées routières au Burkina Faso, mais la classe CEBTP.
Page 25
Tableau III.2 : classe de trafic en fonction du nombre de poids lourds par jour par an
Classe de trafic Nombre de poids lourds par jour par an
T5 [ 0 ; 25 [
T4 [ 25 ; 50 [
T3 T3+ [ 50 ; 85 [
T3- [ 85 ; 150 [
T2 [ 150 ; 300 [
T1 [ 300 ; 750 [
T0 [ 750 ; 2000 [
TS [ 2000 ; 5000 [
Tex > 5000
III.1.5. Le trafic cumulé poids lourds (TC)
Selon la norme française NF98-082, sont considérés comme poids lourds

tout véhicule dont la somme des essieux est supérieure à 3,50 KN. Il est calculé
suivant la nature de l’évolution du trafic dans le temps et est exprimé en NPL.
Si le taux d’accroissement est linéaire alors, le trafic cumulé des poids lourds
est donné par la formule suivante :
𝟐+(𝐧−𝟏) 𝐱 𝐢
TC = 365 x TMJA x n x ( )
𝟐
(page 24)
S’il est géométrique par contre, nous aurons cette formule :

(𝟏+𝐢)𝐧 −𝟏
TC = 365 x TMJA x n x ( )
𝐢
(page 24)
Page 26
Avec la méthode française, la formule de calcul du trafic cumulé poids lourds

inclus le coefficient de répartition transversale, et prend en compte la croissance
linéaire du trafic.
𝟐+(𝐧−𝟏) 𝐱 𝐢
TC = 365 x N x n x r x ( )
𝟐
A ce trafic cumulé poids lourds, on peut affecter une classe de trafic suivant
la catégorie de voie. Cette classification est donnée par la méthode française :
Tableau III.3 : classe de trafic en fonction du TC
Classe de trafic Nombre de poids lourds (PL)
TC0 [ 0,01.106 ; 0,1.106 [
TC1 [ 0,1.106 ; 0,2.106 [
TC2 [ 0,2.106 ; 0,5.106 [
TC3 [ 0,5.106 ; 1,5.106 [
TC4 [ 1,5.106 ; 2,5.106 [
TC5 [ 2,5.106 ; 6,5.106 [
TC6 [ 6,5.106 ; 17,5.106 [
TC7 [ 17,5.106 ; 43,5.106 [
TC8 > 43,5.106
III.1.6. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM)
D’un véhicule à un autre, les charges des roues sur la chaussée

peuvent varier. Et en fonction de la qualité des matériaux qui composent la
chaussée, de la configuration des essieux, du type de roues et de leur charge, cette
dernière peut se dégrader plus vite ou lentement. D’où la nécessité d’appliquer un
Page 27
coefficient d’agressivité moyen selon que le trafic sera très important ou pas. Ce
coefficient est fonction d’une part de la classe de trafic et d’autre part de la nature
des matériaux.
Tableau III.4 : CAM en fonction du trafic (donné par le LCPC – SETRA)
Clase de Trafic T5 T4 T3- T3+ T ≥ T2
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 1
Ce tableau n°4 est utilisé pour les chaussées à faibles trafic et dont les
matériaux n’ont pas été définis au départ.
Tableau III.5 : CAM en fonction du matériau (donné par le LCPC – SETRA)
Nature des Bitumineux Bitumineux MTLH Béton de GNT et sol

Matériaux e ˂ 20 cm e > 20 cm ciment
CAM 0,8 1 1,3 1,3 1
Ce tableau n°5 est utilisé pour les chaussées à moyen et fort trafic. Il est
utilisé lorsque la nature et les épaisseurs des couches constituants la chaussée sont
connues.
Par ailleurs le CAM peut être calculé.
III.1.7. Le nombre d’essieu équivalent de 13t (NE)
Le LCPC donne la formule de calcul suivante :
NE = CAM x TC
Connaissant le nombre d’essieu équivalent de 13t, on peut affecter une classe

de trafic. Cette classification est donnée par le CEBTP. Elle va de la classe la moins
importante à la plus importante.
Page 28
Tableau III.6 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent de 13t
Classe de trafic NE
T1 ˂ 5.105
T2 [ 5.105 ; 1,5.106 [
T3 [ 1,5.106 ; 4.106 [
T4 [ 4.106 ; 10.106 [
T5 [ 10.106 ; 2.107 [
(page 25)
III.1.8. La portance du sol support (CBR)
La portance du sol support (plateforme) est l’aptitude du sol à supporter les

charges provenant des essieux depuis la couche de roulement jusqu’à la fondation.
C'est-à-dire que la couche de roulement reçoit les charges des roues, les transmet à
la couche de base, qui a son tour transmet à la couche de fondation, et pour finir le
sol support récupère ces charges là de la couche de fondation. Ce qui caractérise le
sol support est l’indice CBR. A travers lui, on peut savoir si le sol support est de
bonne qualité ou pas.
Le sol support peut être classé suivant l’indice CBR ou le module de Young (E).
Suivant l’indice CBR, c’est le CEBTP qui donne cette classification, et suivant le
moule de Young, c’est le LCPC qui donne la classification.
Tableau III.7 : Classe de portance en fonction du CBR selon CEBTP
Classe (S) S1 S2 S3 S4 S5
CBR [0 ; 5 [ [5 ; 10 [ [10 ; 15 [ [15 ; 30 [ > 30
(page 21)
Plusieurs méthodes d’estimation du module E ont vu le jour :
Page 29
formule de SHELL : E = 10 x CBR ;

formule de G JEUFFROY : E = 6,5 X CBR0,65 ;
formule de C REGIS : E = 0,85 x CBR 0,825 ;
formule donnée par le LCPC : E = 5 x CBR ;
La formule la plus utilisée est celle du LCPC.
Tableau III.8 : Classe de portance en fonction du module de Young selon LCPC
Classe (PF) PF1 PF2 PF3 PF4
Module (E) [ 20 ; 50 [ [ 50 ; 120 [ [ 120 ; 200 [ ≥ 200
NB : la classe de plateforme PF1 n’est plus utilisée.
III.1.9. Les matériaux utilisés en couches de chaussées
Avec la méthode de CEBTP, les matériaux pour les différentes couches de

chaussées sont donnés, ainsi que leurs épaisseurs. Et cela, en fonction de la classe
de trafic et de la portance du sol. Les choix sont inscrits dans des tableaux qui vont
de la page 35 à la page 53 du « GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMNT DES
CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX »
Avec la méthode rationnelle aussi, les matériaux ainsi que les épaisseurs sont
déjà définies. Et le choix se fait suivant la classe de trafic et la classe de plateforme.
Les choix sont inscrits dans des tableaux qui vont de la page 77 à la page 104 du «
GUIDE TECHNIQUE POUR L’UTILISATION DES MATERIAUX REGIONAUX
D’ILE-DE-FRANCE»
Quant à la méthode CBR, le choix des matériaux est laissé à l’appréciation du
concepteur.
III.2. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III.2.1. Paramètres de dimensionnement donnés par le CCTP
Le trafic utilisé pour la présente analyse est issu de l’étude économique.

Les hypothèses utilisées par le Consultant pour le calcul du trafic poids lourds sont :
Page 30
année de compactage du trafic : 2016 ;

année de mise en service : 2020 ;
coefficient de répartition transversale : r = 1 ;
durée de vie : 15 ans ;
taux d’accroissement géométrique (voir tableau n°9) ;
TMJA des PL à la date de mise en service (voir tableau n°9) ;
CAM (voir tableau n°9) ;
CBR plateforme (voir tableau n°9) ;
III.2.2. Dimensionnement de la chaussée
III.2.2.1. Suivant CEBTP
Tableau III.9 : tableau récapitulatif (1)
Manga - Gon Boussougou Gon Boussougou - Zabré
i (%) 5,4 6,7
n 15 ans 15 ans
TMJA 47PL 180PL
TC 381522,392PL 1613324,66PL
CAM 0,81 0,83
NE 309033,1371PL 1339059,468PL
Classe de trafic (T) T1 T2
CBR / S 27 / S4 27 / S4
L’étude du trafic et l’analyse des sols de plateforme donnent les couples

T1/S4 et T2/S4. En se référant au catalogue du « Guide Pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » du CEBTP, suite à
une analyse des différents choix de dimensionnement et compte tenu de la
disponibilité des matériaux, des habitudes de réalisation et du coût des travaux, la
structure optimale suivante a été retenue :
Page 31
Tableau III.10 : proposition d’option avec CEBTP
Option (page 37 du guide CEBTP)
Couple Revêtement Couche de base Couche de fondation
T 1 / S4 ESB 15 cm de litho 15 cm de litho
T 2 / S4 ESB 15 cm de litho 20 cm de litho
III.2.1.2. Suivant la méthode CBR
 calcul de l’épaisseur minimale ;
𝐍
𝟏𝟎𝟎+√𝐏×[𝟕𝟓+𝟓𝟎𝐋𝐨𝐠(𝟏𝟎)]
e=
𝐂𝐁𝐑+𝟓
(page 124)
Avec, P la charge par roue équivalente à 6,5t par essieu de 13t et N le nombre
journalier de poids lourds par sens.
le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
23,5
100+√6,5×[75+50Log( 10 )]
e= ˂=> e = 10,5 cm
27+5
le tronçon Gon Boussougou - Zabré ;
90
100+√6,5×[75+50Log( )]
10
e= ˂=> e = 12,9 cm
27+5
 correction de l’épaisseur équivalente ;
La méthode de Peltier qui donne l’épaisseur totale de la chaussée est généralement

utilisée pour concevoir les chaussées en terre. Or les matériaux en terre perdent leur
épaisseur chaque année. Pour répondre à cette usure, CEBTP a proposé des usures
annuelles en centimètres (cm) sur les trafics :
Page 32
Tableau III.11 : Usure sous le trafic
PL/jour Usure (cm/an)
10 - 30 1
30 - 100 2
T ˃ 100 3
(page 126)
Le trafic du tronçon Manga – Gon Boussougou est compris entre 10 et 30. Par
conséquent, l’usure par an est de 1 cm. Celui de Gon Boussougou – Zabré par
contre est compris entre 30 et 100. Par conséquent, l’usure par an est de 2 cm.
L’épaisseur totale de la chaussée devient :
le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
eT = e + (usure x n) ˂=> eT = 10,5 + (1x15) ˂=> eT = 25,5 cm
eT = e + (usure x n) ˂=> eT = 12,9 + (1x15) ˂=> eT = 27,9 cm
 choix des matériaux et leurs coefficients d’équivalence ;
Tableau III.12 : valeur des coefficients d’équivalence
Matériaux Coefficients
Béton bitumineux en enrobé dense 2
Grave bitume 1,5 à 1,7
Grave ciment 1,5
Grave concassée 1
Grave roulée 0,75
Sable 0,5
Sable ciment 1 à 1,2
Page 33
En tenant compte du tableau d’équivalence des matériaux, des matériaux

disponibles, et de l’aspect économique, nous proposons :
pour le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
du grave concassé pour la couche de base et de fondation. Pour la couche de

roulement nous opterons pour de l’enduit superficiel bicouche. Par conséquent on a
les coefficients d’équivalences suivants pour les différentes couches : CB = 1 ; CF = 1
(l’enduit superficiel n’étant pas une structure portante, elle ne sera pas prise en
compte dans le calcul).
On se fixe les épaisseurs suivantes : eB = 10 cm ; Déterminons alors eF
[eT − (CB eB )] 25,5−(1 ×10)

eT = CBeB + CFeF <=> eF = <=> eF = <=> eF = 15,5 cm
CF 1
de la grave concassée pour la couche de base et fondation, et de l’enduit superficiel

pour la couche de roulement. Par conséquent on a les coefficients d’équivalences
suivants : CB = 1 ; CF = 1
On se fixe les épaisseurs suivantes : eB = 10 cm ; Déterminons alors eF
[eT − (CB eB )] 27,5−(1 ×10)

eT =CBeB + CFeF <=> eF = <=> eF = <=> eF = 17,5 cm
CF 1
 calcul des épaisseurs réelles ;
pour le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
Couche de base en grave concassée : eB = CBeB <=> eB = 1 x 10 <=> eB = 10 cm
Couche de fondation en grave roulée : eF = CFeF <=> eF = 1 x 15,5
<=> eF = 15,5 cm
pour le tronçon Gon Boussougou - Zabré ;
Couche de base en grave concassée : eB = CBeB <=> eB = 1 x10 <=> eB = 10cm
Page 34
Couche de fondation en grave concassée : eF = CFeF <=> eF = 1 x 17,5
<=> eF = 17,5 cm
 Synthèse ;
Tableau III.13 : options proposées
Revêtement Couche de base Couche de fondation
ESB 10 cm de grave concassée 15,5 cm de grave concassé
ESB 10 cm de grave concassée 17,5 cm de grave concassée
III.2.1.3. Suivant la méthode rationnelle
Tableau III.14 : tableau récapitulatif (2)
Manga - Gon Boussougou Gon Boussougou - Zabré
r 1 1
i (%) 5,4 6,7
n 15 ans 15 ans
TMJA 47PL 180PL
TC 381522,392 1613324,66
CAM 0,81 0,83
NE 309033,1371 1339059,468
Classe de trafic (T) TC2 TC3
E / PF 135 / PF3 135 / PF3
La méthode française utilise des fiches élaborées fonctions de la classe du

trafic (TC) et de la classe de la plateforme (PF). En s’y référant on a :
Page 35
Tableau III.15 : proposition d’option avec la méthode rationnelle
Option 1 (fiche 21 page 99)
Couple Revêtement Couches d’assise
TC2 / PF3 6 cm de BB à 40oC 25 cm de GNT
Option2 (fiche 27 page 99 )
TC3 / PF3 8 cm de BB à 40oC 25 cm de GNT
Pour la couche d’assise, il appartient au concepteur de répartir

l’épaisseur entre la couche de base et celle de la fondation, de manière à ce que les
contraintes soient vérifiées. Dans notre cas, nous proposons 10 cm pour la couche
de base et 15 cm pour la fondation. Toutefois, ces épaisseurs peuvent être
modifiées.
CONCLUSION III
Pour parvenir à dimensionner la chaussée, nous avons d’abord mis en

évidence les paramètres de dimensionnement suivant les méthodes CEBTP, CBR et
rationnelle : nous les avons évoqués et définis. Il s’agit entre autre de la durée de vie
de la chaussée, du trafic moyen journalier annuel, du trafic cumulé ect… Ensuite,
nous nous sommes référés au CCTP pour extraire les données de ces paramètres,
afin d’entamer le dimensionnement de la chaussée. Nous avons obtenu une classe
de sol support unique et une classe de trafic différente pour tous les tronçons. Enfin,
avec ses paramètres de dimensionnement, nous avons proposé des structures de
chaussée pour chaque tronçon.
Le dimensionnement ainsi effectué, il reste à savoir si les structures proposées
pour chaque tronçon sont valides. C’est donc dire qu’une vérification de contraintes
s’impose.
Page 36
CHAPITRE IV : VERIFICATIONS DU DIMENSIONNEMENT AVEC LE

LOGICIEL ALIZE
INTRODUCTION IV
Tout dimensionnement de chaussée routière est suivi d’une vérification. Cette

vérification a pour but de s’assurer de la fiabilité des résultats et d’optimiser au
maximun les épaisseurs des différentes couches d’assise. Dans ce chapitre, nous
allons nous attarder d’abord sur ce qui a permis d’aboutir à la mise au point des
modèles mathématiques pour les systèmes multicouches qui constituent les
chaussées. Plusieurs chercheurs ont mis au point des formules mathématiques,
permettant le calcul des différentes contraintes dans la chaussée sous l’effet des
charges des véhicules poids lourds. Par la suite, chacun des matériaux choisis sera
vérifié vis-à-vis des limites admissibles en fonction de leur constitution et de leur
position.
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES

(Voir annexe Page B à F)
IV.2. UTILISATION DU LOGICIEL ALIZE (Voir annexe page G)

IV.2.2. Les limites à vérifier pour les différentes couches
Les paramètres à vérifier dépendent des couches constituant la chaussée et de

la nature des matériaux.
IV.2.2.1. Pour le sol support
la contrainte verticale admissible (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 ) :
𝟎,𝟑×𝑪𝑩𝑹
𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟏+𝟎,𝟕𝒍𝒐𝒈𝑵𝑬(Formule de Kerkhoven et Dormon)
la déformation admissible (εzadm) :
elle est évaluée par plusieurs formules dont la plus utilisée dans nos pays pour
dimensionner les chaussées neuves est celle du LCPC : 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨 × 𝑵𝑬−𝟎,𝟐𝟐𝟐
Page 37
Avec A = 16000 pour T ≤ T3 et A = 12000 pour T > T3
IV.2.2.2. Pour les couches d’assise en matériaux GNT
Pour ce type de matériau, le paramètre à contrôler est la déformation

verticale admissible (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 ) quelque soit sa position : 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨 × 𝑵𝑬−𝟎,𝟐𝟐𝟐
Avec A = 16000 pour T ≤ T3 et A = 12000 pour T ≥ T3
IV.2.2.3. Pour les couches d’assise en matériaux de ciment et matériaux traités

aux liants hydrauliques
Ici, le paramètre à déterminer est la contrainte de traction admissible (𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 ) :

𝑵𝑬 𝟐
𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = (𝟏𝟎𝟔 ) × 𝝈𝟔 × 𝑲𝒄 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲𝒅 avec :
𝝈𝟔 : Contrainte de traction pour 1.000.000 d’essieux de 13 tonnes ;

Kd : coefficient de discontinuité ;
Kc : coefficient de calage ;
Kd : coefficient de portance ;
Kd : coefficient de risque ;
b : pente de la droite de fatigue ;
NE : Nombre d’essieu équivalent cumulé ;
𝟏−𝟓𝜷
Pour les matériaux de ciment, Kr = 𝟏𝟎−𝒕𝒃𝜹 avec b= 𝟓 × 𝒍𝒐𝒈 𝟏−𝟕𝜷 et :
t : la fatigue de la loi normale centrée directement liée au risque de déplacement du

nombre de poids lourds ;
β : pente de la courbe semi-logarithme ;
IV.2.2.4. Pour la couche de roulement en matériaux bitumineux
Pour ces matériaux, le paramètre à contrôler est la déformation tangentielle

𝑵𝑬 𝑬
admissible (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 ) : 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎𝟔 ) √𝑬𝟏 × 𝑲𝒄 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 avec :
𝟐
ɛ𝟔 ∶ déformation du matériau pour un million d’essieux de 13 tonnes ;

NE : nombre d’essieux équivalent cumulé de 13 tonnes ;
b : pente de droite de fatigue du matériau ;
Page 38
E1 : module du matériau à la température de 10°C ;

E2 : module du matériau à la température ambiante d’utilisation ;
Kc : le facteur de calage pour ajuster le résultat du modèle de calcul du
comportement observé de la chaussée ;
Kr : le coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque des
quelques retenues avec Kr = 𝟏𝟎−𝝁𝒃𝜸 ;
𝝁 : la fractale de la loi normale centrée réduite et liée directement au niveau de
risque choisit en fonction du niveau du trafic choisit et de la catégorie de la voie ;
𝒄 𝟐
𝜸 : l’écart type si l’épaisseur est en cm et 𝜸 = √𝜸𝟐𝑵 + (𝒃) + 𝜸𝟐𝑯 ;
𝜸𝑯 : la dispersion des épaisseurs ;

𝜸𝑵 : la dispersion de la fatigue ;
C : coefficient reliant la variation de formation à la variation aléatoire de l’épaisseur
de la chaussée ;
Ks : le facteur de stabilité tenant compte de l’hétérogénéité locale portance d’une
couche (lié au sol support) ;
Lorsque toutes ses limites ne sont pas satisfaites, on peut soit insérer
une couche de forme, soit améliorer le module des matériaux, soit augmenter
les épaisseurs des matériaux, soit remplacer certains matériaux par d’autres
matériaux.
IV.3. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT ET

INTERPRETATIONS DES RESULTATS
Les paramètres à entrer sur ALIZE sont les suivants :
Pour la structure de base :
nature des interfaces : collée ;

épaisseur des différentes couches en mètre (m) ;
type de matériaux et leurs modules ;
Pour le calcul des valeurs admissibles :
trafic cumulé ;
Page 39
durée de service ;
moyenne journalière annuelle ;
taux d’accroissement (linéaire ou la géométrique) ;
A ce niveau, il appartient au concepteur de choisir trois paramètres à entrer pour

le calcul du trafic poids lourds cumulé. ALIZE propose cinq paramètres parmi
lesquels il faut en choisir trois (3).
introduire la valeur du CAM ;

aller à la bibliothèque des matériaux pour choisir les matériaux des différentes
couches (le faire l’un après l’autre), régler les paramètres qu’il faut et effectuer
le calcul correspondant à chaque couche.
Voici à présent les caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement :
L’enduit superficiel n’est pas une structure portante. Elle n’a donc pas été
prise en compte dans le dimensionnement par la méthode rationnelle. Les
valeurs minimales des CBR seront retenues pour le dimensionnement.
La formule utilisée pour le calcul du module d’élasticité (E) est celle du LCPC.
Tableau IV.1 : caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement (Source : CCTP)
Matériaux CBR à 95% Module (E) en Mpa Coefficient

(E = 5 x CBR) de poisson
≥ 110 en base 550

Litho 0,35
≥ 80 en fondation 400
≥ 40 en fondation 200
GLN 0,35
≥ 80 en base 400
Sol support S4 27 135 0,35
IV.3.1. Suivant la méthode du CEBTP
IV.3.1.1. Pour la section Manga – Gon Boussougou
Base : 15 cm de litho et CBR (95%) = 110 d’où E = 5 x 110 ˂=> E = 550 MPa ;
Page 40
Fondation : 15 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 47 PL/jrs/ans ; n = 15 ans et CAM = 0,81 ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
Plateforme de classe S4 : CBR = 27 et E = 27 x 5 ˂=> E = 135 MPa ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

σzadm = ˂ => 𝜎zadm = ˂ => σzadm = 1,24 bars
1 + logNE 1 + log 309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 309033,1371−0,222
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖 𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page H – I), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟐𝟕, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟒𝟔𝟕, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟎𝟐, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟎 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante.
IV.3.1.2. Pour la section Gon Boussougou - Zabré
Fondation : 20 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 180 PL/jrs/ans ; n = 15 ans CAM = 0,83 ;
TC = 1613324,66 PL et NE = 1306792,975 PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1306792,975
Page 41
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1306792,975−0,222 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page I – J), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟐𝟔, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟑𝟖𝟕, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟔𝟗, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟎𝟗𝟐 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante
IV.3.2. Suivant la méthode rationnelle
Roulement : 6 cm de BB à 40oC ;
Base : 10 cm de GNT2 avec E = 400 MPa ;
Fondation : 15 cm de GNT3 avec E = 200 MPa ;
TMJA : 47 PL/jrs/ans ; n = 15 ans et CAM = 0,81 ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
Plateforme de classe PF3 ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 × 309033,1371−0,222
εzadm = 966,8𝛍𝐝𝐞𝐟
Page 42
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page K – L), on obtient les résultats
suivant :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟐𝟐𝟔, 𝟗 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟑𝟎𝟒, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟒𝟕, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟔𝟕, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟖𝟗, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟗 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante. Toutefois, nous proposons de ramener

l’épaisseur de la couche de roulement à 5 cm pour des raisons de mise en œuvre.
Nous aurons donc :
Les nouvelles contraintes sont les suivantes :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟏𝟔𝟔, 𝟒 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟑𝟎𝟒, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟏𝟒, 𝟑𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟎𝟓, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟒𝟎, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟒 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante.
IV.3.2.2. Pour la section Gon Boussougou – Zabré
Page 43
TC = 1613324,66PL et NE = 1339059,468PL ;
Plateforme de classe PF3 ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1339059,468
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1339059,468−0,222
εzadm = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒 𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page L – M), on obtient les résultats
suivant :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟐𝟗𝟑, 𝟕 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟐𝟔, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟑𝟎, 𝟔𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟏𝟓, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟐𝟏, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée n’est pas totalement satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons de réduire l’épaisseur de la couche de roulement de 3 cm, et d’augmenter
celle de la couche de base et de fondation de 5 cm. La nouvelle structure devient
donc :
Couche de roulement : 5 cm de BB
Couche de base : 15 cm de GNT2
Couche de fondation : 20 cm de GNT3
Page 44
Les résultats fournis par la nouvelle structure sont les suivantes :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟏𝟓𝟖, 𝟔 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟐𝟔, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟖𝟒, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟏𝟔, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟖𝟔, 𝟕𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟐 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est maintenant satisfaisante.
IV.3.3. Suivant la méthode CBR
Fondation : 15,5 cm de litho et CBR (95%) = 40 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log 309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 309033,1371−0,222
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖 𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page N – O), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟗𝟓, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Page 45
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟖𝟑, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟏𝟎𝟎𝟗, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟑𝟗 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) non ;
La structure proposée n’est pas satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons d’augmenter l’épaisseur de la couche de base de 5 cm et diminuer
celle de la couche de fondation de 0,5 cm. La nouvelle structure devient donc :
Base : 10 cm de litho
Fondation : 15 cm de litho
La nouvelle structure est équivalente à celle proposée par le CEBTP. Par
conséquent, nous n’aurons plus besoin d’une vérification, car les contraintes de cette
structure ont déjà été vérifiées plus haut. (Voir IV.3.1.1)
IV.3.1.2. Pour la section Gon Boussougou - Zabré
Fondation : 17,5 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 180 PL/jrs/ans ; n = 15 ans CAM = 0,83 ;
TC = 1613324,66 PL et NE = 1306792,975 PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1306792,975
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1306792,975−0,222 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page O – P), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟗𝟔, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Page 46
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟑𝟏, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟏𝟓, 𝟔𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟔 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) non ;
La structure proposée n’est pas satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons d’augmenter l’épaisseur de la couche de base de 5 cm et celle de la
couche de fondation de 2,5 cm. La nouvelle structure devient donc :
Base : 15 cm de litho
Fondation : 20 cm de litho
La nouvelle structure est équivalente à celle proposée par le CEBTP. Par
conséquent, nous n’aurons plus besoin d’une vérification, car les contraintes de cette
structure ont déjà été vérifiées plus haut. (Voir IV.3.1.2)
CONCLUSION IV
Après vérification des structures proposées par les méthodes rationnelle, CBR
et CEBTP sur ALIZE, nous constatons que toutes les contraintes sont vérifiées pour
les structures proposées par le CEBTP. Pour les structures proposées par la
méthode française par contre, une seule a fait l’objet d’un changement d’épaisseur. Il
s’agit du tronçon Gon Boussougou – Zabré. Il faut noter que pour ce tronçon,
l’épaisseur de la couche de roulement était trop grande, ce qui a beaucoup joué sur
la couche de base qui n’avait pas une épaisseur assez suffisante pour supporter les
charges provenant de la couche de roulement. Aussi, l’épaisseur de la couche de
fondation à son tour, avait besoin elle aussi d’être suffisamment grande pour
supporter les charges transmises par la base.
Quant aux structures proposées par la méthode CBR, il a fallu revoir les
épaisseurs des différentes couches d’assises, parce que ces dernières étaient
insuffisantes pour pouvoir supporter le trafic.
Après que toutes les contraintes aient été vérifiées, il reste à savoir quelle est
la méthode de dimensionnement la plus optimale entre les méthodes empiriques et
rationnelles. Pour cela, une analyse critique et une étude comparative ne seraient
pas de trop.
Page 47
CHAPITRE V : ANALYSE CRITIQUE ET ETUDE COMPARATIVE
INTRODUCTION V
Une étude comparative sert à établir d’une part, des ressemblances et des
différences entre deux ou plusieurs choses, et d’autre part, d’identifier si possible la
meilleure de ces choses. Quant à l’analyse critique, elle permet de faire ressortir les
failles probables et les limites d’une chose. Dans ce chapitre, il sera question pour
nous de confronter les trois méthodes de dimensionnement utilisées plus haut.
V.1. ANALYSE CRITIQUE
V.1.1. Analyse de l’influence du coefficient de répartition

transversale sur le trafic
Ce coefficient multiplicateur qui n’est pas prise en compte par le CEBTP dans le
calcul du trafic cumulé, est à analyser avec précaution. En effet, ce coefficient peut
faire croitre ou décroitre le trafic selon sa valeur :
si r ˂ 1 alors, le trafic cumulé calculé selon la méthode rationnelle décroit, et

sera inférieur à celui calculé selon CEBTP. A ce niveau, si le concepteur
calcule le trafic cumulé en incluant le coefficient de répartition, et par la suite
se réfère à la méthode du CEBTP pour déterminer la classe du trafic alors, il y
aura risque de sous-évaluation du trafic. Autrement dit, la chaussée risque
d’être sous dimensionnée ;
si r = 1 alors, le trafic cumulé calculé selon CEBTP sera égal à celui calculé
selon la méthode rationnelle ;
si r > 1 alors, le trafic cumulé calculé selon la méthode rationnelle croit, et sera
supérieur à celui calculé selon CEBTP. Si le concepteur calcule le trafic
cumulé en incluant le coefficient de répartition, et par la suite se réfère à la
méthode du CEBTP pour déterminer la classe du trafic alors, il y aura risque
de surévaluation du trafic. Autrement dit, la chaussée risque d’être
surdimensionnée ;
Page 48
V.1.2. Analyse du rapport entre l’indice CBR et le module de

plateforme
La formule la plus utilisée pour calculer le module de plateforme est celle du

LCPC : E = 5 x CBR
Sur ALIZE, lorsque toutes les contraintes ne sont pas vérifiées, on pense
immédiatement à augmenter le module du matériau. Pourtant le module est fonction
du CBR. Si le module augmente, cela implique une augmentation de la valeur du
CBR. Mais on constate la plupart du temps que l’augmentation du module se fait en
oubliant de revoir la valeur du CBR qui avait été fixée dès le départ.
Considérons par exemple une valeur minimale de 50 pour le CBR du
matériau de la couche de base. On aura E = 5 x 50 ˂=> E = 250 MPa. Après avoir
lancé les calculs sur ALIZE, on constate que toutes les contraintes ne sont pas
vérifiées. On décide alors de faire passer le module de 250 MPa à 400 MPa par
exemple. Après vérification, les contraintes sont valides.
En faisant passer le module de 250 MPa à 400 MPa, il faudrait revoir la
condition d’utilisation du CBR de ce dit matériau en couche de base. Pour que ce
matériau puisse être utilisé en couche de base, il faudrait reposer la condition
suivante :
𝐄 𝟒𝟎𝟎
E = 5 x CBR ˂=> CBR = ˂=> CBR = ˂=> CBR = 80
𝟓 𝟓
Il faudrait donc un CBR minimal de 80 pour le matériau qu’on a décidé
d’utiliser en couche de base, en lieu et place de 50.
V.1.3. Analyse des limites d’application des trois méthodes
V.1.3.1. La méthode du CEBTP
Page 49
Trafic (NE) / Classe Indice CBR / Classe

de Trafic (Ti) de sol support (Si)
Choix de la structure en fonction

de la classe de trafic et du sol
support
Figure V.1 : principe de dimensionnement selon la méthode du CEBTP
On constate que la méthode du CEBTP ne dimensionne pas la chaussée en

tenant compte de certains facteurs importants, voir indispensable, tels que les
conditions climatiques et les caractéristiques mécaniques des matériaux. On ne sait
donc pas comment vont évoluer les propriétés des matériaux à long terme sous
l’effet des charges des poids lourds, ni comment va se comporter la chaussée sous
l’effet de ces charges là. Les épaisseurs des couches d’assise sont elles
suffisamment grande pour supporter le trafic à long terme ? On l’ignore
complètement. A ce propos, Fatimata SAWADOGO, une ancienne étudiante du 2IE,
de la promotion 2014 – 2015, affirme après une « Etude comparative des
méthodes de dimensionnement de chaussée au BURKINA FASO » que la
méthode du CEBTP donne des épaisseurs d’assise insuffisantes.
V.1.3.2. La méthode rationnelle
Trafic cumulé / Indice CBR / classe de

Classe de trafic TCi plateforme PFi
Choix de la structure en fonction

de la classe de trafic et de
plateforme
Vérification des contraintes et prise en compte de la

température lorsque le revêtement est en matériau
bitumineux
Figure V.2 : principe de dimensionnement selon la méthode rationnelle
Page 50
Contrairement à la méthode du CEBTP, la méthode rationnelle dimensionne la

chaussée en tenant compte non seulement des conditions climatiques telles que la
température des matériaux bitumineux, mais aussi, elle calcule les sollicitations
engendrées par la chaussée sous l’effet des poids lourds. D’après Fatimata
SAWADOGO, la méthode rationnelle est une méthode de dimensionnement
complète.
En parlant de température des matériaux bitumineux, un ancien élève de
l’ESTPO, de la promotion 2016 – 2017, répondant au nom de KAPIOKO Elvis a eu
a mené une étude sur le thème suivant : « Proposition d’une température
optimale pour le dimensionnement des chaussées revêtues en béton
bitumineux au Burkina Faso. » Ce dernier dans son développement, dénonce non
seulement la non maitrise de la valeur de la température à appliquer, mais aussi,
l’ignorance des conséquences de cette dernière sur le comportement mécanique du
matériau bitumineux.
V.1.3.3. La méthode du CBR
Trafic (TMJA) par sens

Indice CBR
Calcul de l'épaisseur d'assise
Correction de l'épaisseur d'assise

par application du coefficient
d'usure
Choix des matériaux et prise en Fixation des épaisseurs des

compte de leur coefficient couches d'assises et calcul des
d'équivalence épaisseurs provisoires
Calcul des épaisseurs réelles

des couches d'assise
Figure V.3 : principe de dimensionnement selon la méthode du CBR
Page 51
Contrairement aux méthodes CEBTP et rationnelle, où l’épaisseur des couches

d’assise et les matériaux sont définis en fonction du trafic et de la qualité du sol
support, la méthode du CBR demande à ce que l’épaisseur de la couche d’assise
soit d’abord calculée et corrigée. Ensuite, les matériaux pour les différentes couches
sont choisis et les épaisseurs de ces dernières sont fixées sans normes. Et pour finir,
les épaisseurs réelles de ces couches sont calculées. Tout comme la méthode du
CEBTP, la méthode du CBR ne tient pas compte des conditions climatiques et des
propriétés mécaniques des matériaux.
V.2. ETUDE COMPARATIVE
V.2.1. Analyse des matériaux utilises en couches d’assise dans les

trois méthodes
V.2.1.1. L’enduit superficiel bicouche (ESB) et le béton bitumineux (BB)
Mise en œuvre de l’enduit superficiel bicouche ;
 épandage d’une première couche de liant ;

 épandage d’une 1ère couche de gravillons de gros calibres ;
 épandage d’une deuxième couche de liant ;
 épandage d’une dernière couche de gravillons de petits calibres ;
 compactage ;
Mise en œuvre du béton bitumineux ;
 épandage d’une couche de liant ;

 épandage du béton bitumineux par un finisseur équipé d’une table
télescopique, en épaisseur constante préalablement déterminée ;
 compactage par un compacteur à billes et par un compacteur à pneus ;
Les avantages de l’enduit superficiel bicouche ;
 rapidité d’exécution ;
 assure une bonne imperméabilité superficielle ;
 empêche la pénétration des eaux de ruissellement ;
 apporte une solution très satisfaisante aux problèmes de glissance ;
Page 52
Les avantages du béton bitumineux ;
 possibilité d’être recyclé à 100% ;

 confère une excellente adhérence ;
 une durée de vie assez élevée ;
 une facilité de mise en œuvre ;
 une très bonne résistance ;
Les inconvénients de l’enduit superficiel bicouche ;
 perte de gravillons ;
 bruit lors de la circulation des pneumatiques ;
Les inconvénients du béton bitumineux ;
 impossible de le stocker à froid ;

 prix assez élevé ;
 peut être défectueux lorsque les éléments constitutifs ne sont pas bien dosés ;
 exécution très lente ;
Tableau V.1 : Tableau de comparaison
Nature Exécution Temps de vie Effet sonore Prix Recyclable
ESB Rapide Moyenne Bruit Acceptable -
BB Lente Assez élevé Pas de bruit Elevé 100%
V.2.1.2. Le graveleux latéritique naturel et la litho
Mise en œuvre ;
La mise en œuvre de la latérite est beaucoup plus simple comparée à celle

de la litho. Pour la latérite, on a l’approvisionnement de cette dernière tout au long de
la chaussée, un étalage de celle-ci sur toute la longueur de la chaussée, une
humidification et une homogénéisation, puis l’on termine par le compactage avec le
compacteur à rouleau. Tandis que pour la litho, c’est un peu plus complexe. Il faut
Page 53
d’abord un approvisionnement, un épandage, une humidification et homogénéisation

de la latérite. Ensuite, un approvisionnement du concassé sur la latérite déjà
préparée, un épandage de celui-ci, un mélange de l’ensemble concassé +latérite,
une humidification et une homogénéisation. Enfin, on termine par le compactage
avec le compacteur à rouleau suivi du compacteur à pneu. Il faut noter que la mise
en œuvre de la litho demande une attention particulière et prend plus de temps.
Impact environnemental ;
On constate que la latérite est à l’honneur de la destruction des sols. En effet,

la latérite s’extrait du sol, et cette extraction par les engins provoque des séquelles
(exemple : de profonds trous) entrainant une réduction progressive des sols
cultivables. Alors qu’avec la litho, on n’a nullement pas besoin d’une extraction.
L’amélioration du sol en place par du concassé suffit largement.
Résistance dans le temps ;
De nos jours, avec la croissance rapide du trafic, il faudrait des matériaux qui
pourront permettre à la chaussée de résister à long terme. Entre la litho et la latérite,
la litho convient mieux. Et la valeur de son CBR permet de le confirmer.
V.2.2. Analyse financière
Pour faciliter l’étude de prix, nous avons fait un tableau à quatre (4) colonnes et
neuf (9) lignes :
 dans la 1ère colonne, nous avons la nature des données nécessaires à

l’évaluation de prix des différents matériaux utilisés en couches d’assise , en
passant par la longueur de la chaussée, sa largeur, l’épaisseur des différentes
couches d’assise, la nature des matériaux utilisés, leur quantité, leur prix
unitaire ect…
 dans la 2ème, 3ème et 4ème colonne, nous avons respectivement toutes les
informations en rapport avec la couche de roulement, de base et de
fondation ;
 sur la 1ère et 2ème ligne se trouvent respectivement évoquée la longueur et la
largeur de la chaussée ;
Page 54
 la 3ème et 4ème ligne font respectivement ressortir les différentes couches

d’assise et leur épaisseur ;
 sur la 5ème ligne se trouve la quantité totale des matériaux à utiliser.
Autrement dit le volume de matériaux pour les différentes couches. Et ce
volume se calcule suivant la formule suivante : V = L x l x e
Avec L, la longueur de la chaussée ;

l, sa largeur ;
e, l’épaisseur de la couche d’assise ;
 la 7ème et 8ème ligne nous donnent respectivement le prix unitaire des

différents matériaux et le montant correspondant au volume total de ces
derniers pour les différentes couches d’assises. Ce montant est obtenu en
multipliant le prix unitaire des matériaux par le volume total de ces derniers.
 une fois ces différents montants obtenus, on les additionne pour trouver le
montant total des matériaux constituants la couche d’assise. Et ce montant
est énuméré sur la 9ème ligne.
V.2.2.1. Suivant la méthode CEBTP et CBR
le tronçon Manga – Gon boussougou ;
Tableau V.2 : Coût des différents matériaux (1)
Longueur chaussée (m) 43000

Largeur chaussée (m) 8
Couche de Couche de
Couches d’assise Couche de base
roulement fondation
Epaisseurs (m) - 0,15 0,15
Matériaux ESB Litho litho
Quantités (m2 / m3) 344000 m2 51600 m3 51600 m3
Prix unitaire (FCFA) 3500 22500 22500
Montant (FCFA) 1 204 000 000 1 161 000 000 1 161 000 000
Coût total (FCFA) 3 526 000 000
Source : Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques (DGNET)
Page 55
Nous obtenons un prix total de trois milliards cinq cent vingt six millions de
francs CFA.
le tronçon Gon boussougou - Zabré ;

Couche de Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) - 0,15 0,20
Matériaux ESB Litho Litho
Quantités (m3) 288000 m2 43200 m3 57600 m3
Montant (FCFA) 1 008 000 000 972 000 000 1 296 000 000
Nous obtenons un prix total de trois milliards deux cent soixante seize millions.
Le coût du tronçon ‘‘Manga – Gon Boussougou’’, additionné à celui de Gon
‘‘Boussougou – Zabré’’ nous donne un coût total de six milliards huit cent deux
millions de francs CFA (6 802 000 000 FCFA), pour la réalisation du tronçon
Manga – Zabré.
V.2.2.2. Suivant la méthode rationnelle
le tronçon Manga – Gon boussougou ;
Pour ce tronçon, nous obtenons un prix total d’un milliard neuf cent soixante
dix huit millions de francs CFA. Les détails de calcul sont dans le tableau suivant :
Page 56

Couche de Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,05 0,10 0,15
Matériaux BB GNT GNT
Quantités (m3) 17200 34400 51600
Montant (FCFA) 1 462 000 000 206 400 000 309 600 000
le tronçon Gon boussougou - Zabré ;

Couches d’assise Couche de Couche de base Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,05 0,15 0,20
Matériaux BB GNT GNT
Quantités (m3) 14400 43200 57600
Montant (FCFA) 1 224 000 000 259 200 000 345 600 000
Nous obtenons un prix total d’un milliard huit cent vingt huit millions huit
cent mille francs CFA.
Le coût du tronçon ‘‘Manga – Gon Boussougou’’, additionné à celui de
‘‘Gon Boussougou – Zabré’’ nous donne un coût total de trois milliards huit cent
Page 57
six millions six cent mille francs CFA (3 806 600 000 FCFA), pour la réalisation
du tronçon Manga – Zabré.
Quand on compare le montant fourni par la méthode rationnelle à celui fourni
par les méthodes CEBTP et CBR, on constate clairement que dimensionner selon la
méthode rationnelle revient moins coûteux. Par ailleurs, les matériaux que donne la
méthode rationnelle présentent quelques limites importantes en tant que matériaux
de chaussée. Moi - même KALMOGO Sibidou Charlotte, j’ai eu à mener une
« étude technico – économique sur les couches de base non améliorées et
améliorées aux concassés : cas de la voie d’accès n°4 du nouvel hôpital du
secteur 30 », en vue de l’obtention de mon diplôme d’ingénieur des travaux en géni
– civil ; diplôme obtenu à l’ESTPO. Il est ressorti de mon étude que la latérite est
certes plus économique, mais compte tenu de la croissance rapide du trafic, la litho
est bien meilleure pour des raisons de résistance dans le temps.
CONCLUSION V
Il ressort premièrement de notre analyse critique que la méthode d’évaluation

du trafic doit être énoncée de façon claire et précise, afin de minimiser les risques de
sous dimensionnement. Aussi, le module des matériaux ne doit pas être augmenté
ou diminué sans revoir la valeur minimale de leur CBR. Ensuite, il nous a été donné
de constater que la méthode du CEBTP et du CBR donne parfois des épaisseurs
d’assise insuffisantes et n’intègre pas certains paramètres dans le dimensionnement,
contrairement à la méthode rationnelle.
De l’étude comparative, on note que les matériaux que propose la méthode du
CEBTP et du CBR en couche de roulement sont plus économiques et moins
résistants que ceux proposés par la méthode rationnelle. Aussi, pour ce qui est des
autres couches d’assises, suivant la méthode rationnelle, les matériaux proposés ne
font pas le poids quant à leur capacité à résister à long terme au trafic. Enfin,
dimensionner suivant la méthode rationnelle revient plus économique que
dimensionner suivant la méthode du CEBTP ou du CBR.
Au terme de ce chapitre, nous retenons que chaque méthode de
dimensionnement comporte des avantages et des limites dans son application.
Néanmoins, la plus optimale revient à l’ingéniosité du concepteur.
Page 58
CONCLUSION GENERALE
Dans le dimensionnement des chaussées routières, la fiabilité des

hypothèses de dimensionnement est très déterminante pour une bonne conception.
Suivant chaque méthode de dimensionnement, toute hypothèse de
dimensionnement se doit d’être énoncée et définit clairement. Il est donc très
important pour l’ingénieur routier d’être à mesure de bien évaluer le trafic, et de
connaitre les matériaux ainsi que leur comportement à long terme. Aussi, une bonne
maitrise de l’outil informatique de sa part serait très bénéfique.
Notre étude à consister d’une part à définir les paramètres de
dimensionnement et d’autre part à faire une analyse critique et une étude
comparative des méthodes après dimensionnement et vérification des contraintes.
Pour ce présent projet, en termes de résistance, ce sont les méthodes du
CEBTP et du CBR qui proposent de meilleurs matériaux pour les couches d’assise.
Par contre, en terme économique, c’est la méthode rationnelle qui est moins
couteux. Il faut noter que ces résultats obtenus ont un lien avec le trafic. Pour un
trafic supérieur à celui de notre projet, nous n’aurons pas forcement les mêmes
matériaux ni la même estimation financière.
De cette étude comparative, il ressort qu’il n’y a pas de meilleure ou de
mauvaise méthode de dimensionnement. Chaque méthode de dimensionnement
comporte des avantages et des limites dans son application, et que seul l’ingénieur
est à mesure de décider de la méthode qui convient le mieux à son projet.
A la fin de cette étude, nous avons opté pour les structures proposées par la
méthode du CEBTP pour la réalisation du tronçon Manga – Zabré.
Page 59
RECOMMANDATIONS
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Page 60
BIBLIOGRAPHIE
 Ouvrages et articles
[1] Centre Expérimental De Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux

Publics. «Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux».
[2] Catalogue des structures de chaussée (Décembre 2003). «Guide technique

pour l’utilisation des matériaux d’île de France».
[3] Institut Français des Sciences et Technologies des Transports de

l’Aménagement et des Réseaux (2016) «Manuel d’utilisation du logiciel
ALIZE–LCPC, version 1.5 »
[4] Université PAUL SABATIER / Toulouse 111 « Routes : matériaux, durabilité

des chaussées » MASTER 2 GENIE – CIVIL, 2011/2012, Tome II.
[5] Pierre LOMPO, IRF IVème Conférence Routière Africaine (20-25 Janvier 1980)-
Nairobi, Kenya. « Les matériaux utilisés en construction routière en Haute
Volta, un Matériau non traditionnel « le lithostab » ».
[6] Fatimata SAWADOGO (27 octobre 2015) « Etude comparative des méthodes
de dimensionnement de chaussées au BURKINA FASO »
[7] Elvis KAPIOKO (février 2018) « Proposition d’une température optimale pour
le dimensionnement des chaussées revêtues en béton bitumineux au
Burkina Faso »
[8] Charlotte Sibidou KALMOGO (Avril 2017) « Etude technico – économique des
couches de bases non améliorées et améliorées aux concassées : cas de la
voie d’accès n°4 du nouvel hôpital du secteur 30 »
[9] « LE PETIT ROBERT 1 », DICTIONNAIRE alphabétique et analogique DE LA

LANGUE FRANCAISE.
 Sites internet
[10] www.google.com
[11] ww.wikipédia.com
Page 61
ANNEXES
Page A
Annexe 1 : compléments du chapitre IV
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES
Les modèles de la mécanique des chaussées permettent d'expliquer le

fonctionnement et le comportement des divers types de structures routières à partir
d'une schématisation simple des structures et des charges appliquées. Ils permettent
aussi d'évaluer le niveau de sollicitation d'une structure de chaussée. Les modèles
doivent donc représenter le plus possible le fonctionnement des structures étudiées.
Par souci de simplicité, la plupart des méthodes de calcul de la réponse mécanique
de la chaussée sont basées sur des hypothèses simplificatrices :
charge idéalisée ;
comportement linéaire élastique des matériaux ;
couches constituées de matériaux homogènes et isotropes ;
IV.1.1. Le modèle de BOUSSINESQ (1885)
Créé et utilisé initialement en mécanique des sols, ce modèle s’appuie sur

un massif élastique semi-infini soumis à l’action d’une charge statique ponctuelle.
Le mathématicien Français Boussinesq considère le sol comme un massif
élastique, semi infini. Il suppose en plus que le corps de chaussée en matériau
granulaire n'est pas très différent du sol support. La charge q du pneumatique
appliquée à la chaussée, génère une contrainte en fonction de la profondeur. Le but
est de rechercher à quelle profondeur du sol support la contrainte verticale a été
suffisamment diffusée pour ne pas dépasser la contrainte admissible. L'expression
de la contrainte est :
𝐳𝟑
𝛔𝐳 = 𝐪𝟎 × [𝟏 − 𝟑 ] avec :
(𝐚𝟐 +𝐳 𝟐 )𝟐
q0 la pression appliquée par le pneumatique ;

a : le rayon d’action de la charge ;
z : la profondeur ;
Page B
Il reste donc à déterminer la contrainte admissible Ϭadm du sol ainsi que la

profondeur (épaisseur du corps de chaussée) pour laquelle, la contrainte verticale Ϭz
sur le sol support ne dépasse pas celle admissible du sol. L'allure du diagramme de
contrainte à différentes profondeurs est schématisée comme suit :
Figure a : diffusion de la contrainte selon Boussinesq
IV.1.2. Le modèle de WESTERGARD (1926)
Harald Westergaard était un danois, professeur à l'Université de l'Illinois. Il

crée le premier vrai modèle dédié aux chaussées. La simplicité du modèle retenu
(modèle bi-couche en termes d’aujourd’hui), associée au génie mathématique de
Westergaard lui permirent d’exprimer les contraintes sous forme d’équations
explicites simples et à la portée de tous.
Ce modèle donne les contraintes et déformations d’un système constitué d’une
plaque, reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts verticaux, sans
connexions horizontales communément appelé fondation de Winkler, et dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale en ce point.
Cela implique que le sol réagit de manière élastique et uniquement dans le sens
vertical. Or, le sol ne se comporte pas comme un massif élastique : il accuse des
déformations permanentes. La réaction du sol n'est donc pas strictement verticale :
les contraintes se dispersent en profondeur et des contraintes de cisaillements ne
sont pas à exclure.
Page C
Tous les spécialistes reconnaissent aujourd’hui que le modèle de Westergaard

surestime les contraintes.
Westergaard considère le sol comme un assemblage de ressort dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale en ce
point soit V = k x w.
Figure b : diffusion des contraintes selon Westergaard
IV.1.3. Le modèle bicouche de HOGG (1938)
Il donne les contraintes et déformations d’une plaque reposant sur un massif

élastique semi-indéfini de type Boussinesq.
Le modèle bicouche génère des contraintes verticales et des déplacements
qui sont difficiles à résoudre. Pour les déterminer, Hogg assimile la chaussée à une
plaque mince et utilise les hypothèses simplificatrices de Navier :
le plan moyen est confondu avec la fibre neutre ;

les sections planes restent planes pendant la déformation ;
les contraintes suivant une direction transversale peuvent être
négligées ;
Les déplacements verticaux satisfont à l'équation de Lagrange qui fournit une

première relation entre les deux inconnues w et Ϭz:
Page D
D∆2w = p avec
𝐄𝟏 ×𝐇 𝛔𝐳 −𝐪𝐨
p = Ϭz – q0 et D = et ∆2w =
𝟏𝟐 ×(𝟏−𝐯𝟏 𝟐 ) 𝐃
D : le facteur de rigidité ;
p : la somme des pressions ;
w : la déflexion ;
Figure c : diffusion des contraintes selon Hogg
IV.1.4. Le modèle multicouche de BURMISTER (1943)
Il a fallut attendre près de 20 ans avant de disposer d’un modèle pour les
chaussées souples. C’est en 1943 que Burmister, professeur à l’Université de New-
York, publia sa solution du multi-couche élastique. Celui-ci connut un succès
foudroyant : déjà à cette époque les chaussées et les aérodromes étaient constitués
de plus de deux couches. Le développement rapide de l’informatique lui procura en
outre les outils nécessaires à son exploitation.
Il aborde et traite le problème général d’une structure à n couches reposant sur
un massif élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle sont les
suivantes :
les couches sont traitées comme des structures élastiques (et non
comme des plaques) ;
les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées ;
Page E
le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.)

peut être traité en additionnant les effets des charges élémentaires ;
sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de
Hogg, les couches sont infinies en plan ;
dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de le
compléter par un modèle aux éléments finis pour évaluer les
conséquences des charges en bord ou en angle de dalle ;
Pour évaluer les contraintes et les déplacements dans les couches,
Burmister a utilisé la théorie de l'élasticité et l'hypothèse de la symétrie de révolution
du chargement qui a beaucoup facilité les calculs.
Figure d : diffusion des contraintes selon Burmister (source : google.com)
Les transformations de Hankel ont facilité la résolution des équations du

problème d'élasticité, en coordonnées cylindriques. Les formules sont généralisées
pour n couches. Et avec le développement de l'outil informatique, ce modèle est
maintenant plus accessible et est le plus utilisé. Les logiciels de calcul permettant de
résoudre ce modèle sont : Alizé3® du LCPC, Ecoroute® de l'ENPC, Bistro de Shell et
Chev de Chevron.
Page F
IV.2.1. Description du moteur de calcul ALIZE
Le moteur de calcul ALIZE permet la détermination des sollicitations créées

par le trafic dans les différentes couches de matériaux constituant le corps de la
chaussée. Il met en œuvre le modèle Burmister. Ce modèle s'appuie sur la
modélisation mécanique de la structure par un massif semi-infini, constitué d'une
superposition de couches de matériau d'épaisseur constante, à comportement
élastique linéaire isotrope. Les paramètres descriptifs sont au nombre de deux : le
module de déformation E et le coefficient de Poisson ʋ.
Chaque interface entre couches adjacentes peut être prise collée, ou glissante,
ou semi collée.
Le chargement appliqué par les charges roulantes à la surface de la
chaussée est représenté par un ensemble de disques circulaires, chargée chacun
par une pression verticale uniforme et statique.
Figure e : exemple de problème traité avec le moteur ALIZE
Page G
Annexe 2 : simulations sur ALIZE
Manga – Gon Boussougou (méthode du CEBTP)
Image a : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou)
Image b : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga – Gon

Boussougou)
Page H
Image c : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode du CEBTP)
Image d : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
Page I
Image e : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon

Boussougou - Zabré)
Image f : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
Page J
Manga – Gon Boussougou (méthode rationnelle)
Image g : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou)
Image h : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga – Gon

Boussougou)
Page K
Image i : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode rationnelle)
Image j : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
Page L
Image k : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon

Image l : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
Page M
Manga – Gon Boussougou (méthode du CBR)
Image m : définition de la structure (Manga - Gon Boussougou)
Image n : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga -

Gon Boussougou)
Page N
Image o : résultats des calculs (Manga - Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode du CBR)
Image p : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
Page O
Image q : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon

Image r : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
Page P
Page Q

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BURKINA FASO

Unité – Progrès - Justice

ECOLE SUPERIEURE DES TRAVAUX LABORATOIRE NATIONAL DU BÂTIMENT

Année Académique : 2017 - 2018

« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE

Rédigé et présenté publiquement par :

Pour l’obtention du diplôme de

Directeur de mémoire : Maître de stage :

A mon Père, homme de bonne

sa patience envers moi.

témoignage des respectueuses

A ma Mère, femme de cœur

tous les manquements à mes

Albert SCHWEITZER disait : « La gratitude est le secret de la vie.

 M. Gaston GNOUMOU, Directeur Général de l’Ecole Supérieure des Travaux

 M. Issaka GUIGUEMDE, Directeur Académique de l’Ecole Supérieure des

 l’ensemble du corps administratif et professoral de l’ESTPO pour l’encadrement

 M. le Directeur Général du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux

 M. Soumana ABDOU pour sa disponibilité, ses conseils et ses suggestions tout

 M. Ali SANA chef de service du département géotechnique routière au LNBTP,

 l’ensemble du personnel du LNBTP pour m’avoir accueillie et suivie ;

 membres du jury pour leur disponibilité ;

 tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire ;

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Official

BTP : Bâtiments Travaux Publics

CBR : Californian Bearing Ration (Indice Portant Californien)

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen

CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur

CBR : Californian Bearing Ratio

CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulières

CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des Bâtiment et Travaux

DGNET : Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques

ESB : Enduit Superficiel Bicouche

ESTPO : Ecole Supérieure des Travaux Publics de Ouagadougou

FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine

GLN : Graveleux Latéritique Naturel

GNT : Grave Non Traité

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais

MTLH : Matériaux Traités aux Liants Hydrocarbonés

NE : Nombre d’Essieu équivalent de 13t

PST : Partie Supérieure des Terrassements

SCADD : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

Analyser : déterminer de façon détaillée les éléments constitutifs de quelque

Confronter : mettre en rapport afin de comparer ;

Critique : *observation négative ou positive portée sur la qualité de quelque

*apporter divers renseignements ou commentaires sur les éléments

essentiels et déterminants de quelque chose ;

Emergence : évolution positive, se sortir d’une situation difficile ;

Empirique : quelque chose qui est fondée sur l’observation et l’expérience

personnelle des faits, et non sur une théorie établie ;

Fiabilité : aptitude à fonctionner sans incidents ;

Impératif : absolument nécessaire ou urgent, une nécessité absolue à

Ingéniosité : faire preuve d’invention et d’intelligence ;

Mettre en exergue : mettre en évidence ;

Optimal : le meilleur possible ;

Précoce : qui se produit plus tôt ;

Une optique : une façon de voir les choses ;

Symbole Signification Unités

r Coefficient de répartition transversal -

E Module de Young MPa