Sie sind auf Seite 1von 192

Cualificación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�B37/B47.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizarán�los�siguientes�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�para
una�mejor�comprensión�o�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�de�cumplimiento�obligatorio�que�se
deben�tener�en�cuenta�para�garantizar�la�correcta�función�del�sistema.

Actualidad�y�versiones�para�países�específicos

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�de�seguridad�y�calidad.�Las
demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para�el�cliente,
el�diseño�o�la�construcción�impulsan�un�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.�Por
ello,�el�contenido�de�este�suplemento�puede�presentar�ciertas�divergencias�respecto�a�los�vehículos
disponibles�durante�la�cualificación.

Este�suplemento�describe�básicamente�los�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión�para
Europa.�En�los�vehículos�con�el�volante�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes
están�dispuestos�de�forma�algo�distinta�a�lo�mostrado�en�los�gráficos�de�este�suplemento.�Puede
haber�otras�divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país.

Fuentes�de�información�adicionales

Podrá�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• el�manual�de�instrucciones
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2013�BMW�AG,�Múnich

Sólo�está�permitida�la�reproducción,�total�o�parcial,�con�la�autorización�por�escrito�de�BMW
AG,�Múnich

La�información�contenida�en�este�suplemento�es�un�componente�de�la�cualificación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actuales�del�Grupo
BMW.

Persona�de�contacto:
Sebastian�Riedel
Tel.:�+49�(0)�89�382�65044
Correo�electrónico:�sebastian.rs.riedel@bmw.de

Estado�de�la�información:�Noviembre�2013
Cualificación�técnica.
Motor�B37/B47.
Índice.
1. Historia............................................................................................................................................................................................................................................................ 1
1.1. W17�Motor�(Toyota)........................................................................................................................................................................................... 2
1.2. W16�Motor�(PSA).................................................................................................................................................................................................. 3
1.3. Motor�N47TU............................................................................................................................................................................................................... 4

2. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 6
2.1. Denominación�del�motor........................................................................................................................................................................... 6
2.1.1. Identificación�del�motor..............................................................................................................................................6
2.2. Aspectos�destacados......................................................................................................................................................................................8
2.3. Estructura�modular..........................................................................................................................................................................................10
2.4. Datos�técnicos....................................................................................................................................................................................................... 14
2.5. Diagramas�de�potencia.............................................................................................................................................................................14
2.5.1. Diagrama�de�plena�cargaB37C15K0................................................................................................ 15
2.5.2. Diagrama�de�plena�cargaB37C15U0................................................................................................ 16
2.6. Acústica�del�motor.......................................................................................................................................................................................... 16
2.6.1. Modelos...........................................................................................................................................................................................16
2.6.2. Acústica........................................................................................................................................................................................... 17
2.6.3. Active�Sound�Design�(sistema�de�sonido�activo).......................................................... 22

3. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 24
3.1. Cárter�del�motor.................................................................................................................................................................................................. 24
3.1.1. Tapa�de�culata....................................................................................................................................................................... 24
3.1.2. Culata.................................................................................................................................................................................................. 29
3.1.3. Cárter�del�cigüeñal........................................................................................................................................................ 32
3.1.4. Cárter�de�aceite.................................................................................................................................................................. 38
3.2. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 44
3.2.1. Cigüeñal.......................................................................................................................................................................................... 44
3.2.2. Biela....................................................................................................................................................................................................... 52
3.2.3. Émbolos.......................................................................................................................................................................................... 53
3.2.4. Árboles�del�diferencial............................................................................................................................................. 56
3.2.5. Árboles�del�diferencial�del�motor�B37............................................................................................ 64
3.2.6. Árbol�del�diferencial�del�motor�B47.................................................................................................... 70
3.2.7. Polea..................................................................................................................................................................................................... 74
3.2.8. Transmisión�por�cadena........................................................................................................................................ 76
3.3. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 79
3.3.1. Datos�técnicos......................................................................................................................................................................80
3.3.2. Árbol�de�levas........................................................................................................................................................................ 80
3.3.3. Balancín�de�rodillos...................................................................................................................................................... 82
3.3.4. Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas..............................................................82
3.3.5. Válvulas.............................................................................................................................................................................................83
3.4. Transmisión�por�correa.............................................................................................................................................................................84
Motor�B37/B47.
Índice.
3.5. Insonorización......................................................................................................................................................................................................... 86
3.5.1. B37�Motor................................................................................................................................................................................... 86
3.5.2. B47�Motor................................................................................................................................................................................... 87

4. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 88
4.1. Circuito�de�aceite.............................................................................................................................................................................................. 88
4.1.1. Alimentación�de�aceite�regulada�por�campo�característico........................... 90
4.1.2. Colector�de�admisión................................................................................................................................................ 92
4.1.3. Compresor�de�celdas�de�alas.......................................................................................................................92
4.1.4. Módulo�de�filtrado�de�aceite.......................................................................................................................... 98
4.1.5. Inyectores�de�aceite................................................................................................................................................ 100

5. Sistema�de�refrigeración...................................................................................................................................................................................... 103
5.1. Circuito�de�refrigeración..................................................................................................................................................................... 103
5.1.1. Esquema�del�sistema:�principio�de�funcionamiento............................................. 103
5.1.2. Esquema�del�sistema�del�vehículo...................................................................................................104
5.1.3. Módulo�de�refrigeración.................................................................................................................................... 105
5.1.4. Bomba�de�líquido�refrigerante.................................................................................................................106
5.1.5. Bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable........................................................................ 107
5.1.6. Depósito�de�compensación........................................................................................................................ 111
5.1.7. Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape..................................... 113
5.1.8. Líquido�refrigerante.................................................................................................................................................. 114

6. Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape........................................................................................................................................................... 115
6.1. Sistema�de�aire�de�admisión...................................................................................................................................................... 117
6.1.1. Silenciador�de�aspiración................................................................................................................................ 118
6.1.2. Regulación�de�presión�de�sobrealimentación.................................................................118
6.1.3. Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación.................................................................... 119
6.1.4. Válvula�de�mariposa................................................................................................................................................. 120
6.1.5. Sistema�de�aspiración.......................................................................................................................................... 121
6.2. Sistema�de�escape..................................................................................................................................................................................... 122
6.2.1. Colector�de�escape.................................................................................................................................................. 122
6.2.2. Turbocompresor�de�gases�de�escape........................................................................................ 123
6.2.3. Recirculación�de�los�gases�de�escape....................................................................................... 127
6.2.4. Tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape............................................................. 132

7. Alimentación�de�depresión.............................................................................................................................................................................. 145
7.1. Vista�general�del�sistema..................................................................................................................................................................145
7.1.1. Función........................................................................................................................................................................................ 146
7.1.2. Bomba�de�depresión..............................................................................................................................................146
7.1.3. Válvula�de�conmutación�electrónica.............................................................................................. 148
Motor�B37/B47.
Índice.
8. Sistema�de�combustible........................................................................................................................................................................................149
8.1. Gasóleo..........................................................................................................................................................................................................................149
8.2. Alimentación�de�combustible.................................................................................................................................................... 149
8.2.1. Mando�de�la�bomba�de�combustible............................................................................................ 151
8.2.2. Bomba�de�combustible...................................................................................................................................... 152
8.2.3. Filtro�de�combustible.............................................................................................................................................152
8.3. Tratamiento�del�carburante........................................................................................................................................................... 153
8.3.1. Reguladores�del�sistema�de�alta�presión............................................................................... 155
8.3.2. Bomba�de�alta�presión........................................................................................................................................ 157
8.3.3. Inyector.........................................................................................................................................................................................158
8.3.4. Common-Rail..................................................................................................................................................................... 165
8.3.5. Tubería�de�aceite�de�fugas........................................................................................................................... 166

9. Sistema�eléctrico�del�motor............................................................................................................................................................................167
9.1. Esquema�eléctrico�del�sistema�del�motor�B47.............................................................................................. 167
9.1.1. Esquema�del�sistema�eléctrico�del�motor............................................................................ 171
9.2. electrónica�digital�diésel�DDE................................................................................................................................................... 174
9.2.1. Funciones�del�sistema�electrónico�digital�diésel�7.01....................................... 174
9.3. Sistema�de�precalentamiento....................................................................................................................................................177
9.3.1. Sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión........................................................ 179
Motor�B37/B47.
1.�Historia.
Los�motores�nuevos�de�BMW�se�introducirán�a�partir�de�marzo�de�2014�en�el�MINI�F56.�Por�ello,�la
descripción�de�los�motores�en�este�suplemento�se�basa�en�los�modelos�de�MINI.�Los�motores�nuevos
se�introducirán�en�los�modelos�de�BMW�más�adelante.�No�obstante,�tanto�las�descripciones�técnicas
como�el�material�gráfico�contenido�en�esta�información�del�producto�se�podrán�seguir�utilizando�para
los�futuros�lanzamientos�de�BMW.

La�historia�de�los�motores�diésel�de�MINI�se�remonta�al�año�2003.�El�primer�motor�diésel�de�MINI,
con�la�denominación�W17,�procedía�de�Toyota�y�llegó�a�MINI�en�marzo�de�2003.�Gracias�a�una
actualización�técnica�del�motor�W17�en�el�año�2005�fue�posible�cumplir�las�especificaciones�de�la
normativa�sobre�emisiones�de�gases�de�escape�EURO�4.

En�el�año�2007�se�cambió�de�proveedor�de�motores.�Los�motores�de�la�siguiente�generación,�con�la
denominación�W16,�fueron�suministrados�por�PSA�Peugeot�Citroën�y�presentaban�dos�niveles�de
potencia�diferentes.�Con�este�cambio,�MINI�pasó�a�usar�por�primera�vez�un�filtro�de�partículas�diésel.
Esta�nueva�tecnología�también�contribuyó�a�reducir�las�emisiones�de�partículas�y,�por�tanto,�a�un
mayor�cuidado�de�nuestro�medio�ambiente.

A�mediados�de�2010,�MINI�recibió�su�primer�motor�diésel�BMW.�Gracias�a�las�estrategias�MINI
MINIMALISM�y�BMW�EfficientDynamics,�se�consiguió�aumentar�la�potencia�y�el�par�y�reducir�a�la�vez
el�consumo.�Con�el�motor�N47TU�se�logró�por�primera�vez�reducir�las�emisiones�de�CO2�por�debajo�de
los�100 g/km.�También�hizo�posible�el�cumplimiento�de�las�normativas�sobre�emisiones�de�gases�de
escape�EURO�5.�En�total�entraron�en�acción�tres�niveles�de�potencia�diferentes.

En�este�suplemento,�las�estrategias�MINI�MINIMALISM�y�BMW�EfficientDynamics�reciben�la
denominación�conjunta�de�estrategia�EfficientDynamics.

El�presente�documento�describe�las�particularidades�de�los�nuevos�motores�diésel�de�3�y�4�cilindros�y
sirve�de�apoyo�para�los�servicios�técnicos.�Debido�a�sus�grandes�similitudes,�la�descripción�de�ambos
motores�se�recoge�en�un�único�documento.�Las�imágenes�mostradas�corresponden�al�motor�diésel
de�3�cilindros.�Las�diferencias�con�respecto�al�motor�diésel�de�4�cilindros�se�ilustran�y�se�explican�de
manera�específica.�Los�puntos�en�común,�por�el�contrario,�no�se�vuelven�a�repetir.�En�este�documento
se�distingue�entre�ambos�motores�de�la�manera�siguiente:

• B37�=�motor�diésel�de�3�cilindros
• B47�=�motor�diésel�de�4�cilindros
• Bx7�=�motor�diésel�de�3�o�4�cilindros

1
Motor�B37/B47.
1.�Historia.
1.1.�W17�Motor�(Toyota)
Motor W17D14O0
Serie�de�modelos R50
Modelos MINI�ONE�D
Potencia�en�[kW] 55
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 180
a�[rpm] 2000
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1363
Diámetro/carrera 73/81,5
en�[mm]
Compresión 18,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 2
Período�de 03/03�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor DDE6

Motor W17D14O1
Serie�de�modelos R50
Modelos MINI�ONE�D
Potencia�en�[kW] 65
a�[rpm] 3800
Par�motor�en�[Nm] 190
a�[rpm] 1800�–�3000
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1364
Diámetro/carrera 73/81,5
en�[mm]
Compresión 17,9�:�1
Válvulas�por�cilindro 2
Período�de 08/05�–�11/06
implantación
Gestión�del�motor DDE6

2
Motor�B37/B47.
1.�Historia.
1.2.�W16�Motor�(PSA)
Motor W16D16U0
Serie�de�modelos R56
Modelos MINI�ONE�D
Potencia�en�[kW] 66
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 215
a�[rpm] 1.750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1560
Diámetro/carrera 75/88,3
en�[mm]
Compresión 18�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�–�07/10
implantación
Gestión�del�motor DDE6.08

Motor W16D16O0
Serie�de�modelos R55,�R56
Modelos MINI�COOPER�D
Potencia�en�[kW] 80
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 240�(260�Overboost)
a�[rpm] 1750�–�2000
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1560
Diámetro/carrera 75/88,3
en�[mm]
Compresión 18�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 08/07�–�08/10
implantación
Gestión�del�motor DDE6.08

3
Motor�B37/B47.
1.�Historia.
1.3.�Motor�N47TU
Motor N47C16K1
Serie�de�modelos R55,�R56,�R60
Modelos MINI�ONE�D
Potencia�en�[kW] 66
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 215
a�[rpm] 1.500�–�2.500
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1598
Diámetro/carrera 78/83,6
en�[mm]
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de a�partir�de�08/10
implantación
Gestión�del�motor DDE7.01

Motor N47C16U1
Serie�de�modelos R55,�R56,
R57,�R60,�R61
Modelos MINI�COOPER�D
Potencia�en�[kW] 82
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 270
a�[rpm] 1750�–�2250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1598
Diámetro/carrera 78/83,6
en�[mm]
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de a�partir�de�09/10
implantación
Gestión�del�motor DDE7.01

4
Motor�B37/B47.
1.�Historia.
Motor N47C20K1
Serie�de�modelos R55,�R56,
R57,�R60,�R61
Modelos MINI�COOPER�D
Potencia�en�[kW] 82
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 270
a�[rpm] 1750�–�2250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de a�partir�de�03/11
implantación
Gestión�del�motor DDE7.01

Motor N47C20U1
Serie�de�modelos R55,�R56,�R57,
R58,�R59,�R60,�R61
Modelos MINI�COOPER�SD
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 4.000
Par�motor�en�[Nm] 305
a�[rpm] 1750�–�2700
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de a�partir�de�03/11
implantación
Gestión�del�motor DDE7.2.1

5
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
2.1.�Denominación�del�motor
En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.�A�menudo�no�se�usa�más�que�una�denominación�breve,�como�se�recoge�en�la�tabla
siguiente.

Posición Significado Índice Explicación


1 Desarrollo�del�motor N,�B Motor�de�BMW�Group
W Motor�de�otro�fabricante
2 Tipo�de�motor 3 Motor�en�línea�de�3�cilindros
4 Motor�en�línea�de�4�cilindros
3 Modificación�del 7 Inyección�directa�de�gasóleo�con
concepto�de�motor 8 turboalimentación
básico Inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI
4 Principio�de A Motor�de�gasolina�en�montaje�transversal
funcionamiento�o B Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
combustible�y�posición C Motor�diésel�en�montaje�transversal
de�montaje D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
K Gasolina,�montaje�horizontal
5�+�6 Cilindrada�en�1/10�litros 12 1,2 litros�de�cilindrada
15 1,5 litros�de�cilindrada
16 1,6�litros�de�cilindrada
20 2,0�litros�de�cilindrada
7 Clases�de�potencia K Más�pequeño
U Inferior
M Central
O Superior
T Top
S Super
8 Versión�mejorada 0 Nuevo�desarrollo
relevante�para 1 Primera�versión�mejorada
homologación 2 Segunda�versión�mejorada

2.1.1.�Identificación�del�motor
La�identificación�del�motor�de�7�caracteres�está�situada�en�el�cárter�del�cigüeñal.�Los�primeros
6�caracteres�de�la�identificación�del�motor�se�derivan�de�la�denominación�del�motor.�La�única
diferencia�entre�ambos�radica�en�el�séptimo�carácter.�El�séptimo�carácter�de�la�identificación�del�motor
corresponde�al�número�de�prueba�del�permiso�de�autorización�de�tipo.

Encima�de�la�identificación�del�motor�está�grabado�el�número�correlativo�del�motor.�A�través�de�estos
dos�números,�el�fabricante�puede�identificar�el�motor�de�manera�inequívoca.

6
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Identificación�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Número�de�motor
2 Identificación�del�motor

7
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Identificación�del�motor�B47

Índice Explicación
1 Número�de�motor
2 Identificación�del�motor

2.2.�Aspectos�destacados
Se�trata�de�la�primera�ocasión�en�la�que�el�BMW�Group�utiliza�un�motor�diésel�de�3�cilindros.�Los
nuevos�motores�diésel�de�3�cilindros�constituyen�el�relevo�de�los�pequeños�N47,�motores�de�4
cilindros�con�una�cilindrada�de�1,6 l.�Estos�nuevos�motores�cuentan�con�una�amplísima�gama�de
variantes�de�accionamiento�y�de�montaje.�En�consecuencia,�ofrecen�las�posibilidades�siguientes:

• Montaje�longitudinal
Para�vehículos�de�tracción�trasera
Para�vehículos�de�tracción�integral
• Montaje�transversal
Para�vehículos�de�tracción�delantera
Para�vehículos�de�tracción�integral
• Caja�de�cambios�manual
• Caja�de�cambios�automática.

La�reducción�del�número�de�cilindros�conlleva�las�ventajas�siguientes:

8
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
• menor�peso,
• menos�masa�móvil,
• menor�necesidad�de�espacio�para�el�montaje,
• reducción�del�rozamiento�interno�del�motor.

El�gráfico�siguiente�proporciona�una�vista�general�de�las�características�distintivas�de�tipo�visual�entre
ambos�motores�Bx7�en�lo�tocante�a�su�posición�de�montaje.

Características�distintivas�de�la�posición�de�montaje

Índice Explicación
A Posición�de�montaje�longitudinal
B Posición�de�montaje�transversal
1 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
2 Colector�de�admisión
3 Módulo�de�filtrado�de�aceite
4 Bomba�de�líquido�refrigerante�con�soporte�para�grupos�auxiliares

Los�motores�Bx7�se�derivan�de�los�conocidos�N47.�En�comparación�con�los�motores�N,�la�nueva
generación�de�motores�B�se�caracteriza�por�una�cantidad�notablemente�superior�de�piezas�comunes�y
piezas�que�ofrecen�sinergias�con�la�familia�de�motores�de�gasolina�B38/B48.

Esta�generación�de�motores�nuevos�destaca�sobre�todo�por�un�reducido�consumo�de�combustible�y
por�sus�bajas�emisiones�de�gases�de�escape�(EURO�6).�Para�conseguir�un�consumo�de�combustible
tan�comedido�se�utiliza�un�sistema�common-rail�con�un�inyector�de�válvula�electromagnética
perfeccionado�y�2000 bar�de�presión�de�inyección�del�combustible,�una�bomba�de�aceite�con
regulación�por�campo�característico,�un�bulón�del�pistón�con�recubrimiento�de�carbono�"diamond-

9
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
like"�y�unas�superficies�de�deslizamiento�del�cilindro�con�proyección�de�hilo�por�arco�voltaico.�También
constituye�una�novedad�para�los�motores�diésel�de�BMW�el�uso�de�engranajes�superpuestos�de
tipo�tijera�en�el�árbol�del�diferencial.�El�aspecto�más�destacado�de�los�motores�diésel�de�4�cilindros
de�la�clase�de�potencia�superior�es�su�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�rodamiento.�Otra
medida�adicional�de�la�estrategia�EfficientDynamics�que�se�aplica�en�todos�los�motores�es�el�uso�de
un�sistema�automático�de�arranque�y�parada�del�motor�y�de�la�regulación�inteligente�del�generador.
También�se�dispone�opcionalmente�de�un�sistema�de�supervisión�de�la�presión�reinante�en�la�cámara
de�combustión�y�de�una�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable.

La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general�de�las�distintas�variantes�del�motor�y�sus
correspondientes�componentes�y�sistemas.

Motor B37 B37 B47 B47


optimizado Categoría
en�cuanto de�potencia
al�CO2 superior
Sistema�common-rail 2000 bar 2000 bar 2000 bar 2000 bar
Inyector�de�válvula x x x x
electromagnética�CRI
2.20
Bomba�de�aceite x x x x
controlada�por�campo
característico
Bulón�del�pistón�con x x x x
recubrimiento
Superficies�de x x - -
deslizamiento�del
cilindro�con�proyección
de�hilo�por�arco�voltaico
Engranajes x x - -
superpuestos�de�tipo
tijera�en�el�árbol�del
diferencial
Turbocompresor�de - - - x
gases�de�escape�con
rodamiento
Sensor�de�presión�de�la - x x x
cámara�de�combustión
Bomba�de�líquido - x - -
refrigerante�conmutable

2.3.�Estructura�modular
La�estrategia�EfficientDynamics�de�la�generación�de�motores�N�supuso�la�llegada�de�un�gran�número
de�tecnologías�nuevas�y�variadas�al�mundo�de�los�motores�BMW.�En�la�generación�de�motores�B,�esta
estrategia�persigue�además�una�simplificación�del�Servicio�Postventa.

10
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Estrategia�Efficient�Dynamics�de�la�generación�de�motores�Bx7

Denominación Explicación
BMW�Efficient�Dynamics Estrategia�EfficientDynamics
More�Performance Más�potencia
Less�fuel�consumption Menos�consumo�de�combustible
Less�CO2�emission Menos�emisiones�de�CO2

En�la�nueva�generación�de�motores,�Efficient�Dynamics�también�significa�más�potencia,�menos
consumo�y�menores�emisiones�de�CO2.�Con�la�estrategia�modular�adicional�se�aspira�a�lograr�otros
objetivos,�como�reducir�los�costes,�aumentar�la�flexibilidad�y�mejorar�la�satisfacción�del�cliente.

11
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Estrategia�modular�de�la�generación�de�motores�Bx7

Denominación Explicación
Modular Estrategia�modular
More�customer�satisfaction Mayor�satisfacción�del�cliente
More�flexibility Más�flexibilidad
Less�costs Reducción�de�los�costes

La�estrategia�modular�está�destinada�a�provocar�distintos�efectos�a�lo�largo�del�proceso�completo�de
creación�del�producto,�así�como�durante�todo�su�ciclo�de�vida.�Así,�p.�ej.,�los�costes�de�investigación
y�de�fabricación�se�pueden�reducir�mediante�el�uso�de�procesos�estandarizados.�En�la�producción�se
reduce�la�complejidad�de�planificación�y�ejecución�del�proceso�de�fabricación.�En�el�Servicio�Postventa
se�simplifica�la�gestión�del�almacén�gracias�a�una�menor�variedad�piezas�y,�además,�aumenta�la
seguridad�de�la�manipulación�de�los�productos.

La�nueva�generación�de�motores�se�caracteriza�por�contar�por�un�gran�número�de�piezas�comunes�y
piezas�que�ofrecen�sinergias�con�la�familia�de�motores�de�gasolina�B38/B48.�Un�componente�tiene�la
consideración�de�pieza�común�si,�pese�a�no�ser�una�pieza�normalizada,�se�utiliza�sin�cambio�alguno�en
varios�productos�distintos.�Por�su�parte,�las�piezas�con�sinergias�son�idénticas�en�cuanto�al�modo�de
funcionamiento,�pero�es�preciso�adaptarlas�a�las�distintas�necesidades�de�cada�motor.

Los�gráficos�siguientes�proporcionan�una�visión�general�de�las�piezas�comunes�y�las�piezas�con
sinergias�de�la�nueva�generación�de�motores.

12
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Sinopsis�de�piezas�comunes�y�piezas�con�sinergias

Índice Explicación
A Piezas�comunes
B Piezas�con�sinergias
B37 Motor�diésel�de�3�cilindros
B38 Motor�de�gasolina�de�3�cilindros
B47 Motor�diésel�de�4�cilindros
B48 Motor�de�gasolina�de�4�cilindros
1 Cárter�de�aceite
2 Tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal
3 Cárter�del�cigüeñal
4 Árbol�del�diferencial
5 Bomba�de�aceite�y�bomba�de�vacío
6 Bomba�de�líquido�refrigerante
7 Módulo�de�filtrado�de�aceite
8 Transmisión�por�cadena
9 Transmisión�por�correa
10 Radiador�de�aceite�del�motor

13
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
La�base�que�permite�aplicar�una�estructura�modular�es�el�uso�de�interfaces�comunes.�A�ello�se�debe
que�los�motores�B37/B38�compartan�una�misma�pieza�bruta�para�el�cárter�del�cigüeñal;�únicamente
su�mecanizado�define�si�esta�va�destinada�a�un�motor�de�gasolina�o�a�uno�diésel.�Las�posiciones�de�las
piezas�montadas�en�el�cárter�del�cigüeñal�son�idénticas�para�los�cuatro�motores�(B37,�B38,�B47,�B48).
De�este�modo�se�ha�conseguido�reducir�el�número�de�herramientas�especiales�diferentes.

2.4.�Datos�técnicos
En�esta�información�del�producto�se�describen�las�tres�variantes�de�motor�siguientes.

B37C15K0 B37C15U0 B47C20O0


Potencia�en�[kW] 70/4000 85/4000
y�régimen�de
revoluciones
correspondiente�en
[r.p.m.]
Par�en�[Nm]�y�régimen 220/1750�–�2250 270/1750�–�2250
de�revoluciones
correspondiente�en
[r.p.m.]
Diseño�constructivo/ Línea/3 Línea/3 Línea/4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1496 1496 1995
Carrera/diámetro�en 84/90 84/90 84/90
[mm]
Relación�de 16,5�:�1 16,5�:�1 16,5�:�1
compresión
Válvulas�por�cilindro 4 4 4
Introducción�a�partir 03/2014 03/2014 07/2014
de
Gestión�del�motor DDE�7.01 DDE�7.01 DDE�7.01

En�el�momento�de�la�redacción�de�este�documento�no�se�dispone�de�diagramas�de�potencia�oficiales
para�el�motor�diésel�de�4�cilindros.

2.5.�Diagramas�de�potencia
Los�diagramas�siguientes�muestran�una�comparación�directa�entre�las�curvas�de�potencia�de�ambas
generaciones�de�motores.�Además�de�entregar�valores�superiores�de�potencia�y�de�par,�los�motores
nuevos�cumplen�las�especificaciones�sobre�emisiones�de�los�gases�de�escape�EURO�6.

14
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
2.5.1.�Diagrama�de�plena�cargaB37C15K0

Diagrama�de�plena�carga�del�N47C16K1�y�el�B37C15K0

15
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
2.5.2.�Diagrama�de�plena�cargaB37C15U0

Diagrama�de�plena�carga�del�N47C16U1�y�el�B37C15U0

2.6.�Acústica�del�motor

2.6.1.�Modelos
La�tabla�siguiente�ofrece�una�visión�general�de�los�modelos�en�los�que�se�ofrece�el�nuevo�motor.

16
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
Modelo Normativa Código�de Motor Lanzamiento
sobre�emisión desarrollo comercial
de�gases�de
escape
MINI�ONE�D EURO�6 F56 B37C15K0 03/2014
MINI�COOPER�D EURO�6 F56 B37C15U0 03/2014
MINI�COOPER EURO�6 F56 B47C20O0 07/2014
SD

2.6.2.�Acústica
Una�característica�especial�de�los�nuevos�motores�diésel�de�3�cilindros�que�los�diferencia�de�los�de�4
cilindros�es�su�acústica.�El�sonido�de�los�motores�diésel�de�3�cilindros�entusiasma�por�su�sorprendente
carácter�deportivo.�Para�poder�entender�el�origen�de�estas�diferencias�acústicas�es�preciso�echar�un
vistazo�a�la�mecánica�del�motor�y�comparar�las�particularidades�de�diseño�de�ambos�motores.�Los
gráficos�siguientes�ilustran�el�motivo�de�las�diferencias�en�el�sonido.

17
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Distancia�del�encendido�del�motor�B47

Índice Explicación
1 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�1
2 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�2
3 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�3
4 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�4

El�gráfico�muestra�un�motor�en�línea�de�4�cilindros�con�una�distancia�del�encendido�de�180°�y�un�orden
de�encendido�1–3–4–2.�Una�vuelta�del�cigüeñal�(360°)�da�lugar�a�2�ciclos�de�trabajo�de�este�motor�en
línea�de�4�cilindros.

18
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Distancia�del�encendido�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�1
2 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�2
3 Muñones�de�cojinete�de�biela�del�cilindro�3

El�gráfico�muestra�un�motor�en�línea�de�3�cilindros�con�una�distancia�del�encendido�de�240°�y�un�orden
de�encendido�1–3–2.�Una�vuelta�del�cigüeñal�(360°)�da�lugar�a�1,5�ciclos�de�trabajo�de�este�motor�en
línea�de�3�cilindros.

Así�pues,�las�diferencias�acústicas�se�deben�a�que�las�distancias�del�encendido�son�distintas.

19
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Oscilaciones�acústicas�de�los�motores�Bx7

Índice Explicación
A Oscilación�acústica�del�motor�de�4�cilindros
B Oscilación�acústica�del�motor�de�3�cilindros

La�comparación�de�las�oscilaciones�acústicas�generadas�por�el�proceso�de�encendido�en�ambos
motores�permite�concluir�que�estos�tienen�sonidos�diferentes.�El�sonido�del�motor�de�4�cilindros
transmite�una�sensación�de�suavidad�y�armonía,�mientras�que�el�motor�de�3�cilindros�se�percibe�como
más�deportivo�y�áspero.

20
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.

Diagrama�acústico

Índice Explicación
A Motor�de�6�cilindros
B Motor�de�4�cilindros
C Motor�de�3�cilindros
Hz Frecuencia�dominante�de�encendido�[f]
rpm Revoluciones�por�minuto

Las�frecuencias�dominantes�de�encendido�[f]�se�pueden�calcular�de�la�manera�siguiente:

• Motor�de�6�cilindros�(orden�de�encendido�3)
f�=�régimen�de�revoluciones�del�motor�:�60�∙�3
• Motor�de�4�cilindros�(orden�de�encendido�2)
f�=�régimen�de�revoluciones�del�motor�:�60�∙�2
• Motor�de�3�cilindros�(orden�de�encendido�1,5)
f�=�régimen�de�revoluciones�del�motor�:�60�∙�1,5.

El�gráfico�anterior�muestra�la�evolución�de�la�acústica�a�lo�largo�de�toda�la�gama�de�régimen�del
motor.�Llama�la�atención�la�similitud�acústica�entre�el�motor�de�3�cilindros�y�el�motor�de�6�cilindros.
Esta�se�debe�a�que�ambos�motores�tienen�un�orden�de�encendido�impar.�Tal�como�se�ha�explicado
anteriormente,�el�motor�de�3�cilindros�ejecuta�1,5�ciclos�de�trabajo�cada�vuelta�del�cigüeñal.�El�motor
de�6�cilindros�ejecuta�3�ciclos�de�trabajo�en�el�mismo�período,�es�decir,�exactamente�el�doble.�Debido
a�que�comparten�un�orden�de�encendido�impar,�el�motor�de�3�cilindros�tiene�la�misma�característica
acústica�que�un�motor�de�6�cilindros.

21
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
Sinopsis�de�la�distancia�del�encendido

Motor número�de�cilindros Orden�de�encendido Distancia�del


encendido
B37 3 1–3–2 240°
B47 4 1–3–4–2 180°

2.6.3.�Active�Sound�Design�(sistema�de�sonido�activo)
Según�el�modelo�de�vehículo�y�su�equipamiento,�el�sistema�de�audio�puede�ayudar�a�adaptar�la
acústica�del�motor.�El�Active�Sound�Design�(ASD,�sistema�de�sonido�activo)�modifica�la�característica
sonora�del�vehículo�haciendo�uso�del�sistema�de�audio�que�este�tiene�montado.�Para�ello�amplifica�las
componentes�acústicas�que�el�motor�genera�de�por�sí.�No�se�imita�la�acústica�del�motor�de�3�cilindros,
sino�que�se�genera�el�sonido�que�el�cliente�espera�oír,�es�decir,�un�sonido�deportivo�pero�a�la�vez�típico
de�un�4�cilindros.

El�gráfico�siguiente�proporciona�una�vista�general�del�sistema.

Estructura�de�bus�del�ASD

22
Motor�B37/B47.
2.�Introducción.
Índice Explicación
1 Régimen�de�revoluciones�del�motor
2 Solicitación
3 Señal�de�audio�del�ASD
4 Altavoces
5 Señal�de�audio�de�la�Headunit
ASD Active�Sound�Design�(sistema�de�sonido�activo)
BDC Body�Domain�Controller
DDE Electrónica�digital�diésel
Headunit Unidad�de�mando�de�las�funciones�de�entretenimiento�e�Infotainment
K-CAN/K-CAN2 Controller�Area�Network�de�la�carrocería�(2)
PT-CAN Controller�Area�Network�de�la�propulsión

La�unidad�de�control�del�motor�DDE�(sistema�electrónico�digital�diésel)�envía�información�sobre�el
régimen�de�revoluciones�del�motor�y�la�solicitación�al�Body�Domain�Controller�(BDC)�a�través�del�CAN
de�propulsión.�El�BDC�transmite�esta�información�del�CAN�de�propulsión�al�K-CAN/K-CAN2.�A�través
del�K-CAN/K–CAN2,�los�datos�llegan�a�la�unidad�de�mando�del�Active�Sound�Design�(ASD).�La�unidad
de�mando�ASD�genera�una�señal�de�audio�a�partir�de�esa�información.�La�señal�de�audio�es�modulada
con�la�señal�de�audio�de�la�Headunit�y�el�resultado�se�envía�a�los�altavoces.�Estos�lo�emiten�finalmente,
de�manera�que�el�conductor�percibe�un�sonido�del�motor�que�varía�en�función�de�la�situación�de
conducción.

El�sistema�de�diagnóstico�ISTA�permite�suprimir�el�volumen�del�ASD.

23
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.�Cárter�del�motor

Cárter�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Tapa�de�culata
2 Culata
3 Junta�de�culata
4 Cárter�del�cigüeñal
5 Cárter�de�aceite

3.1.1.�Tapa�de�culata
La�tapa�de�culata�sella�la�culata�hacia�arriba.�Una�función�importante�de�la�tapa�de�culata�es�la
regulación�de�la�presión�del�cárter�del�cigüeñal.�La�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�está
integrada�en�la�tapa�de�la�culata.�La�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�desempeña�las
funciones�siguientes:

24
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
• Regulación�de�la�presión�interna�del�motor
• Limpieza�de�los�bases�blow-by
• Retorno�de�los�gases�blow-by�a�la�zona�de�aspiración.

Sistema�de�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�regulado�por�depresión�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Turbocompresor�de�gases�de�escape
2 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
3 Válvula�reguladora�de�la�presión
4 Separador�de�lengüeta�elástica
5 Canal�blow-by
6 Canal�de�retorno�de�aceite
7 Filtro�de�aire

25
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Mientras�el�motor�está�en�funcionamiento,�se�produce�un�paso�de�gases�(conocidos�como�gases
blow-by)�del�cilindro�al�compartimento�del�cigüeñal.�Estos�gases�blow-by�contienen�combustible�sin
quemar�y�todos�los�componentes�de�los�gases�de�escape.�Una�vez�en�el�compartimento�del�cigüeñal
se�mezclan�con�el�aceite�de�motor�allí�presente,�que�se�encuentra�en�parte�en�forma�de�neblina
aceitosa.

El�caudal�de�gases�blow-by�depende�del�régimen�de�revoluciones�del�motor�y�de�la�solicitación.
Sin�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�el�compartimento�del�cigüeñal�se�encontraría
sometido�a�sobrepresión.�Esta�sobrepresión�afectaría�a�todos�los�espacios�huecos�conectados�con�el
compartimento�del�cigüeñal�(p.�ej.,�el�canal�de�retorno�de�aceite,�el�pozo�de�cadenas,�etc.)�y�provocaría
la�salida�de�aceite�a�través�de�los�puntos�de�sellado.

La�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�evita�este�problema.�Por�una�parte�conduce�los
gases�blow-by�ya�prácticamente�libres�de�aceite�de�motor�hasta�el�tubo�de�aire�puro�previo�al
turbocompresor�de�gases�de�escape�y,�por�otra,�devuelve�las�gotas�de�aceite�que�se�han�separado�de
los�gases�a�través�de�un�tubo�de�retorno�de�aceite�hasta�el�cárter�de�aceite�del�motor.�Además,�y�con
la�ayuda�de�una�válvula�reguladora�de�presión,�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�también
impide�que�se�acumule�un�valor�excesivo�de�sobrepresión�en�la�carcasa.

26
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Sinopsis�de�la�purga�de�aire�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Turbocompresor�de�gases�de�escape,�lado�del�compresor,�entrada
2 Conexión�de�los�gases�blow-by�al�tubo�de�aire�puro
3 Válvula�reguladora�de�la�presión
4 Turbocompresor�de�gases�de�escape,�lado�del�compresor,�salida
5 Turbocompresor�de�gases�de�escape,�lado�de�la�turbina,�entrada
6 Turbocompresor�de�gases�de�escape,�lado�de�la�turbina,�salida
7 Retorno�de�aceite�de�los�gases�blow-by

27
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
8 Conducción�de�los�gases�blow-by�hacia�la�tapa�de�culata
9 Tubo�de�aire�puro�con�orificio�de�conexión�en�el�filtro�de�aire
10 Tapa�de�cierre�de�la�boca�de�llenado�de�aceite
11 Tapa�de�culata�con�separador�de�aceite�integrado�para�gases�blow-by

El�motor�Bx7�Motor�está�equipado�con�un�sistema�de�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
regulado�por�depresión.�Con�la�ayuda�de�la�válvula�reguladora�de�presión,�se�ajusta�en�el�cárter�del
cigüeñal�un�valor�de�depresión�de�37 mbar.�Debido�a�la�potencia�de�aspiración�del�turbocompresor
de�gases�de�escape,�el�tubo�de�aire�puro�también�se�encuentra�sometido�a�depresión.�La�diferencia
de�presión�entre�el�tubo�de�aire�puro�y�el�cárter�del�cigüeñal�provoca�que�los�gases�blow-by�sean
aspirados�hacia�la�tapa�de�culata.

Preste�atención�a�la�limpieza�siempre�que�efectúe�el�llenado�de�aceite�de�motor.�Limpie�la�boca�de
llenado�de�aceite�antes�de�enroscar�la�tapa�de�cierre.�La�presencia�de�residuos�de�aceite�de�motor�en
la�tapa�de�cierre�puede�provocar�un�diagnóstico�erróneo�del�sistema�de�ventilación�de�la�caja�del�cárter
del�cigüeñal.

Modo�de�funcionamiento�de�la�separación�del�aceite�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Gas�blow-by�sin�limpiar�(mezclado�con�aceite)
B Aceite�del�motor
C Gas�blow-by�limpio
1 Primera�cámara�de�reposo

28
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
2 Separador�fino
3 Segunda�cámara�de�reposo
4 Válvula�reguladora�de�la�presión
5 Tapa�de�cierre�de�la�boca�de�llenado�de�aceite
6 Conexión�de�gas�blow-by�al�tubo�de�aire�puro
7 Lengüetas�elásticas

Los�gases�blow-by�sin�limpiar�llegan�a�través�de�una�abertura�hasta�la�tapa�de�culata.�En�la�primera
cámara�de�reposo�se�filtran�las�impurezas�gruesas.�Seguidamente,�los�gases�blow-by�pasan�al
separador�fino.�Por�medio�de�lo�que�se�conoce�como�separadores�de�lengüetas�elásticas,�las
partículas�de�aceite�más�pesadas�quedan�separadas�de�los�gases.�Las�partículas�de�aceite�chocan
contra�la�pared�interior�de�la�tapa�de�culata�y,�desde�esta,�retornan�al�circuito�de�aceite.�Los�gases
blow-by�limpios�son�conducidos�hasta�una�segunda�cámara�de�reposo.�Este�paso�es�necesario�para
que�pierdan�su�elevada�velocidad�de�caudal�y,�así,�impedir�que�puedan�arrastrar�gotitas�de�aceite.

3.1.2.�Culata
La�culata�sella�la�cámara�de�combustión�hacia�arriba.�Es�por�tanto�un�componente�fundamental�de
todo�motor.�En�ella�se�produce�el�cambio�de�carga�entre�la�mezcla�de�aire�exterior�y�gas�y�los�gases
de�escape.�De�ahí�que�influya�en�el�desarrollo�de�potencia,�en�el�par,�en�el�comportamiento�de�las
emisiones�de�los�gases�de�escape,�en�el�consumo�de�combustible�y�en�la�acústica.�La�culata�se
caracteriza�por�las�propiedades�técnicas�siguientes:

• Material:�AlSi7MgCU0,5
• Soporte�de�árboles�de�levas
• Sistema�de�refrigeración�de�corriente�transversal
• Cuatro�válvulas�por�cilindro
• Disposición�de�las�válvulas�en�paralelo�(ejes�paralelos�respecto�a�los�ejes�de�cilindro)
• Canal�tangencial�y�de�turbulencia�espiroidal.

29
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Sinopsis�de�la�culata�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Soporte�de�árboles�de�levas
2 Culata

Soporte�de�árboles�de�levas

La�culata�tiene�atornillado�el�soporte�de�árboles�de�levas.�El�soporte�de�árboles�de�levas�aloja�el
árbol�de�levas�de�admisión�y�el�árbol�de�levas�de�escape.�El�soporte�de�árboles�de�levas�se�fabrica
en�fundición�a�presión�de�aluminio.�Unos�conductos�de�aceite�situados�en�el�interior�del�soporte�de
árboles�de�levas�conducen�el�aceite�de�motor�hasta�los�puntos�de�lubricación�de�ambos�árboles�de
levas.

30
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Colectores�de�cambio�de�gas

Colectores�de�cambio�de�gas�en�la�culata�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Colectores�de�escape
2 Válvulas�de�escape
3 Inyector
4 Válvula�de�admisión
5 Canal�de�turbulencia�espiroidal
6 Bujía�de�incandescencia
7 Canal�tangencial

Los�canales�de�admisión�pueden�ser�de�turbulencia�espiroidal�o�tangenciales;�estos�favorecen�unos
resultados�óptimos�en�cuanto�a�formación�de�la�mezcla�y�llenado�del�cilindro.�El�canal�de�turbulencia
espiroidal�y�el�canal�tangencial�se�separan�en�el�equipo�de�aspiración�y�avanzan�por�separado�en�la
culata.

Los�canales�de�escape�de�cada�cilindro�se�reúnen�ya�en�la�culata,�de�modo�que�solo�un�canal�de
escape�desemboca�en�el�colector�de�escape.

Concepto�de�refrigeración�de�la�culata

Los�motores�Bx7�cuentan�con�culatas�con�sistema�de�refrigeración�de�corriente�transversal.�En
el�sistema�de�refrigeración�de�corriente�transversal,�el�líquido�refrigerante�fluye�desde�el�lado�de
escape�caliente�al�lado�de�admisión�frío.�Esto�tiene�la�ventaja�de�que�en�toda�la�culata�predomina�una
distribución�de�calor�homogénea.�Además,�también�se�evitan�pérdidas�de�presión�en�el�circuito�de
refrigeración.

31
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Junta�de�culata

Para�hacer�frente�a�las�elevadas�exigencias�de�los�motores�Bx7�se�utiliza�una�junta�metálica�de�tres
capas.

Junta�de�culata�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Junta�metálica�de�tres�capas
2 Zona�de�sellado�del�pozo�de�cadenas
3 Identificación�del�grosor�de�la�junta�de�culata
4 Zona�de�sellado�de�la�cámara�de�combustión�del�cilindro�3
5 Zona�de�sellado�de�la�cámara�de�combustión�del�cilindro�2
6 Zona�de�sellado�de�la�cámara�de�combustión�del�cilindro�1

La�junta�de�culata�se�puede�pedir�en�tres�grosores�distintos�en�función�de�la�correspondiente�medida
de�prominencia�de�los�pistones.�El�grosor�de�la�junta�de�culata�se�señala�por�medio�de�agujeros:�un
agujero�corresponde�a�la�junta�más�delgada,�mientras�que�tres�agujeros�indican�que�se�trata�de�la�junta
más�gruesa.

No�está�permitido�volver�a�montar�por�segunda�vez�una�junta�de�culata�que�ya�haya�sido�utilizada.
Al�sustituir�la�junta�de�culata,�preste�atención�a�que�su�grosor�sea�el�correcto�para�la�medida�de
prominencia�de�los�pistones.

3.1.3.�Cárter�del�cigüeñal
El�cárter�del�cigüeñal�tiene�el�cometido�de�albergar�la�culata,�alojar�el�mecanismo�del�cigüeñal�e
integrar�las�superficies�de�deslizamiento�del�cilindro.�El�cárter�del�cigüeñal�contiene�además�varios
canales�de�aceite�y�de�líquido�refrigerante�que�sirven�para�lubricar�y�refrigerar�los�componentes.

32
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general�de�los�datos�técnicos�de�las�distintas�variantes�de
motor.

Datos�técnicos Unidad B37C15K0 B37C15U0 B47C20O0


Cilindrada [cm³] 1496 1496 1995
Orificio [mm] 84 84 84
Carrera [mm] 90 90 90
Volumen�de�cada�cilindro [cm³] 498,75 498,75 498,75
individual
Altura�del�bloque [mm] 289 289 289
Relación�de�compresión 16,5�:�1 16,5�:�1 16,5�:�1
Distancia�entre�cilindros [mm] 91 91 91

Particularidades�del�cárter�del�cigüeñal�del�B37:

El�diseño�de�este�cárter�del�cigüeñal�es�totalmente�nuevo;�en�él�se�han�tenido�en�cuenta�los�distintos
requisitos�de�los�motores�diésel�y�de�gasolina�con�el�fin�de�obtener�una�única�pieza�bruta�común�para
ambos�tipos.

• Variantes�para�motores�de�gasolina�y�diésel�a�partir�de�una�geometría�de�pieza�bruta�de
fundición
• Diferenciación�de�las�variantes�de�montaje�(así�como�de�las�variantes�para�motor�diésel�o�de
gasolina)�mediante�mecanizado�distinto�del�cárter�del�cigüeñal
• Cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�macizo�AlSiMgCu0,5�con�tratamiento�térmico
• Superficies�de�deslizamiento�del�cilindro�fabricadas�mediante�proyección�de�hilo�por�arco
voltaico
• Sombrerete�sinterizado�de�peso�optimizado�con�dientes�de�estampar
• Revestimiento�de�dos�piezas�para�proporcionar�una�refrigeración�óptima,�incluso�a�las
temperaturas�más�elevadas
• Tipo�constructivo�"closed�deck"�y�"deep�skirt"�para�resistir�de�manera�segura�solicitaciones
elevadas
• Conductos�de�aceite�para�la�utilización�de�una�bomba�de�aceite�con�regulación�por�campo
característico
• Alojamiento�del�árbol�del�diferencial�en�un�túnel�colado�previamente,�en�el�cárter�del�cigüeñal
directamente.

33
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Proyección�de�hilo�por�arco�voltaico�(LDS)

Uso�del�procedimiento�de�proyección�de�hilo�por�arco�voltaico�en�BMW

Por�primera�vez�en�los�motores�diésel�de�BMW,�los�casquillos�de�fundición�gris�usados�anteriormente
han�sido�reemplazados�por�unas�superficies�de�deslizamiento�de�los�cilindros�obtenidas�por
proyección�en�caliente.�El�procedimiento�de�proyección�de�hilo�por�arco�voltaico�es�conocido�por�sus
siglas�en�alemán�LDS�(Lichtbogen-Drahtspritzen).�Este�procedimiento�consiste�en�calentar�un�hilo
metálico�buen�conductor�de�la�electricidad�hasta�que�se�funde�en�un�arco�voltaico.�Acto�seguido,�la
masa�fundida�se�proyecta�a�alta�presión�sobre�la�camisa�de�cilindro.�Se�genera�así�una�capa�de�material
a�base�de�hierro�de�tan�solo�0,3 mm�de�espesor�que�es�extraordinariamente�resistente�al�desgaste�y
que�ofrece�una�buena�transferencia�de�calor�desde�las�cámaras�de�combustión�al�cárter�del�cigüeñal�y,
por�último,�a�los�canales�de�refrigeración.�Las�ventajas�de�la�tecnología�LDS�son:

• Peso�reducido
• Alta�resistencia�al�desgaste
• Buena�derivación�térmica�hacia�el�cárter�del�cigüeñal
• Menor�rozamiento�interno�del�motor�gracias�a�sus�excelentes�propiedades�de�deslizamiento.

Debido�al�escaso�grosor�del�material�aplicado�mediante�el�procedimiento�de�proyección�de�hilo�por
arco�voltaico,�las�superficies�de�deslizamiento�del�cilindro�no�se�pueden�mecanizar�a�posteriori.

Particularidades�del�cárter�del�cigüeñal�del�B47:

• Cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�macizo�AlSi8Cu3�con�tratamiento�térmico
• Estructura�"closed�deck"�y�"deep�skirt"�para�resistir�de�manera�segura�solicitaciones�elevadas
• Alojamiento�de�los�árboles�del�diferencial�en�dos�túneles�colados�previamente,�en�el�cárter�del
cigüeñal�directamente

34
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
• Superficies�de�deslizamiento�del�cilindro�en�fundición�gris�en�bloque
• Sombrerete�sinterizado�de�peso�optimizado�con�dientes�de�estampar
• Revestimiento�de�dos�piezas�para�proporcionar�robustez�incluso�a�las�temperaturas�más
elevadas
• Conductos�de�aceite�para�la�utilización�de�una�bomba�de�aceite�con�regulación�por�campo
característico.

A�diferencia�del�motor�B37,�la�superficie�de�deslizamiento�del�cilindro�del�B47�no�utiliza�la�proyección
de�hilo�por�arco�voltaico.�Las�geometrías�de�las�piezas�brutas�de�fundición�de�los�motores�de�4
cilindros�(B47,�B48)�son�distintas�entre�sí.

Vista�general�de�las�piezas�montadas

Vista�general�del�cárter�del�cigüeñal�del�motor�Bx7.

Vista�lateral�del�cárter�del�cigüeñal�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Cárter�del�cigüeñal�del�motor�B47
B Cárter�del�cigüeñal�del�motor�B37
C Lado�de�la�transmisión�por�correa
D Lado�del�embrague
1 "Closed�deck"
2 Superficie�de�sellado�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante
3 Superficies�de�deslizamiento�del�cilindro
4 Salida�de�líquido�refrigerante
5 Conexión�de�la�bomba�de�alta�presión�CP4.1

35
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Orificio�para�el�sensor�de�presión�de�aceite
7 Orificio�del�canal�de�depresión
8 Orificio�para�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�de�la�bomba�de
aceite
9 Superficie�de�sellado�del�módulo�del�filtro�de�aceite

En�el�gráfico�anterior�se�puede�apreciar�claramente�que�los�distintos�componentes�se�encuentran�en
las�mismas�posiciones�del�cárter�del�cigüeñal.�Debido�al�planteamiento�modular�aplicado,�este�es�el
caso�también�de�los�motores�(de�gasolina)�B38�y�B48.

"Closed�deck"

Debido�a�las�elevadas�presiones�de�encendido,�el�cárter�del�cigüeñal�está�cerrado�hacia�arriba.�El�tipo
constructivo�conocido�como�"closed�deck"�reduce�la�deformación�de�la�superficie�de�la�cámara�de
combustión.

Vista�inferior�del�cárter�del�cigüeñal�del�motor�Bx7

36
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Cárter�del�cigüeñal�del�motor�B47
B Cárter�del�cigüeñal�del�motor�B37
1 Alojamiento�del�árbol�del�diferencial�1
2 Superficie�de�deslizamiento�del�cilindro
3 Sombrerete�principal�con�dientes�de�estampar
4 Bancada�de�cojinete
5 Orificios�de�ventilación
6 Alojamiento�del�árbol�del�diferencial�2
7 Alojamiento�del�árbol�del�diferencial

Alojamiento�del�árbol�del�diferencial

Una�diferencia�notable�entre�el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�de�3�cilindros�y�el�de�4�cilindros�es�la
cantidad�de�árboles�del�diferencial.�La�variación�en�el�número�de�cilindros�provoca�que�las�fuerzas
que�actúan�sobre�el�cárter�del�cigüeñal�difieran.�Estas�fuerzas�se�ven�reducidas�por�el�uso�de�dos
árboles�del�diferencial�rotativos�en�el�motor�diésel�de�4�cilindros�y�por�uno�solo�en�el�motor�diésel�de�3
cilindros.�El�capítulo�"Árboles�del�diferencial"�explica�estas�particularidades�de�manera�más�detallada.

Tipo�constructivo�"deep�skirt"

El�tipo�constructivo�que�se�conoce�como�"deep�skirt"�se�caracteriza�por�tener�un�cárter�del�cigüeñal
con�unos�laterales�que�bajan�bastante.

Sombrerete�principal�estampado

Los�sombreretes�principales�con�estampado�ya�se�han�utilizado�en�el�motor�N47.�Lo�importante�es
la�unión�de�forma�obtenida�con�el�primer�apriete,�que�estampa�el�cárter�del�cigüeñal�y�que�encaja
exactamente�con�los�sombreretes�principales�montados.�De�ahí�que�no�esté�permitido�sustituir�el
sombrerete�principal,�ni�siquiera�de�una�bancada�de�cojinete�a�otra.

Los�sombreretes�principales�del�cigüeñal�cuentan�con�unos�dientes�de�estampar�y�no�se�permite�su
sustitución.

Orificios�de�ventilación

Las�cámaras�de�los�cilindros�están�interconectadas�por�medio�de�orificios�de�ventilación�situados
bajo�las�superficies�de�deslizamiento�del�cilindro.�De�este�modo,�las�corrientes�de�aire�generadas�por
el�movimiento�de�subida�y�bajada�de�los�pistones�se�pueden�evacuar�más�fácilmente�a�través�de�los
orificios�de�ventilación.�Con�ello�se�reduce�el�volumen�de�gases�blow-by,�pues�las�corrientes�de�aire
no�llegan�hasta�la�zona�en�la�que�se�recoge�el�aceite.�Además,�el�desplazamiento�del�volumen�de�aire�a
través�de�los�orificios�de�ventilación�facilita�el�movimiento�de�subida�y�bajada�de�los�pistones.

37
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.4.�Cárter�de�aceite
El�cárter�de�aceite�está�fabricado�en�fundición�a�presión�de�aluminio.

El�cárter�de�aceite�desempeña�las�funciones�siguientes:

• Zona�de�recogida�del�aceite�de�motor�de�retorno
• Componente�de�refuerzo�del�conjunto�motor-caja�de�cambios
• Alojamiento�del�tubo�guía�de�la�varilla�de�nivel�de�aceite,�del�sensor�de�nivel�de�aceite�y�del
tornillo�de�vaciado�de�aceite
• Conexión�de�los�soportes�pendulares�en�caso�de�montaje�transversal.

Vista�lateral�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Puntos�de�fijación�del�cárter�del�cigüeñal�a�la�caja�de�cambios
2 Tapa�de�la�caja�de�distribución
3 Tapón�de�cierre�del�orificio�del�dispositivo�pasador
4 Puntos�de�fijación�del�cárter�de�aceite�a�la�caja�de�cambios
5 Cárter�de�aceite
6 Soporte�pendular�(solo�para�montaje�transversal)
7 Sensor�de�nivel�de�aceite
8 Varilla�del�nivel�de�aceite

38
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
El�sellado�del�bloque�motor�se�efectúa�en�la�zona�de�la�tapa�de�la�caja�de�distribución�(lado�del�cambio)
y�el�cárter�del�cigüeñal�con�una�junta�de�silicona�Loctite�5970�(tomada�de�N47,�N57).

A�través�de�un�orificio�situado�en�el�cárter�de�aceite,�el�motor�se�puede�desenchufar�a�fin�de�ajustar�los
tiempos�de�distribución.�Durante�el�montaje�del�cárter�de�aceite�con�la�caja�de�cambios�desmontada,
se�debe�prestar�atención�a�que�la�superficie�de�apoyo�de�la�caja�de�cambios�en�el�cárter�de�aceite�y�en
la�tapa�de�la�caja�de�distribución�se�encuentren�en�un�mismo�plano.�Para�conseguirlo,�utilice�siempre
la�herramienta�especial�correspondiente.�Si�existe�una�franquicia�entre�ambas�superficies�al�apretar�los
tornillos�de�fijación�de�la�caja�de�cambios,�el�cárter�de�aceite�puede�resultar�dañado.

Pese�al�uso�de�un�sensor�de�nivel�de�aceite,�los�motores�Bx7�también�cuentan�adicionalmente�con�una
varilla�del�nivel�de�aceite.�De�este�modo,�el�nivel�de�aceite�se�puede�comprobar�de�manera�rápida�y�sin
complicaciones�en�el�Servicio�Postventa.

El�motor�únicamente�se�puede�desenchufar�si�el�cárter�de�aceite�está�montado.

B37�Motor

Cárter�de�aceite�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Soporte�pendular�(solo�montaje�transversal)
2 Tornillo�de�vaciado�de�aceite
3 Cárter�de�aceite
4 Sensor�de�nivel�de�aceite

39
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
5 Nervaduras�de�refuerzo
6 Conexión�del�soporte�pendular�al�cárter�de�aceite
7 Retorno�de�aceite�al�cárter�de�aceite
8 Tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�(lado�de�la�correa)

En�caso�de�montaje�transversal�del�motor�se�utiliza�un�soporte�pendular.�Las�fuerzas�generadas
durante�la�propulsión�en�caso�de�montaje�transversal�son�desviadas�mediante�nervaduras�de�refuerzo
hacia�la�carcasa�del�cárter�de�aceite.

El�aceite�de�motor�empleado�para�lubricar�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�vuelve�al�cárter�de
aceite�a�través�de�un�retorno�de�aceite�situado�en�el�cárter�del�cigüeñal.

Tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Retén�radial�de�eje
2 Tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal
3 Junta�de�elastómero
4 "Triple�frontera"�entre�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal,�el�cárter�del
cigüeñal�y�el�cárter�de�aceite

El�sellado�por�el�lado�de�la�correa�se�efectúa�con�una�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�que�tiene
integrada�una�junta�de�elastómero.�Tras�retirar�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal,�esta�se�debe
sustituir.�El�retén�radial�de�eje�está�integrado�en�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�y�no�se�puede
sustituir�por�separado.�La�zona�de�sellado�de�la�"triple�frontera"�entre�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del
cigüeñal,�el�cárter�del�cigüeñal�y�el�cárter�de�aceite�se�debe�considerar�como�especialmente�crítica
desde�el�punto�de�vista�de�las�inestanqueidades.�Por�esta�razón,�el�procedimiento�de�montaje�de�la
tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�se�debe�llevar�a�cabo�conforme�a�la�versión�actual�del�manual�de
reparaciones.

40
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

A�fin�de�evitar�inestanqueidades�en�el�motor,�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�se�debe�renovar
siempre�que�sea�desmontada.�Para�impedir�que�el�retén�radial�de�eje�situado�en�la�tapa�de�cierre�del
cárter�del�cigüeñal�sufra�algún�daño,�se�debe�utilizar�la�herramienta�especial�prevista�para�tal�fin.

Junta�del�cárter�de�aceite�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Retén�radial�de�eje
2 Cárter�de�aceite
3 Varilla�del�nivel�de�aceite
4 Cordón�de�silicona
5 Superficie�de�sellado�del�cárter�de�aceite
6 Zona�de�superficie�de�sellado�de�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�sin
bisel

La�silicona�utilizada�Loctite�5970�requiere�la�presencia�de�un�bisel�en�torno�al�borde�interior�de�la�zona
de�la�superficie�de�sellado�del�cárter�de�aceite.�Al�atornillar,�el�material�de�sellado�sobrante�puede
escapar�de�manera�controlada�hacia�la�zona�previamente�acondicionada�(bisel).�Así�se�evita�que�el
chapoteo�del�aceite�provoque�el�desprendimiento�del�material�de�sellado.�En�la�zona�de�sellado�de
la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�no�hay�ningún�bisel�en�el�lado�interior�del�cárter�de�aceite.
Esta�zona�no�se�sella�con�material�de�sellado�de�silicona�Loctite�5970,�sino�por�medio�de�una�junta�de
elastómero�integrada�en�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal.

41
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Si�se�desmonta�el�cárter�de�aceite�pero�la�tapa�de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal�permanece�en�el�cárter
del�cigüeñal,�ya�no�se�puede�garantizar�la�hermeticidad�de�la�zona�de�la�superficie�de�sellado�de�la�tapa
de�cierre�del�cárter�del�cigüeñal.�En�este�caso�se�debe�aplicar�la�silicona�Loctite�Fase�en�torno�a�toda
la�zona�de�la�superficie�de�sellado�del�cárter�de�aceite�(véase�el�gráfico�siguiente�para�un�motor�de�4
cilindros).�En�el�manual�de�reparaciones�puede�consultar�este�procedimiento�con�más�detalle.

B47�Motor

Junta�del�cárter�de�aceite�del�motor�B47

Índice Explicación
1 Retén�radial�de�eje
2 Cárter�de�aceite
3 Varilla�del�nivel�de�aceite
4 Cordón�de�silicona
5 Superficie�de�sellado�del�cárter�de�aceite

El�cárter�del�cigüeñal�constituye�otra�diferencia�más�entre�el�motor�B37�y�el�B47,�ya�que�está�cerrado
de�manera�totalmente�hermética�en�el�B47.�De�ahí�que�no�sea�necesario�usar�una�tapa�de�cierre
del�cárter�del�cigüeñal�en�el�lado�de�la�correa.�El�retén�radial�de�eje�que�sella�la�polea�se�encuentra
directamente�en�el�cárter�del�cigüeñal.

El�bisel�del�lado�interior�del�cárter�de�aceite�rodea�toda�la�zona�del�cárter�de�aceite.�Por�tanto,�el�cordón
de�silicona�de�sellado�se�debe�utilizar�igualmente�en�toda�la�zona�de�la�superficie�de�sellado.

42
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Principio�del�sellado�del�cárter�de�aceite

Diagrama�esquemático�de�funcionamiento�de�la�junta�del�cárter�de�aceite

Índice Explicación
A Componentes�sin�cordón�de�silicona
B Componentes�con�cordón�de�silicona
C Componentes�atornillados�con�junta�de�silicona
1 Cárter�del�cigüeñal
2 Cordón�de�silicona
3 Cárter�de�aceite�con�bisel
4 Salida�de�silicona�a�través�de�la�unión�roscada�hacia�el�espacio�acondicionado
en�el�cárter�de�aceite

Para�una�estanqueidad�sin�fisuras�en�un�caso�de�servicio,�se�deberá�proceder�exactamente�según�las
instrucciones�de�reparación.

43
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.2.�Mecanismo�del�cigüeñal

3.2.1.�Cigüeñal

Sinopsis�del�motor�B37

Cigüeñal�del�motor�B37

Índice Explicación
K Lado�del�embrague,�cigüeñal
1 Piñón�de�accionamiento�de�la�bomba�de�alta�presión
2 Rueda�dentada�de�cigüeñal
3 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial
4 Bomba�de�aceite�y�bomba�de�vacío
5 Bomba�de�aceite�del�piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas

La�cadena�de�distribución�del�motor�B37�se�encuentra�en�el�lado�del�embrague,�tal�como�sucedía�ya
en�los�motores�N47.�El�árbol�del�diferencial,�por�su�parte,�es�accionado�en�el�lado�opuesto,�el�lado�de�la
correa,�mediante�ruedas�dentadas.

44
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Sinopsis�del�motor�B47

Cigüeñal�del�motor�B47

Índice Explicación
K Lado�del�embrague,�cigüeñal
1 Piñón�de�accionamiento�de�la�bomba�de�alta�presión
2 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�1
3 Rueda�dentada�de�cigüeñal
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�2
5 Rueda�dentada�intermedia�(cambio�del�sentido�de�giro,�árbol�del�diferencial�2)
6 Bomba�de�aceite�y�bomba�de�vacío
7 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�de�la�bomba�de�aceite�y�la�bomba
de�vacío

A�diferencia�de�lo�que�ocurre�en�el�motor�B37,�el�motor�B47�tiene�tanto�la�cadena�de�distribución�como
el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�en�el�lado�del�embrague�del�cigüeñal.

45
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Cigüeñal Unidad B37�Motor B47�Motor
Fabricación Forjado Forjado
Diámetro�del�muñón [mm] 55 55
de�cojinete�principal
Muñón�de�cojinete [mm] 25 25
principal�ancho
Diámetro�del�muñón [mm] 45 50
de�cojinete�de�biela
Carrera�del�muñón�de [mm] 90 90
cojinete�de�biela
Ángulo�acodado [°] 120 180
Cantidad�de 4 4
contrapesos
Cantidad�de�puntos 4 5
de�apoyo�de�cojinete
principal
Posición�del�cojinete Cojinete�3 Cojinete�3
axial

46
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Alojamiento�del�cigüeñal�del�motor�B37

Sinopsis�de�semicojinetes�del�motor�B37

Índice Explicación
A Semicojinete�de�biela�en�la�bancada�de�cojinete
B Semicojinete�en�el�sombrerete�principal
C Cojinete�de�guiado�axial
K Lado�del�embrague
1 Cigüeñal,�cojinete�principal
2 Muñón�de�cojinete�de�biela
3 Contrapesos
4 Bancada�de�cojinete
5 Sombrerete�principal

Los�contrapesos�dan�lugar�a�una�simetría�de�masas�en�torno�al�eje�del�cigüeñal,�con�lo�que�favorecen
el�funcionamiento�uniforme�del�motor.

47
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
El�cigüeñal�se�aloja�en�varios�semicojinetes�diferentes.�Los�semicojinetes�situados�en�la�zona�del
asiento�principal�que�no�está�expuesta�a�solicitación�disponen�de�orificios�de�aceite�y�de�una�ranura�en
su�perímetro�para�el�suministro�de�aceite�nuevo.

Los�semicojinetes�del�cigüeñal�del�motor�B37�y�del�motor�B47�difieren�en�los�aspectos�siguientes:

• B37�Cojinete�de�cigüeñal
Asiento�principal�=�aluminio,�cojinete�de�dos�materiales
Sombrerete�principal�=�aluminio,�cojinete�de�dos�materiales
• B47�Cojinete�de�cigüeñal
Asiento�principal�=�aluminio,�cojinete�de�dos�materiales
Sombrerete�principal�=�galvanización,�cojinete�de�tres�materiales.

Debido�a�sus�pequeñas�tolerancias,�todo�contacto�con�los�semicojinetes�se�debe�llevar�a�cabo�con�la
máxima�limpieza.

En�la�zona�central�de�alojamiento�del�cigüeñal�se�encuentra�el�cojinete�de�guiado�axial.�Este�cojinete
sostiene�el�cigüeñal�en�la�dirección�axial�y�debe�absorber�las�fuerzas�longitudinales�que�se�puedan
generar,�p.�ej.,�al�accionar�el�embrague.

Antes�de�completar�el�motor�se�debe�comprobar�el�juego�axial�del�cojinete�guiándose�por�el�manual
de�reparaciones.�Un�valor�excesivo�del�juego�axial�del�cojinete�puede�dar�lugar�a�averías�o�daños�en�los
componentes.

Determinación�de�los�semicojinetes

El�cigüeñal�solo�puede�desempeñar�de�manera�satisfactoria�su�cometido�principal,�consistente�en
absorber�el�movimiento�ascendente�y�transformarlo�en�un�movimiento�de�giro,�si�se�encuentra�alojado
correctamente.�Para�ello�se�debe�ajustar�una�cota�mediante�el�uso�de�semicojinetes�del�cigüeñal�de
distintos�grosores.

Clasificación�de�semicojinetes�del�motor�B37

48
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Orificio
2 Árbol

En�el�diseño�se�distinguen�tres�tipos�de�ajustes:

• Ajuste�de�juego
• Ajuste�de�paso
• Ajuste�prensado.

El�ajuste�se�puede�contemplar�como�la�relación�entre�las�medidas�de�un�orificio�y�un�eje.�En�este�caso,
el�cárter�del�cigüeñal�representa�el�orificio�y�el�cigüeñal�representa�el�eje.�Esta�es�la�razón�de�que�los
números�de�clasificación�de�los�semicojinetes�se�encuentren�tanto�en�el�cárter�del�cigüeñal�como
en�el�cigüeñal.�La�cota�debe�ser�objeto�de�lo�que�se�conoce�como�un�ajuste�de�juego.�Los�ajustes
de�juego�se�caracterizan�por�presentar�una�medida�mínima�del�orificio�que�siempre�es�superior�a�la
medida�máxima�del�eje.�Gracias�a�ello�se�obtiene�entre�el�eje�y�el�orificio�el�juego�necesario�para�alojar
el�cigüeñal.

Clasificación�de�los�semicojinetes�del�asiento�principal

49
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
I Asiento�principal�1
II Asiento�principal�2
III Asiento�principal�3
IV Asiento�principal�4
K Lado�del�embrague
R Lado�de�la�correa
1 Cárter�del�cigüeñal
2 Letras�estampadas

En�el�cárter�del�cigüeñal�están�estampadas�las�letras�que�permiten�determinar�los�tamaños�de�los
semicojinetes�del�asiento�principal.�Para�su�clasificación�se�utilizan�las�letras�siguientes:

• A�=�orificio�mínimo�(semicojinete�más�delgado)
• B�=�orificio�mediano�(semicojinete�mediano)
• C�=�orificio�máximo�(semicojinete�más�grueso).

La�letra�K�representa�el�lado�del�embrague�del�cárter�del�cigüeñal.�También�sirve�para�determinar�el
orden�de�asignación�del�recuento.

Si�la�K�está�situada�delante�de�las�letras�estampadas,�la�primera�letra�del�código�hace�referencia�al
semicojinete�del�asiento�principal�4,�que�se�encuentra�en�el�lado�del�embrague.�Las�letras�siguientes,
leídas�de�izquierda�a�derecha,�hacen�referencia�sucesivamente�a�los�asientos�principales�3,�2�y�1.�Las
posiciones�marcadas�con�un�"0"�hacen�las�veces�de�comodín�para�motores�de�mayor�tamaño�y�se
pueden�ignorar�para�la�determinación�de�los�semicojinetes.

La�asignación�de�las�letras�a�los�puntos�de�apoyo�da�lugar�a�la�combinación�siguiente:

• K�=�lado�del�embrague
• Asiento�principal�1�=�A
• Asiento�principal�2�=�B
• Asiento�principal�3�=�B
• Asiento�principal�4�=�C.

Si�no�hay�ninguna�K�delante�de�las�letras�estampadas,�la�primera�letra�del�código�hace�referencia�al
semicojinete�del�asiento�principal�1,�que�se�encuentra�en�el�lado�opuesto�al�embrague,�en�el�lado�de
la�correa.�Las�letras�siguientes,�leídas�de�izquierda�a�derecha,�hacen�referencia�sucesivamente�a�los
asientos�principales�2,�3�y�4.

La�asignación�de�las�letras�a�los�puntos�de�apoyo�da�lugar�a�la�combinación�siguiente:

• Asiento�principal�1�=�C
• Asiento�principal�2�=�B
• Asiento�principal�3�=�B
• Asiento�principal�4�=�A.

50
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Clasificación�de�los�semicojinetes�del�sombrerete�principal

Índice Explicación
I Sombrerete�principal�1
II Sombrerete�principal�2
III Sombrerete�principal�3
IV Sombrerete�principal�4
K Lado�del�embrague
R Lado�de�la�correa
1 Cigüeñal
2 Cifras�estampadas

En�el�cigüeñal�están�estampadas�las�cifras�que�permiten�determinar�los�tamaños�de�los�semicojinetes
del�sombrerete�principal.�Para�su�clasificación�se�utilizan�las�cifras�siguientes:

• 1�=�eje�más�grueso�(semicojinete�más�delgado)
• 2�=�eje�mediano�(semicojinete�mediano)
• 3�=�eje�más�fino�(semicojinete�más�grueso).

El�cigüeñal�no�se�identifica�con�la�letra�K�delante�de�las�cifras�estampadas.�La�primera�cifra�del�cigüeñal
hace�referencia�al�sombrerete�principal�1,�que�se�encuentra�en�el�lado�opuesto�al�embrague,�en�el�lado
de�la�correa.�Las�cifras�siguientes,�leídas�de�izquierda�a�derecha,�hacen�referencia�sucesivamente�a�los
sombreretes�principales�2,�3�y�4.

51
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
La�asignación�de�las�cifras�a�los�puntos�de�apoyo�da�lugar�a�las�combinaciones�siguientes:

• Sombrerete�principal�1�=�1
• Sombrerete�principal�2�=�2
• Sombrerete�principal�3�=�2
• Sombrerete�principal�4�=�3.

La�combinación�de�letras�y�cifras�se�puede�descifrar�por�medio�de�una�tabla�que�se�incluye�en�el
manual�de�reparaciones.�Los�códigos�de�colores�ayudan�a�determinar�los�tamaños�correctos�de�los
semicojinetes.

3.2.2.�Biela
Sinopsis�de�datos�de�las�bielas:

Biela Unidad B37C15K0 B37C15U0 B47C20O0


Ojo�de�biela fisurado fisurado fisurado
Longitud�de�la [mm] 142,5 142,5 138
biela

Biela�del�motor�Bx7

52
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Émbolos
2 Superficie�que�transfiere�la�fuerza
3 Bulón�del�pistón�(recubrimiento�de�carbono�"diamond-like")
4 Casquillo�del�cojinete�de�la�biela�con�conformación�del�orificio
5 Biela
6 Casquillo�de�biela
7 Ojo�de�biela�pequeño�(forma�trapezoidal)
8 Ojo�de�biela�grande�(fisuración)
9 Tornillos�de�biela�del�sombrerete�de�biela
10 Semicojinete�de�la�biela
11 Semicojinete�del�sombrerete�de�biela

Se�utilizan�las�conocidas�bielas�fisuradas.

Si�se�monta�un�sombrerete�de�biela�en�el�lado�erróneo�o�en�otra�biela,�la�estructura�de�fisura�de�ambas
piezas�se�destruye�y�el�sombrerete�de�biela�no�queda�montado�en�posición�centrada.�En�tal�caso�se
debe�sustituir�todo�el�juego�de�la�biela�por�otras�piezas�nuevas.�En�caso�de�servicio�se�deben�tener�en
cuenta�los�pares�de�unión�prescritos�y�las�especificaciones�de�ángulo�de�giro�que�figuran�en�el�manual
de�reparaciones.

Clasificación�por�pesos

Para�garantizar�un�funcionamiento�correcto�del�motor,�las�bielas�se�clasifican�en�categorías�de�peso.�El
ojo�de�biela�grande�y�el�pequeño�se�pesan�por�separado�y�se�asignan�a�distintas�categorías�en�función
de�su�peso.

En�caso�de�servicio�se�deben�utilizar�exclusivamente�bielas�de�la�misma�categoría�de�peso.�De�ahí
que�para�efectuar�reparaciones�solo�se�disponga�de�juegos�de�biela�completos.�Estos�juegos�están
formados�por�la�cantidad�correspondiente�de�bielas�de�una�misma�clase�de�peso.

3.2.3.�Émbolos
Sinopsis�de�los�datos�del�pistón:

Unidad B37C15K0 B37C15U0 B47C20O0


Altura�de�compresión [mm] 42 42 47
Altura�del�alma�de [mm] 10 10 9,12
fuego

53
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Pistón�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Cavidad�de�la�cámara�de�combustión
2 Cabeza
3 1.º�segmento
4 2.º�segmento
5 3.º�segmento
6 Bulón�del�pistón
7 Vástago�del�pistón
8 Alma�anular
9 Alma�de�fuego

54
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Segmentos

Segmentos�de�pistón�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Segmento�rectangular�con�borde�inferior�vivo
B Aro�con�talón
C Segmento�rascador�de�aceite�con�muelle�de�gusanillo
1 Superficie�de�sellado�de�la�pared�del�cilindro
2 Superficie�de�contacto
3 Superficie�de�sellado�en�el�flanco�de�la�ranura�para�segmento�del�pistón

Los�segmentos�de�pistón�están�situados�en�las�ranuras�para�segmentos�de�los�distintos�pistones�y
llevan�a�cabo�las�tareas�siguientes:

• Sellado�de�la�cámara�de�combustión
• Evacuación�del�calor�generado�por�la�combustión�hacia�la�superficie�de�deslizamiento�del
cilindro
• Dosificación�del�aceite�lubricante�entre�el�segmento�de�pistón�y�la�superficie�de�deslizamiento
del�cilindro.

Para�cumplir�estas�funciones�es�necesario�que�los�segmentos�de�pistón�estén�en�contacto�con�la
pared�del�cilindro�y�el�flanco�de�la�ranura�para�segmento�del�pistón.�El�apoyo�contra�la�pared�del�cilindro
se�consigue�gracias�a�la�fuerza�elástica�de�efecto�radial�del�segmento.�El�segmento�rascador�de�aceite
cuenta�adicionalmente�como�soporte�con�un�muelle.

Los�segmentos�giran�en�las�ranuras�durante�el�funcionamiento�del�motor�y�modifican�así�la�posición
del�golpe.�Este�fenómeno�se�debe�a�la�fuerza�lateral�que�actúa�sobre�los�segmentos�del�pistón�en�el
momento�del�cambio�de�apoyo.�De�esta�forma�las�ranuras�quedan�libres�de�sedimentos.�Además,�se
impide�que�la�unión�del�segmento�de�pistón�lime�la�superficie�de�deslizamiento�del�cilindro.

55
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Al�igual�que�todos�los�motores�diésel�de�BMW,�los�motores�Bx7�cuentan�con�dos�segmentos�de
compresión�y�un�segmento�rascador�de�aceite.

El�aro�rectangular�está�situado�en�la�primera�ranura�para�segmento�del�pistón�y�se�utiliza
exclusivamente�como�un�segmento�de�compresión.

El�anillo�de�pistón�de�nariz�también�es�un�segmento�de�compresión.�Su�saliente�genera�un
pronunciado�borde�rascador�que�permite�regular�la�cantidad�de�aceite.�El�destalonaje�del�saliente
provoca�que�el�borde�de�avance�aparte�el�aceite�desprendido;�así�se�evita�la�formación�de
acumulaciones�de�aceite�que�podrían�menoscabar�el�efecto�de�rascado.

El�anillo�de�pistón�de�nariz�se�debe�montar�en�la�posición�correcta.�El�resalte�debe�quedar�orientado
hacia�abajo.�En�caso�de�hacerlo,�se�dañaría�el�motor.

El�tercer�segmento,�el�segmento�rascador�de�aceite�con�muelle�de�gusanillo,�únicamente�se�encarga
de�desprender�aceite.�Con�las�dos�almas,�y�en�especial�gracias�al�biselado,�se�genera�una�presión
superficial�elevada�que�favorece�el�efecto�de�rascado.�Los�pequeños�orificios�en�el�contorno�facilitan�el
transporte�del�aceite�desprendido�hacia�la�ranura�anular�del�pistón.�En�dicha�ranura�se�han�dispuesto
unos�pequeños�orificios�que�posibilitan�el�retorno�del�aceite.�El�muelle,�situado�en�una�ranura�redonda
de�alojamiento�del�segmento�de�fundición,�actúa�de�manera�uniforme�en�todo�el�contorno,�con�lo�que
consigue�reforzar�la�alta�presión�superficial,�entre�otros�aspectos.

En�estado�montado�no�se�puede�apreciar�si�el�segmento�rascador�de�aceite�está�dañado�o�roto.�Las
consecuencias�no�resultan�perceptibles�en�la�marcha�hasta�que�se�ha�recorrido�un�cierto�kilometraje.

3.2.4.�Árboles�del�diferencial
Debido�al�modo�de�funcionamiento�del�motor�alternativo,�durante�la�marcha�se�generan�en�el�cárter
del�motor�unas�oscilaciones�no�deseadas�que�se�pueden�llegar�a�propagar�hasta�el�habitáculo.�A�fin
de�contrarrestar�este�efecto�negativo,�desde�el�motor�M47D20TU�BMW�monta�unos�componentes
conocidos�como�árboles�del�diferencial.�Hasta�ahora,�su�funcionamiento�consistía�en�la�amortiguación
de�las�fuerzas�de�inercia�libres�para�aumentar�el�confort�de�marcha.�Sin�embargo,�además�de�las
fuerzas�de�inercia�también�actúan�unos�pares�que�repercuten�de�manera�negativa�en�el�confort
de�marcha.�La�intensidad�de�las�fuerzas�de�inercia�libres�y�de�los�pares�libres�depende�del�diseño
constructivo�del�motor�y�de�su�número�de�cilindros.

56
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Sistema�de�árboles�del�diferencial�de�los�motores�B37/B47

Índice Explicación
A Árboles�del�diferencial�para�la�reducción�de�las�fuerzas�de�inercia�libres�en�el
motor�B47
B Árbol�del�diferencial�para�la�reducción�de�las�fuerzas�de�inercia�libres�en�el
motor�B37

La�compensación�de�las�masas�permite�contrarrestar�los�desequilibrios�debidos�al�diseño.�Por�su
parte,�la�compensación�de�los�desequilibrios�derivados�del�proceso�de�fabricación�se�denomina
equilibrado.�El�cometido�de�la�compensación�de�las�masas�consiste�en�mejorar�las�propiedades�de
suavidad�de�marcha�y�el�comportamiento�acústico�del�motor�mediante�la�neutralización�de�las�fuerzas
de�inercia�libres�y�de�los�pares�libres.�De�ahí�que�a�continuación�nos�adentremos�brevemente�en�las
características�especiales�de�las�fuerzas�y�los�pares.

Fuerzas

Fuerza�estática

57
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
F1 Primera�fuerza,�con�sentido�de�actuación�hacia�arriba
F2 Segunda�fuerza,�con�sentido�de�actuación�hacia�abajo
S Estática
1 Intensidad�de�la�fuerza
2 Punto�de�aplicación

Las�fuerzas�son�invisibles�y�únicamente�se�pueden�percibir�a�través�de�los�efectos�que�provocan.�Se
pueden�caracterizar�por�un�punto�de�apoyo�y�un�sentido�de�actuación.�Su�estado�puede�ser�dinámico
o�estático.�Las�fuerzas�se�representan�por�medio�de�una�flecha�(vector).�La�punta�de�la�flecha�indica�el
sentido�de�actuación�de�la�fuerza�en�cuestión.�En�el�otro�extremo�de�la�flecha,�opuesto�a�la�punta�de
esta,�se�encuentra�el�punto�de�apoyo.�La�intensidad�de�la�fuerza�se�determina�por�medio�de�la�longitud
de�la�flecha.�La�unidad�física�de�la�fuerza�es�el�[N]�y�su�símbolo�de�fórmula�es�una�[F].

El�gráfico�anterior�muestra�dos�fuerzas�que�actúan�con�la�misma�intensidad�en�sentidos�exactamente
opuestos.�El�sistema�se�encuentra�en�equilibrio�(estático),�ya�que�las�dos�fuerzas�se�anulan
mutuamente.

Pares

Par�estático

58
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
F1 Fuerza�de�apoyo�[F]
F2 Fuerza�grande�en�sentido�contrario�[F]
F3 Fuerza�pequeña�en�sentido�contrario�[F]
M1 Par�de�apoyo�[M]
M2 Par�en�sentido�contrario�[M]
r1 Brazo�de�palanca�pequeño�[r]
r2 Brazo�de�palanca�grande�[r]

Cuando�una�fuerza�es�transmitida�a�su�punto�de�apoyo�a�través�de�un�brazo�de�palanca�se�genera
un�par.�La�unidad�física�del�par�es�el�[Nm]�y�su�símbolo�de�fórmula�es�una�[M].�La�magnitud�del�par
depende�del�brazo�de�palanca�y�de�la�fuerza�que�actúe�sobre�el�punto�de�apoyo.�La�relación�entre
estos�factores�queda�descrita�por�la�siguiente�fórmula�matemática:

• M�=�F�x�r

El�gráfico�anterior�muestra�dos�pares�que�se�anulan�mutuamente.�Si�la�fuerza�de�apoyo�aumentara�y�la
fuerza�en�sentido�contrario�no�se�incrementara�en�idéntica�magnitud,�estos�dos�pares�dejarían�de�estar
en�equilibrio.�El�remolque�caería�al�suelo.�A�fin�de�restablecer�el�equilibrio�estático�en�el�sistema,�se
debería�incrementar�la�fuerza�en�sentido�contrario�o�bien�alargar�el�brazo�de�palanca�sobre�el�que�esta
actúa.

Fuerzas�oscilantes�y�rotativas

Los�movimientos�de�subida�y�bajada�del�pistón�y�de�la�biela�están�asociados�a�una�fuerza�oscilante,
mientras�que�el�movimiento�de�giro�del�cigüeñal�se�asocia�a�una�fuerza�rotativa.�Estas�dos�fuerzas
diferentes�también�provocan�oscilaciones�no�deseadas�durante�el�funcionamiento�del�motor.

59
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Fuerzas�oscilantes�del�motor�B37

Índice Explicación
F1 Fuerza�dirigida�hacia�arriba
F2 Fuerza�dirigida�hacia�abajo
1 Émbolos
2 Biela

En�un�motor�alternativo,�las�fuerzas�oscilantes�son�generadas�por�el�cambio�de�sentido�del�movimiento
cuando�se�alcanza�el�punto�muerto�superior�o�el�inferior.�Las�masas�de�inercia�del�pistón�y�de�la�biela
dan�lugar�a�una�fuerza�dirigida�hacia�arriba�o�hacia�abajo.�Por�esta�razón,�cuanto�más�pequeñas�son�las
masas�del�pistón�y�de�la�biela�tanto�menor�es�la�intensidad�de�las�fuerzas�oscilantes�generadas.

Para�poder�reducir�el�consumo�de�combustible�conforme�a�la�estrategia�EfficientDynamics�se�ha
procedido�a�incrementar�la�potencia�por�cilindrada�total.�Gracias�al�uso�de�turbocompresores�de�gases
de�escape,�con�la�misma�cilindrada�se�obtiene�más�potencia.�Esto�conlleva�la�exposición�del�pistón
y�la�biela�a�unas�presiones�de�encendido�superiores,�por�lo�que�su�estructura�debe�ser�más�maciza.
En�consecuencia,�las�masas�de�los�componentes�aumentan�y,�por�tanto,�también�lo�hacen�las�fuerzas
oscilantes.

60
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Fuerzas�rotativas�del�motor�B37

Índice Explicación
A Carrera�del�pistón�(desplazamiento�del�muñón�de�cojinete�de�biela)
Fx Fuerzas�rotativas
1 Muñón�de�cojinete�de�biela
2�+�3 Contrapesos

Para�poder�transformar�el�movimiento�rotativo�del�cigüeñal�en�un�movimiento�de�subida�y�bajada�del
pistón,�los�muñones�de�cojinete�de�biela�que�alojan�el�ojo�de�biela�grande�están�situados�fuera�del
eje�de�rotación�del�cigüeñal.�El�desplazamiento�de�los�muñones�de�cojinete�de�biela�da�lugar�a�un
desequilibrio�en�el�giro�del�cigüeñal.�Estos�desequilibrios�que�se�generan�se�pueden�contrarrestar
mediante�el�uso�de�contrapesos.

61
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Contrapesos�del�cigüeñal�del�motor�B37

Índice Explicación
F1 Fuerza�dirigida�hacia�la�izquierda�del�peso�del�cigüeñal
F2 Fuerza�dirigida�hacia�la�derecha�del�peso�del�cigüeñal

Las�fuerzas�de�inercia�rotativas�se�pueden�neutralizar�totalmente�colocando�contrapesos�en�el
cigüeñal.�Una�parte�de�los�pesos�del�cigüeñal�se�usa�también�para�reducir�las�fuerzas�de�inercia
oscilantes�(cambio�de�sentido�del�movimiento�del�pistón�y�de�la�biela).�Si�todas�las�fuerzas�de
inercia�oscilantes�se�redujeran�mediante�el�acoplamiento�de�contrapesos�en�el�cigüeñal,�las�fuerzas
o�pares�(según�el�diseño�constructivo�y�el�número�de�cilindros)�se�neutralizarían�en�los�puntos
muertos�superior�e�inferior�del�pistón.�No�obstante,�esto�daría�lugar�a�que�las�fuerzas�de�inercia�de�los
contrapesos�actuaran�en�dirección�lateral�en�la�posición�intermedia�del�pistón�(pistón�situado�entre
el�punto�muerto�superior�y�el�punto�muerto�inferior).�En�consecuencia�aparecerían�vibraciones�que,�a
través�del�cojinete�de�cigüeñal,�se�propagarían�al�cárter�del�cigüeñal�y,�finalmente,�a�todo�el�vehículo.

La�solución�a�este�conflicto�consiste�en�el�uso�de�árboles�del�diferencial�y�en�una�cuidadosa
determinación�de�los�contrapesos�del�cigüeñal.

62
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Pares�oscilantes

Pares�oscilantes

Índice Explicación
A Motor�de�3�cilindros
B Motor�de�4�cilindros
M Par

Este�ejemplo�ilustra�la�influencia�del�diseño�constructivo�del�motor�sobre�las�fuerzas�o�pares�que�se
generan�durante�su�funcionamiento.

Si�se�observa�el�cigüeñal�desde�el�lateral,�las�diferencias�entre�ambos�motores�resultan�patentes.�En
el�motor�de�3�cilindros,�las�posiciones�de�los�muñones�de�cojinete�de�biela�dan�lugar�a�un�par�en�el
cigüeñal�durante�el�funcionamiento�del�motor.�Este�par�es�absorbido�por�el�cojinete�de�cigüeñal�y
transmitido�al�cárter�del�cigüeñal.�Aparecen�unas�vibraciones�molestas�en�el�vehículo.

Las�fuerzas�que�actúan�sobre�el�cigüeñal�del�motor�de�4�cilindros�durante�el�funcionamiento,�por�el
contrario,�se�anulan�mutuamente.�Por�tanto,�no�se�generan�pares�libres.

Órdenes

Las�fuerzas�de�inercia�que�aparecen�se�clasifican�en�"órdenes".�Cuantas�más�veces�se�genera�una
fuerza�de�inercia�libre�por�cada�revolución�del�motor�(360°),�tanto�mayor�es�el�orden�de�esta.

• er
1. �orden�=�una�vez�por�cada�vuelta�del�cigüeñal
• 2.º�orden�=�dos�veces�por�cada�vuelta�del�cigüeñal.

er
En�la�fabricación�de�motores�solo�se�tienen�en�cuenta�el�1. �y�el�2.º�orden.�Las�fuerzas�y�pares�libres
se�clasifican�de�la�manera�siguiente:

63
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
• er
Fuerzas�de�inercia�de�1. �orden
• Fuerzas�de�inercia�de�2.º�orden
• er
Pares�de�inercia�de�1. �orden
• Pares�de�inercia�de�2.º�orden.

La�tabla�siguiente�proporciona�una�sinopsis�de�las�fuerzas�y�pares�que�se�generan�en�función�del
diseño�constructivo�y�del�número�de�cilindros.

Diseño Fuerzas�de Fuerzas�de Pares�de Pares�de


constructivo inercia�de�1.
er inercia�de�2.º inercia�de�1.
er inercia�de�2.º
y�número�de orden orden orden orden
cilindros
Motor�en�línea — — X X
de�3�cilindros
Motor�en�línea — X — —
de�4�cilindros
Motor�en�línea — — — —
de�6�cilindros

Los�datos�que�se�recogen�en�la�tabla�proporcionan�información�sobre�las�fuerzas�y�pares�que�se
generan�en�cada�orden.�Las�fuerzas�y�pares�que�aparecen�en�el�2.º�orden�son�de�menor�intensidad�que
er
los�del�1. �orden.

La�tabla�permite�deducir�que�el�mejor�diseño�constructivo�del�motor�en�lo�tocante�a�la�suavidad
de�su�funcionamiento�es�el�motor�en�línea�de�6�cilindros.�En�este,�todas�las�fuerzas�se�neutralizan
mutuamente.�De�ahí�que�este�diseño�constructivo�del�motor�no�precise�la�adopción�de�ninguna
medida�adicional�para�neutralizar�las�masas�rotativas�y�oscilantes.

3.2.5.�Árboles�del�diferencial�del�motor�B37
Tal�como�puede�apreciarse�en�la�tabla�anterior,�el�motor�en�línea�de�3�cilindros�no�genera�fuerzas�de
inercia�libres.�El�gráfico�siguiente�ilustra�el�motivo.

64
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Fuerzas�de�inercia�del�motor�B37

Índice Explicación
F1 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�0°
F2 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�120°
F3 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�240°
1 Fuerzas�de�inercia�en�equilibro�(estático)

La�disposición�de�los�muñones�de�cojinete�de�biela�a�intervalos�uniformes�de�120°�del�ángulo�del
cigüeñal�provoca�que�todas�las�fuerzas�generadas�sobre�el�cigüeñal,�cada�una�con�su�sentido�de
actuación�correspondiente,�se�neutralicen�mutuamente.�Así�pues,�si�se�observa�desde�delante,�el
cigüeñal�se�encuentra�en�situación�de�equilibrio�(estático).

Si�se�contempla�desde�el�lateral,�la�representación�de�las�distintas�fuerzas�es�la�siguiente.

65
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Vista�lateral�de�los�pares�de�inercia�del�motor�B37

Índice Explicación
F1 Fuerza�dirigida�hacia�abajo
F2 Fuerza�dirigida�hacia�arriba
M1 Par
r Brazo�de�palanca
1 Punto�neutral�para�el�par

Las�posiciones�de�los�muñones�de�cojinete�de�biela�provocan�que�los�pares�que�actúan�en�el�motor
er
B37�sean�de�1. �y�2.º�orden.
er
Dado�que�los�pares�libres�de�1. �orden�son�de�mayor�intensidad�que�los�de�2.º�orden,�en�el�caso�del
er
motor�B37�el�objetivo�se�limita�a�neutralizar�los�pares�de�inercia�libre�de�1. �orden.

66
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Vista�en�planta�del�modo�de�funcionamiento�del�árbol�del�diferencial�del�motor�B37

67
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
F1 Fuerza�de�inercia�libre�del�cigüeñal
F2 Fuerza�de�inercia�libre�del�árbol�del�diferencial
M1 Par�del�cigüeñal
M2 Par�del�árbol�del�diferencial
r Brazo�de�palanca

Vista�lateral�del�modo�de�funcionamiento�del�árbol�del�diferencial�del�motor�B37

68
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial
F1 Fuerza�del�árbol�del�diferencial�dirigida�hacia�arriba
F2 Fuerza�del�árbol�del�diferencial�dirigida�hacia�abajo
M1 Par�del�cigüeñal
M2 Par�del�árbol�del�diferencial

Se�utiliza�un�árbol�del�diferencial�que�gira�con�el�mismo�régimen�de�revoluciones�que�el�cigüeñal.�Los
dos�pesos�del�árbol�del�diferencial�se�encuentran�en�los�lados�exteriores�del�árbol�del�diferencial�a�fin
de�generar�un�par�elevado�con�el�menor�peso�posible.�Del�alojamiento�radial�se�encargan�dos�cojinetes
de�agujas,�lubricados�por�el�aceite�salpicado�del�cárter�de�aceite.

Indicaciones�del�Servicio�Postventa

Rueda�superpuesta�de�tipo�tijera�del�árbol�del�diferencial�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Anillo�de�retención
2 Arandela
3 Rueda�loca�(lado�interior)
4 Arandela�elástica
5 Rueda�fija�(lado�exterior)

La�rueda�del�árbol�del�diferencial�está�dividida�en�dos:�una�rueda�fija�y�una�rueda�loca.�La�rueda�fija�está
unida�al�eje�y�sirve�ante�todo�para�transmitir�la�fuerza.�La�rueda�loca�está�alojada�de�forma�radial�en�la
rueda�fija.�Un�resorte�pretensado,�que�se�soporta�por�un�lado�en�la�rueda�fija�y�por�el�otro�en�la�rueda
loca,�separa�los�flancos�de�diente�de�la�rueda�loca�y�de�la�rueda�fija�en�los�dientes�de�la�rueda�motriz
del�cigüeñal.�Con�ello�se�logra�una�compensación�perfecta�del�juego�en�los�flancos�de�los�dientes�y,
por�tanto,�un�giro�más�silencioso�de�las�ruedas�dentadas�de�dientes�rectos.�Las�ruedas�dentadas�de
dientes�rectos�permiten�reducir�las�pérdidas�de�rendimiento�en�comparación�con�las�ruedas�dentadas
de�dientes�oblicuos.

69
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
La�conexión�del�eje�y�la�rueda�dentada�se�efectúa�por�medio�de�un�cono,�de�manera�análoga�a�la
empleada�en�el�motor�N47.

Rueda�del�árbol�del�diferencial�del�motor�B37�con�el�seguro�para�transporte

Siempre�que�efectúe�trabajos�en�el�árbol�del�diferencial,�tenga�en�cuenta�que�la�rueda�dentada�de�este
está�pretensada.�La�rueda�dentada�pretensada�se�suministra�con�un�seguro�para�transporte�que�se
debe�retirar�antes�de�llevar�a�cabo�el�montaje.�El�procedimiento�correcto�para�el�Servicio�Postventa�se
puede�consultar�en�la�versión�actual�del�manual�de�reparaciones.

El�ajuste�correcto�del�árbol�del�diferencial�es�una�condición�previa�imprescindible�para�la�neutralización
de�las�oscilaciones.�En�el�Servicio�Postventa,�una�herramienta�especial�permite�fijar�el�árbol�del
diferencial�en�su�posición�de�montaje�prescrita.

Si�el�árbol�del�diferencial�se�ajusta�de�manera�incorrecta,�el�motor�puede�sufrir�daños.�Por�ello,
ajuste�siempre�el�árbol�del�diferencial�siguiendo�las�indicaciones�de�la�versión�actual�del�manual�de
reparaciones.

3.2.6.�Árbol�del�diferencial�del�motor�B47
En�el�motor�en�línea�de�4�cilindros�se�generan�fuerzas�de�inercia�libres�de�2.º�orden.�El�gráfico
er
siguiente�ilustra�cómo�se�compensan�mutuamente�las�fuerzas�de�1. �orden.

70
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

er
Fuerzas�de�inercia�de�1. �orden�del�motor�B47

Índice Explicación
F1 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�0°
F2 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�0°
F3 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�180°
F4 Fuerza�de�inercia�oscilante�y�rotativa�cuyo�sentido�de�actuación�apunta�hacia
un�ángulo�del�cigüeñal�de�180°
1 Fuerzas�de�inercia�en�equilibro�(estático)

er
Si�se�observa�el�cigüeñal�desde�delante�se�puede�apreciar�que�todas�las�fuerzas�de�1. �orden�se
neutralizan�mutuamente.�Sin�embargo,�aparecen�fuerzas�de�inercia�de�2.º�orden�que�se�pueden
explicar�de�la�manera�siguiente:

71
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Fuerzas�de�inercia�de�2.º�orden�del�motor�B47

Índice Explicación
A Línea�de�posición�del�pistón�1
B Línea�de�posición�del�pistón�2
C Carrera�de�elevación�del�pistón�1
D Carrera�de�elevación�del�pistón�2
1 Pistón�1
2 Pistón�2
3 Ángulo�del�cigüeñal�0�°
4 Ángulo�del�cigüeñal�45°�tras�el�punto�muerto�superior

Tal�como�se�puede�apreciar�en�el�gráfico�anterior,�dos�pistones�se�encuentran�a�la�vez�en�la�posición�de
punto�muerto�superior�y�en�la�de�punto�muerto�inferior.�Si�se�gira�el�cigüeñal�45°�en�sentido�contrario
a�las�agujas�del�reloj�y�se�comparan�las�posiciones�de�ambos�pistones,�se�hace�patente�que�la�carrera
que�han�recorrido�los�dos�pistones�no�coincide.�El�pistón�1,�que�ha�iniciado�su�movimiento�desde

72
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
la�posición�de�punto�muerto�superior,�ha�recorrido�más�distancia�que�el�pistón�2,�que�partía�de�la
posición�de�punto�muerto�inferior.�Dado�que�los�dos�pistones�han�recorrido�una�carrera�diferente�en
el�mismo�tiempo,�sus�velocidades�no�pueden�haber�coincidido.�Esta�diferencia�de�velocidad�provoca
una�aceleración�y�deceleración�de�las�masas�oscilantes�y�conlleva�la�generación�de�oscilaciones�no
deseadas.�Como�este�proceso�se�repite�dos�veces�por�cada�vuelta�del�cigüeñal,�se�habla�de�fuerzas�de
inercia�de�2.º�orden.

Árboles�del�diferencial�del�motor�B47

Índice Explicación
1 Rueda�motriz�del�cigüeñal
2 Cojinete�de�agujas
3 Cigüeñal
4 Árbol�del�diferencial
5 Rueda�dentada�de�accionamiento�del�árbol�del�diferencial
6 Rueda�dentada�intermedia

En�el�gráfico�anterior�se�representa�el�cárter�del�cigüeñal�desde�el�lado�de�entrega�de�la�fuerza.

El�motor�B47�cuenta�con�dos�árboles�del�diferencial�que�giran�al�doble�de�velocidad�que�el�cigüeñal.
Las�ruedas�dentadas�de�los�árboles�del�diferencial�tienen�48�dientes.�La�rueda�dentada�del�cigüeñal
tiene�96�dientes.

73
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
En�el�motor�B47�se�montan�actualmente�ruedas�dentadas�de�dientes�oblicuos.�La�ventaja�del�dentado
oblicuo�radica�en�que�los�flancos�de�los�dientes�apenan�emiten�ruido�al�girar�los�engranajes.

El�ajuste�correcto�de�ambos�árboles�del�diferencial�es�una�condición�previa�imprescindible�para�la
neutralización�de�las�oscilaciones.�En�el�Servicio�Postventa,�una�herramienta�especial�permite�fijar�los
árboles�del�diferencial�en�su�posición�de�montaje�prescrita.

Si�el�ajuste�de�un�árbol�del�diferencial�respecto�al�otro�se�efectúa�de�manera�incorrecta,�el�motor�puede
sufrir�daños.�Por�ello,�ajuste�siempre�ambos�árboles�del�diferencial�siguiendo�las�indicaciones�de�la
versión�actual�del�manual�de�reparaciones.

Una�rueda�intermedia�situada�entre�el�cigüeñal�y�el�árbol�de�equilibrado�derecho�permite�invertir�el
sentido�de�giro�de�este.�En�su�estado�original,�la�rueda�intermedia�presenta�un�recubrimiento�especial
sobre�los�flancos�de�los�dientes.�Este�recubrimiento�permite�ajustar�el�juego�en�el�flanco�de�los�dientes
entre�el�eje�intermedio,�el�árbol�de�equilibrado�y�el�cigüeñal�durante�el�montaje�de�los�árboles�del
diferencial�en�el�Servicio�Postventa.�Un�ajuste�incorrecto�del�juego�en�el�flanco�de�los�dientes�puede
dar�lugar�a�ruidos�procedentes�de�las�ruedas�dentadas�durante�el�funcionamiento�del�motor.

Para�ajustar�los�árboles�del�diferencial�se�debe�montar�una�rueda�dentada�con�recubrimiento�que�sea
nueva.

3.2.7.�Polea
En�el�extremo�delantero�del�cigüeñal�de�los�motores�Bx7�se�utiliza�una�polea�con�un�amortiguador�de
vibraciones�de�torsión.�El�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�desempeña�las�funciones�siguientes:

• reducción�de�las�vibraciones�torsionales�del�cigüeñal,
• reducción�de�las�irregularidades�de�giro�de�los�grupos�auxiliares.

74
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Polea
2 Cojinete�de�deslizamiento
3 Goma�de�desacoplamiento�de�la�polea
4 Polea�desacoplada�del�buje
5 Buje�de�presión
6 Buje�del�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión
7 Goma�del�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión
8 Anillo�volante

75
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Amortiguador�de�vibraciones�de�torsión

El�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�se�compone�de�un�buje,�un�elemento�de�goma,�que
proporciona�la�amortiguación,�y�un�anillo�volante,�que�hace�las�veces�de�masa.�La�interacción�del
elemento�de�goma�y�el�anillo�volante�reduce�las�oscilaciones�torsionales�del�cigüeñal.�Gracias�a�ello
disminuyen�tanto�las�emisiones�de�ruido�del�motor�como�la�solicitación�del�cigüeñal.

Polea�desacoplada

La�polea�desacoplada�resulta�muy�importante�para�que�el�accionamiento�de�los�grupos�auxiliares
sea�uniforme.�La�polea�está�separada�del�buje�por�la�goma�de�desacoplamiento.�La�goma�de
desacoplamiento�admite�torsiones�bastante�acusadas.�Mediante�este�desacoplamiento�de�la�polea
respecto�al�buje,�las�fuerzas�que�actúan�sobre�la�transmisión�de�correa�se�reducen�notablemente.

A�fin�de�evitar�que�la�polea�desacoplada�sufra�daños,�no�está�permitido�hacer�funcionar�el�motor�sin�la
correa�de�distribución.

3.2.8.�Transmisión�por�cadena
Con�respecto�a�la�transmisión�por�cadena�de�los�motores�Bx7,�cabe�mencionar�las�siguientes
particularidades�y�datos�significativos:

• Transmisión�por�cadena�en�el�lado�de�entrega�de�fuerza�del�motor
• Transmisión�por�cadena�de�dos�componentes�para�el�accionamiento�de�la�bomba�de�alta
presión�y�de�los�árboles�de�levas
• Cadenas�simples�de�casquillos�fijos
• Accionamiento�de�la�bomba�combinada�de�aceite�y�vacío�mediante�una�cadena�separada
• Rieles�tensores�y�rieles�guía�hechos�de�plástico
• Tensor�de�cadena�hidráulico�con�pretensado�elástico.

76
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Transmisión�por�cadena�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Cadena�de�distribución�superior
2 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�de�admisión
3 Riel�guía�superior
4 Riel�tensor�superior
5 Cadena�de�distribución�inferior
6 Piñón�de�accionamiento�de�la�bomba�de�alta�presión
7 Inyector�de�aceite
8 Riel�tensor�inferior
9 Riel�guía�inferior
10 Cigüeñal�con�rueda�transmisora�multipolar�para�el�sensor�del�cigüeñal
11 Cadena�de�la�bomba�de�aceite�y�de�vacío

77
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
12 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�de�la�bomba�de�aceite�y�de�vacío
13 Tensor�de�cadena�inferior
14 Tensor�de�cadena�superior
15 Rueda�dentada�del�árbol�de�levas�de�escape

Una�ventaja�de�la�transmisión�por�cadena�situada�en�el�lado�de�entrega�de�la�fuerza�radica�en�que�las
vibraciones�torsionales�son�considerablemente�menores�en�este�extremo�gracias�a�la�masa�de�inercia
de�la�caja�de�cambios.�Esto�supone�una�enorme�descarga�para�la�transmisión�por�cadena.

En�general�se�intenta�que�la�longitud�de�la�cadena�de�distribución�que�no�dispone�de�guiado�sea�lo
más�corta�posible.�La�cadena�de�distribución�se�tensa�siempre�por�el�lado�no�sometido�a�carga.�Esto
se�realiza�mediante�un�riel�tensor�sobre�el�que�actúa�un�tensor�de�cadena.�De�la�lubricación�se�encarga
un�inyector�de�aceite�que�rocía�la�cadena�de�distribución�con�aceite�de�motor.�En�los�motores�Bx7,�la
bomba�combinada�de�aceite�y�de�vacío�también�es�accionada�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena
de�accionamiento.

Los�motores�Bx7�están�equipados�con�lo�que�se�conoce�como�cadenas�de�casquillos�simples.
En�una�cadena�de�casquillos�fijos,�los�flancos�de�los�dientes�del�piñón�de�accionamiento�siempre
tocan�los�casquillos�fijos�en�la�misma�posición.�Por�este�motivo,�en�estas�transmisiones�por�cadena
es�especialmente�importante�una�correcta�lubricación.�Para�un�mismo�paso�y�fuerza�de�rotura,�las
cadenas�de�casquillos�tienen�una�superficie�articulada�mayor�que�las�cadenas�de�rodillos�equivalentes.
Esto�supone�una�menor�presión�en�las�superficies�articuladas�y,�en�consecuencia,�un�menor�desgaste
en�las�articulaciones.

La�cadena�de�distribución�está�sometida�a�elongación�por�diferentes�motivos.�Se�puede�deber�a�las
condiciones�de�funcionamiento�(dilatación�por�calor),�a�procesos�de�asentamiento�(rodaje)�o�bien�al
desgaste.�Los�motores�Bx7�utilizan�una�nueva�generación�de�cadenas�que�reducen�el�desgaste�a�tan
solo�una�fracción�de�los�valores�conocidos�anteriormente.�Para�que�la�cadena�de�distribución�alcance
la�vida�útil�del�motor,�el�rodillo�tensor�y�la�guía�deben�estar�adaptados�al�motor.�El�tensor�de�cadena�se
encarga�de�que�la�cadena�de�distribución�esté�siempre�pretensada�con�una�carga�determinada�en�la
parte�no�sometida�a�solicitación,�independientemente�del�modo�de�funcionamiento.�Adicionalmente,
tiene�efecto�de�amortiguación�y�reduce�las�oscilaciones�a�un�valor�admisible.�En�los�motores�Bx7
se�utilizan�tensores�de�cadena�hidráulicos.�En�este�caso,�el�elemento�responsable�de�acoplar�el�riel
tensor�a�la�cadena�es�el�émbolo�del�tensor�de�cadena.�El�aceite�del�tensor�de�cadena�alcanza�mediante
una�válvula�de�retención�el�valor�de�amortiguación�previsto.�En�combinación�con�los�tensores�de
cadena�hidráulicos�y�los�rieles�tensores�con�un�revestimiento�deslizante�de�plástico,�la�transmisión�por
cadena�está�exenta�de�mantenimiento�durante�toda�la�vida�útil�del�motor.�Como�guía�se�utilizan�rieles
de�plástico�con�distintas�curvaturas�en�función�de�la�trayectoria�de�la�cadena.�Los�rieles�tensores�son
guías�que�el�tensor�de�cadena�empuja�contra�la�cadena�de�distribución.�Para�ello,�en�un�extremo�tienen
un�alojamiento�giratorio.

78
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.3.�Accionamiento�de�válvulas

Accionamiento�de�válvulas�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�escape
2 Balancín�de�rodillos
3 Elemento�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
4 Muelle�de�válvula
5 Válvula�de�escape
6 Árbol�de�levas�de�admisión
7 Válvula�de�admisión

Los�motores�cuentan�con�un�accionamiento�de�válvulas�conocido�como�DOHC.�Se�trata�de�unas�siglas
en�inglés�que�significan�"doble�árbol�de�levas�superior";�así�pues,�el�motor�tiene�las�válvulas�dispuestas
en�la�culata�y�cuenta�con�dos�árboles�de�levas�situados�en�la�parte�superior.�El�accionamiento�de

79
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
válvulas�de�este�motor�está�formado�por�un�árbol�de�levas�de�admisión�y�un�árbol�de�levas�de�escape.
El�movimiento�vertical�de�la�leva�se�transmite�a�las�válvulas�mediante�un�balancín�de�rodillos.�La
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�garantiza�que�el�contacto�entre�la�leva�y�el�rodillo�no
tenga�juego.

3.3.1.�Datos�técnicos
La�tabla�siguiente�muestra�los�datos�técnicos�del�accionamiento�de�válvulas�de�los�motores�Bx7.

Explicación Unidad Admisión Escape


Diámetro�de�válvulas [mm] 27,2 24,6
Carrera�de�válvula�máx. [mm] 8,5 8,5
Inclinación [°�del�cigüeñal] 100 105
La�válvula�se�abre [°�del�cigüeñal] 352,4 140,7
La�válvula�se�cierra [°�del�cigüeñal] 567,1 363,9
Duración�de�la�apertura [°�del�cigüeñal] 214,7 223,1
de�la�válvula

3.3.2.�Árbol�de�levas
Al�igual�que�en�el�motor�N47TU,�los�motores�Bx7�disponen�de�dos�árboles�de�levas�montados.�Estos
se�caracterizan�por�tener�los�perfiles�de�levas�unidos�a�los�perfiles�de�los�árboles�por�medio�de�un
método�conocido�como�procedimiento�Presta.�Permiten�obtener�una�reducción�de�peso�en�torno�al
30 %�–�40 %�en�comparación�con�los�árboles�de�levas�convencionales�no�montados.�Otra�ventaja
respecto�a�los�árboles�de�levas�de�fabricación�convencional�es�la�libertad�de�elección�de�la�calidad�de�la
superficie.�A�fin�de�conservar�la�resistencia�al�desgaste�necesaria�y,�al�mismo�tiempo,�la�posibilidad�de
absorber�oscilaciones�torsionales,�los�árboles�de�levas�convencionales�se�sometían�a�una�operación
de�templado�de�la�capa�marginal.�Esta�solución�representaba�no�obstante�un�compromiso�entre�la
elasticidad�del�perfil�del�árbol�y�la�dureza�del�perfil�del�árbol�de�levas.�En�consecuencia,�los�árboles
disminuían�con�el�tiempo�por�la�falta�de�dureza�o�bien�terminaban�rompiéndose�por�una�elasticidad
insuficiente.�Los�árboles�de�levas�montados�no�necesitan�satisfacer�este�compromiso,�por�lo�que
resultan�perfectos�para�adaptar�óptimamente�su�característica.�Esto�significa�que�el�árbol�propiamente
dicho�es�especialmente�elástico�para�poder�absorber�las�oscilaciones�torsionales,�mientras�que�el
perfil�de�levas�fijado�por�presión�presenta�una�superficie�de�gran�dureza.

El�árbol�de�levas�está�formado�por�un�tubo,�las�levas�y�las�ruedas�dentadas.�Los�puntos�de�apoyo�se
mecanizan�en�el�tubo�directamente.�El�alojamiento�axial�se�efectúa�por�medio�de�un�anillo�de�cojinete
axial�en�la�rueda�dentada�y�una�ranura�en�el�soporte�de�árboles�de�levas.�Las�ruedas�dentadas�se
caracterizan�por�los�aspectos�siguientes:

• geometría�de�sensor�para�la�función�del�transmisor�de�árbol�de�levas
• brida�de�fijación�para�el�piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas
• tuerca�de�dos�caras�para�ajustar�los�tiempos�de�distribución.

Para�poderlo�sujetar�y�hacerlo�girar�durante�el�proceso�de�montaje�y�los�trabajos�de�reparación,�el�árbol
de�levas�de�escape�dispone�de�un�hexágono�interior.�La�alimentación�de�aceite�de�los�puntos�de�apoyo
tiene�lugar�a�través�del�soporte�de�árboles�de�levas.

80
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.

Árboles�de�levas�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Soporte�de�árboles�de�levas
2 Árbol�de�levas�de�admisión
3 Árbol�de�levas�de�escape
4 Rueda�dentada�del�árbol�de�levas�de�escape
5 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�de�admisión
6 Rueda�dentada�del�árbol�de�levas�de�admisión

El�accionamiento�del�árbol�de�levas�de�admisión�se�efectúa�a�través�de�la�transmisión�por�cadena.�El
árbol�de�levas�de�escape�es�accionado�por�la�rueda�dentada�del�árbol�de�levas�de�admisión�y�por�la
rueda�dentada�del�árbol�de�levas�de�escape.�El�ajuste�del�árbol�de�levas�de�admisión�y�del�árbol�de
levas�de�escape�durante�el�proceso�de�montaje�se�lleva�a�cabo�mediante�unas�marcas�situadas�en�la
cara�frontal�de�la�rueda�dentada.

El�piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�está�atornillado�al�árbol�de�levas�de�admisión�con�tres
tornillos.�El�piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�dispone�de�unos�orificios�longitudinales�que
permiten�ajustar�los�tiempos�de�distribución.�Esta�triple�unión�roscada�se�encuentra�accesible�sin
necesidad�de�hacer�girar�el�árbol�de�levas.

81
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.3.3.�Balancín�de�rodillos
En�el�balancín�de�rodillos,�el�movimiento�de�la�leva�no�se�transmite�mediante�una�superficie�de
deslizamiento,�sino�mediante�un�rodillo�alojado�con�rodamientos.�Así�se�consigue�una�reducción�de
la�fricción�en�comparación�con�los�balancines�de�rodillos�de�superficies�de�deslizamiento�o�con�los
accionamientos�de�válvulas�por�taqué.�Este�efecto�resulta�especialmente�apreciable�a�bajos�regímenes
de�revoluciones�del�motor,�que�son�los�más�relevantes�para�la�reducción�del�consumo.�No�obstante,
una�reducción�de�la�fricción�también�conlleva�un�descenso�del�efecto�de�amortiguación�de�las�levas.

3.3.4.�Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
Se�utilizan�los�componentes�ya�conocidos�de�la�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas.

82
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.3.5.�Válvulas

Válvula�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Piezas�cónicas
2 Junta�de�vástago�de�válvula
3 Platillo�de�muelle�de�válvula�inferior
4 Canal�de�intercambio�de�gases
5 Anillo�de�asiento�de�válvula

83
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Culata
7 Guía�de�válvula
8 Muelle�de�válvula
9 Platillo�de�muelle�de�válvula�superior

Ambos�motores�Bx7�usan�las�válvulas�ya�conocidas�del�motor�N47.�Se�trata�de�piezas�comunes.

3.4.�Transmisión�por�correa

Transmisión�de�correa�en�caso�de�montaje�transversal�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Con�compresor�del�aire�acondicionado
B Sin�compresor�del�aire�acondicionado
1 Correa�de�distribución
2 Alternador
3 Bomba�de�líquido�refrigerante
4 Compresor�del�climatizador
5 Amortiguador�de�vibraciones�torsionales
6 Polea�de�desviación
7 Rodillo�tensor

84
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
La�distribución�de�la�correa�difiere�según�si�el�motor�se�monta�en�posición�longitudinal�o�transversal.
En�cualquier�caso,�se�trata�de�lo�que�se�conoce�como�accionamiento�de�una�sola�correa,�en�el�que
todos�los�grupos�auxiliares�son�accionados�por�una�correa�única.

A�lo�largo�de�su�vida�útil,�la�correa�de�distribución�está�sujeta�a�elongación�debido�a�la�dilatación�y�la
dilatación�por�calor.�Para�que�esta�pueda�transferir�el�par�necesario�durante�toda�su�vida�útil,�debe
hacer�contacto�con�las�poleas�siempre�a�una�determinada�fuerza�constante.�Para�ello�se�aplica�la
tensión�de�la�correa�mediante�un�rodillo�tensor�automático�que�compensa�su�dilatación�durante�toda�la
vida�útil.

La�correa�de�distribución�es�una�pieza�común�compartida�por�los�motores�de�gasolina�y�diésel.�Se
utiliza�una�correa�unificada�que�tiene�6�nervaduras�(6�PK).

Para�montar�la�correa�se�necesita�usar�una�herramienta�especial.�Se�debe�seguir�el�procedimiento
detallado�en�el�manual�de�reparaciones.

85
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
3.5.�Insonorización

3.5.1.�B37�Motor

Insonorización�en�caso�de�montaje�transversal�del�motor�B37C

Índice Explicación
1 Cubierta�de�motor
2 Estera�de�absorción
3 Cubierta�insonorizante�delantera
4 Cubierta�insonorizante�del�cárter�de�aceite

La�cubierta�de�motor�tapa�este�por�su�parte�superior�y,�a�fin�de�garantizar�un�diseño�del�motor
homogéneo�y�característico�de�BMW,�debe�cumplir�unas�determinadas�exigencias.�La�colocación�de
un�tejido�en�la�parte�inferior�constituye�una�medida�acústica�adicional.

86
Motor�B37/B47.
3.�Mecánica�del�motor.
Todas�las�cubiertas�deben�cumplir�las�especificaciones�acústicas�prescritas�y�se�montan�de�forma
desacoplada�en�diversas�piezas�del�motor.�La�estera�de�absorción�tiene�una�función�adicional�de
sellado�para�proteger�la�zona�de�los�inyectores�contra�la�entrada�de�suciedad�y�humedad.

3.5.2.�B47�Motor

Insonorización�en�caso�de�montaje�longitudinal�del�motor�B47D

Índice Explicación
1 Cubierta�de�motor
2 Estera�de�absorción
3 Cubierta�insonorizante�delantera
4 Cubierta�insonorizante�trasera
5 Cubierta�insonorizante�del�cárter�de�aceite

Los�componentes�de�cubierta�se�distinguen�por�la�posición�de�montaje�y�en�función�del�período�de
fabricación.

¡Preste�siempre�atención�al�montaje�correcto�de�todas�las�cubiertas��La�colocación�incorrecta�de�una
cubierta�puede�dar�lugar�a�ruidos�molestos.

87
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.�Circuito�de�aceite

Representación�esquemática�del�circuito�de�aceite�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Colector�de�admisión
2 Bomba�de�aceite�y�bomba�de�vacío
3 Elemento�regulador�(interno�de�la�bomba)
3�a Cámara�para�la�regulación�de�segundo�nivel�(funcionamiento�de�emergencia)
3�b Cámara�para�la�regulación�por�campo�característico�(funcionamiento�normal)
4 Válvula�limitadora�de�presión�(interna�de�la�bomba)
5 Válvula�de�retención�(solo�para�montaje�longitudinal)
6 Radiador�de�aceite�del�motor
7 Válvula�de�derivación�del�radiador

88
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
8 Filtro�de�aceite
9 Válvula�de�desvío�del�filtro
10 Válvula�de�alivio�del�filtro�de�aceite�(solo�para�montaje�longitudinal)
11 Válvula�reguladora�de�campo�característico
12 Tensor�de�cadena�inferior
13 Tensor�de�cadena�superior
14 Sensor�de�presión�de�aceite
15 Puntos�de�lubricación�de�la�culata
16 Puntos�de�lubricación�del�cárter�del�cigüeñal
17 Válvulas�de�refrigeración�de�pistón

En�este�sistema�de�lubricación�a�presión�en�circuito�cerrado,�la�bomba�de�aceite�aspira�el�aceite
presente�en�el�cárter�de�aceite�a�través�de�un�colector�de�admisión�y�lo�suministra�al�circuito.�El�aceite
circula�a�través�del�radiador�de�aceite�del�motor,�que�tiene�integrado�el�filtro�de�aceite�de�corriente
principal,�y�a�continuación�llega�hasta�el�canal�principal�de�aceite,�que�discurre�por�el�bloque�motor
en�paralelo�al�cigüeñal.�Los�canales�llevan�a�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal.�Los�muñones�de
cojinete�de�biela�reciben�su�alimentación�de�aceite�de�los�cojinetes�principales,�ya�que�el�cigüeñal
presenta�unos�orificios�específicos�para�ello.

Una�parte�del�aceite�es�separada�por�el�canal�principal�de�aceite�y�derivada�a�los�puntos�de�engrase�de
la�culata.�Una�vez�que�el�aceite�de�motor�ha�circulado�a�través�de�los�consumidores,�puede�volver�al
cárter�de�aceite�directamente�a�través�de�los�canales�de�retorno�o�bien�por�goteo.

A�fin�de�proteger�los�diversos�componentes�del�motor�contra�el�desgaste�y�posibles�sobrecargas,
únicamente�se�permite�el�uso�de�aceites�de�motor�homologados�por�BMW.�Asegúrese�además�de
cumplir�los�intervalos�correctos�para�el�servicio�de�cambio�de�aceite.�El�nivel�de�aceite�se�puede
comprobar�con�una�varilla�del�nivel�de�aceite.

89
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.1.�Alimentación�de�aceite�regulada�por�campo�característico

Esquema�del�sistema�de�alimentación�de�aceite�regulada�por�campo�característico�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Señal�del�sensor�de�presión�de�aceite
B Control�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
1 Canal�principal�de�aceite�hacia�el�sensor�de�presión�de�aceite
2 Sensor�de�presión�de�aceite
3 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)
4 Compresor�de�celdas�de�alas
5 Caudal�de�aceite�para�la�regulación�del�compresor�de�celdas�de�alas
6 Válvula�reguladora�de�campo�característico

Por�primera�vez�se�monta�un�compresor�de�celdas�de�alas�con�regulación�por�campo�característico
en�los�motores�diésel�de�BMW.�Esta�medida�permite�regular�la�presión�del�aceite�en�función�de�las
necesidades.�Con�ello�ha�sido�posible�reducir�la�potencia�de�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite�y,
por�tanto,�disminuir�el�consumo�de�combustible.

Regulación�de�diagrama�característico

La�válvula�reguladora�de�campo�característico�es�una�válvula�proporcional�que�permite�ajustar�de
manera�continua�la�posición�de�la�compuerta�de�la�válvula.�Este�sistema�garantiza�que�el�motor�reciba
la�alimentación�de�aceite�óptima�para�su�punto�de�funcionamiento.

90
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.

Sinopsis�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Desarrollo�de�la�tensión,�máxima�capacidad�de�alimentación
B Desarrollo�de�la�tensión,�mínima�capacidad�de�alimentación
C Desarrollo�de�la�tensión,�capacidad�de�alimentación�al�50 %
1 Conducto�de�aceite�hacia�el�compresor�de�celdas�de�alas
2 Conducto�de�aceite�procedente�del�filtro�de�aceite
3 Anillo�obturador
4 Bobina�magnética
5 Conexión�eléctrica
6 Compuerta�de�la�válvula
7 Filtro

El�sensor�de�presión�de�aceite�está�conectado�al�canal�principal�de�aceite�y�entrega�el�valor�real�de
la�presión�de�aceite�al�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).�A�partir�del�régimen�de�revoluciones
del�motor�y�del�caudal�de�inyección�de�combustible,�el�DDE�calcula�el�valor�nominal�de�la�presión
de�aceite�necesaria.�En�función�de�la�desviación�que�se�ha�calculado�respecto�al�valor�nominal,�se
envía�a�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�una�señal�de�ajuste�(señal�modulada�en�amplitud
de�impulsos).�La�señal�modulada�en�amplitud�de�impulsos�determina�si�la�compuerta�de�la�válvula

91
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
reguladora�de�campo�característico�se�ha�de�abrir�más�o�menos.�A�través�de�un�regulador�hidráulico,�la
posición�de�la�compuerta�de�la�válvula�varía�la�excentricidad�y,�por�tanto,�el�caudal�de�alimentación�de�la
bomba�de�aceite�de�caudal�variable;�de�esta�manera�se�regula�la�presión�del�aceite�de�motor�en�el�canal
principal�de�aceite.�El�regulador�hidráulico�es�alimentado�con�aceite�puro�por�el�circuito�de�aceite.

Para�facilitar�el�desmontaje,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�ha�dotado�de�unas
lengüetas�de�desmontaje.

4.1.2.�Colector�de�admisión
La�bomba�de�aceite�aspira�a�través�del�colector�de�admisión�el�aceite�que�se�encuentra�en�el�cárter
de�aceite.�El�colector�de�admisión�está�colocado�de�tal�forma�que�la�abertura�de�aspiración�siempre
quede�por�debajo�del�nivel�de�aceite�en�cualquier�condición�de�funcionamiento.�El�tubo�de�aspiración
de�aceite�tiene�integrado�un�tamiz�que�impide�que�las�partículas�gruesas�de�suciedad�lleguen�hasta�la
bomba�de�aceite.

Colector�de�admisión�del�motor�Bx7

El�colector�de�admisión�es�un�componente�aparte�que�se�atornilla�a�la�bomba�de�aceite.

4.1.3.�Compresor�de�celdas�de�alas
La�bomba�de�aceite�desempeña�un�rol�fundamental�en�los�motores�de�combustión�modernos.
El�alto�valor�de�potencia�y�el�enorme�par�desde�regímenes�de�motor�bajos�obligan�a�garantizar�la
fiabilidad�de�la�presión�del�aceite.�Ello�se�debe�a�las�elevadas�temperaturas�de�los�componentes�y�a
la�carga�considerable�que�deben�soportar�los�cojinetes.�Por�otra�parte,�para�conseguir�un�consumo
de�combustible�reducido�es�preciso�utilizar�una�bomba�de�aceite�de�rendimiento�optimizado.�Existen
diferentes�tipos�de�bombas�de�aceite�que�cumplen�estos�requisitos.

Se�utiliza�un�compresor�de�celdas�de�alas�totalmente�variable.�De�su�accionamiento�se�encarga�el
cigüeñal�a�través�de�una�cadena.�La�desmultiplicación�es�21�:�23�(cigüeñal�:�bomba�de�aceite).�El
caudal�de�suministro�teórico�es�de�27,4 cm³�por�cada�revolución�de�la�bomba�de�aceite.

El�compresor�de�celdas�de�alas�tiene�integrada�una�bomba�de�vacío.

92
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.

Compresor�de�celdas�de�alas�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Canal�de�depresión�de�la�bomba�de�vacío
2 Entrada�del�canal�de�regulación�por�campo�característico�a�la�cámara�de
regulación�por�campo�característico
3 Entrada�del�canal�de�regulación�de�segundo�nivel�a�la�cámara�de�regulación�de
segundo�nivel
4 Salida�de�presión�de�la�bomba�de�aceite
5 Válvulas�de�escape�de�la�bomba�de�vacío
6 Carcasa
7 Moldura�de�sellado
8 Cámara�de�la�regulación�de�segundo�nivel�(funcionamiento�de�emergencia)
9 Moldura�de�sellado
10 Resorte�anular�de�ajuste
11 Canal�de�aspiración
12 Anillo�guía
13 Árbol�de�accionamiento

93
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
14 Paleta
15 Rotor
16 Cámara�de�funcionamiento�por�regulación�de�campo�característico
17 Anillo�de�ajuste

Descripción�del�funcionamiento

Tal�como�se�aprecia�en�el�gráfico,�un�rotor�con�paletas�gira�en�el�sentido�contrario�a�las�agujas�del�reloj
en�torno�al�eje�de�la�bomba�dentro�de�un�cilindro�de�mayor�tamaño.�Su�posición�excéntrica�da�lugar
a�un�espacio�hueco�en�forma�de�hoz.�Dado�que�las�paletas�son�presionadas�por�la�fuerza�centrífuga
contra�el�cilindro�y�que�hacen�contacto�con�este�de�forma�hermética,�a�la�derecha�se�forma�un�espacio
que�se�va�ensanchando�(lado�de�admisión)�y�a�la�izquierda�se�forma�un�espacio�que�se�va�estrechando
(lado�de�presión).�El�lado�de�admisión�y�el�lado�de�presión�desembocan�en�unas�grandes�aberturas
practicadas�en�la�carcasa.�Estas�están�diseñadas�de�tal�forma�que,�por�una�parte,�las�paletas�no�se
enganchen�y�que,�por�otra,�no�se�genere�una�presión�de�retención�en�el�interior�del�compresor�de
celdas�de�alas.

El�compresor�de�celdas�de�alas�dispone�de�dos�circuitos�de�regulación�independientes,�a�fin�de
garantizar�un�funcionamiento�normal�(funcionamiento�con�regulación�por�campo�característico)�y�un
funcionamiento�de�emergencia�(funcionamiento�de�regulación�de�segundo�nivel).

Funcionamiento�normal

Circuito�de�aceite,�funcionamiento�normal

94
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Este�circuito�de�regulación�funciona�con�una�válvula�reguladora�externa�de�campo�característico.
El�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE�capta�el�valor�real�de�la�presión�por�medio�del�sensor�de
presión�de�aceite�y�lo�compara�con�una�presión�nominal�guardada�en�el�campo�característico.�Una
señal�modulada�en�amplitud�de�impulsos�permite�excitar�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
y�ajustar�así�la�presión�nominal.�Una�modificación�de�la�presión�de�aceite�en�la�cámara�de�regulación
por�campo�característico�conlleva�una�variación�simultánea�de�la�presión�de�aceite�en�el�canal�principal
de�aceite.�Un�aumento�de�la�presión�de�aceite�en�la�cámara�de�regulación�de�campo�característico
provoca�que�el�anillo�de�ajuste�sea�presionado�contra�el�resorte�anular�de�ajuste,�con�lo�que�la
excentricidad�de�la�bomba�se�reduce.�El�resultado�es�un�menor�caudal.

Funcionamiento�de�emergencia

Circuito�de�aceite�en�funcionamiento�de�emergencia

Este�circuito�de�regulación�funciona�de�forma�autónoma�y�no�necesita�ningún�elemento�actuador.�Este
circuito�de�regulación�tiene�el�cometido�de�mantener�el�nivel�de�presión�de�aceite�del�compresor�de
celdas�de�alas�a�un�nivel�superior�constante�a�lo�largo�de�toda�la�gama�de�revoluciones.�Para�ello,�la
presión�de�aceite�es�conducida�directamente�desde�el�canal�principal�de�aceite�hasta�la�cámara�de
regulación�de�segundo�nivel.�Esto�provoca�un�desplazamiento�del�anillo�de�ajuste�hacia�el�resorte
anular�de�ajuste�y,�por�tanto,�una�reducción�del�caudal.�Debido�a�la�ausencia�de�elementos�actuadores,
no�se�puede�influir�en�el�funcionamiento�de�este�circuito�de�regulación�ni�desconectarlo.

95
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.

Principio�de�funcionamiento�del�compresor�de�celdas�de�alas�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Capacidad�de�alimentación�mínima
B Capacidad�de�alimentación�máxima

La�capacidad�de�alimentación�mínima�solo�se�puede�conseguir�en�el�funcionamiento�con�regulación
por�campo�característico.

La�capacidad�de�alimentación�máxima�se�puede�conseguir�tanto�en�el�funcionamiento�con�regulación
por�campo�característico�como�en�el�funcionamiento�con�regulación�de�segundo�nivel.

A�fin�de�obtener�los�niveles�de�presión�exigidos,�la�superficie�de�regulación�de�segundo�nivel�y�la
superficie�de�regulación�por�campo�característico�se�han�ejecutado�con�tamaños�diferentes.�El�tamaño
de�la�superficie�de�regulación�por�campo�característico�y�la�constante�elástica�del�resorte�anular�de
ajuste�son�determinantes�para�la�presión�mínima�a�la�que�el�compresor�de�celdas�de�alas�puede�llegar.
Las�bombas�con�este�planteamiento�jamás�pueden�alcanzar�la�posición�de�alimentación�nula�durante
el�funcionamiento.�Para�desplazar�el�anillo�de�ajuste�se�necesita�disponer�siempre�de�una�presión
determinada�en�la�superficie�de�regulación�de�campo�característico�que�actúe�en�oposición�al�resorte
anular�de�ajuste.�Cuanto�más�grande�sea�la�superficie�de�regulación�por�campo�característico,�y�cuanto
más�blando�sea�el�resorte�anular�de�ajuste�del�anillo�de�ajuste,�tanto�menor�será�la�presión�de�aceite
mínima�a�la�que�el�compresor�de�celdas�de�alas�pueda�llegar.

La�superficie�de�regulación�de�segundo�nivel�y�la�constante�elástica�del�resorte�anular�de�ajuste�son
determinantes�para�la�presión�de�aceite�máxima�que�se�puede�generar�con�el�compresor�de�celdas
de�alas.�Cuanto�más�pequeña�sea�dicha�superficie,�y�cuanto�más�duro�sea�el�resorte�anular�de�ajuste,
tanto�mayor�será�la�presión�máxima�de�aceite�que�se�pueda�alcanzar.�Esto�se�debe�a�que�la�fuerza�que
la�presión�de�aceite�ejerce�sobre�el�resorte�anular�de�ajuste�es�menor.

96
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Válvula�limitadora�de�presión

Válvula�limitadora�de�presión�del�circuito�de�aceite�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Presión�de�aceite�<�11 bar
B Presión�de�aceite�>�11 bar
C Caudal�de�aceite�de�motor
1 Válvula�limitadora�de�presión�cerrada
2 Válvula�limitadora�de�presión�abierta

La�válvula�limitadora�de�presión�tiene�la�función�de�proteger�contra�sobrecargas�el�compresor�de
celdas�de�alas�y�el�circuito�de�aceite.�Esta�válvula�se�abre�cuando�la�presión�de�aceite�es�>�11 bar�y
devuelve�el�aceite�de�motor�sobrante�al�cárter�de�aceite.�Un�ejemplo�del�uso�de�la�válvula�se�produce�al
arrancar�el�motor�cuando�la�temperatura�exterior�es�baja�(valores�<�0 °C),�ya�que�entonces�la�viscosidad
del�aceite�de�motor�es�muy�alta.

97
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.4.�Módulo�de�filtrado�de�aceite

Módulo�del�filtro�de�aceite�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Radiador�de�aceite
2 Carcasa�del�filtro�de�aceite
3 Tapa�del�filtro�de�aceite
4 Pieza�hexagonal�para�abrir�la�tapa�del�filtro�de�aceite
5 Pieza�hexagonal�para�abrir�el�tornillo�de�vaciado�de�aceite

El�módulo�del�filtro�de�aceite�es�una�pieza�común�cuya�carcasa�y�todas�las�válvulas,�el�elemento�de
filtro,�las�juntas�y�los�elementos�de�fijación�presentan�siempre�una�misma�ejecución.�Debido�al�espacio
de�montaje,�la�carcasa�del�filtro�de�aceite�está�dispuesta�en�la�culata�transversalmente.�El�acceso�para
labores�de�servicio�se�lleva�a�cabo�desde�la�parte�inferior�del�vehículo.�Un�tornillo�de�vaciado�de�aceite
permite�al�empleado�del�Servicio�Postventa�evacuar�todo�el�aceite�de�motor�del�módulo�del�filtro�de
aceite�antes�de�abrir�la�tapa�del�filtro�de�aceite.

98
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.

En�el�Servicio�Postventa�se�deben�tener�en�cuenta�los�pares�de�apriete�prescritos�para�el�tornillo�de
vaciado�de�aceite�y�la�tapa�del�filtro�de�aceite.�Cada�vez�que�efectúe�un�cambio�de�filtro�de�aceite
sustituya�además�los�anillos�toroidales�correspondientes�y�el�tornillo�de�vaciado�de�aceite�del�módulo
del�filtro�de�aceite.�El�material�necesario�para�ello�se�incluye�en�el�kit�de�filtro�de�aceite�del�Servicio
Postventa.

A�fin�de�evitar�reparaciones�innecesarias�del�motor�provocadas�por�fugas�aparentes,�antes�del�montaje
es�recomendable�limpiar�la�rosca�y�el�correspondiente�asiento�de�sellado�del�tornillo�de�vaciado�de
aceite�y�de�la�tapa�del�filtro�de�aceite�con�un�paño�sin�pelusas.

Sinopsis�de�válvulas�del�módulo�del�filtro�de�aceite�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Válvula�de�desvío�del�filtro
2 Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor

99
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Válvula�de�desvío�del�filtro

La�válvula�de�desvío�del�filtro�garantiza�que�el�aceite�de�motor�llegue�a�los�puntos�de�lubricación�del
motor�en�caso�de�que�el�filtro�esté�obstruido.�Se�abre�cuando�la�presión�diferencial�entre�la�entrada�y�la
salida�del�filtro�de�aceite�es�de�2,5 bar�±�0,3 bar.

Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor

Esta�válvula�tiene�la�misma�función�que�la�válvula�de�desvío�del�filtro.�Si�la�presión�de�aceite�aumenta
porque�el�intercambiador�de�calor�aceite-agua�está�obstruido,�la�válvula�de�desvío�del�intercambiador
de�calor�se�abre�cuando�la�presión�de�aceite�es�de�2,5 bar�±�0,3 bar,�con�lo�que�el�aceite�lubricante
puede�llegar�hasta�los�puntos�de�lubricación�aunque�sea�sin�refrigerar.

Debido�a�su�disposición�en�la�culata,�no�se�precisa�ninguna�válvula�de�retención.�Después�de�detener
el�motor,�no�es�necesario�que�el�filtro�se�vacíe�gracias�a�su�posición.

4.1.5.�Inyectores�de�aceite

Refrigeración�de�pistones

Refrigeración�de�pistones�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Cabeza
2 Canal�de�refrigeración
3 Inyectores�de�aceite

Para�poder�disipar�eficazmente�el�calor�de�la�cabeza�del�pistón,�la�zona�de�segmentos�cuenta�con�un
canal�de�refrigeración.�Un�inyector�de�aceite�suministra�aceite�de�refrigeración�a�la�parte�inferior�del
pistón.�Al�hacerlo,�alcanza�exactamente�un�orificio�del�pistón�que�conduce�directamente�al�canal�de

100
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
refrigeración.�El�movimiento�del�pistón�hace�que�el�aceite�circule�consiguiendo�un�efecto�de�"batido".
El�aceite�oscila�en�el�canal,�mejorando�así�el�efecto�de�refrigeración,�ya�que�el�movimiento�permite�que
absorba�más�calor.�El�aceite�vuelve�al�compartimento�del�cigüeñal�por�un�orificio�de�salida.

Válvula�de�refrigeración�del�pistón

Válvula�de�refrigeración�del�pistón�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Carcasa
2 Válvula
3 Muelle�de�compresión

El�inyector�de�aceite�y�la�válvula�de�refrigeración�del�pistón�forman�una�unidad.�La�presión�de�aceite
mínima�para�abrir�las�válvulas�de�refrigeración�del�pistón�es�de�1,8 bar.�Si�la�presión�en�el�circuito
de�aceite�es�inferior�a�1,8 bar,�los�inyectores�de�aceite�no�reciben�aceite�lubricante�para�refrigerar�la
cabeza�del�pistón.�Los�motivos�son�los�siguientes:

• Si�la�presión�de�aceite�fuese�demasiado�baja,�el�aceite�no�llegaría�de�todos�modos�a�la�cabeza
del�pistón
• Así�se�evita�que,�cuando�la�presión�de�aceite�es�insuficiente,�los�inyectores�de�aceite
provoquen�una�pérdida�adicional�de�presión

101
Motor�B37/B47.
4.�Alimentación�de�aceite.
Transmisión�por�cadena

Inyector�de�aceite�para�la�lubricación�de�la�cadena�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Cadena�de�distribución�desde�la�bomba�de�alta�presión�hacia�el�árbol�de�levas
B Cadena�de�distribución�desde�el�cigüeñal�hacia�la�bomba�de�alta�presión
C Cadena�de�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite�y�de�vacío
1 Orificio�para�el�aceite�de�lubricación�destinado�a�la�cadena�de�distribución�que
va�del�cigüeñal�a�la�bomba�de�alta�presión
2 Orificio�para�el�aceite�de�lubricación�destinado�a�la�cadena�de�distribución�que
va�de�la�bomba�de�alta�presión�al�árbol�de�levas
3 Orificio�para�el�aceite�de�lubricación�destinado�a�la�cadena�de�distribución�que
va�del�cigüeñal�a�la�bomba�de�alta�presión

Para�conseguir�una�lubricación�óptima�de�la�cadena�de�distribución�se�monta�un�inyector�de�aceite
central.�A�diferencia�del�inyector�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón,�la�lubricación
de�la�cadena�no�dispone�de�ninguna�válvula�dentro�del�inyector�de�aceite.�Si�la�presión�de�aceite�es
suficiente,�el�aceite�es�rociado�sobre�las�dos�cadenas�de�distribución�(cadena�de�distribución�entre�el
cigüeñal�y�la�bomba�de�alta�presión�y�cadena�de�distribución�entre�la�bomba�de�alta�presión�y�el�árbol
de�levas)�a�través�de�unos�pequeños�orificios.�La�cadena�de�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite�y�de
vacío�se�lubrica�con�el�aceite�salpicado�dentro�del�cárter�de�aceite.

102
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
A�fin�de�proteger�contra�el�sobrecalentamiento�las�piezas�del�motor�expuestas�a�carga�térmica,�así
como�el�aceite�de�motor�y�el�aceite�de�la�caja�de�cambios,�se�utiliza�líquido�refrigerante�para�enfriarlos.
Una�bomba�mecánica�de�líquido�refrigerante�hace�circular�el�líquido�refrigerante�en�el�circuito�de
refrigeración.�El�calor�cedido�al�líquido�refrigerante�es�entregado�de�nuevo�al�aire�ambiente�a�través�del
radiador�de�líquido�refrigerante.�Un�electroventilador�complementa�el�rendimiento�del�radiador.

5.1.�Circuito�de�refrigeración

5.1.1.�Esquema�del�sistema:�principio�de�funcionamiento

Principio�del�circuito�de�refrigeración�del�motor�B37C

Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Ventilador�eléctrico
3 Termostato
4 Bomba�de�líquido�refrigerante
5 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
6 Cárter�del�motor
7 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
8 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción

103
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
Índice Explicación
9 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
10 Tubería�de�purga�de�aire�procedente�de�la�culata
11 Depósito�de�compensación
12 Tubería�de�purga�de�aire�desde�el�radiador�de�líquido�refrigerante

5.1.2.�Esquema�del�sistema�del�vehículo

Circuito�de�refrigeración�del�vehículo�para�el�motor�B37C

104
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
Índice Explicación
A Líquido�refrigerante�frío
B Líquido�refrigerante�templado
C Líquido�refrigerante�caliente
I Flujo�de�líquido�refrigerante�desde�el�radiador�de�líquido�refrigerante�hacia�la
bomba�de�líquido�refrigerante
II Líquido�refrigerante�caliente�que�fluye�del�motor�al�radiador
III Líquido�refrigerante�templado�que�fluye�al�termostato�(circuito�cerrado)
IV Líquido�refrigerante�que�fluye�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de
escape�a�la�bomba�de�líquido�refrigerante
1 Bomba�de�líquido�refrigerante�con�soporte�para�grupos�auxiliares
2 Radiador�de�líquido�refrigerante
3 Depósito�de�compensación
4 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción

5.1.3.�Módulo�de�refrigeración

Módulo�de�refrigeración�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
2 Condensador�del�climatizador
3 Radiador�de�líquido�refrigerante
4 Ventilador�eléctrico

105
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
5.1.4.�Bomba�de�líquido�refrigerante

Sinopsis�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�con�termostato�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Líquido�refrigerante�frío
B Líquido�refrigerante�templado
C Líquido�refrigerante�caliente
1 Canal�de�refrigeración�procedente�del�cárter�del�cigüeñal
2 Soporte�de�los�grupos�auxiliares
3 Entrada�del�depósito�de�compensación,�el�refrigerador�de�recirculación�de�los
gases�de�escape�y�el�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
4 Entrada�del�radiador
5 Termostato
6 Canal�de�refrigeración�hacia�el�cárter�del�cigüeñal

106
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
La�bomba�de�líquido�refrigerante�y�el�termostato�forman�una�unidad.�La�carcasa�de�la�bomba�de�líquido
refrigerante�está�fabricada�en�aleación�de�aluminio�(ALSi9Cu3),�mientras�que�la�rueda�de�aletas�y�la
tapa�del�termostato�son�de�plástico.

5.1.5.�Bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable

Soporte�para�grupos�auxiliares�con�bomba�de�líquido�refrigerante�y�termostato�del�motor�B37

Índice Explicación
A Bomba�de�líquido�refrigerante�sin�elemento�de�conmutación
B Bomba�de�líquido�refrigerante�con�elemento�de�conmutación

Los�motores�B47�utilizan�exclusivamente�bombas�de�líquido�refrigerante�sin�elemento�de
conmutación.

En�los�motores�B37�se�utilizan�dos�bombas�de�líquido�refrigerante�diferentes.�Los�modelos�con
equipamiento�opcional�que�incluyen�medidas�optimizadas�en�cuanto�a�las�emisiones�de�CO2�disponen
de�una�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable.�Todos�los�demás�modelos�utilizan�la�bomba�de
líquido�refrigerante�sin�elemento�de�conmutación.

107
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.

Bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable�del�motor�B37

Índice Explicación
A Líquido�refrigerante�frío
B Líquido�refrigerante�templado
C Líquido�refrigerante�caliente
1 Polea
2 Varillaje
3 Elemento�de�conmutación
4 Tubería�de�depresión
5 Conexión�eléctrica
6 Válvula�de�conmutación�electrónica
7 Conexión�para�alimentación�de�depresión
8 Cápsula�de�depresión

108
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
La�estructura�básica�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�con�elemento�de�conmutación�y�sin�él�es
idéntica.�Las�diferencias�únicamente�son�apreciables�en�la�válvula�de�conmutación�eléctrica,�en�la
tubería�de�depresión�con�cápsula�de�depresión�y�en�el�varillaje�con�elemento�de�conmutación.

Elemento�de�conmutación�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�abierto

Índice Explicación
A Líquido�refrigerante�frío
B Líquido�refrigerante�templado
C Líquido�refrigerante�caliente
1 Cápsula�de�depresión
2 Rueda�de�la�bomba
3 Elemento�de�conmutación
4 Canal�de�refrigeración�hacia�el�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de
escape
5 Canal�de�refrigeración�hacia�el�cárter�del�cigüeñal
6 Canal�de�refrigeración�procedente�del�cárter�del�cigüeñal

Mientras�la�cápsula�de�depresión�no�presente�signos�de�depresión,�el�elemento�de�conmutación�de
la�bomba�de�líquido�refrigerante�permanece�abierto.�En�este�estado,�el�circuito�de�refrigeración�es
idéntico�al�de�los�vehículos�sin�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable.

109
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.

Elemento�de�conmutación�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�cerrado

Índice Explicación
A Líquido�refrigerante�frío
B Líquido�refrigerante�templado
C Líquido�refrigerante�caliente
1 Cápsula�de�depresión
2 Rueda�de�la�bomba
3 Elemento�de�conmutación
4 Canal�de�refrigeración�hacia�el�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de
escape
5 Canal�de�refrigeración�hacia�el�cárter�del�cigüeñal
6 Canal�de�refrigeración�procedente�del�cárter�del�cigüeñal

Por�medio�de�la�válvula�de�conmutación�eléctrica,�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�puede
conectar�la�depresión�reinante�en�la�conexión�de�la�alimentación�de�depresión�a�la�cápsula�de
depresión.�La�depresión�tira�del�varillaje�hacia�la�cápsula�de�depresión.�De�este�modo,�el�canal
de�refrigeración�que�va�hacia�el�cárter�del�cigüeñal�por�el�lado�de�presión�de�la�bomba�de�líquido
refrigerante�queda�cerrado�por�el�elemento�de�conmutación.

En�la�fase�de�calentamiento�del�motor,�el�radiador�de�líquido�refrigerante�está�separado�del�circuito
cerrado�por�el�termostato.�El�líquido�refrigerante�solo�circula�a�través�del�circuito�de�refrigeración�del
cárter�del�cigüeñal�(circuito�de�refrigeración�pequeño).

110
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
El�elemento�de�conmutación�cierra�el�circuito�de�refrigeración�hacia�el�cárter�del�cigüeñal.�El�circuito
de�refrigeración�hacia�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�no�se�puede�cerrar�y�sigue
abierto�de�manera�permanente.�Con�el�cierre�del�canal�de�refrigeración�hacia�el�cárter�del�cigüeñal,
queda�un�circuito�de�refrigeración�mínimo�que�circula�a�través�del�refrigerador�de�recirculación�de�los
gases�de�escape�y�del�radiador�de�aceite�del�motor.�De�este�modo�se�mantiene�el�funcionamiento�del
refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�y,�por�medio�del�aceite�de�motor�que�circula�a
través�del�radiador�de�aceite�del�motor,�el�líquido�refrigerante�alcanza�más�rápidamente�la�temperatura
de�funcionamiento.

La�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable�acorta�la�fase�de�calentamiento,�lo�que�a�su�vez�reduce�el
consumo�y�las�emisiones�de�sustancias�nocivas.

La�polea�de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�está�unida�a�esta�de�forma�fija�y�no�se�puede�desacoplar
de�la�bomba�de�líquido�refrigerante.�Pese�al�accionamiento�a�través�de�la�polea,�las�pérdidas�de
rendimiento�al�cerrar�el�lado�de�presión�son�despreciables.�A�medida�que�el�régimen�de�revoluciones
del�motor�aumenta,�la�dinámica�de�la�circulación�del�líquido�refrigerante�va�variando�de�tal�modo�que�la
fuerza�de�accionamiento�mediante�la�rueda�de�la�bomba�disminuye.

En�caso�de�inestanqueidad�del�sistema�de�depresión�o�de�avería�de�la�válvula�de�conmutación
eléctrica,�el�circuito�de�refrigeración�ya�no�se�puede�interrumpir.�En�este�caso,�el�circuito�de
refrigeración�se�regula�exclusivamente�a�través�del�termostato.

5.1.6.�Depósito�de�compensación

Depósito�de�compensación�del�motor�Bx7

111
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
Índice Explicación
1 Conexión�del�depósito�de�líquido�refrigerante
2 Conexión�de�la�tubería�de�purga�de�aire�procedente�de�la�culata
3 Conexión�de�la�tubería�de�purga�de�aire�procedente�del�radiador�de�líquido
refrigerante
4 Tapa�de�cierre
5 Indicador�óptico�del�nivel�de�llenado�"Mínimo"
6 Indicador�óptico�del�nivel�de�llenado�"Máximo"

El�depósito�de�compensación�actúa�como�depósito�de�reserva�de�líquido�refrigerante.�Hace�posible
que�el�volumen�de�líquido�refrigerante�presente�en�el�circuito�de�refrigeración�sea�siempre�suficiente.

La�tapa�de�cierre�disponen�de�una�válvula�de�sobrepresión�que�limita�la�presión�reinante�en�el�sistema.

La�tapa�de�cierre�no�se�debe�abrir�jamás�si�el�motor�aún�está�caliente.�El�riesgo�de�sufrir�quemaduras
no�es�el�único�motivo�para�ello.�En�las�zonas�del�circuito�de�refrigeración�situadas�a�mayor�altura,
p.�ej.,�la�culata,�se�pueden�formar�burbujas�de�gas�a�causa�de�la�pérdida�de�presión.�En�estos
puntos�no�se�puede�garantizar�una�disipación�térmica�suficiente.�En�consecuencia,�se�produce�un
sobrecalentamiento.

El�depósito�de�compensación�cuenta�con�un�indicador�óptico�del�nivel�de�llenado.�El�nivel�de�llenado
se�puede�consultar�cuando�el�depósito�está�abierto.�Si�el�llenado�es�correcto,�el�nivel�se�encuentra
entre�el�mínimo�y�el�máximo.

¡No�abra�jamás�la�tapa�de�cierre�si�el�motor�está�caliente�

112
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
5.1.7.�Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape

Circuito�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Circuito�de�refrigeración�del�sistema�electrónico�de�la�válvula�de�recirculación
de�gases�de�escape
B Circuito�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
1 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape
2 Entrada�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�(alimentación
del�sistema�de�refrigeración)
3 Intercambiador�de�calor
4 Salida�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�(retorno�del
sistema�de�refrigeración)

El�circuito�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�se�divide�en�dos�circuitos�distintos
y�tiene�las�funciones�siguientes:

• refrigeración�del�sistema�electrónico,
• refrigeración�de�los�gases�de�escape.

La�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�regula�el�retorno�de�los�gases�de�escape�al�sistema
de�aire�de�admisión�y�está�dispuesta�antes�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
(montaje�en�caliente).�Está�expuesta�por�tanto�a�una�gran�solicitación�térmica,�por�lo�que�se�debe
refrigerar�a�fin�de�proteger�los�componentes�electrónicos.

113
Motor�B37/B47.
5.�Sistema�de�refrigeración.
Los�gases�de�escape�circulan�a�través�del�paquete�del�intercambiador�de�calor�en�dirección
longitudinal.�De�este�modo,�los�gases�de�escape�entregan�energía�térmica�al�líquido�refrigerante�del
circuito�de�refrigeración�que�circula�a�través�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape.

5.1.8.�Líquido�refrigerante
Se�utiliza�el�conocido�líquido�refrigerante�a�base�de�silicato.�El�líquido�refrigerante�no�está�sujeto�a
intervalos�de�cambio.�Se�ha�diseñado�de�modo�que�su�llenado�sirva�para�toda�la�vida�útil�del�motor.�No
obstante,�si�se�llevan�a�cabo�trabajos�que�exigen�abrir�el�circuito�de�refrigeración,�el�líquido�refrigerante
debe�ser�sustituido.�El�procedimiento�exacto�para�purgar�el�aire�del�circuito�de�refrigeración�se�puede
consultar�en�la�versión�actual�del�manual�de�reparaciones.

Si�el�aire�del�sistema�de�refrigeración�no�se�purga�correctamente,�el�motor�puede�sufrir�daños.�Por
ello,�siga�siempre�las�instrucciones�para�purgar�el�aire�recogidas�en�la�versión�actual�del�manual�de
reparaciones.

114
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.

Esquema�del�sistema�de�aire�de�aspiración�y�del�sistema�de�escape�del�motor�B37

Índice Explicación
1 B37�Motor
2 electrónica�digital�diésel�DDE
3 Silenciador�de�aspiración
4 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
5 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
6 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
7 Válvula�de�mariposa

115
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
8 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
9 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
10 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
11 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
12 Válvula�de�derivación�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape
13 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape
14 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
15 Turbocompresor�de�gases�de�escape�con�geometría�variable�de�turbina�(VNT)
16 Carcasa�del�catalizador�y�el�filtro�de�partículas�diésel
17 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
18 Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
19 Sensor�de�presión�diferencial�del�filtro�de�partículas�diésel
20 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador
21 Sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel
22 Catalizador�de�bloqueo
23 Silenciador�final

116
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
6.1.�Sistema�de�aire�de�admisión

Sistema�de�aire�de�aspiración�de�montaje�transversal�del�motor�B37C

Índice Explicación
A Aire�sin�filtrar
B Aire�filtrado
C Aire�de�sobrealimentación�calentado
D Aire�de�sobrealimentación�refrigerado
1 Tubería�de�gases�blow-by

117
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Tubo�de�aire�puro�con�resonador
4 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�HFM
5 Silenciador�de�aspiración�con�filtro�de�aire
6 Válvula�de�mariposa�eléctrica
7 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
8 Tubo�de�presión�de�sobrealimentación
9 Tubería�de�aire�sin�filtrar�con�rejilla�de�aspiración
10 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
11 Tubo�de�presión�de�sobrealimentación
12 Sistema�de�aspiración

El�canalizador�de�aire�del�sistema�de�aspiración�varía�en�función�de�la�posición�de�montaje.�Este
documento�describe�únicamente�el�canalizador�de�aire�del�motor�Bx7C�en�montaje�transversal.

El�aire�sin�filtrar�aspirado�llega�a�través�de�la�tubería�de�aire�sin�filtrar�con�rejilla�de�aspiración�hasta�el
silenciador�de�aspiración�con�filtro�de�aire.�En�este�se�filtra�y�se�obtiene�aire�puro.�A�continuación,�el
aire�puro�pasa�a�través�del�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�y�del�tubo�de�aire�puro�con
resonador�y�llega�al�turbocompresor�de�gases�de�escape.�Por�otra�parte,�el�turbocompresor�de�gases
de�escape�introduce�los�gases�blow-by�procedentes�del�cárter�del�cigüeñal�en�el�tubo�de�aire�puro.

En�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�comprime�el�aire�puro,�de�modo�que�se�calienta.�El
aire�de�sobrealimentación�comprimido�y�caliente�es�suministrado�a�través�del�tubo�de�presión�de
sobrealimentación�al�radiador�de�aire�de�sobrealimentación.�Una�vez�refrigerado�en�el�radiador�de
aire�de�sobrealimentación,�el�aire�de�sobrealimentación�pasa�a�través�de�otro�tubo�de�presión�de
sobrealimentación�y�del�tubo�adaptador�con�sensor�de�temperatura�del�aire�de�aspiración�y�llega�a�la
válvula�de�mariposa.�A�través�de�la�válvula�de�mariposa,�el�aire�de�sobrealimentación�refrigerado�llega
hasta�el�sistema�de�aspiración.

6.1.1.�Silenciador�de�aspiración
El�silenciador�de�aspiración�está�fijado�al�motor�y�contiene�el�filtro�de�aire.�El�aire�se�considera�aire
bruto�desde�el�momento�de�aspiración�del�aire�exterior�hasta�que�llega�al�filtro�de�aire.�A�partir�del�filtro,
el�aire�ya�filtrado�se�denomina�aire�puro.

6.1.2.�Regulación�de�presión�de�sobrealimentación

Determinación�del�valor�nominal�de�la�presión�de�sobrealimentación

El�comportamiento�operativo�de�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�puede�describir�por�medio
de�un�campo�característico�definido�por�la�presión�de�sobrealimentación�y�el�caudal�másico�de�aire.�La
zona�útil�del�campo�característico�está�limitada�por�los�factores�siguientes:

118
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
• Régimen�de�revoluciones�máximo�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
• Límite�de�bombeo
• Límite�de�choque.

Se�llega�al�límite�de�bombeo�cuando�la�circulación�disminuye�a�causa�de�un�caudal�insuficiente�y�de
unas�relaciones�de�presión�excesivas�en�los�álabes�de�la�rueda�del�compresor,�por�lo�que�el�aire�ya
comprimido�refluye�a�través�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.�Este�comportamiento�provoca
unas�emisiones�de�ruido�extremo�("bombeo")�y�somete�a�los�componentes�a�grandes�cargas.

Se�llega�al�límite�de�choque�cuando�la�insuficiente�sección�transversal�de�la�entrada�del�compresor
provoca�que�se�alcance�en�ella�la�velocidad�del�sonido,�con�lo�que�el�flujo�de�aire�ya�no�puede�aumentar
más.

El�cometido�de�la�determinación�del�valor�nominal�consiste�en�configurar�y�programar�de�manera
apropiada�la�unidad�de�control�del�motor�para�no�rebasar�estos�límites�de�funcionamiento.

Control�previo�de�la�presión�de�sobrealimentación�basado�en�modelo

Una�novedad�de�los�motores�Bx7�consiste�en�que�la�presión�de�sobrealimentación�generada�por�el
turbocompresor�de�gases�de�escape�es�regulada�por�vez�primera�mediante�un�control�previo�basado
en�un�modelo.�Un�modelo�de�cálculo�(Model�Boost�Control)�integrado�en�el�sistema�electrónico�digital
diésel�(DDE)�hace�posible�dicho�control�previo.

El�control�previo�de�la�presión�de�sobrealimentación�basado�en�modelo�también�toma�en
consideración�todos�los�factores�de�funcionamiento�y�del�entorno,�por�lo�que�los�campos
característicos�de�corrección�se�pueden�suprimir�del�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).�Las
desviaciones�de�regulación�de�la�presión�de�sobrealimentación�son�detectadas�y�ajustadas�de
inmediato�por�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).

6.1.3.�Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación

Radiador�de�aire�de�sobrealimentación�del�motor�Bx7

Durante�la�compresión�en�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�el�aire�se�calienta�y,�por�tanto,
se�dilata,�con�lo�que�la�cantidad�de�oxígeno�que�se�puede�introducir�en�la�cámara�de�combustión
disminuye.�El�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�refrigera�el�aire�comprimido�para�contrarrestar
este�efecto.�Así�aumenta�la�densidad�y�se�puede�entregar�más�oxígeno�en�el�mismo�volumen.�El
radiador�de�aire�de�sobrealimentación�está�situado�en�el�módulo�de�refrigeración,�debajo�del�radiador
de�líquido�refrigerante.�Se�trata�de�un�intercambiador�de�calor�aire-aire.�El�aire�comprimido�fluye�por�él
por�varias�placas�que,�a�su�vez,�están�rodeadas�de�aire�de�refrigeración.

119
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
6.1.4.�Válvula�de�mariposa

Válvula�de�mariposa�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Regulador�eléctrico
2 Válvula�de�mariposa
3 Conexión�eléctrica

Todos�los�motores�diésel�que�están�equipados�con�un�filtro�de�partículas�diésel�necesitan�disponer�de
una�válvula�de�mariposa.�La�válvula�de�mariposa�asume�principalmente�las�funciones�siguientes:

• Estrangulación�del�aire�de�aspiración�durante�la�regeneración�del�filtro�de�partículas�diésel
• Estrangulación�del�aire�de�aspiración�para�ajustar�la�caída�de�presión�necesaria�durante�la
recirculación�de�los�gases�de�escape
• Cierre�del�sistema�de�aspiración�durante�las�paradas�del�motor�para�reducir�las�sacudidas�del
motor
• Cierre�del�sistema�de�aspiración�y,�por�tanto,�parada�del�motor�para�su�protección�en�caso�de
estados�de�carga�o�del�régimen�de�revoluciones�que�no�resulten�plausibles.

120
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
6.1.5.�Sistema�de�aspiración

Sistema�de�aspiración�del�motor�B37

Índice Explicación
A Remolino�básico
B Antirremolino
1 Conexión�para�la�recirculación�de�los�gases�de�escape
2 Tubo�de�mezclado
3 Canal�tangencial
4 Canal�de�turbulencia�espiroidal
5 Conexión�eléctrica
6 Ajustador�eléctrico�de�lámina�de�vórtice

El�sistema�de�aspiración�está�fabricado�en�plástico.�Los�gases�de�escape�refrigerados�son�conducidos
desde�el�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�hasta�el�tubo�de�mezclado.�Una�vez
en�este,�los�gases�de�escape�recirculados�se�mezclan�con�el�aire�de�sobrealimentación.�Debido�a�las
altas�temperaturas,�esta�zona�tiene�montado�por�el�interior�un�blindaje�térmico�de�plástico�resistente
a�temperaturas�muy�elevadas.�El�sistema�de�aspiración�distribuye�la�mezcla�de�aire�y�gases�de�escape
entre�los�distintos�cilindros.

Cada�cilindro�tiene�dos�canales:�uno�de�turbulencia�espiroidal�y�otro�tangencial.�Ambos�canales�están
dispuestos�en�el�lateral�y�van�desde�la�culata�hasta�delante�de�las�válvulas�de�admisión.

En�los�estados�de�funcionamiento�a�bajo�régimen�de�revoluciones�del�motor,�las�válvulas�de�vórtice�se
cierran.�El�canal�tangencial,�de�forma�casi�rectangular,�no�se�puede�cerrar.�Este�proporciona�el�remolino
básico�para�el�aire�de�sobrealimentación�en�todos�los�estados�de�funcionamiento.�En�la�gama�inferior
de�régimen�del�motor,�el�uso�exclusivo�del�canal�tangencial�provoca�un�aumento�de�la�velocidad�de
caudal�del�aire�de�sobrealimentación,�lo�que�da�lugar�a�un�remolino�en�los�distintos�cilindros.�Gracias�al
remolino,�el�combustible�inyectado�se�distribuye�óptimamente�por�toda�la�cámara�de�combustión.�Esto
aporta�las�siguientes�ventajas:

121
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
• el�combustible�inyectado�no�se�condensa�en�la�pared�del�cilindro
• escasas�emisiones�de�partículas�gracias�a�una�distribución�satisfactoria�del�combustible
• mayor�rendimiento�y,�por�tanto,�menor�consumo�de�combustible.

A�medida�que�aumenta�el�régimen�de�revoluciones�del�motor,�también�se�incrementa�la�velocidad
de�caudal�del�aire�de�sobrealimentación.�Las�válvulas�de�vórtice�integradas�en�el�canal�redondo�de
turbulencia�espiroidal�controlan�el�remolino�de�la�cámara�de�combustión�a�fin�de�que�resulte�óptimo
para�la�combustión�y�el�llenado�del�cilindro.�Para�ello,�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�puede
ajustar�de�manera�continua�las�válvulas�de�vórtice�por�medio�de�un�ajustador�eléctrico�de�lámina�de
vórtice.�Con�la�abertura�continua�de�las�válvulas�de�vórtice�se�persiguen�los�objetivos�siguientes:

• Aumento�del�llenado�del�cilindro�con�volumen�del�aire�de�sobrealimentación
• Reducción�del�remolino�básico�por�medio�de�un�antirremolino.

Gracias�a�la�regulación�por�campo�característico�del�desplazamiento�del�sistema�de�válvula�de�vórtice,
siempre�se�proporciona�un�llenado�perfecto�del�cilindro�y�el�remolino�necesario,�sea�cual�sea�el�estado
del�régimen�de�revoluciones�del�motor�y�el�estado�de�carga.

El�ajustador�eléctrico�de�lámina�de�vórtice�se�puede�sustituir�por�separado.�En�tal�caso,�después
de�su�sustitución,�los�topes�finales�de�las�válvulas�de�vórtice�se�deben�volver�a�programar�usando
una�función�de�servicio.�Se�puede�encontrar�información�más�detallada�sobre�la�programación�del
ajustador�eléctrico�de�lámina�de�vórtice�en�la�versión�vigente�del�manual�de�reparaciones.

6.2.�Sistema�de�escape

6.2.1.�Colector�de�escape

Colector�de�escape�del�motor�B37

122
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
1 Conexión�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape�AGR
2 Tornillos�de�fijación�de�la�chapa�de�protección�térmica
3 Conexión�del�sensor�de�presión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor
de�gases�de�escape

Los�motores�Bx7�cuentan�con�un�colector�de�escape�de�fundición�con�una�conexión�para�la
recirculación�de�los�gases�de�escape�(AGR)�y�una�conexión�para�el�sensor�de�presión�de�gases�de
escape.

6.2.2.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
Los�motores�B37�y�B47�disponen�de�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�equipado�con�aletas
ajustables�en�el�lado�de�la�turbina.�No�obstante,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�se�adaptan
a�los�distintos�conceptos�de�motor.

Turbocompresor�de�gases�de�escape�del�motor�B37

Turbocompresor�de�gases�de�escape�del�motor�B37

123
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
1 Regulador�eléctrico
2 Aletas�ajustables
3 Rueda�de�turbina
4 Árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
5 Cojinete�de�deslizamiento
6 Rueda�del�compresor

El�árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�del�motor�diésel�de�3�cilindros�está�alojado�sobre
un�cojinete�de�deslizamiento.�El�circuito�de�aceite�del�motor�garantiza�la�alimentación�de�aceite.�Si�se
dispone�de�una�alimentación�de�aceite�suficiente,�el�árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
flota�sobre�la�película�de�aceite�y�su�alojamiento�no�provoca�por�tanto�desgaste�alguno.

Asegúrese�de�que�el�árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�disponga�de�una�lubricación
suficiente.�Si�la�tubería�de�alimentación�de�aceite�lubricante�o�la�de�retorno�están�obstruidas,�el
turbocompresor�de�gases�de�escape�puede�resultar�dañado.

Las�adaptaciones�a�los�distintos�conceptos�de�motor�afectan�a�los�elementos�siguientes:

• Rueda�del�compresor�de�nuevo�desarrollo
• Nueva�configuración�de�la�geometría�de�las�aletas�de�la�turbina�y�de�la�rueda�de�la�turbina.

Estas�adaptaciones�permiten�obtener�las�ventajas�siguientes:

• mejora�del�rendimiento�con�las�aletas�cerradas
• mejora�de�la�acústica�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
• ampliación�del�límite�de�bombeo.

124
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Turbocompresor�de�gases�de�escape�del�motor�B47

Turbocompresor�de�gases�de�escape�con�rodamiento�del�motor�B47x20O0

Índice Explicación
1 Regulador�eléctrico
2 Aletas�ajustables
3 Rueda�de�turbina
4 Árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
5 Rodamiento�(cojinete�de�bolas)
6 Rueda�del�compresor

Por�primera�vez�en�BMW,�el�motor�diésel�de�4�cilindros�utiliza�un�turbocompresor�de�gases�de�escape
con�rodamiento�en�el�nivel�de�potencia�B47x20O0.

125
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.

Rodamiento�del�motor�B47x20O0

Índice Explicación
1 Anillo�interior�del�lado�del�compresor
2 Inyector�de�aceite
3 Jaula�de�metal
4 Bolas�cerámicas
5 Anillo�interior�del�lado�de�la�turbina
6 Anillo�exterior

El�árbol�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�está�alojado�en�un�rodamiento.�El�árbol�del
turbocompresor�de�gases�de�escape�no�flota�en�el�aceite.�El�rodamiento�es�alimentado�con�aceite
lubricante�a�través�del�circuito�de�aceite.�Las�bolas�del�rodamiento�son�de�cerámica�y�la�jaula�del
cojinete�de�bolas�es�de�metal.

Asegúrese�de�que�el�rodamiento�disponga�de�una�lubricación�suficiente.�Si�la�tubería�de�alimentación
de�aceite�lubricante�o�la�de�retorno�están�obstruidas,�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�puede
resultar�dañado.

El�uso�de�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�rodamiento�conlleva�las�ventajas�siguientes:

• mejora�del�rendimiento�de�la�turbina�a�carga�parcial�y�en�margen�de�plena�carga
• ampliación�del�límite�de�bombeo.

Otras�ventajas�derivadas�de�estas�son:

• Ahorro�de�combustible�en�el�margen�de�carga�parcial
• Aumento�de�par�en�el�margen�de�plena�carga.

126
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Regulador�eléctrico

El�regulador�eléctrico�permite�ajustar�las�aletas�variables�de�manera�precisa�y�rápida,�por�lo�que
contribuye�a�optimizar�la�regulación�de�presión�de�sobrealimentación.

6.2.3.�Recirculación�de�los�gases�de�escape
La�recirculación�de�los�gases�de�escape�es�una�medida�que�permite�reducir�los�óxidos�de�nitrógeno
(NOx).�Los�óxidos�de�nitrógeno�se�generan�en�gran�cantidad�cuando�la�combustión�tiene�lugar�con
excedente�de�aire�y�a�temperaturas�muy�elevadas.�En�estas�condiciones,�el�oxígeno�(O2)�reacciona
con�el�nitrógeno�(N2)�del�aire�de�combustión�y�dan�lugar�a�monóxido�de�nitrógeno�(NO)�y�dióxido�de
nitrógeno�(NO2).�La�recirculación�de�los�gases�de�escape�se�requiere�ocasionalmente�cuando�el�motor
diésel�funciona�al�ralentí�y�siempre�que�funciona�en�margen�de�carga�parcial.�Esto�se�debe�a�que�el
excedente�de�aire�es�especialmente�elevado�en�esos�márgenes�de�funcionamiento.

A�través�del�uso�de�los�gases�de�escape�reciclados,�que�se�mezclan�con�el�aire�exterior�y�se�comportan
como�un�gas�neutro�(inerte),�se�obtienen�los�resultados�siguientes:

• menor�proporción�de�oxígeno�(O2)�y�nitrógeno�(N2)�en�la�cámara�de�combustión
• reducción�de�la�temperatura�máxima�de�combustión�hasta�500 °C�(gases�de�escape�no
refrigerados).

La�refrigeración�de�los�gases�de�escape�permite�reducir�aún�más�las�temperaturas�de�combustión.

Esquema�del�sistema�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�del�motor�B37

127
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
A Gases�de�escape�sin�refrigerar
B Gases�de�escape�refrigerados
C Aire�filtrado
D Mezcla�de�aire�puro�y�gases�de�escape
1 Válvula�de�mariposa
2 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
3 Tubo�de�mezclado
4 Tubo�flexible�de�depresión
5 Sistema�de�aspiración
6 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
7 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
8 Colector�de�escape
9 Tubo�flexible�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
10 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape
11 Trampilla�de�bypass
12 Cápsula�de�depresión
13 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
14 Conexión�de�líquido�refrigerante,�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de
escape,�salida

La�recirculación�de�los�gases�de�escape�del�motor�Bx7�toma�los�gases�de�escape�directamente�del
colector�de�escape.�El�módulo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�está�compuesto�por�el�tubo�de
recirculación�de�los�gases�de�escape,�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�el�refrigerador
de�recirculación�de�los�gases�de�escape.

El�módulo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�tiene�el�cometido�de,�por�una�parte,�regular
por�medio�de�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�la�entrada�de�los�gases�de�escape
procedentes�del�colector�de�escape�y,�por�otra�parte,�de�introducirlos�en�el�sistema�de�aspiración
refrigerados�o�sin�refrigerar�en�función�del�estado�de�funcionamiento.�Sus�funciones�son�controladas
por�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).

128
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape

Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Unidad�de�sensor
2 Piñón�de�accionamiento
3 Imán�permanente
4 Muelle�de�reajuste

129
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
5 Cabeza�de�válvula
6 Conexiones�de�líquido�refrigerante
7 Motor�eléctrico
8 Conexión�eléctrica

La�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�regula�el�retorno�de�los�gases�de�escape�al�sistema
de�aire�de�admisión�y�está�dispuesta�antes�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
(montaje�en�caliente).�Está�expuesta�por�tanto�a�una�gran�solicitación�térmica,�por�lo�que�se�debe
refrigerar�a�fin�de�proteger�los�componentes�electrónicos.

Gracias�al�control�electrónico�de�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape,�resulta�posible
dosificar�el�volumen�de�gases�de�escape�con�gran�exactitud.�Dentro�del�componente�hay�un�sensor
de�posición�que�proporciona�información�acerca�de�la�sección�transversal�de�abertura�liberada�por�la
válvula.�La�válvula�dispone�de�una�función�de�cierre�con�retorno�por�resorte�que�le�permite�recuperar
siempre�la�posición�cerrada�desde�cualquier�otro�estado�(posición�"Fail�Save").�Esta�función�de�cierre
automático�impide�la�recirculación�de�los�gases�de�escape�en�caso�de�defecto�eléctrico�o�de�fallo�del
sistema.

Siempre�que�se�sustituya�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape,�se�debe�ejecutar�la�función
de�servicio�apropiada�para�volver�a�programar�de�nuevo�los�topes.

Módulo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape

El�rendimiento�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape�aumenta�notablemente�con�el�uso�del
refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape.�Los�gases�de�escape�refrigerados�pueden
extraer�más�energía�térmica�de�la�combustión�y�con�ello�reducir�la�temperatura�máxima�de�la
combustión.

Módulo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�del�motor�Bx7

130
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
A Gases�de�escape�sin�refrigerar
B Gases�de�escape�refrigerados
1 Cabeza�de�válvula
2 Intercambiador�de�calor�gases�de�escape-líquido�refrigerante
3 Tubería�de�depresión
4 Conexión�del�lado�del�colector�de�admisión
5 Válvula�de�conmutación�electrónica
6 Canal�de�bypass
7 Trampilla�de�bypass
8 Conexión�del�colector�de�escape

El�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�de�los�motores�Bx7�está�situado
inmediatamente�a�continuación�de�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�se�compone
de�varios�elementos�conocidos�como�intercambiadores�de�calor�de�placas.�Estos�ofrecen�una
tasa�de�transferencia�térmica�muy�elevada�y�requieren�un�espacio�de�montaje�comparativamente
pequeño.�Los�gases�de�escape�circulan�a�través�del�paquete�del�intercambiador�de�calor�en�dirección
longitudinal.�De�este�modo,�los�gases�de�escape�entregan�energía�térmica�al�líquido�refrigerante�del
circuito�de�refrigeración�que�circula�a�través�del�módulo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape.�El
circuito�de�refrigeración�tiene�las�funciones�siguientes:

• Refrigeración�del�sistema�electrónico
• Refrigeración�de�los�gases�de�escape.

Las�láminas�del�intercambiador�de�calor�de�placas�están�dispuestas�en�forma�ondulada.�Con�ello�se
consigue,�por�una�parte,�aumentar�la�disipación�de�calor�y,�por�otra�parte,�reducir�la�tendencia�a�la
sedimentación�de�productos�de�condensación.

Los�gases�de�escape�se�enfrían�así�varios�centenares�de�grados�y�a�continuación�se�introducen�en�el
sistema�de�aspiración�de�aire�exterior.

La�recirculación�de�los�gases�de�escape�permite�introducir�en�el�sistema�de�aspiración�gases�de
escape�refrigerados�o�sin�refrigerar.�La�alimentación�de�gases�de�escape�sin�refrigerar�favorece�la�fase
de�calentamiento�del�motor.�La�trampilla�de�bypass�de�accionamiento�por�depresión�abre�o�cierra�el
canal�de�bypass.

Regulación�de�la�recirculación�de�los�gases�de�escape

Tal�como�sucede�con�la�regulación�de�presión�de�sobrealimentación,�la�regulación�de�la�recirculación
de�los�gases�de�escape�se�basa�en�un�modelo�(MCC�=�Model�Based�Charge�Control).�Cuando�el
motor�está�en�funcionamiento,�un�campo�característico�guardado�en�el�sistema�electrónico�digital
diésel�(DDE)�permite�obtener�varios�valores�teóricos�(estáticos�y�comparables)�para�la�masa�de�aire
conforme�al�funcionamiento�actual�del�motor.�A�continuación,�y�teniendo�en�cuenta�los�límites�físicos
de�la�regulación,�dichos�valores�teóricos�se�transmiten�al�funcionamiento�dinámico.

Las�ventajas�de�una�regulación�por�campo�característico�son:

131
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
• Aplicación�menos�laboriosa�durante�la�fase�de�desarrollo
• Menos�correcciones�de�regulación,�ya�que�el�campo�característico�entrega�un�control�previo
exacto.

El�sistema�funciona�con�dos�reguladores�distintos�en�el�lado�de�control�(regulación�de�varias
magnitudes).�Tanto�la�válvula�de�mariposa�como�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�se
pueden�controlar�en�paralelo�en�función�de�las�magnitudes�de�campo�característico�determinadas.

Las�ventajas�del�control�en�paralelo�por�medio�de�dos�reguladores�distintos�son:

• Se�evita�el�estrangulamiento�excesivo�del�aire�de�aspiración,�lo�que,�incrementa�el�rendimiento
• La�transición�entre�el�funcionamiento�por�estrangulamiento�durante�la�regeneración�del�filtro
de�partículas�y�el�funcionamiento�con�recirculación�de�los�gases�de�escape�(AGR)�se�puede
armonizar�perfectamente
• Las�magnitudes�de�interferencia,�p.�ej.,�la�presencia�de�sedimentos�en�el�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape,�se�pueden�ajustar�gracias�a�la�regulación�de�varias
magnitudes.

La�masa�de�los�gases�de�escape�reciclados�se�puede�determinar�con�gran�exactitud�por�medio
de�un�sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape,�situado�a�continuación�del�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape,�y�del�sensor�de�presión�de�gases�de�escape,�situado�en�el
colector�de�escape.�Este�aspecto�resulta�especialmente�importante�durante�la�fase�de�funcionamiento
con�mezcla�rica,�ya�que�exige�una�armonización�muy�precisa�entre�la�masa�de�aire�exterior�y�la�masa�de
gases�de�escape�reciclados.

6.2.4.�Tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape
La�tabla�siguiente�proporciona�una�sinopsis�de�los�diversos�valores�límite�de�los�gases�de�escape�para
los�motores�diésel.

Legislación Introducción CO�g/km HC+NOx NOx�g/km PM�g/km


g/km
EURO�1 07/92 2,72 0,97 - 0,14
EURO�2 01/96 1 0,7 - 0,08
EURO�3 01/00 0,64 0,56 0,5 0,05
EURO�4 01/05 0,5 0,3 0,25 0,025
EURO�5 09/09 0,5 0,23 0,18 0,005
EURO�6 09/14 0,5 0,17 0,08 0,005

En�su�variante�básica,�los�motores�se�suministran�conforme�a�la�normativa�sobre�emisiones�de�gases
de�escape�EURO�6.�En�función�del�mercado,�también�puede�estar�disponible�un�equipamiento
opcional�(SA�161)�conforme�a�la�normativa�sobre�emisiones�de�gases�de�escape�EURO�5.�El�gráfico
siguiente�proporciona�una�visión�general�acerca�del�sistema�de�escape�en�el�MINI�F56�con�la
normativa�sobre�emisiones�de�gases�de�escape�EURO�6.

132
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.

Sinopsis�del�sistema�de�escape�del�MINI�F56

Índice Explicación
1 Catalizador�cercano�al�motor
2 Filtro�de�partículas�diésel
3 Elemento�de�desacoplamiento
4 Abrazadera�de�conexión
5 Catalizador�de�bloqueo�de�H2S
6 Silenciador�final

El�sistema�de�escape�se�caracteriza�sobre�todo�por�su�estructura�sencilla.�El�tratamiento�posterior
de�los�gases�de�escape�se�ve�favorecido�por�las�medidas�adoptadas�en�el�interior�del�motor,�p.�ej.,�el
aumento�de�las�presiones�de�inyección�de�combustible�hasta�2000 bar�y�el�uso�de�un�nuevo�inyector
de�válvula�electromagnética.

133
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.

Carcasa�del�tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Sensor�de�presión�diferencial
2 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
3 Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador�(LSU�5.1)
4a Catalizador�de�oxidación,�variante�EURO�5
4b Catalizador�de�acumulador�de�NOx,�variante�EURO�6
5 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador�(solo
para�variante�EURO�6)
6 Filtro�de�partículas�diésel
7 Sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel�(LSU�5.1/
solo�para�variante�EURO�6)

Para�poder�cumplir�las�emisiones�de�partículas�exigidas�por�la�legislación�sobre�la�emisión�de�gases�de
escape�EURO�5�y�EURO�6,�todos�los�motores�Bx7�disponen�de�un�filtro�de�partículas�diésel�DPF.

El�sistema�de�tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape�ofrece�las�ventajas�siguientes:

134
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
• sistema�de�escasa�complejidad
• disponibilidad�casi�inmediata�del�sistema�tras�el�arranque�del�motor
• valor�reducido�de�la�contrapresión�de�los�gases�de�escape.

Versión�EURO�5

Los�motores�de�la�versión�EURO�5�cuentan�con�un�filtro�de�partículas�diésel�y�un�catalizador�de
oxidación.�Estos�dos�componentes�comparten�una�carcasa�común.�La�carcasa�se�reparte�de�la�manera
siguiente:

• Un�volumen�de�2 l�para�el�catalizador�de�oxidación
• Un�volumen�de�4 l�para�el�filtro�de�partículas�diésel.

La�versión�EURO�5�dispone�de�los�sensores�siguientes:

• Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
• Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
• Sensor�de�presión�diferencial.

Versión�EURO�6

Los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�generados�durante�la�combustión�representan�un�gran�desafío.�Hasta
la�fecha,�BMW�emplea�dos�sistemas�distintos�para�reducir�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�durante�el
tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape:

• Selective�Catalytic�Reduction�SCR
• Catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.

Las�versiones�EURO�6�también�cuentan�con�un�filtro�de�partículas�diésel.�El�catalizador�de�oxidación,
sin�embargo,�se�sustituye�por�un�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.�La�carcasa�se
reparte�de�la�manera�siguiente:

• Un�volumen�de�2 l�para�el�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno
• Un�volumen�de�4 l�para�el�filtro�de�partículas�diésel.

La�versión�EURO�6�dispone�de�los�sensores�siguientes:

• Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
• Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
• Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador
• Sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel
• Sensor�de�presión�diferencial.

135
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Modo�de�funcionamiento�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno

Carga�del�catalizador�de�acumulador�de�NOx

Índice Explicación
A Gases�reductores
B Gases�de�reacción
C Gases�de�oxidación
H2 Hidrógeno
CO Monóxido�de�carbono
HC Hidrocarburos

136
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
N2 Nitrógeno
H2O Dihidruro�de�oxígeno�(agua)
CO2 Dióxido�de�carbono
NO Monóxido�de�nitrógeno
NOx Dióxido�de�nitrógeno
O2 Oxígeno

Los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�que�se�generan�durante�el�funcionamiento�con�mezcla�pobre�se
depositan�en�el�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.�El�catalizador�de�acumulador�de
óxido�de�nitrógeno�también�hace�las�veces�de�catalizador�de�oxidación.�Además�de�los�óxidos�de
nitrógeno�(NOx),�la�combustión�también�genera�una�pequeña�proporción�de�monóxido�de�nitrógeno
(NO).�Antes�de�su�almacenamiento�en�el�catalizador�de�acumulador,�este�monóxido�de�nitrógeno�se
debe�oxidar�para�dar�lugar�a�óxido�de�nitrógeno�(NOx).

Unas�fases�de�mezcla�rica�(lambda�<�1)�activadas�periódicamente�posibilitan�una�combustión�con
mezcla�rica�que�genera�unos�gases,�conocidos�como�gases�reductores,�que�sirven�para�expulsar�los
óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�del�catalizador�de�acumulador.�Los�gases�siguientes�actúan�como�gases
reductores:

• Hidrógeno�(H2)
• Monóxido�de�carbono�(CO)
• Hidrocarburo�(HC).

Los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�almacenados�reaccionan�con�los�gases�reductores�y�dan�lugar�a:

• Nitrógeno�(N2)
• Agua�(H2O)
• Dióxido�de�carbono�(CO2).

En�una�representación�simplificada,�la�explicación�del�sistema�se�puede�resumir�de�la�manera
siguiente:

• Los�gases�de�oxidación�son�gases�enriquecidos�con�oxígeno�que�reaccionan�al�recibir
una�aportación�de�energía.�Cuanto�mayor�enriquecimiento�de�oxígeno�se�consigue�con�la
oxidación,�tanto�más�reactivo�resulta�el�enlace.
• Los�gases�reductores�son�compuestos�pobres�en�oxígeno.�Al�recibir�una�aportación�de
energía,�reaccionan�y�generan�nuevos�compuestos.
• Si�se�suministra�suficiente�energía,�algunos�compuestos�entregan�oxígeno�y�otros�lo
absorben.�Los�compuestos�reaccionan�entre�sí�y�dan�lugar�a�lo�que�se�conoce�como�gases�de
reacción.

El�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno�obtiene�la�energía�necesaria�para�provocar�la
reacción�de�los�compuestos�de�la�temperatura�de�gases�de�escape�durante�el�funcionamiento�del
motor.�La�zona�de�trabajo�típica�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno�se�encuentra
entre�150 °C�y�500 °C.

137
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Fases�de�funcionamiento�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno

El�sistema�funciona�periódicamente�con�mezcla�rica�o�con�mezcla�pobre.�Estas�dos�fases�de
funcionamiento�tienen�las�funciones�siguientes:

• El�funcionamiento�con�mezcla�pobre�permite�almacenar�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)
• El�funcionamiento�con�mezcla�rica�permite�expulsar�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)
almacenados.

El�funcionamiento�con�mezcla�rica�(lambda�<�1),�necesario�para�la�regeneración�periódica�del�sistema
(fase�de�eliminación�de�NOx),�supone�un�verdadero�reto�para�el�uso�del�catalizador�de�acumulador
de�óxido�de�nitrógeno�en�motores�diésel.�El�funcionamiento�con�mezcla�rica�se�activa�a�través�de�las
medidas�siguientes:

• La�válvula�de�mariposa�estrangula�la�masa�de�aire�exterior
• La�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�incrementa�el�índice�de�gases�de�escape
recirculados
• El�inyector�aumenta�el�caudal�de�postinyección.

La�regulación�de�los�índices�de�gases�de�escape�recirculados�durante�el�funcionamiento�con�mezcla
rica�está�sometida�a�unas�exigencias�de�calidad�muy�estrictas;�para�poder�hacer�frente�a�estas
es�preciso�añadir�un�sensor�adicional�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�a�continuación�del
refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape.�La�regulación�durante�el�funcionamiento�con
mezcla�rica�se�efectúa�a�través�de�la�reducción�de�las�masas�de�aire�exterior�por�medio�de�la�válvula
de�mariposa�y�del�aumento�del�índice�de�gases�de�escape�recirculados�por�medio�de�la�válvula�de
recirculación�de�gases�de�escape.

La�conmutación�periódica�entre�las�fases�de�mezcla�rica�activadas�cíclicamente�y�el�funcionamiento
con�mezcla�pobre�no�resulta�perceptible�acústicamente�y�tiene�un�efecto�neutro�sobre�el�par.�Gracias
a�la�ingeniosa�determinación�de�los�impulsos�de�enriquecimiento�de�la�mezcla�y�a�la�regulación
simultánea�por�medio�de�la�válvula�de�mariposa�y�de�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape,
el�consumo�de�combustible�queda�prácticamente�compensado�en�comparación�con�el�sistema�de
tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape�sin�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.

Para�poder�expulsar�satisfactoriamente�los�óxidos�de�nitrógeno�(fase�de�eliminación�de�NOx)�es
preciso�cumplir�con�exactitud�los�valores�del�índice�de�gases�de�escape�recirculados�y�de�la�masa�de
aire�exterior.�Un�regulador�de�lambda�integrado�en�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�garantiza
el�cumplimiento�de�esta�condición.�El�margen�de�funcionamiento�con�mezcla�rica�abarca�una�gama�de
revoluciones�comprendida�entre�900�r.p.m.�y�3000�r.p.m.,�de�uso�muy�frecuente�en�el�motor�diésel,�y
un�margen�de�par�que�prácticamente�llega�a�la�plena�carga.

Límite�de�carga�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno

El�límite�de�carga�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno�se�determina�por�medio�de�un
modelo�de�cálculo�memorizado�en�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).

138
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Expulsión�de�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)

Inicio�de�la�expulsión�de�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)

Índice Explicación
A Gases�reductores
B Gases�de�reacción
C Gases�de�oxidación
H2 Hidrógeno
CO Monóxido�de�carbono

139
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
HC Hidrocarburos
N2 Nitrógeno
H2O Dihidruro�de�oxígeno�(agua)
CO2 Dióxido�de�carbono
NO Monóxido�de�nitrógeno
NOx Óxido�de�nitrógeno
O2 Oxígeno
t Eje�de�tiempo
1 Valor�lambda�(relación�de�aire)
2 Señal�de�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
3 Señal�de�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel

La�expulsión�de�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�se�compone�de�las�dos�fases�siguientes:

1 Inicio�de�la�expulsión
2 Fin�de�la�expulsión.

1 Inicio�de�la�fase�de�expulsión:
Durante�la�expulsión,�el�funcionamiento�del�motor�con�mezcla�rica�da�lugar�a�gases�reductores
que�reaccionan�con�los�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)�almacenados.�Los�gases�reductores,�pobres
en�oxígeno,�son�registrados�por�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador.�El�valor
lambda�de�la�relación�de�aire�pasa�a�ser�<�1.�En�el�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de
nitrógeno�se�generan�los�gases�de�reacción.�La�sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro
de�partículas�diésel�detecta�una�relación�de�aire�de�carácter�estequiométrico�con�lambda�igual�a
1.�El�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�detecta�el�inicio�de�la�fase�de�expulsión.
2 Final�de�la�fase�de�expulsión.
Las�reacciones�de�los�compuestos�finalizan�en�cuanto�deja�de�haber�disponibilidad�de�gases
enriquecidos�con�oxígeno.�Los�gases�reductores�pasan�a�través�del�sistema�sin�sufrir�ninguna
alteración.�La�segunda�sonda�lambda�de�banda�ancha,�situada�tras�el�filtro�de�partículas�diésel,
registra�ahora�el�funcionamiento�del�motor�con�mezcla�rica�(se�hace�patente�la�riqueza�de�la
mezcla).�El�valor�lambda�de�la�relación�de�aire�pasa�a�ser�<�1.�El�sistema�electrónico�digital�diésel
da�por�terminada�la�expulsión.

140
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.

Finalización�de�la�expulsión�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno

Índice Explicación
A Gases�reductores
B Gases�de�reacción
C Gases�de�oxidación
H2 Hidrógeno
CO Monóxido�de�carbono
HC Hidrocarburos

141
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Índice Explicación
N2 Nitrógeno
H2O Dihidruro�de�oxígeno�(agua)
CO2 Dióxido�de�carbono
NO Monóxido�de�nitrógeno
NOx Dióxido�de�nitrógeno
O2 Oxígeno
t Eje�de�tiempo
1 Valor�lambda�(relación�de�aire)
2 Señal�de�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
3 Señal�de�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel
4 Área�entre�las�señales�de�lambda

El�área�comprendida�entre�ambas�señales�de�lambda�permite�deducir�el�rendimiento�del�catalizador
de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.�Si�la�capacidad�de�absorción�del�catalizador�de�acumulador�de
óxido�de�nitrógeno�es�elevada,�el�tiempo�transcurrido�durante�la�expulsión�hasta�que�la�sonda�lambda
de�banda�ancha�registra�el�funcionamiento�del�motor�con�mezcla�rica�es�más�prolongado.�A�medida
que�su�capacidad�de�absorción�disminuye,�el�tiempo�que�la�sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al
filtro�de�partículas�diésel�necesita�para�detectar�el�funcionamiento�del�motor�con�mezcla�rica�aumenta.
Por�lo�tanto,�el�área�se�puede�interpretar�de�la�manera�siguiente:

• un�área�grande�significa�gran�capacidad�de�absorción
• un�área�pequeña�significa�poca�capacidad�de�absorción.

Durante�el�ciclo�de�marcha�europeo�NEFZ,�un�sistema�de�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de
nitrógeno�con�la�capacidad�de�absorción�en�buen�estado�necesita�aproximadamente�tres�fases�de
mezcla�rica.�La�duración�máxima�de�una�fase�de�mezcla�rica�es�de�unos�diez�segundos.

Desulfuración�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno

A�medida�que�el�vehículo�acumula�tiempo�de�funcionamiento,�el�azufre�presente�en�el�gasóleo�provoca
el�envenenamiento�por�azufre�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno.�El�azufre�se
deposita�en�el�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno�en�forma�de�sulfato�de�bario�y�resulta
imposible�eliminarlo�a�las�temperaturas�que�habitualmente�alcanzan�los�gases�de�escape�durante�el
funcionamiento�normal�de�cliente.�El�azufre�solo�se�puede�evacuar�a�partir�de�una�temperatura�del
componente�de�580 °C.�Dado�que�una�merma�considerable�del�rendimiento�solo�se�podría�percibir
después�de�recorrer�varios�miles�de�kilómetros,�basta�con�combinar�la�regeneración�periódica�del�filtro
de�partículas�con�una�desulfuración.�En�este�caso,�la�duración�del�impulso�de�mezcla�rica�se�ajusta
de�tal�modo�que�la�evacuación�del�azufre�no�genere�sulfuros�de�hidrógeno�H2S,�molestos�por�su�olor
desagradable,�y�que�la�temperatura�de�gases�de�escape�en�el�componente�durante�o�después�de�la
fase�de�mezcla�rica�no�provoque�daños�ni�su�envejecimiento�térmico.

Para�lograr�estos�objetivos,�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�tiene�implementado,�por�una
parte,�un�modelo�de�carga�y�descarga�de�azufre�y,�por�otra�parte,�un�modelo�de�predicción�de�la
temperatura.�Una�temperatura�de�desulfuración�relativamente�baja�gracias�a�las�tecnologías�actuales

142
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
de�recubrimiento�y�el�perfeccionamiento�del�software�del�motor�han�posibilitado�una�mejora�notable
del�envejecimiento�del�catalizador�de�acumulador�de�óxido�de�nitrógeno�y,�en�consecuencia,�el
aseguramiento�de�su�funcionamiento�a�lo�largo�de�toda�la�vida�útil�del�vehículo.

Regeneración�del�filtro�de�partículas�diésel

La�capacidad�de�carga�del�filtro�de�partículas�diésel�para�almacenar�hollín�tiene�un�límite,�por�lo�que�se
debe�regenerar�de�manera�periódica.�Esta�es�la�razón�por�la�que�el�sistema�electrónico�digital�diésel
(DDE)�determina�el�nivel�de�carga�del�filtro�de�partículas�diésel.�El�procedimiento�de�regeneración
comienza�a�partir�de�un�cierto�límite�de�carga�de�hollín.

El�inicio�de�la�regeneración�depende�de�los�parámetros�siguientes:

• Presión�diferencial�en�el�filtro�de�partículas�diésel
• Perfil�de�conducción�desde�la�última�regeneración.

Para�poder�oxidar�el�hollín�acumulado�en�el�interior�del�filtro�de�partículas�diésel,�la�temperatura�de
los�gases�de�escape�se�debe�elevar�hasta�un�valor�de�580 °C.�El�sistema�electrónico�digital�diésel
(DDE)�contiene�medidas�de�tipo�térmico�para�poder�aumentar�la�temperatura�de�los�gases�de�escape
teniendo�en�cuenta�todas�las�condiciones�generales.

Durante�la�regeneración�del�filtro�de�partículas�diésel�es�preciso�disponer�de�la�siguiente�información
procedente�de�los�sensores:

• Señal�del�medidor�de�masa�de�aire
• Señal�del�sensor�de�temperatura�del�motor
• Señal�de�régimen�de�revoluciones�del�motor
• Señal�de�la�temperatura�de�aire�de�aspiración
• Señal�de�temperatura/presión�ambiental
• Señal�de�la�presión�de�sobrealimentación
• Señal�del�sensor�de�presión�diferencial�del�filtro�de�partículas�diésel
• Señal�de�la�presión�del�combustible
• Marcha�insertada
• Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
• Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador
• Velocidad�de�marcha
• Nivel�de�llenado�de�combustible.

El�filtro�de�partículas�diésel�está�equipado�con�un�sensor�de�presión�diferencial�que�supervisa
permanentemente�la�diferencia�de�presión�existente.�La�carga�de�hollín�del�filtro�de�partículas�diésel
se�determina�a�partir�de�la�presión�diferencial�y�del�caudal�másico�calculado�para�los�gases�de�escape.
Las�magnitudes�de�entrada�necesarias�para�determinar�la�carga�de�hollín�se�obtienen�de�la�manera
siguiente:

• Caudal�másico�de�los�gases�de�escape

143
Motor�B37/B47.
6.�Sis.�aire�asp.�y�gases�de�escape.
Calculado�a�partir�del�caudal�másico�de�aire�medido,�del�índice�de�gases�de�escape
recirculados�y�del�caudal�de�inyección�de�combustible
• Temperatura�de�gases�de�escape�previa�al�filtro�de�partículas�diésel
• Presión�interior�absoluta�en�el�filtro�de�partículas�diésel
Calculada�a�partir�del�modelo�de�pérdidas�de�presión�en�el�sistema�de�escape�y�de�las�señales
del�sensor�de�presión�ambiental�y�del�sensor�de�presión�diferencial.

144
Motor�B37/B47.
7.�Alimentación�de�depresión.
Junto�con�el�sistema�eléctrico,�el�sistema�de�depresión�es�otro�sistema�destinado�a�activar�diferentes
componentes.�En�este,�una�bomba�de�vacío�genera�la�depresión�y�la�pone�a�disposición�del�sistema.

7.1.�Vista�general�del�sistema

Representación�esquemática�de�la�alimentación�de�depresión�del�motor�Bx7

Índice Explicación
A Motor�diésel�de�3�cilindros�sin�medidas�optimizadas�en�cuanto�al�CO2
B Motor�diésel�de�3�cilindros�con�medidas�optimizadas�en�cuanto�al�CO2
C Motor�diésel�de�4�cilindros�con�soporte�de�motor�conmutable
1 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�la�trampilla�de�bypass�situada�en�el
refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
2 Cápsula�de�depresión�para�la�trampilla�de�bypass�situada�en�el�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
3 Servofreno
4 Bomba�de�depresión
5 Válvula�de�retención
6 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�la�bomba�de�líquido�refrigerante
conmutable�(medida�optimizada�en�cuanto�al�CO2)
7 Cápsula�de�depresión�para�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable�(medida
optimizada�en�cuanto�al�CO2)
8 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�soporte�de�motor�conmutable
9 Cápsula�de�depresión�para�soporte�de�motor�conmutable

145
Motor�B37/B47.
7.�Alimentación�de�depresión.
7.1.1.�Función
La�excitación�de�los�componentes�se�realiza�aplicando�depresión�a�una�cápsula�de�depresión.�La
cápsula�de�depresión�convierte�la�depresión�en�movimiento.

Para�conmutar�la�depresión�en�la�cápsula�de�depresión�se�utilizan�válvulas�de�conmutación�eléctrica.
Estas�se�excitan�eléctricamente.�Una�válvula�de�retención�evita�que,�mientras�el�motor�está�parado,�la
depresión�escape�a�través�de�la�bomba�de�vacío.

7.1.2.�Bomba�de�depresión

Lugar�de�montaje�de�la�bomba�de�vacío

146
Motor�B37/B47.
7.�Alimentación�de�depresión.
Índice Explicación
A Depresión,�volumen�principal
B Depresión,�volumen�auxiliar
1 Tubería�de�depresión�para�el�volumen�auxiliar
2 Cárter�del�cigüeñal
3 Bomba�de�aceite�y�bomba�de�vacío
4 Válvula�de�retención
5 Tubería�de�depresión�para�el�volumen�principal�con�válvula�de�retención
(servofreno)

La�bomba�de�vacío�de�los�motores�Bx7�y�la�bomba�de�aceite�comparten�una�misma�carcasa.

El�canal�de�depresión�discurre�a�través�de�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite�y�del�cárter�del�cigüeñal.
A�la�salida�del�cárter�del�cigüeñal�se�encuentra�la�tubería�de�depresión�principal.�El�servofreno�y�los
demás�consumidores�están�conectados�a�ella.�La�válvula�de�retención�está�instalada�directamente�en
esta�conexión.

Bomba�de�vacío�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Canal�de�depresión
2 Válvulas�de�escape�de�la�bomba�de�vacío
3 Rotor�de�acero
4 Aleta�de�plástico

147
Motor�B37/B47.
7.�Alimentación�de�depresión.
Se�trata�de�un�compresor�de�celdas�de�alas�con�un�rotor�de�acero�y�una�aleta�de�plástico.�Es
accionado,�conjuntamente�con�la�bomba�de�aceite,�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena.

La�bomba�de�vacío�tiene�una�capacidad�de�evacuación�de�500 mbar�de�depresión�(absolutos)�en
menos�de�5�s.

7.1.3.�Válvula�de�conmutación�electrónica
Para�el�control�de�la�trampilla�de�bypass�del�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�y
de�la�bomba�de�líquido�refrigerante�conmutable�o�del�soporte�de�motor�conmutable�se�usan�válvulas
de�conmutación�eléctrica.�La�válvula�de�conmutación�eléctrica�aplica�la�depresión�a�la�cápsula�de
depresión�o�bien�la�bloquea.�Así�pues,�no�se�trata�de�una�regulación�de�tipo�continuo,�sino�de�un
control�"blanco/negro".

148
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
8.1.�Gasóleo
Una�particularidad�de�los�motores�diésel�radica�en�que�los�componentes�del�sistema�de�combustible
se�lubrican�con�gasóleo.�Debido�a�las�presiones�de�inyección�de�combustible,�cada�vez�mayores,�y
a�los�tolerancias�asociadas�de�los�componentes,�la�importancia�de�la�lubricación�y,�por�tanto,�de�la
calidad�del�gasóleo�no�deja�de�crecer.

Por�ello,�se�debe�tener�en�cuenta�que�el�vehículo�debe�utilizar�exclusivamente�combustibles
autorizados,�es�decir,�normalizados.�El�conjunto�del�sistema�de�combustible�está�diseñado�para
funcionar�con�combustibles�autorizados�y�puede�resultar�dañado�en�caso�de�utilizar�combustibles�no
autorizados.

A�bajas�temperaturas�se�pueden�formar�cristales�de�parafina�en�el�gasóleo�y�provocar�la�obstrucción
(por�precipitación)�del�filtro�de�combustible.�Para�evitarlo,�los�gasóleos�están�especialmente�tratados
para�el�invierno�y�enriquecidos�con�aditivos�fluidificadores.�P.�ej.,�en�Alemania�el�"gasóleo�de�invierno"
es�resistente�a�bajas�temperaturas�de�hasta�-22 °C.

En�los�motores�actuales�ya�no�se�permite�añadir�gasolina,�ya�que�podrían�sufrir�daños.�La�gasolina
tiene�una�cifra�de�cetano�inferior,�por�lo�que�la�inflamabilidad�se�reduce�drásticamente.�Las�deficiente
propiedades�lubricantes�de�la�gasolina�provocan�daños�en�la�bomba�de�alta�presión�y�en�los
inyectores.

8.2.�Alimentación�de�combustible
El�sistema�de�combustible�está�formado�por�la�alimentación�de�combustible�y�la�preparación�de
la�mezcla.�La�alimentación�de�combustible�se�compone�del�depósito�de�combustible�con�todas
sus�piezas�montadas,�las�tuberías�de�combustible�hasta�el�compartimiento�del�motor�y�el�filtro�de
combustible�con�la�calefacción�del�filtro�de�combustible.

Las�tuberías�del�filtro�de�combustible�situadas�en�el�compartimento�del�motor�y�todas�las�piezas�del
sistema�de�combustible�presentes�en�el�motor�forman�parte�del�sistema�de�preparación�de�la�mezcla.

La�alimentación�de�combustible�se�describe�en�la�correspondiente�información�del�producto�de�los
modelos�(F56).

149
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.

Esquema�del�sistema�de�combustible�del�motor�B37�en�el�F56

150
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Índice Explicación
A Tratamiento�del�carburante
B Alimentación�de�combustible
1 electrónica�digital�diésel�DDE
2 Mando�de�la�bomba�de�combustible
3 Bomba�eléctrica�de�combustible�(motor�trifásico)
4 Tubo�de�llenado�de�combustible
5 Desbloqueo�de�emergencia�del�tapón�del�depósito�de�combustible
6 Depósito�de�combustible
7 Calefacción�del�filtro�de�combustible
8 Filtro�de�combustible
9 Sensor�de�presión�Rail�(sensor�de�alta�presión�del�combustible)
10 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
11 Sensor�combinado�de�temperatura�y�presión�del�combustible�(sensor�de�baja
presión�del�combustible)
12 Válvula�reguladora�de�caudal
13 Cable�de�excitación�de�la�válvula�reguladora�de�caudal�(señal�modulada�en
amplitud�de�impulsos)
14 Cable�del�sensor�de�presión�Rail�(sensor�de�alta�presión�del�combustible)
15 Cable�de�excitación�de�la�válvula�reguladora�de�presión�Rail�(señal�modulada�en
amplitud�de�impulsos)
16 Cable�del�sensor�del�sensor�combinado�de�temperatura�y�presión�del
combustible�(sensor�de�depresión�de�carburante)
17 Cable�de�excitación�de�la�calefacción�del�filtro�de�combustible�(señal�modulada
en�amplitud�de�impulsos)
18 Línea�de�datos�hacia�el�control�de�la�bomba�de�combustible�(señal�modulada
en�amplitud�de�impulsos)
19 Cables�de�excitación�de�la�bomba�eléctrica�de�combustible�(cable�de�tres�fases
U,�V�y�W�hacia�el�motor�trifásico)

8.2.1.�Mando�de�la�bomba�de�combustible
Los�nuevos�motores�diésel�no�emplean�la�unidad�de�mando�EKPS�(control�electrónico�de�la
bomba�de�combustible)�utilizada�hasta�ahora,�sino�que�cuentan�con�su�propio�control�de�la�bomba
de�combustible.�No�se�trata�de�una�unidad�de�mando�diagnosticable.�El�control�de�la�bomba�de
combustible�está�situado�debajo�de�la�banqueta�del�asiento�trasero.�El�cometido�del�control�de
la�bomba�de�combustible�consiste�en�procesar�la�información�necesaria�sobre�la�presión�del
combustible,�obtenida�del�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE),�y�basarse�en�estos�datos�para
excitar�la�bomba�eléctrica�de�combustible�en�función�de�las�necesidades�con�una�tensión�alterna
trifásica.

151
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
8.2.2.�Bomba�de�combustible
El�control�de�la�bomba�eléctrica�de�combustible�se�lleva�a�cabo�en�función�de�las�necesidades.�Este
cálculo�de�la�demanda�tiene�lugar�en�el�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE).�La�solicitud�de
baja�presión�de�combustible�se�envía�al�control�de�la�bomba�de�combustible�a�través�de�una�señal
modulada�en�amplitud�de�impulsos�(PWM).�El�control�de�la�bomba�de�combustible�procesa�la�señal
modulada�en�amplitud�de�impulsos�y,�por�medio�de�un�convertidor,�genera�una�tensión�alterna�trifásica
(U,�V�y�W)�para�controlar�el�motor�trifásico�de�la�bomba�eléctrica�de�combustible�en�función�de�las
necesidades.�El�sistema�electrónico�digital�diésel�(DDE)�recibe�a�través�del�sensor�combinado�de
temperatura�y�presión�de�combustible�la�confirmación�del�valor�de�la�baja�presión�de�combustible
realmente�disponible.

La�tabla�siguiente�proporciona�información�sobre�los�datos�técnicos�de�la�bomba�eléctrica�de
combustible.

Bomba�de�combustible Datos�técnicos
Gama�de�revoluciones 1000�–�2800�r.p.m.
Zona�de�presión 2,5�-�6,0 bar
Margen�de�tensión�de�funcionamiento 12 V
Tipo�de�tensión Tensión�alterna
Presión�de�funcionamiento�mínima�a�1000 2,5 bar
r.p.m.
Presión�de�funcionamiento�máxima�a�2800�1 5,3 bar
r.p.m.
Caudal�de�alimentación�a�1000�r.p.m.�y�2,5 bar 40 l/60�minutos
Caudal�de�alimentación�a�2800�r.p.m.�y�5,3 bar 210 l/60�minutos
Demanda�de�potencia�a�1000�r.p.m.�y�5,3 bar 85 W
Demanda�de�potencia�a�2800�r.p.m.�y�5,3 bar 120 W

Si�se�funciona�en�seco�durante�un�tiempo�demasiado�prolongado�(>�1�minuto),�la�bomba�eléctrica
de�combustible�EKP�se�calienta�excesivamente.�¡Existe�el�peligro�de�que�el�componente�sufra�algún
defecto�

8.2.3.�Filtro�de�combustible
El�filtro�de�combustible�tiene�la�tarea�de�proteger�el�sistema�de�combustible�contra�la�posible
presencia�de�suciedad.�Tanto�la�bomba�de�alta�presión�como�los�inyectores�son�componentes
muy�sensibles�y�podrían�sufrir�desperfectos�ante�la�presencia�de�las�partículas�de�suciedad�más
minúsculas.�El�combustible�bombeado�al�motor�siempre�pasa�por�el�filtro�de�combustible.�La�suciedad
queda�atrapada�en�un�material�parecido�al�papel.�Deben�respetarse�ciertos�intervalos�de�cambio�del
filtro�de�combustible.

152
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Calefacción�del�filtro�de�combustible

La�calefacción�del�filtro�de�combustible�está�encajada�en�la�carcasa�del�filtro�de�combustible�y�fijada
con�una�grapa�de�seguridad.�El�combustible�fluye�al�filtro�de�combustible�a�través�de�la�calefacción�del
filtro�de�combustible.

La�calefacción�del�filtro�de�combustible�se�conecta�cuando�la�temperatura�es�inferior�a�un�valor
determinado�y�cuando�un�elevado�consumo�de�energía�de�la�bomba�eléctrica�de�combustible�permite
deducir�la�presencia�de�una�obstrucción�(por�precipitación)�en�el�filtro�de�combustible.�El�límite�de
temperatura�para�su�conexión�está�situado�a�0 °C.

En�caso�de�funcionamiento�con�"gasóleo�de�invierno",�dado�que�este�permanece�fluido�incluso�a�bajas
temperaturas,�la�calefacción�del�filtro�de�combustible�no�se�suele�activar.

8.3.�Tratamiento�del�carburante
La�preparación�de�mezcla�ha�variado�respecto�a�los�motores�N47D20U1�y�N47D20O1�a�fin�de
adaptarse�a�las�exigencias�de�la�legislación�sobre�emisiones.�Concretamente,�la�presión�máxima
de�inyección�de�combustible�se�ha�aumentado�de�1800 bar�a�2000 bar.�Además,�en�el�caso�de
los�motores�de�3�cilindros�se�han�contemplado�algunas�particularidades�específicas�en�el�sistema
hidráulico�y�en�la�geometría.

153
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.

Esquema�del�sistema�de�inyección�Common�Rail�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Retorno�de�combustible
2 Alimentación�de�combustible
3 Sensor�de�presión�Rail
4 Rail
5 Inyectores�de�válvula�electromagnética�(CRI�2.20)
6 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
7 Tubería�de�aceite�de�fugas
8 Accionamiento�de�la�bomba�de�alta�presión
9 Bomba�de�alta�presión�(CP�4.1)
10 Alimentación�de�combustible�hacia�la�bomba�de�alta�presión

154
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Índice Explicación
11 Válvula�reguladora�de�caudal
12 Retorno�de�combustible�de�la�bomba�de�alta�presión
13 Tubería�de�alta�presión�entre�la�bomba�de�alta�presión�y�el�Rail
14 Sensor�combinado�de�temperatura�y�presión�del�combustible

Al�igual�que�los�anteriores�sistemas�diésel�de�BMW,�los�motores�Bx7�también�usan�un�sistema�de�2
reguladores.�La�regulación�de�la�presión�Rail�en�función�de�los�puntos�de�funcionamiento�del�motor
tiene�lugar�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�caudal�situada�en�la�bomba�de�alta�presión�y�a�través�de
la�válvula�reguladora�de�presión�Rail�situada�en�el�Rail.�Ambos�reguladores�de�presión�son�excitados
por�sendas�señales�moduladas�en�duración�de�impulsos.�El�reparto�de�la�regulación�entre�la�válvula
reguladora�de�caudal�y�la�válvula�reguladora�de�presión�Rail�toma�en�consideración�la�temperatura
del�combustible.�Cuanto�mayor�es�la�temperatura�del�combustible,�menor�es�la�participación�de�la
válvula�reguladora�de�presión�Rail�en�la�regulación.�Este�método�de�regulación�presenta�las�ventajas
siguientes:

• Mayor�rapidez�de�calentamiento�del�combustible�y,�por�tanto,�de�la�disolución�de�las�parafinas
presentes
• Reducción�de�la�potencia�de�accionamiento�de�la�bomba�mediante�la�alimentación�en�función
de�las�necesidades�al�alcanzar�la�temperatura�de�funcionamiento�del�motor.

Se�han�introducido�las�adaptaciones�siguientes:

• modificación�de�las�tuberías�de�aceite�de�fugas
• cambios�en�la�bomba�de�alta�presión�CP4.1
• uso�de�los�nuevos�inyectores�de�válvula�electromagnética�CRI�2.20
• Rail�de�forja�de�peso�optimizado�y�adaptado�a�la�presión
• adaptación�de�las�tuberías�de�alta�presión.

8.3.1.�Reguladores�del�sistema�de�alta�presión
La�tabla�siguiente�describe�el�funcionamiento�de�los�reguladores�del�sistema�de�alta�presión.

Los�datos�recogidos�en�la�tabla�para�la�presión�Rail�se�refieren�siempre�al�estado�de�un�actuador.
Es�decir,�una�válvula�reguladora�de�caudal�que�no�recibiera�alimentación�de�corriente�estaría
completamente�abierta�y,�en�este�estado,�permitiría�que�todo�el�combustible�entrara�en�la�cámara�de
alta�presión�de�la�bomba�de�alta�presión�con�el�máximo�caudal.�Teóricamente,�y�debido�a�la�falta�de
regulación,�el�combustible�podría�llegar�a�superar�la�máxima�presión�Rail�admisible.�Para�evitar�esta
situación,�los�sistemas�con�un�solo�regulador�cuentan�con�una�válvula�limitadora�de�presión�situada
en�el�Rail�y�que�se�abre�por�medios�mecánicos�en�cuanto�la�presión�Rail�rebasa�el�margen�máximo
admisible.�Dado�que�el�sistema�descrito�es�un�sistema�con�dos�reguladores,�la�presión�Rail�es�regulada
por�el�segundo�actuador,�es�decir,�por�la�válvula�reguladora�de�presión�Rail.�Los�datos�de�"caudal
máximo�de�alimentación�de�la�bomba"�que�figuran�en�la�tabla�no�tienen�en�cuenta�esta�regulación.

155
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Estado Función Presión�Rail Arranque
del�motor
posible
La�válvula�reguladora�de cerrada No�resulta 0 bar No
caudal�recibe�corriente posible�crear
permanentemente�(ciclo presión
de�trabajo�del�100 %)
La�válvula�reguladora�de Posición Se�puede 300�–�2000 bar Sí
caudal�recibe�corriente intermedia crear�presión
modulada�por�amplitud
de�impulso
La�válvula�reguladora�de abierta Se�puede Caudal�máximo Sí
caudal�no�recibe�corriente crear�presión de�alimentación
de�la�bomba
La�válvula�reguladora cerrada Se�puede Caudal�máximo Sí
de�presión�Rail crear�presión de�alimentación
recibe�corriente de�la�bomba
permanentemente�(ciclo
de�trabajo�del�100 %)
La�válvula�reguladora Posición Se�puede 300�–�2000 bar Sí
de�presión�Rail�recibe intermedia crear�presión
corriente�modulada�por
amplitud�de�impulso
La�válvula�reguladora�de Abierto No�resulta 0 bar No
presión�Rail�no�recibe posible�crear
corriente presión

156
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
8.3.2.�Bomba�de�alta�presión

Bomba�de�alta�presión�CP�4.1�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Apoyo�de�la�bomba�de�alta�presión
2 Conexión�de�la�tubería�de�alta�presión�al�Rail
3 Cubierta�de�plástico�de�la�culata�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Válvula�reguladora�de�caudal
5 Alimentación�de�combustible
6 Retorno�de�combustible

Los�motores�Bx7�utilizan�la�bomba�de�alta�presión�que�se�introdujo�en�el�motor�N47,�la�CP4.1,�con�las
debidas�adaptaciones�al�planteamiento�de�este�motor.�La�abreviatura�CP4.1�significa�lo�siguiente:

• C�=�Common�Rail
• P�=�bomba�de�alta�presión
• 4�=�generación�de�bombas�más�actual
• 1�=�bomba�de�1�émbolo
• 2�=�bomba�de�2�émbolos

La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general�acerca�de�los�campos�de�aplicación�de�las�distintas
bombas�de�alta�presión.

157
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Motor�diésel Motor�diésel Motor�diésel
de�3�cilindros de�4�cilindros de�6�cilindros
CP4.1 x x -
CP4.2 - - x

A�fin�de�aumentar�el�caudal�de�alimentación�de�la�bomba�de�alta�presión�CP4.1,�se�ha�introducido
una�modificación�en�su�árbol�de�levas�que�afecta�a�la�carrera�y�al�perfil�de�las�levas.�Además,�la
geometría�de�control�de�la�válvula�reguladora�de�caudal�ha�sido�adaptada�para�poder�facilitar�el�caudal
necesario.�La�culata�de�la�bomba�se�ha�girado�180°�para�reducir�la�longitud�de�la�tubería�de�alta
presión.�El�espacio�de�montaje�disponible�es�escaso,�por�lo�que,�para�facilitar�esta�operación,�se�usa�un
acoplamiento�enchufable�para�la�conexión�de�baja�presión.

La�bomba�de�alta�presión�se�lubrica�con�gasóleo�de�la�zona�de�baja�presión.�Los�intentos�de�arranque
persistentes�debidos�a�la�falta�de�presión�del�combustible�en�la�zona�de�baja�presión�provocan�un
aumento�del�desgaste�de�la�bomba�de�alta�presión.

8.3.3.�Inyector

Sinopsis�de�inyectores�con�válvula�electromagnética�de�BMW

158
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Índice Explicación
A Combustible�a�alta�presión
B Presión�de�retorno�del�combustible�(zona�de�baja�presión)
C Alta�presión�de�combustible�reducida
D Fuga�del�inyector
1 Elemento�de�conmutación�con�control�por�bola
2 Elemento�de�conmutación�con�compensación�de�presión

Los�motores�Bx7�utilizan�un�nuevo�inyector�de�válvula�electromagnética�(CRI�2.20)�diseñado�para
presiones�máximas�de�inyección�de�combustible�de�hasta�2000 bar.�La�resistencia�nominal�del�núcleo
magnético�es�de�0,39�Ω.

El�gráfico�anterior�muestra�los�inyectores�de�válvula�electromagnética�utilizados�en�BMW.�En�los
documentos�anteriores,�los�inyectores�de�válvula�electromagnética�CRI�2.16�recibían�el�nombre�de
CRI�2.2,�mientras�que�los�CRI�2.18�eran�llamados�CRI�2.5.�Con�la�introducción�del�nuevo�inyector
de�válvula�electromagnética,�la�denominación�de�las�generaciones�anteriores�se�ha�modificado�para
incluir�en�el�nombre�una�referencia�a�la�presión.�Las�denominaciones�de�los�distintos�inyectores�de
válvula�electromagnética�tienen�el�significado�siguiente:

• CRI�2.16�=�inyector�Common�Rail�de�la�2.ª�generación�(válvula�electromagnética)�para
presiones�máximas�de�inyección�de�combustible�de�1600 bar
• CRI�2.18�=�inyector�Common�Rail�de�la�2.ª�generación�(válvula�electromagnética)�para
presiones�máximas�de�inyección�de�combustible�de�1800 bar
• CRI�2.20�=�inyector�Common�Rail�de�la�2.ª�generación�(válvula�electromagnética)�para
presiones�máximas�de�inyección�de�combustible�de�2000 bar.
• CRI3.18�=�inyector�Common�Rail�de�la�3.ª�generación�(piezoeléctrico)�para�presiones�máximas
de�inyección�de�combustible�de�1800 bar.
• CRI3.20�=�inyector�Common�Rail�de�la�3.ª�generación�(piezoeléctrico)�para�presiones�máximas
de�inyección�de�combustible�de�2000 bar.
• CRI3.22�=�inyector�Common�Rail�de�la�3.ª�generación�(piezoeléctrico)�para�presiones�máximas
de�inyección�de�combustible�de�2200 bar.

Sinopsis�de�inyectores

Tipo�de Denominación�del CRI2.16 CRI2.18 CRI2.20 CRI3.18 CRI3.20 CRI3.22


motor motor
B37 B37C15K0 x
B37C15U0 x
B37D15U0 x
B47 B47C20O0 x
B47D20O0 x
N47 N47D20K0 x
N47D20U0 x

159
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
Tipo�de Denominación�del CRI2.16 CRI2.18 CRI2.20 CRI3.18 CRI3.20 CRI3.22
motor motor
N47D20O0 x
N47D20T0 x
N47TU N47C16K1 x
N47C16U1 x
N47C20K1 x
N47C20U1 x
N47D20O1 x
N47C16�(EURO�6) x
N47C20�(EURO�6) x
N57 N57D30O0 x
N57D30T0 x
N57TÜ N57D30O1 x
N57D30T1 x
N57D30S1 x

A�fin�de�mostrar�las�ventajas�del�nuevo�inyector�de�válvula�electromagnética,�se�compara�a
continuación�con�sus�antecesores.�A�este�respecto,�desempeñan�un�papel�decisivo�los�aspectos
siguientes:

• Presiones�máximas�de�inyección�de�combustible
• Tiempos�de�conmutación
• Caudales�de�fuga.

Unos�tiempos�de�conmutación�reducidos�suponen�una�contribución�directa�al�ahorro�de�combustible
y,�por�tanto,�a�la�reducción�de�las�emisiones�de�los�gases�de�escape;�sin�embargo,�un�caudal�de�fugas
pequeño�solo�ayuda�a�conseguir�estos�objetivos�de�manera�indirecta.�Si�el�caudal�de�fugas�es�alto,
también�significa�que�la�potencia�de�accionamiento�de�la�bomba�de�alta�presión�es�elevada.�Dado�que
el�caudal�de�fuga�va�a�parar�al�retorno�sin�ser�utilizado,�conlleva�una�reducción�del�rendimiento.�Una
gran�ventaja�de�los�inyectores�Common-Rail�de�la�3.ª�generación�(inyectores�piezoeléctricos)�radica
en�sus�altísimas�presiones�máximas�de�inyección,�actualmente�de�2200 bar,�así�como�en�los�valores
muy�reducidos�de�sus�tiempos�de�conmutación�y�caudales�de�fugas.�Las�explicaciones�recogidas
a�continuación�presentan�el�perfeccionamiento�del�que�han�sido�objeto�los�inyectores�de�válvula
electromagnética�hasta�alcanzar�las�ventajas�mencionadas.

CRI�2.16

El�CRI�2.16�cuenta�con�un�elemento�de�conmutación�con�control�por�bola.�Un�aumento�de�la�presión
máxima�de�inyección�de�combustible�supondría�una�reducción�del�dinamismo�del�inyector�y,�por
tanto,�unos�tiempos�de�conmutación�excesivos.�Por�encima�y�por�debajo�de�la�aguja�del�inyector
reina�la�alta�presión.�La�aguja�del�inyector�está�rodeada�por�combustible�sometido�a�baja�presión.�Un
inconveniente�provocado�por�las�diferencias�de�presión�es�el�caudal�de�fugas.�A�ellas�se�deben�los
siguientes�puntos�de�fuga�estructurales�del�CRI�2.16:

160
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
• Fuga�al�abrir�el�elemento�de�conmutación�con�control�por�bola
• Fuga�permanente�por�encima�de�la�aguja�del�inyector
• Fuga�permanente�por�debajo�de�la�aguja�del�inyector.

CRI�2.18

El�CRI�2.18�dispone�de�un�elemento�de�conmutación�perfeccionado.�Gracias�al�uso�de�un�elemento
de�conmutación�con�compensación�de�presión�se�logró�incrementar�la�presión�máxima�de�inyección
del�combustible�hasta�1800 bar�y,�al�mismo�tiempo,�mejorar�su�comportamiento�dinámico�y�reducir
los�tiempos�de�conmutación.�No�obstante,�la�presión�máxima�de�inyección�de�combustible�no�está
limitada�por�el�elemento�de�conmutación�del�inyector�de�válvula�electromagnética,�sino�por�los�puntos
de�fuga�estructurales.�El�CRI�2.18�presenta�los�puntos�de�fuga�estructurales�siguientes:

• Fuga�al�abrir�el�elemento�de�conmutación�con�compensación�de�presión
• Fuga�permanente�por�encima�de�la�aguja�del�inyector
• Fuga�permanente�por�debajo�de�la�aguja�del�inyector.

161
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
CRI�2.20

Inyector�de�válvula�electromagnética�CRI�2.20�del�motor�Bx7

Índice Explicación
1 Conexión�del�retorno�(tubería�de�aceite�de�fugas)
2 Conexión�eléctrica�de�la�bobina�magnética
3 Conexión�de�la�tubería�de�alimentación�(conexión�de�alta�presión)
4 Mini�Rail
5 Aguja�del�inyector

162
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
El�nuevo�inyector�de�válvula�electromagnética�CRI�2.20�es�un�producto�de�Bosch�y�supone�un
perfeccionamiento�del�CRI�2.18.�Constituye�una�medida�interna�del�motor�para�reducir�el�consumo�de
combustible�y�las�emisiones�contaminantes,�objetivo�al�que�contribuyen�numerosas�modificaciones�en
la�estructura�del�inyector�de�válvula�electromagnética.

Un�punto�que�comparten�ambos�inyectores�es�el�uso�del�elemento�de�conmutación�con
compensación�de�presión.�Para�poder�elevar�las�presiones�máximas�de�inyección�de�combustible
ha�sido�necesario�reducir�el�caudal�de�fuga.�Al�comparar�estos�dos�inyectores,�llama�la�atención�que
la�aguja�del�inyector�del�CRI�2.20�está�enteramente�rodeada�de�combustible�a�alta�presión.�No�se
producen�fugas�por�encima�ni�por�debajo�de�la�aguja�del�inyector.�El�CRI�2.20�presenta�los�puntos�de
fuga�estructurales�siguientes:

• Fuga�al�abrir�el�elemento�de�conmutación�con�compensación�de�presión.

En�resumen,�el�nuevo�inyector�de�válvula�electromagnética�CRI�2.20�ofrece�las�ventajas�siguientes:

• elevada�presión�máxima�de�inyección�de�combustible
• gran�comportamiento�dinámico�y,�por�tanto,�tiempos�de�conmutación�reducidos�(7�procesos
de�inyección�por�cada�ciclo�de�trabajo)
• pequeños�caudales�de�fugas�y,�por�tanto,�escasa�pérdida�de�potencia
• guiado�de�aguja�próximo�a�la�boquilla�y,�por�tanto,�chorro�de�gran�calidad
• Mini�Rail,�por�lo�que�las�ondas�de�presión�afectan�poco�a�la�presión�Rail.

Además�de�poner�énfasis�en�el�aumento�de�la�presión�máxima�de�inyección�de�combustible,�también
se�prestó�especial�atención�a�la�mejora�de�la�calidad�de�la�pulverización.�Este�objetivo�se�logró�gracias
a�la�introducción�del�guiado�de�la�aguja�próximo�al�asiento�de�la�boquilla.�Las�medidas�mencionadas
dan�lugar�a�una�reducción�de�las�emisiones�de�hidrocarburos�(HC)�y�de�monóxido�de�carbono�(CO)�y,�al
mismo�tiempo,�disminuyen�el�consumo�de�combustible.

Gracias�al�volumen�adicional�disponible�en�el�inyector,�el�mini�Rail�consigue�atenuar�el�efecto�de�las
ondas�de�presión�sobre�la�presión�Rail.�Así�se�favorece�una�mayor�precisión�en�la�dosificación�del
caudal�de�inyección�de�combustible�en�las�distintas�operaciones�de�inyección.

Al�abrir�la�aguja�del�inyector,�la�toma�de�volumen�suele�provocar�oscilaciones�de�presión�en�el�Rail.�El
volumen�inyectado�depende�del�tiempo�de�excitación�y�de�la�presión�Rail�reinante�en�el�inyector.�La
inyección�finalizada�genera�una�onda�de�presión�que�afecta�a�la�siguiente�inyección�que�se�lleve�a�cabo
en�el�mismo�inyector�(inyección�múltiple).

Este�efecto�presente�en�los�inyectores�utilizados�hasta�ahora�ha�quedado�compensado�gracias�a�unos
modelos�de�cálculo�de�gran�complejidad.�El�mini�Rail�introducido�en�el�CRI�2.20�consigue�atenuar
notablemente�las�ondas�de�presión�y�tiene�como�consecuencia�una�importante�reducción�del�esfuerzo
necesario�para�implementar�su�aplicación.

El�producto�de�limpieza�Keropur�(n.º�de�pieza:�83�19�2�296�922)�permite�eliminar�las�impurezas
presentes�en�los�inyectores.�Para�ello,�el�producto�de�limpieza�llega�hasta�los�inyectores�a�través�del
combustible.

163
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.

Código�de�compensación�del�caudal�de�inyección

Índice Explicación
1 Código�de�siete�caracteres�(IMA)

Tal�como�sucedía�ya�con�los�inyectores�utilizados�hasta�ahora,�siempre�que�se�sustituya�uno�de
los�nuevos�inyectores�de�válvula�electromagnética�CRI�2.20�se�deberá�introducir�en�el�sistema
electrónico�digital�diésel�(DDE),�a�través�de�una�función�de�servicio�de�ISTA,�el�código�modificado
de�compensación�del�caudal�de�inyección.�Solo�así�se�garantiza�que�el�sistema�electrónico�digital
diésel�compense�las�tolerancias�derivadas�del�proceso�de�fabricación�y�que,�sea�cual�sea�el�punto�de
funcionamiento,�todos�los�inyectores�estén�en�condiciones�de�inyectar�los�caudales�de�combustible
requeridos.

164
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
8.3.4.�Common-Rail

Rail�de�forja�del�motor�B37

Índice Explicación
1 Tubería�de�alta�presión�del�cilindro�1
2 Tubería�de�alta�presión�del�cilindro�2
3 Tubería�de�alta�presión�del�cilindro�3
4 Conexión�de�la�tubería�de�retorno�de�combustible
5 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
6 Orificio�de�fijación
7 Rail�de�forja
8 Tubería�de�alta�presión�procedente�de�la�bomba�de�alta�presión
9 Sensor�de�presión�Rail

A�diferencia�de�los�motores�Nx7,�los�motores�Bx7�utilizan�un�Rail�de�forja�con�el�peso�optimizado�y
adaptado�a�la�presión.

165
Motor�B37/B47.
8.�Sistema�de�combustible.
El�Rail�está�fijado�a�la�tapa�de�culata�con�dos�tornillos.�No�ha�sido�posible�usar�las�tuberías�de�alta
presión�de�la�generación�de�motores�Nx7.�Ha�sido�necesario�adaptar�el�recorrido�y�las�interfaces�a�los
cambios�de�posición�del�Rail�y�de�la�bomba�de�alta�presión.

El�sensor�de�presión�Rail�situado�en�el�Rail�y�la�válvula�reguladora�de�presión�Rail�disponen�de�sellado
por�borde�mordiente.�Este�tipo�de�sellado�se�caracteriza�principalmente�por�ofrecer�una�excelente
hermeticidad�a�altas�presiones.�Sin�embargo,�esta�junta�solo�se�puede�usar�una�única�vez;�después�de
desmontarla�siempre�debe�ser�sustituida.�Eso�significa:�Si�se�desmonta�uno�de�los�dos�componentes
no�se�puede�seguir�usando�la�misma�junta,�sino�que�debe�ser�renovada.�En�el�caso�del�sensor�de
presión�Rail�preste�especial�atención�al�par�especificado.�Si�el�par�es�incorrecto,�la�curva�característica
del�sensor�se�desplaza�y�la�información�que�llega�hasta�el�sistema�electrónico�digital�diésel�acerca�de
la�presión�Rail�actual�es�errónea.

Debido�a�las�presiones�extraordinariamente�elevadas,�se�prohíbe�desmontar�las�tuberías�de�inyección
de�combustible�durante�el�funcionamiento�del�motor.�Además,�siempre�que�lleve�a�cabo�trabajos�en�el
sistema�de�alta�presión,�preste�especial�atención�a�la�limpieza�y�a�los�pares�de�apriete�prescritos.

8.3.5.�Tubería�de�aceite�de�fugas

Conexión�de�la�tubería�de�aceite�de�fugas�al�inyector

Tal�como�sucede�con�las�demás�tuberías�del�sistema�de�baja�presión,�la�selección�del�material�de
las�tuberías�de�aceite�de�fugas�tiene�en�cuenta�las�elevadas�exigencias�planteadas�por�el�sistema�de
combustible.�La�conexión�con�el�inyector�es�análoga�a�la�del�motor�N47D20O1.�Esta�ofrece�un�sellado
excelente�a�presiones�elevadas.

166
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.�Esquema�eléctrico�del�sistema�del�motor�B47
El�gráfico�siguiente�muestra�el�esquema�eléctrico�del�sistema�del�motor�B47.

Los�sensores�y�actuadores�son�conocidos�porque�ya�se�han�utilizado�en�los�motores�N47,�por�lo�que
no�se�describen�con�más�detalle�en�este�documento.

167
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Esquema�eléctrico�del�sistema�(variante�EURO�6)�del�motor�B47

168
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE
2 Sensor�de�temperatura�integrado�en�el�sistema�electrónica�digital�diésel�DDE
3 Relé�principal�del�sistema�electrónico�digital�diésel
4 Unidad�de�mando�del�control�electrónico�de�caja�de�cambios�EGS
5 Body�Domain�Controller�BDC
6 Motor�de�arranque
7 Control�activo�de�trampillas�de�aire
8 Sensor�inteligente�de�batería�IBS
9 Alternador
10 Inyectores�de�los�cilindros�1-4
11 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
12 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación
13 Válvula�reguladora�de�caudal
14 Válvula�reguladora�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite
15 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�la�trampilla�de�bypass�del�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
16 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�el�soporte�de�motor�conmutable
17 Ventilador�eléctrico
18 Relé�del�electroventilador
19 Conexión�para�diagnóstico
20 Calefacción�de�blow-by�(EO�para�la�versión�para�países�nórdicos)
21 Calefacción�del�filtro�de�combustible
22 Bomba�eléctrica�de�combustible�(bomba�trifásica�del�circuito�de�baja�presión)
23 Mando�de�la�bomba�de�combustible
24 Bujías�de�incandescencia
25 Unidad�de�mando�de�incandescencia
26 Conexión�a�masa
27 Módulo�de�embrague
28 Sensor�de�depresión�de�frenos�(solo�se�utiliza�en�caso�de�caja�de�cambios
manual�con�sistema�automático�de�arranque�y�parada�del�motor�MSA)
29 Sensor�de�marcha
30 Módulo�del�pedal�acelerador
31 Sensor�del�cigüeñal
32 Transmisor�del�árbol�de�levas
33 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape
34 Sensor�de�presión�de�aceite

169
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
35 Sensor�de�presión�diferencial
36 Sensor�de�nivel�de�aceite
37 Sensor�de�presión�de�aceite
38 Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador�(LSU�5.1)
39 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
40 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�combustible
41 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
42 Sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel�(LSU�5.1/
solo�para�variante�EURO�6)
43 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�con�confirmación�de�recorrido
44 Válvula�de�mariposa�con�confirmación�de�recorrido
45 Ajustador�de�lámina�de�vórtice�con�confirmación�de�recorrido
46 Sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
47 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
48 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
49 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
50 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
51 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador�(solo
para�variante�EURO�6)

170
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.1.�Esquema�del�sistema�eléctrico�del�motor

Esquema�del�sistema�eléctrico�del�motor�B37,�lateral�de�la�caja�de�cambios

Índice Explicación
1 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
2 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
3 Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
4 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
5 Sensor�de�presión�diferencial
6 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape
7 electrónica�digital�diésel�DDE
8 Calefacción�del�filtro�de�combustible
9 Motor�de�arranque
10 Sensor�del�cigüeñal
11 Regulador�de�la�mariposa
12 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
13 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�refrigerador�de
recirculación�de�los�gases�de�escape
14 Unidad�de�control�de�precalentamiento

171
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Esquema�del�sistema�eléctrico�del�motor�B37,�vista�en�planta

Índice Explicación
1 Regulador�eléctrico�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
2 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
3 Sonda�lambda�de�banda�ancha�previa�al�catalizador
4 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�previo�al�catalizador
5 Transmisor�del�árbol�de�levas
6 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
7 electrónica�digital�diésel�DDE
8 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
9 Cable�positivo�de�la�batería
10 Ventilador�eléctrico
11 Válvula�de�conmutación�eléctrica�para�el�refrigerador�de�recirculación�de�los
gases�de�escape

172
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
12 Bus�LIN�(Local�Interconnect�Network)
13 Unidad�de�control�de�precalentamiento
14 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
15 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
16 Sensor�de�presión�Rail

Esquema�del�sistema�eléctrico�del�motor�B37,�lado�de�la�correa

Índice Explicación
1 Regulador�eléctrico�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
2 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
3 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
4 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia

173
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
5 Sensor�de�nivel�de�aceite
6 Interruptor�magnético�para�el�motor�de�arranque
7 Sonda�lambda�de�banda�ancha�posterior�al�filtro�de�partículas�diésel
8 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�posterior�al�catalizador

9.2.�electrónica�digital�diésel�DDE
La�denominación�del�sistema�electrónico�digital�diésel�es�DDE�7.01.�El�sistema�electrónico�digital
diésel�(DDE)�es�el�centro�de�cálculo�y�de�conmutación�de�la�gestión�del�motor.�Los�sensores�situados
en�el�motor�y�en�el�vehículo�le�proporcionan�las�señales�de�entrada�y�los�actuadores�ejecutan�sus
órdenes.�A�partir�de�las�señales�de�entrada�y�de�los�modelos�de�cálculo�y�campos�característicos
que�tiene�almacenados,�el�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE�calcula�las�señales�de�excitación
necesarias�para�los�actuadores.

El�margen�de�tensión�de�funcionamiento�del�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE�se�encuentra�entre
6�y�16 V.

El�sistema�electrónico�digital�diésel�tiene�integrado�un�sensor�de�presión�ambiental�y�un�sensor�de
temperatura.

El�sensor�de�presión�ambiental�permite�establecer�con�exactitud�la�densidad�del�aire�ambiente.�Varias
funciones�de�diagnóstico�necesitan�esta�información.�Además,�en�caso�de�avería�del�medidor�de�masa
de�aire�por�película�térmica,�y�en�combinación�con�otras�magnitudes�de�entrada�adicionales,�se�puede
usar�para�calcular�un�valor�sustitutivo�muy�preciso�para�el�llenado�del�cilindro.

El�sensor�de�temperatura�mide�la�temperatura�del�interior�de�la�unidad�de�mando.�Si�esta�temperatura
aumenta�bruscamente,�p.�ej.,�se�procede�a�reducir�la�inyección�múltiple�con�el�fin�de�refrigerar�un�poco
las�etapas�finales�y�mantener�la�temperatura�del�interior�de�la�unidad�de�mando�dentro�de�un�rango
seguro.

9.2.1.�Funciones�del�sistema�electrónico�digital�diésel�7.01
La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general�de�las�funciones�y�adaptaciones,�así�como�de�las
funciones�de�servicio�correspondientes,�del�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE.

174
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Sistema Función/adaptaciones Tarea Funciones�de�servicio
en�ISTA
Alternador Función�"load�response" Impide�el�suministro�de
de�arranque corriente�por�parte�del
alternador�durante�el
arranque�del�motor
Función�"load�response" Mantiene�estable�el
régimen�de�revoluciones
del�motor�aunque�se
conecten�consumidores
Regulación�inteligente�del Regulación�de�la�tensión
alternador del�alternador�en�función
de�la�carga
Motor�de Sistema�de�arranque�y Desconecta�el�motor
arranque parada�del�motor automáticamente
Regulación�del�par�de Regula�el�caudal�de Permite�adaptar�los
arranque inyección�en�función�de caudales�de�inyección�de
la�corriente�de�arranque combustible�(elevación�de
durante�el�arranque�del los�pares�de�arranque)
motor
Aire�de Regulación�de�presión�de Control�previo
aspiración sobrealimentación de�la�presión�de
sobrealimentación�basado
en�modelo�(MBC�=�Model
Boost�Control)
Regulación�de�la�válvula Genera�un�remolino�en�el Es�preciso�programar�los
de�vórtice aire�de�sobrealimentación topes�finales
para�conseguir�una
distribución�óptima�de�la
mezcla�en�el�interior�de�la
cámara�de�combustión
Sistema Gestión�de�la�temperatura Por�medio�de�varios
de actuadores,�como
refrigeración el�control�activo�de
trampillas�de�aire,�el
control�del�ventilador,�los
inyectores�y�la�bomba
de�líquido�refrigerante
conmutable,�regula
los�correspondientes
campos�característicos�de
temperatura
Combustible Regulación�de�baja Alimentación�de�baja Después�de�su
presión presión�de�combustible sustitución,�borrar�los
en�función�de�las valores�de�adaptación
necesidades

175
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Sistema Función/adaptaciones Tarea Funciones�de�servicio
en�ISTA
Regulación�de�la�alta Alimentación�de�alta Después�de�su
presión presión�de�combustible sustitución,�borrar�los
en�función�de�las valores�de�adaptación
necesidades
Regulación�de�carga Regulación�del�caudal�de
inyección�en�función�de
la�especificación�de�carga
solicitada
Regulación�de�régimen�de Proporciona�un�ralentí Se�puede�adaptar�en�el
revoluciones�en�ralentí estable Servicio�Postventa
Regulación�del�régimen Limita�el�régimen�de
de�revoluciones�de revoluciones�del�motor
deceleración
Regulación�de�la Supervisa�el�proceso�de
combustión combustión
Regulación�de�la Reparte�el�caudal�total
compensación�del�caudal de�inyección�entre�los
de�inyección distintos�cilindros�para
conseguir�una�estabilidad
óptima�de�la�marcha
Compensación�de�caudal Determinación�del�mínimo Se�puede�reiniciar
cero caudal�de�inyección�de mediante�"Borrar
combustible�posible adaptaciones"
Adaptación�del�valor Adaptación�de�la�relación Se�puede�reiniciar
medio�de�mezcla aire-combustible mediante�"Borrar
mediante�la�modificación adaptaciones"
de�la�señal�del�medidor�de
masa�de�aire�por�película
térmica
Variable�Close�Control Control�de�la�función�de
VCC cierre�del�inyector�de
válvula�electromagnética
con�elemento�de�cambio
con�compensación�de
presión�(CRI�2.18/CRI
2.20)
Adaptación�lambda Compensa�en�parte Se�puede�reiniciar
(adaptación�aditiva los�procesos�de mediante�"Borrar
y�multiplicativa�de�la envejecimiento�y�otras adaptaciones"
mezcla) causas�debidas�a�averías
Gases�de Regulación�de�la Control�previo�regulado Los�índices�de�gases
escape recirculación�de�los�gases por�campo�característico de�escape�recirculados
de�escape de�los�índices�de�gases�de se�pueden�adaptar
escape�recirculados�(MCC ligeramente
=�Model�Based�Charge
Control)

176
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Sistema Función/adaptaciones Tarea Funciones�de�servicio
en�ISTA
Regeneración�del�filtro�de Función�para�limpiar�el Se�puede�solicitar
partículas filtro�de�partículas�diésel manualmente
Regulación�del�catalizador –�Regulación�del
de�acumulador�de�óxido almacenamiento�y�la
de�nitrógeno expulsión�de�los�óxidos�de
nitrógeno�(NOx)
–�Modelo�carga�y
descarga�de�azufre
confort Regulación�de�la Mantienen
velocidad�de�marcha automáticamente�la
velocidad�de�marcha
definida�por�el�conductor
Regulación�antitirones Supervisa�que�el
funcionamiento�del�motor
sea�suave�y�abandona�de
manera�automática�las
gamas�de�revoluciones
molestas
Cálculo�del�consumo Proporciona�información Los�consumos�de
sobre�los�consumos�de combustible�visualizados
combustible�actuales�o se�pueden�adaptar
medios
Caja�de Adaptación�del�régimen Durante�la�operación�de
cambios de�revoluciones�del�motor cambio�de�marcha,�adapta
manual automáticamente�el
régimen�de�revoluciones
del�motor�a�la�nueva
desmultiplicación�de�la
caja�de�cambios�(para
embragar�sin�tirones)
Sistema Adaptación�de�la�carga Evita�el�bloqueo�de�las
de del�motor�(regulación�del ruedas�motrices�mediante
frenado momento�de�arrastre�del el�aumento�automático�de
(DSC) motor�MSR) la�carga�en�situaciones�de
marcha�críticas�durante�la
fase�de�deceleración

9.3.�Sistema�de�precalentamiento
La�unidad�de�mando�de�incandescencia�recibe�de�la�unidad�de�control�del�motor�a�través�del�bus
LIN�(Local�Interconnect�Network)�las�especificaciones�de�temperatura�necesarias�para�el�control
de�las�bujías�de�incandescencia.�Estas�especificaciones�de�temperatura�permiten�excitar�las�bujías
de�incandescencia�en�función�de�las�necesidades�por�medio�de�una�señal�modulada�en�amplitud
de�impulsos.�Al�igual�que�en�las�anteriores�generaciones�de�motores,�la�unidad�de�control�de
precalentamiento�está�situada�en�el�sistema�de�aspiración.

177
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Sinopsis�del�sistema�de�precalentamiento�del�motor�B37

Índice Explicación
A Sistema�de�precalentamiento�sin�supervisión�de�la�presión�en�la�cámara�de
combustión
B Sistema�de�precalentamiento�con�supervisión�de�la�presión�en�la�cámara�de
combustión
1 Cable�de�masa
2 Unidad�de�control�de�precalentamiento
3 Bujía�de�incandescencia�cilindro�1
4 Bujía�de�incandescencia�cilindro�2
5 Bujía�de�incandescencia�cilindro�3
6 electrónica�digital�diésel�DDE
7 Conexión�eléctrica�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�(3
contactos)
8 Bujía�de�incandescencia�del�cilindro�2�con�supervisión�de�la�presión�en�la
cámara�de�combustión
9 Cable�de�conexión�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�con�el
sistema�electrónico�digital�diésel�DDE
LIN Local�Interconnect�Network�(mensaje�LIN)

Una�particularidad�de�los�nuevos�motores�Bx7�es�el�uso�de�un�sensor�de�presión�de�la�cámara�de
combustión.�En�total�se�usan�dos�sistemas�de�precalentamiento�distintos:

• Sistema�de�precalentamiento�sin�supervisión�de�la�presión�en�la�cámara�de�combustión
• Sistema�de�precalentamiento�con�supervisión�de�la�presión�en�la�cámara�de�combustión.

178
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Por�otra�parte,�las�bujías�de�incandescencia�que�se�usan�en�el�motor�diésel�de�3�cilindros�son
diferentes�de�las�del�motor�diésel�de�4�cilindros.�La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general
acerca�de�las�diversas�variantes.

Motor�básico�B37 Motor�B37 Motor�básico�B47


optimizado�en
cuanto�al�CO2
Supervisión�de�la - x x
presión�de�la�cámara
de�combustión
Bujía�de x x -
incandescencia�de
acero
Bujía�de - - x
incandescencia
cerámica

La�tensión�de�activación�de�las�bujías�de�incandescencia�de�acero�del�motor�B37�es�de�4,4 V.�La
tensión�de�activación�de�las�bujías�de�incandescencia�cerámicas�del�motor�B47�es,�por�el�contrario,
de�7,0 V.�Por�esta�razón,�durante�el�Servicio�Postventa�no�se�deben�confundir�ambos�tipos�de�bujías
de�incandescencia.�Una�sobrecarga�de�las�bujías�de�incandescencia�por�una�tensión�demasiado�alta
podría�inutilizarlas�por�motivos�térmicos.�Si�la�bujía�de�incandescencia�se�rompiera�y�un�fragmento
de�esta�cayera�en�la�cámara�de�combustión,�supondría�un�gran�peligro�para�el�motor,�ya�que�las
superficies�de�deslizamiento�de�los�cilindros�se�podrían�dañar.

Las�bujías�de�incandescencia�se�fabrican�en�distintos�materiales.�Es�imprescindible�asegurarse�de�que
se�monta�la�bujía�de�incandescencia�correcta,�ya�que�su�excitación�varía.

9.3.1.�Sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
El�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�se�encuentra�dentro�de�la�bujía�de�incandescencia.
Transforma�la�presión�de�la�cámara�de�combustión�en�una�señal�de�tensión.�Un�conector�común�sirve
para�transmitir�tanto�la�señal�analógica�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�como�la
excitación�de�la�bujía�de�incandescencia.�A�diferencia�de�otros�fabricantes,�BMW�solo�determina�la
presión�de�la�cámara�de�combustión�en�un�cilindro.�Los�demás�cilindros�están�expuestos�a�la�misma
deriva�a�medida�que�el�tiempo�de�funcionamiento�aumenta,�por�lo�que�supervisar�la�presión�de�la
cámara�de�combustión�en�cada�cilindro�individual�no�resulta�necesario.

El�motor�diésel�de�3�cilindros�y�el�motor�diésel�de�4�cilindros�utilizan�los�productos�de�dos�fabricantes
distintos.�La�tabla�siguiente�proporciona�una�visión�general�sobre�los�datos�técnicos�de�los�distintos
sensores�de�presión�de�la�cámara�de�combustión.

179
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Motor�B37�optimizado�en�cuanto B47�Motor
al�CO2
Fabricante Beru Bosch
Principio�de Galgas�extensiométricas Elemento�sensor�de�cristal�de�cuarzo
funcionamiento
Material Bujía�de�incandescencia�de�acero Bujía�de�incandescencia�cerámica
con�sensor�de�presión�de�la�cámara con�sensor�de�presión�de�la�cámara
de�combustión de�combustión
Cantidad 1 1
Lugar�de�montaje segundo�cilindro segundo�cilindro
Zona�de�trabajo 0�–�200 bar 0�–�200 bar
Presión�máxima 210 bar 250 bar
Tensión 5 voltios 5 voltios
Tensión�de�señal 0,5�–�4,5 V 0,5�–�4,5 V
Forma�de�señal Analógica Analógica

Los�motivos�siguientes�fueron�determinantes�para�optar�por�el�uso�de�un�sensor�de�presión�de�la
cámara�de�combustión�en�algunos�motores:

• mayor�caudal�de�reciclaje�de�gases�de�escape
• variación�en�la�calidad�del�gasóleo.

B37�Motor

Bujía�de�incandescencia�con�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�del�motor�B37

180
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Bujía�de�incandescencia�móvil
2 Membrana�de�sellado
3 Rosca
4 Módulo�sensor�(galgas�extensiométricas)
5 Módulo�electrónico
6 Conductor�eléctrico,�bujía�de�incandescencia
7 Conexión�eléctrica

En�el�motor�diésel�de�3�cilindros,�la�bujía�de�incandescencia�móvil�transmite�la�presión�de�la�cámara�de
combustión�a�un�elemento�de�galgas�extensiométricas.�La�deformación�de�la�galga�extensiométrica
es�proporcional�a�la�variación�en�la�presión�de�la�combustión,�por�lo�que�el�elemento�sensor�la�mide�y
la�transmite�al�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE.�El�sensor�dispone�de�tres�conexiones�eléctricas:
positivo�y�negativo�de�la�alimentación�de�tensión�y�un�cable�de�señal�para�la�transmisión�de�datos.

La�membrana�de�sellado�permite�que�la�bujía�de�incandescencia�se�mueva;�además,�gracias�a�ella,�el
módulo�sensor�queda�aislado�de�la�presión�de�la�cámara�de�combustión.

B47�Motor

Bujía�de�incandescencia�con�supervisión�de�la�presión�de�la�cámara�de�combustión�del�motor�B47

181
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Bujía�de�incandescencia�móvil
2 Membrana�de�sellado
3 Módulo�sensor�(elemento�piezoeléctrico)
4 Módulo�eléctrico
5 Conexión�eléctrica

En�el�motor�diésel�de�4�cilindros,�la�bujía�de�incandescencia�móvil�transmite�la�presión�de�la�cámara�de
combustión�a�un�elemento�piezoeléctrico.�La�presión�de�la�combustión�provoca�un�desplazamiento
de�la�bujía�de�incandescencia,�que�se�transmite�al�elemento�piezoeléctrico�en�forma�de�fuerza.�La
presión�que�actúa�sobre�el�elemento�piezoeléctrico�genera�una�carga�eléctrica�en�el�cristal�de�cuarzo.
El�módulo�eléctrico�se�encarga�de�amplificar�la�señal�y�de�generar�la�tensión�de�la�señal.�El�sensor
dispone�de�tres�conexiones�eléctricas:�positivo�y�negativo�de�la�alimentación�de�tensión�y�un�cable�de
señal�para�la�transmisión�de�datos.

La�membrana�de�sellado�permite�que�la�bujía�de�incandescencia�se�mueva;�además,�gracias�a�ella,�el
módulo�sensor�queda�aislado�de�la�presión�de�la�cámara�de�combustión.

Señales�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión

Medición�en�2�canales�de�la�señal�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión�y�de�la�señal�de�inyección

Índice Explicación
A Señal�de�tensión�del�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
B Evolución�de�la�intensidad�de�corriente�del�inyector�de�válvula
electromagnética
t Eje�de�tiempo
1 Preinyección
2 Inyección�principal
3 Proceso�de�combustión
4 Retardo�de�encendido

182
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Los�minúsculos�orificios�de�la�boquilla�de�los�inyectores�de�válvula�electromagnética�son�muy
sensibles�a�la�presencia�de�impurezas.�El�ensuciamiento�de�los�orificios�de�la�boquilla,�provocado
por�un�caudal�elevado�de�reciclaje�de�gases�de�escape�y�por�una�deficiente�calidad�del�gasóleo,
desplaza�el�proceso�de�combustión�en�el�sentido�de�retraso.�El�motivo�de�este�retraso�radica�en�que
la�suciedad�reduce�el�caudal�de�paso�de�los�orificios;�de�ahí�que,�aunque�el�inyector�se�abra�en�el
momento�correcto,�la�cámara�de�combustión�solo�recibe�el�volumen�total�de�gasóleo�necesario�para�la
combustión�cuando�ya�se�ha�acumulado�un�cierto�retraso.�Si�el�proceso�de�combustión�no�es�óptimo,
cabe�esperar�las�consecuencias�siguientes:

• aumento�del�consumo�de�combustible
• aumento�de�las�emisiones�de�óxidos�de�nitrógeno�(NOx)
• aumento�de�la�masa�de�partículas
• aumento�de�los�ruidos�de�combustión.

Regulación�de�la�combustión�del�motor�Bx7

183
Motor�B37/B47.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
A Señal�de�inyección
B Señal�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
C Señal�de�régimen�de�revoluciones
1 Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética
2 Sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
3 electrónica�digital�diésel�DDE
4 Transmisor�del�cigüeñal�activo

La�supervisión�de�la�presión�de�la�cámara�de�combustión�permite�regular�la�combustión�adaptando�el
inicio�de�la�inyección�a�la�evolución�de�la�presión�en�la�cámara�de�combustión.�Las�señales�de�sensor
más�importantes�para�la�regulación�de�la�combustión�son:

• la�señal�del�régimen�de�revoluciones�del�cigüeñal�para�determinar�la�posición�del�pistón
• la�señal�de�la�presión�de�la�cámara�de�combustión�para�determinar�el�proceso�de�combustión.

En�el�lado�de�excitación,�el�sistema�electrónico�digital�diésel�DDE�excita�el�inyector�de�válvula
electromagnética�en�el�momento�calculado.�La�señal�del�régimen�de�revoluciones�del�cigüeñal�sirve�de
orientación�para�el�comienzo�de�la�excitación.

La�regulación�de�la�combustión�reduce�así�el�consumo�de�combustible�y�las�emisiones�contaminantes.

Si�se�supera�el�par�de�apriete�máximo�admisible,�el�sensor�de�presión�de�la�cámara�de�combustión
resulta�dañado.

184
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

Das könnte Ihnen auch gefallen