INFORME DE LA PRÁCTICA #2

TEMA : Funcionamiento y cálculos

Del motor Otto (mbc)

ALUMNOS : Ariel Medina, Bryan Álvarez, José Rojas, Geovanny Zúñiga

ESPECIALIDAD : Ingeniería mecánica automotriz

SEMESTRE : 7mo

TURNO : Matutina

Cuenca-Ecuador
2019

1. OBJETIVOS
 1.1. Objetivo General
 Establecer el principio de funcionamiento, las características, diseños y operatividad
de los motores Otto, de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos
técnicos de diagnóstico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de motores
Otto.

1.2. Objetivos específicos

 Entender el principio de funcionamiento de los MCI.
 Conocer los distintos tipos de motores, clasificación y sus características.
 Realizar cálculos de las mediciones más básicas de los MCI que son: diámetro del
cilindro, carrera del pistón, volumen de la cámara de combustión, volumen del
cilindro, longitud de la biela, longitud de la manivela y relación de compresión.
 Formular ecuaciones que describan el desplazamiento, velocidad y aceleración del
pistón en el mecanismo clásico biela-manivela.

2. SUSTENTO TEORICO

2.1. Descripción del motor

Cuando el pistón recibe por su parte superior la explosión de la mezcla, se desplaza con fuerza hacia
abajo y su movimiento rectilíneo se convierte en movimiento circular del giro del cigüeñal por medio
de la biela la cual se encuentra articulada por sus dos extremos al pistón y al codo del cigüeñal. El
cigüeñal es el eje de giro cuya rotación se transmite hacia las ruedas a través de otros mecanismos
para generar movimiento de las ruedas.
La posición más baja del codo del cigüeñal corresponde también a la posición más baja de la cabeza
del pistón, donde cambia de sentido el movimiento rectilíneo del pistón, ya que si el cigüeñal sigue
girando el pistón que antes bajaba tendrá que subir; esta posición conjunta más baja del codo y del
pistón se conoce como punto muerto inferior (PMI). Cuando el codo está en la posición más alta
posible, el pistón también está en la parte más elevada de su recorrido, donde nuevamente cambia el
sentido de su movimiento (ahora se desplazará hacia abajo); la posición conjunta más alta del codo y
del pistón se conoce como punto muerto superior (PMS). El recorrido del PMS al PMI se llama carrera.
La culata tiene incorporada en su geometría dos conductos; un conducto para que introduzca la mezcla
en el cilindro, con una o dos válvulas de admisión y otro conducto para la evacuación de los gases al
exterior, con una o dos válvulas de escape. La culta también incorpora un orificio para que se
introduzca la bujía, que es el elemento que genera la chispa que explosiona la mezcla aire gasolina.
La zona de las válvulas y la bujía están situadas en un espacio cóncavo que forma la cámara de
compresión o explosión.

Fig.1
Descripción del motor de un cilindro. [1]
 2.2. Principio de Funcionamiento Ciclo Otto
Admisión (primer tiempo)
En esta fase el pistón desciende, la válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. De esta
manera se aspira la mezcla aire-combustible exitosamente al interior del cilindro o cámara de
combustión.
Combustión (segundo tiempo)
El segundo tiempo el pistón vuelve a desplazarse y se cierra la válvula de admisión (la de escape
permanece cerrada). Además, el pistón se encarga de comprimir la mezcla obtenida en la anterior fase
Explosión (tercer tiempo)
Una vez el gas alcanza la máxima presión, la bujía se encarga de generar una chispa para encender la
mezcla comprimida. Una vez se enciende, la temperatura y presión aumenta lo suficiente para que a
través del cilindro de expandan los gases que se encargan de empujar el pistón nuevamente.
Escape (cuarto tiempo)
En la última etapa o fase del ciclo el pistón vuelve a su punto inferior y empuja los gases producidos
por la válvula de escape, la cual se estará abierta durante este proceso. Al finalizar el vaciado, se cierra
esta válvula y se abre de la admisión.

Fig.2
Descripción del motor de un cilindro. [2]

2.3. Mecanismo biela-manivela

Se deducen ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del mecanismo clásico biela-
manivela partiendo de su diagrama (figura 3), en función de la velocidad angular de la manivela w,
del desplazamiento angular de la manivela 𝜙, la longitud de la manivela r y la longitud de la biela 𝑙.

Fig.3
Diagrama del mecanismo biela-manivela
3. PROCEDIMIENTO

1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes o deteriorados
que se anota en la siguiente tabla.

Elemento Faltante Cantidad Elemento Estado

deteriorado

Tapa de Cabezote 1 Pistón 3 Ralladuras

Pernos Carter 16 Carburador Piezas incompletas

Tuerca biela- 3 Superficie de Ralladura

manivela cabezote

Pernos múltiple de 6 Cabeza de pistones Ralladura en la

escape superficie

Seguros cuerpo de 4
válvulas

2) Desarmar y analizar el funcionamiento del mecanismo biela-manivela. Tomamos los datos en

base al diagrama mecanismo biela.

𝑟 = 60𝑚𝑚
𝑙 = 122.5𝑚𝑚
𝑙 + 𝑟 = 182.5𝑚𝑚

Fig.4
Mecanismo biela-manivela
Fuente: Autores
3) Se realizó las mediciones del pistón, la longitud de la biela, la carrera del pistón y volumen de la
cámara de combustión y a partir de estos datos determinar los demás parámetros geométricos
planteados en los objetivos específicos que son: longitud de la manivela, volumen unitario, cilindrada
total y relación de compresión.

Fig.5
Medida de pistón
Fuente: Autores

4) Para determinar el volumen de la cámara de combustión del motor que hayamos desarmado se
procederá a calcularlo directamente vertiendo aceite sobre una cámara con la ayuda de una probeta ya
que es la forma más fácil y práctica de hacerlo, y se procederá de la siguiente forma:

4.1) Colocar el cabezote o culata con las cámaras de combustión. Se debe colocar sobre una superficie
plana para realizar el cálculo más exacto posible del volumen de la cámara de combustión.

𝑽𝒄 = 𝟕𝟎𝒄𝒎𝟑

Fig.6
Determinación de volumen en la cámara de combustión.
Fuente: Autores

4.2) Con la ayuda del nivel podemos comprobar que la superficie de apoyo no este sobre un plano p
inclinado. Lo cual provocaría errores en la medición del volumen de la cámara de combustión al no
llenarse la cámara con la cantidad de aceite acorde a su capacidad.
 Fig.7
Nivelar el cuerpo de válvulas
Fuente: Autores

4.3) Se debe poner cierto volumen inicial de aceite 𝑉𝑜 en la probeta, esta cantidad debe ser mayor al
volumen 𝑉𝑐 que admite la cámara de combustión, lo cual es comprobable a simple vista. Para saber
la cantidad de aceite vertido en la probeta hay que fijarse en la escala graduada de volumen con la que
cuanta la misma, se debe verificar en que unidades esta dicha graduación (cc, ml, 𝑚𝑚3, etc…).

4.5) Si ahora nos fijamos en la escala graduada de la probeta es obvio que se tiene otra magnitud de
volumen 𝑉𝑝 menor a la cantidad inicial 𝑉𝑜. Entonces el volumen 𝑉𝑐 se calcula fácilmente con la
siguiente ecuación.
𝑉𝑜 = 𝑉𝑐 +𝑉𝑝
120mm=70mm+vp
Vp= 50mm

5) Realizar el cálculo correspondiente para determinar la relación de compresión con la fórmula:

𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 440.61𝑐𝑚3 ∗ 70𝑐𝑚3
𝑟= = = 𝟕. 𝟐𝟗
𝑉𝐶 70𝑐𝑚3

𝒓 = 𝟕. 𝟐𝟗: 𝟏

6) Comprobar la fórmula del mecanismo biela-manivela anteriormente deducida; Para lo cual se

reemplaza los datos de las mediciones realizadas correspondientes, en la fórmula de posición del
mecanismo biela-manivela y repetir con ángulos diferentes de la manivela.

6.1) Calcular el valor de L con la fórmula del mecanismo biela-manivela y anotar los valores de L en
la tabla para los valores de ángulos propuestos en la misma.
𝑟 2
𝐿 = cos(∅) ∗ 𝑟 + 𝑙 ∗ √1 − ( ∗ sen(∅))
𝑙
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(0) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(0)) = 161.5 𝑚𝑚
122.5

2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(45) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(45)) = 138.4 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(90) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(90)) = 90.95 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(135) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(135)) = 83.60 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(180) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(180)) = 95.10 𝑚𝑚
122.5
 2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(225) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(225)) = 131.33 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(270) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(270)) = 160.69 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(315) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(315)) = 145 𝑚𝑚
122.5
2
60𝑚𝑚
𝐿 = cos(360) ∗ 60𝑚𝑚 ∗ 182.5𝑚𝑚 ∗ √1 − ( ∗ sen(360)) = 160 𝑚𝑚
122.5

6.2) Ahora se comprueban los valores teóricos de x obtenidos con las fórmulas con los valores de x
que se medirán con el calibrador; para lo cual fijaremos una plantilla al volante motor.

Fig.8
Colocación plantilla volante del motor.
Fuente: Autores
6.3) Medir el valor se x (carrera S) a los diferentes ángulos propuestos en la tabla. La carrera se mide
con la varilla para medir profundidad del calibrador y se posiciona sobre el cilindro.

Fig.9
Medida de profundidad.
Fuente: Autores
Angulo
0 45 90 135 180 225 270 315 360
Grados
Profundidad
39.1 64 108.3 118.1 107 65 40 53.8 39.1
mm
4. REGISTRO DE RESULTADOS

Nombre del Medida Nombre del Medida

Elemento Medida (cc)
elemento (mm) elemento (mm)
D cilindro 1 84.8 mm l pistón 1 122.5mm VC cámara 1 70cm3
D cilindro 2 84.6 mm l pistón 2 122.5mm VC cámara 2 70cm3
D cilindro 3 84.7 mm l pistón 3 122.5mm VC cámara 3 70cm3
D cilindro 4 84.6 mm l pistón 4 122.5mm VC cámara 4 70cm3
S pistón 1 78.2mm L pistón 1 162mm VD cámara 1 440.61cm3
S pistón 2 78.2mm L pistón 2 122.5mm VD cámara 2 440.61cm3
S pistón 3 78.2mm L pistón 3 122.5mm VD cámara 3 440.61cm3
S pistón 4 78.2mm L pistón 4 122.5mm VD cámara 4 440.61cm3

Angulo Comparación
l+r (mm) L (mm) x (calculado) x (medido)
(grados) de error
0 200.6 161.5 39.1 39.1 0
45 200.6 138.4 62.2 64 1.8
90 200.6 90.95 109.65 108.3 1.35
135 200.6 83.60 117 118.1 1.7
180 200.6 95.1 105.5 407 1.5
225 200.6 131.33 69 65 4
270 200.6 160.69 39 40 1
315 200.6 145 55.6 53.8 1.8
360 200.6 160 40 39.10 0.90

5. CONCLUSIONES
Mediante la practica realizada anteriormente se obtuvo una mayor precisión los datos y así también
pudimos generar el error que nos provoca entre lo medido y la formula. Se comprobó los valores
obtenido con los teóricos y no hubo mucha diferencia y por lo tanto la práctica se realizó con éxito.
Lo más difícil de la práctica fue obtener los datos de la medida en el motor debido a que no se tuvo
las herramientas precisas y algunas veces se movía el pie de rey. Los pistones y algunas piezas del
motor estaban demasiado desgastado por lo tanto no se pudo obtener las medidas exactas. Y por eso
genera un error entre las medidas teóricas y prácticas.

6. BIBLIOGRAFIA

1. Arias-Paz, Manual del Automóvil, Cie Dossat 2000, 20