Proyecto de Pavimentos Via Tocaima

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA LA VIA VIOTA – FUSA
ANGIE LIZETH DUARTE RODRIGUEZ

LUISA FUERTES
JUAN CAMILO GUCHUBO PLATA
NARDY GISELA HUERTAS COBOS
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA – SECCIONAL DEL ALTO

MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL – VII SEMESTRE
PAVIMENTOS
GIRARDOT, 2019 - II
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA LA VIA VIOTA – FUSA
ANGIE LIZETH DUARTE RODRIGUEZ

LUISA FUERTES
JUAN CAMILO GUCHUBO PLATA
NARDY GISELA HUERTAS COBOS
Trabajo escrito presentado como requisito complementario de evaluación para

la asignatura pavimentos
*ING. NESTOR LEVER CARDOZO SOTELO
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA – SECCIONAL DEL ALTO

MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL – VII SEMESTRE
PAVIMENTOS
GIRARDOT, 2019 - II
TABLA DE CONTENIDO
Ilustraciones ................................................................................................................. 5
Tablas ........................................................................................................................... 7
Resumen....................................................................................................................... 8
Abstract ........................................................................................................................ 9
Introducción ............................................................................................................... 10
Justificación e Impacto .............................................................................................. 11
Antecedentes Históricos ............................................................................................ 12
Objetivos .................................................................................................................... 15
Objetivo general ..................................................................................................... 15
Objetivos específicos ............................................................................................. 15
Marco Teórico............................................................................................................ 16
Marco Conceptual ...................................................................................................... 31
Marco Espacial .......................................................................................................... 36
Metodología ............................................................................................................... 37
Datos del proyecto ................................................................................................. 37
Ensayos de laboratorio ........................................................................................... 37
Granulometría. ....................................................................................................... 38
Limite Líquido. .................................................................................................. 40
Limite plástico. .................................................................................................. 44
Proctor Modificado. ........................................................................................... 45
C.B.R. ................................................................................................................ 48
Transito .............................................................................................................. 53
Análisis ...................................................................................................................... 57
Granulometría ........................................................................................................ 57
Limite Líquido ....................................................................................................... 57

Limite Plástico ....................................................................................................... 57
Índice de plasticidad .............................................................................................. 57
Clasificación del suelo ........................................................................................... 58
Proctor Modificado ................................................................................................ 58
CBR ....................................................................................................................... 58
Transito .................................................................................................................. 58
Conclusiones .............................................................................................................. 59
Referencias................................................................................................................. 60
Ilustraciones
Ilustración 1: Equipo para laboratorio de granulometría. .......................................... 18

Ilustración 2: Clasificación general. .......................................................................... 19
Ilustración 3: Escala granulométrica.......................................................................... 19
Ilustración 4: equipos para ensayo de limite líquido y plástico. ................................ 21
Ilustración 5: Clasificación del suelo por índice de plasticidad y limite líquido. ...... 21
Ilustración 6: Equipo para ensayo de Proctor. ........................................................... 22
Ilustración 7: Clasificación cualitativa del suelo ....................................................... 23
Ilustración 8: penetración CBR.................................................................................. 24
Ilustración 9: Curva de tensión, penetración. ............................................................ 24
Ilustración 10:índice de servicio presente. ................................................................. 25
Ilustración 11: Volumen del tránsito. ........................................................................ 29
Ilustración 12: clasificación de los vehículos. ........................................................... 29
Ilustración 13: Configuraciones usuales de los ejes y de las ruedas de los vehículos.
........................................................................................................................................ 30
Ilustración 14 Localización General - GOOGLE EARTH PRO Fuente: Google Earth
........................................................................................................................................ 36
Ilustración 15 Excavación de muestra Fuente: Propia de autores del proyecto........ 38
Ilustración 16 Excavación de muestra evidencia Fuente: Propia de autores del proyecto
........................................................................................................................................ 38
Ilustración 17 Curva Granulométrica Fuente: Propia de Autores del proyecto ......... 40
Ilustración 18 Equipos necesarios para el Laboratorio de Limite Líquido Fuente:
Google Imagenes ............................................................................................................ 40
Ilustración 19 Tamiz #40 Fuente: Propia de Autores ................................................ 41
Ilustración 20 Preparación de muestra para Limite Líquido Fuente: Propia de Autores
del proyecto .................................................................................................................... 41
Ilustración 21 Colocación de muestra en el artefacto "casa grande" Fuente: Propia de
autores del proyecto ........................................................................................................ 42
Ilustración 22 Limite Líquido Fuente: Propia de autores del proyecto ..................... 43
Ilustración 23 Tamiz #40 Fuente: Propia de autores del proyecto ............................ 44
Ilustración 24 Enrasado de material en el molde Fuente: Propia de autores del proyecto
........................................................................................................................................ 46
Ilustración 25 Pesaje de muestra con molde Fuente: Propia de autores del proyecto 46
Ilustración 26 Curva de Densidad - Humedad proctor modificado Fuente: Propia de
autores del proyecto ........................................................................................................ 48
Ilustración 27 Añadir humedad a la muestra en estudio Fuente; Propia de autores del
proyecto .......................................................................................................................... 48
Ilustración 28 Pesa del CBR Fuente: Propia de autores del proyecto ....................... 49
Ilustración 29 Papel filtro CBR Fuente Propia de autores del proyecto .................... 49
Ilustración 30 Compactación con pistón CBR Fuente: Propia de autores del proyecto.
........................................................................................................................................ 50
Ilustración 31 Placa con orificios Fuente: Propia de Autores del proyecto. .............. 50
Ilustración 32 Molde con pesas y placa Fuente: Propia de autores del proyecto ...... 51
Ilustración 33 Medición del molde Fuente: Propia de autores del proyecto ............. 51
Ilustración 34 Inmersión del molde con muestra y pesas Fuente: Propia de autores del
Proyecto .......................................................................................................................... 52
Ilustración 35 Curva de esfuerzo - penetración CBR Fuente: Propia de autores del
proyecto. ......................................................................................................................... 53
Tablas
Tabla 1 Granulometría Fuente: Propia de autores del proyecto ................................ 39

Tabla 2 Datos de laboratorio Limite Líquido Fuente: Propia de autores del proyecto
........................................................................................................................................ 43
Tabla 3 Limite Plástico Fuente Propia de Autores del proyecto. .............................. 45
Tabla 4 Datos Proctor modificado Fuente: Propia de Autores del proyecto ............. 47
Tabla 5 Datos de CBR Fuente: Propia de autores del proyecto ................................. 52
Resumen
Abstract
Introducción
En Colombia durante los últimos años la infraestructura vial presente a lo largo de todo
el país se encuentra en gran deterioro. El desarrollo del país tiene que ver en gran medida
con las vías, ya que son un instrumento fundamental para el transporte de mercancías,
pasajeros y en gran medida fines de ocio. Es por esto que el diseño de las mismas debe
cumplir con diferentes solicitaciones, a su vez mantener un costo razonable con respecto
a calidad del servicio de la vía y así lograr que el índice de servicialidad para el periodo
de servicio sea satisfactorio para los usuarios.
En el municipio de Viota mas de 700 km lineales de corredor vial se encuentra en gran

estado de deterioro, lo cual implica que se requiera de manera inmediata una reparación
y adecuación para su debido uso.
Con el fin de implementar cada una de las técnicas aplicadas en el curso Diseño de
pavimentos, este proyecto está basado en el diseño de un pavimento flexible de un tramo
de la vía en importancia que va de Viota – Tibacuy – Fusagasugá, estableciendo ciertos
parámetros vistos en el curso que se van a utilizar en dicho diseño, teniendo en cuenta un
buen desempeño en cada procedimiento a realizar.
Como herramienta de referencia se utilizó la norma INVIAS en cuanto a volúmenes

de tránsito y los ensayos correspondientes para la clasificación del suelo con respecto a
la norma ASHTO, permitiendo realizar un comparativo entre los procedimientos,
mediante la identificación de los parámetros para obtener conclusiones del debido análisis
de la estructura del pavimento y así determinar si el diseño cumple con los debidos
parámetros para la construcción en sitio. Esta experiencia va a permitir desarrollar un
criterio con respecto al diseño y aplicar los conocimientos adquiridos más adelante en el
campo profesional.
Justificación e Impacto
En el municipio de Viota – Cundinamarca la segunda vía de importancia que pasa por
los municipios de Viota – Tibacuy – Fusagasugá está en proceso de pavimentación.
Pertenece al proyecto llamado Troncal Cafetera, sin embargo
Este proyecto tiene como objetivo diseñar una estructura de pavimento que resista el
transito vial y ayude a mejorar la calidad de vida de las personas que transitan por esta.
Los municipios mencionados han aumentado su cantidad de visitantes es decir la
población flotante y a su vez del tránsito por estas vías intermunicipales.
Lo que se busca es mejorar la calidad de la vía y que el ingreso de turistas sea más
rápido, evitando congestión o algún tipo de inconformidad en los habitantes, la actividad
económica principal es el turismo y nada mejor que unas vías de acceso en buenas
condiciones que generen la llegada de crecimiento en la población, ya que durante varios
años el número de habitantes del municipio ha venido decreciendo, todo con el fin de
generar desarrollo en el municipio y así lograr mayor inversión en los municipios.
Antecedentes Históricos
Con la estadía de las primeras civilizaciones la humanidad se vio en la necesidad

de establecer vías de comunicación, el primer invento que surgió fue el medio de
transporte y este fue la rueda con el cual se facilitó la movilización, en los siglos
posteriores, se impulsó a la construcción de caminos, según (CIVIL) “los incas
deconstruyeron una avanzada red de carreteras, que atravesaba los Andes, partiendo
desde la actual Ecuador”. Sobre el tercer milenio a.de c. las civilizaciones de Egipto
Mesopotamia y del Valle del Indo construyeron el primer pavimento artificial de 18
metros de anchura. De acuerdo con (CIVIL) “las civilizaciones realizaron excavaciones
arqueológicas indicando el amplio uso del asfalto natural hacia el año 3800 A.C. en
Mesopotamia, Valle del indo, utilizando también para impermeabilizar estanques y
depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras”.
Una de las primeras vías construidas fue en Creta en el Minoico Medio (2.300
1.700 a. de c. ) en la vía que va desde las proximidades del mar hasta el palacio Knossos,
se utilizaron como pavimento grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla,
piedra y yeso, (CIVIL). “En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue necesario
construir caminos que además de que fueran resistentes tuvieran una superficie lisa, para
poder transportar los materiales pesados”. (Labrador.)
Los romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas, utilizando
distintos firmes, con los años se fue pavimentando con diferentes tipos de material. La
conservación de las vías, surge en los tiempos de Roma con grandes detalles técnicos
considerándose un servicio fundamental al imperio, el mantener la red viaria que fue la
mas perfecta de la edad Antigua, según (Labrador.) en los siglos siguiente existe un gran
abandono de la conservación de las vías, en el momento actual en las ciudades y
poblaciones importantes se dispone de procedimientos sólidos en administrar el
presupuesto asignado a la conservación de la red viaria urbana.
De este modo en Colombia el indígena precolombino desarrollo grandes tramos
de las carreteras actuales, se trazaron caminos riales siguiendo los caminos reales
coloniales, de tal manera estos mejoraron las condiciones de trochas y caminos indígenas,
surgió la primera ley que expidió el nuevo gobierno republicano de Colombia y la
creación del ministerio de Obras publicas en el año 1905 durante el gobierno de Rafel
Reyes, durante el tiempo de la colonia, surgieron los caminos de herradura, un camino
real español , en el año 1846 empezó en Bogotá el transporte urbano de mercancías,
muebles, y demás, dando mejoras continuas a las vías.
La colonización del territorio colombiano por los españoles se desarrolló a través
de la vía natural, a lo largo del rio Magdalena y el rio Cauca, desde entonces las
actividades, políticas económicas y culturales, del país se concentraron principalmente en
la zona andina, conformada por tres cordilleras, cuyas laderas y valles sirven de cauce a
los ríos cauca según (Cooperativa, 2014)
El municipio de Viotá, del departamento Cundinamarca y de la provincia del
Tequendama, el cual se fundó el 27 de marzo de 1777, limitando con los municipios de
Tocaima y Apulo por el occidente, Tibacuy y Granada por el Oriente, El Colegio y
Anapoima por el Norte y Nilo y Tocaima por el sur, es un municipio principalmente rural,
según (Plan de Desarrollo de Viotá 2016 -2020, 2018) el 99.3% del área territorio
municipal rural.
Se generó con el paso de los años la existencia de las primeras grandes haciendas
cafeteras, en dichas haciendas con reconstrucción y en otras fincas que tienen
características especiales de ubicación, paisaje y posible infraestructura, de acuerdo a esto
nació la idea de hacer agroturismo y ecoturismo, acentuando la diversidad de turismo que
se produce en la provincia del Tequendama, teniendo como aliado el mejoramiento de la
red vial, siendo este un factor importante para poder tener completamente movilización
rural y urbana, a lo largo del tiempo, según el Plan de Ordenamiento territorial (Viotá,
2018) “durante la guerra de los mil días a finales del siglo XIX y comienzos de XX,
desempeño el rol fundamental, en el marco de la disputa territorial, política e ideológica,
Viotá fue cuna de las primeras guerrillas liberales que se constituyeron en la zona” (Viotá,
2018) nos indica que “Las Fuerzas conservadoras lograron denominar las unidades
liberales el 9 de diciembre 1901, situación de derivo en el repliegue de los liberales hacia
la Vereda Liberia y en la localidad vecina de Cumaca” En los años sesenta comienza a
fragmentarse la convivencia entre liberales y conservadores y comunistas en las
provincias del Tequendama y Sumapaz.
Según la población del Municipio de Viotá y campesinos de diferentes veredas
que la conforman, como Luis Felipe Andrés Aldana, quien es narrador de todos los
sucesos de Viotá, “La mayor parte de Vías terciarias fueron construidas por la necesidad
de la movilización de estos grupos armados quienes se empoderaron de nuestro
municipio” durante este periodo los agudos fenómenos de violencia, donde se pudieron
constatar en algunos casos las injusticias de la dichos grupos armados, conllevaron a la
estigmatización nacional del territorio y también el distanciamiento de la población, en
junta de la presencia de grupos paramilitares los cuales también implico en la ruptura de
dicho municipio.
Poco a poco este municipio junto con sus veredas y municipios aledaños, fueron
creciendo en turismo, en agronomía, en producción agropecuaria, tanto que volvió a hacer
una zona tranquila y de nuevos alternativas de mejoras económicas, pero aun así siempre
surgió la necesidad de poder contar con vías cómodas, otro factor importante en su
crecimiento, fue el creciente desarrollo en educación en diferentes colegios de las veredas
que lo conforman, uno de ellos es el Instituto Promoción Social Liberia, pues a este
colegio asisten gran mayoría de estudiantes de nombradas veredas y municipios aledaños,
por lo tanto la comunidad siempre se interesó por mantener dicha vía en buen estado, pero
la falta de ingresos económicos hasta la fecha ha sido una gran desventaja para lograr
transitar en óptimas condiciones.
De este modo se destaca la importancia de esta red vial caracterizada por relación
central hacia diferentes veredas y municipios simulando un sistema lineal, la vía del sector
de Viotá – Liberia - Fusagasugá hacia el sur donde se convierte como una de las vías
veredales más importantes entre la región del Tequendama y Sumapaz, sentando el
posicionamiento dentro de estas dos regiones al ser la vía que genera mayor flujo
vehicular hacia este sector de la provincia.
Objetivos
Objetivo general
Diseñar la estructura de pavimento flexible para una vía en importancia del municipio
de Viota, cumpliendo con los parámetros que exige la norma INVIAS aplicando cada uno
de los procesos expuestos en dicha norma y así cumplir con la funcionalidad de la vía.
Objetivos específicos
 Determinar el tránsito de diseño con el cual se van a diseñar las estructuras de

pavimento flexible.
 Clasificar el tipo de suelo encontrado en el sitio de estudio utilizando los
ensayos estipulados en el INVIAS para obtener los valores del límite plástico,
limite líquido y la granulometría del material.
 Determinar el contenido de humedad presente en el material obtenido del sitio.
 Determinar la masa unitaria para el cálculo de la densidad relativa.
 Realizar el ensayo de CBR para evaluar la resistencia potencial de materiales
de subrasante, subbase y base aplicando los métodos de la norma INVIAS.
Marco Teórico
Al momento de diseñar un pavimento necesario para una vía, en primer lugar, se deben
realizar unos estudios a el suelo en el cual se desea construir la vía, para asi determinar
cual es su resistencia portante y su humedad. Lo primero que se hace, es tomar una
calicata del suelo en el que se trabajara, a esta se le harán diferentes tipos de ensayos.
La American Associattion of State Highway Officials adopto un Sistema de

clasificación de suelos que hoy en dia es conocida como (AASTHO M 145) al realizar
varios estudios se determinó que los suelos se agrupan en función de su comportamiento
como capa de soporte. Es el sistema mas utilizado en la clasificación de suelos de
carreteras. (La enciclopedia de la carretera , 2011)
Ensayo para determinar el contenido de humedad natural. Esta esta directamente

relacionada con la porosidad de sus partículas, a su vez, depende del tamaña de sus poros,
su permeabilidad y la cantidad de volumen o volumen total de sus poros. Existen cuatro
estados de humedad por los cuales puede pasar un suelo: totalmente seco, parcialmente
seco, saturado y superficialmente seco y totalmente húmedo Este es expresado como la
relación cociente del peso de la masa de las partículas solidas y el uso del agua que se
almacena, lo cual se expresa en porcentaje.
ϒ𝑠 𝑊𝑤
𝑤 = 𝐺𝑠 = ϒ𝑤 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝐺𝑠 = 𝑉𝑠 ∗ ϒ𝑤
Es decir,
𝑊𝑤
𝑊= ∗ 100 %
𝑊𝑠
W= Contenido de humedad, Ww= peso del agua y Ws=peso del solido
El contenido de humedad del suelo es de gran importancia ya que permite la

construcción civil, ya que el comportamiento y la resistencia de los suelos en una
obra esta ligada a la cantidad de agua que contienen, por esta razón es tan
importante realizar estos ensayos y determinar sus características y como se
comporta.
Por otro lado, el peso unitario, es la masa que posee el suelo cuando no es
saturado por unidad de volumen:
𝑊
𝛾=
𝑉
El peso seco es el peso del suelo sin contenido de agua por unidad de volumen,
es decir:
𝑊𝑠
𝛾𝑑 =
𝑉
Luego de esto se procede a determinar el peso unitario saturado, que será el
peso del suelo saturado por unidad de volumen:
𝑊
𝛾𝑠𝑎𝑡
𝑉
Y, por último, el peso unitario del agua, el peso del agua por unidad de volumen
que será:
𝑊𝑤
𝛾𝑤 =
𝑉𝑤
Las formas anteriormente nombradas fueron tomadas del siguiente trabajo (Milton,
2016)
Ensayo para determinar la clasificación granulométrica del suelo (pasa tamiz 40 y

200). Es el proceso mecánico mediante el cual se preparan las partículas de un suelo de
diferentes tamaños, denominados a la fracción menor, es decir el porcentaje que pasa por
el tamiz numero 200.
Ilustración 1: Equipo para laboratorio de granulometría.
Fuente: http://www2.caminos.upm.es/departamentos/ict/lcweb/ensayos_aridos/granulometria.html
La representación de la distribución granulométrica se representa mediante graficas

semilogarítmica y el porcentaje correspondiente de finos en escala aritmética. Por medio
de la curva de distribución granulométrica se obtienen los porcentajes de grava, arenas
limos y arcillas.
Los suelos se clasifican en siete grupos, A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-7; esta
clasificación se determinará según su granulometría y plasticidad. Es decir, en el
porcentaje que pasa por los tamices N° 200, 40 y 10, y de los límites de Atterberg de la
fracción que pasa por el tamiz N° 40. Estos siete grupos se corresponde a dos categorías
de suelos, granulares que están determinados por no más del 35% que pasa por el tamiz
N° 200, y suelos limo-arcillosos que se determinan por más del 35% que pasa por el tamiz
N°200. La categoría de los suelos granulares, está conformada por los grupos A1, A2,
A3, y su comportamiento es considerado de bueno a excelente, en cambio los grupos A-
2-6 Y A-2-7 que se comportan como suelos arcillosos debido a su alta plasticidad de finos
que contiene, siempre y cuando el porcentaje de estos supere el 15%. (La enciclopedia de
la carretera , 2011)
La categoría de los suelos limo-arcillosos están compuestos por los grupos A-4, A-5,
A-6, Y A-7, los cuales van de regular a malo. La clasificación de estos suelos gira entorno
a su límite líquido y a su índice de plasticidad.
En la siguiente ilustración se podrá especificar mejor la clasificación general del suelo.

Ilustración 2: Clasificación general.
Fuente: http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Clasificaci%C3%B3n_AASHTO
Para que se pueda realizar esta curva, la muestra debe pasar por unos tamices los
cuales, proporcionaran los puntos para la curva granulométrica.
Ilustración 3: Escala granulométrica.
Ensayo para determinar los limites líquidos y plásticos y el índice de plasticidad del
suelo. El método utilizado para medir los limites de humedad fue implementado por
Atterberg a comienzos del siglo XX, por medio de estos dos ensayos. Estos límites son
propiedades de los suelos, que definen la plasticidad y son utilizados para la identificación
y clasificación de un suelo. Este determino 3 estados, de consistencia, límite de
contracción que está en el estado solido y semisólido, el límite plástico, entre el estado
semisólido y plástico y limite líquido, entre el plástico y semilíquido o líquido. “los
límites de Atterberg y los índices asociados resultan muy útiles para la identificación y
clasificación de los suelos (AASHTO y SUCS). Frecuentemente los limites se utilizan
directamente en las (Ing. Claudio Giordani, s.f.) (Ing. Claudio Giordani, s.f.)
especificaciones para controlar los suelos a utilizar en terraplenes y en métodos
semiempiricos de proyecto” (carlos, 2018)
La clasificación realizada de esta manera se complementa con el indice de grupo, que

permite caracterizar mejor cada suelo dentro de los grupos, ya que estos admiten suelos
con porcentajes finos y plasticidad muy diferentes. El índice de grupo se obtiene mediante
la siguiente expresión.
IG=(F-35) [0,2 + 0,005 (LL-40)] + 0,01 (F-15) (IP-10)
Donde:
F= porcentaje en peso que pasa por el tamiz N° 200 del material inferior a 75mm.
LL = limite líquido.
IP = Índice de plasticidad
El índice de grupo se expresa en números enteros positivos, un numero negativo se

expresará como IG=0. Generalmente cuanto menor es el IG de un suelo, mejores son las
cualidades del suelo como capa de asiento del firme. Los suelos pertenecientes a los
grupos A-1, A-3, A-2-4 y A-2-5, que pueden clasificarse de buenos a excelentes, tienen
un IG=0. Un IG 0 20 o mayor corresponde a un suelo de muy mala calidad, en condiciones
medias de drenaje y compactación. (La enciclopedia de la carretera , 2011)
Ilustración 4: equipos para ensayo de limite líquido y plástico.
Fuente: http://www2.caminos.upm.es/departamentos/ict/lcweb/ensayos_suelos/limite_liquido.html
Ilustración 5: Clasificación del suelo por índice de plasticidad y limite líquido.
Fuente: http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Clasificaci%C3%B3n_AASHTO
Ensayo de la relación de soporte, suelo compactados. Este ensayo sirve para
determinar en el laboratorio la relación que existe entre el contenido de humedad y el
peso unitario seco del suelo que ha sido compactado. El primer método conocido fue el
ensayo Proctor estándar, el cual es de gran importancia ya que a partir de él se puede
determinar la compactación máxima que presenta un terreno en relación con el grado de
humedad que tiene lo que hace que el inicio de la obra sea optimo con respecto al costo
y el desarrollo hidráulico y estructural. Los ensayos de compactación mas usados son el
Proctor normal y el Proctor modificado para la construcción de terraplenes y otras obras
de tierra. Estos se rigen por las normas UNE o ASTM y son imprescindibles para
caracterizar la puesta en obra de un material. Para Proctor normal se una ASTM D-698 o
UNE 103-500-94 y para Proctor modificado ASTM D- 1557 o UNE 103-501-94.
(GeotecniaFacil., s.f.).
Para llevar a cabo este ensayo es necesario tener claro que: “Este ensayo abarca los
procedimientos de compactación usados en Laboratorio, para determinar la relación entre
el Contenido de Agua y Peso Unitario Seco de los suelos (curva de compactación)
compactados en un molde de 4 ó 6 pulgadas (101,6 ó 152,4 mm) de diámetro con un pisón
de 10 lbf (44,5 N) que cae de una altura de 18 pulgadas (457 mm), produciendo una
Energía de Compactación de 56 000 lb-pie/pie3 (2 700 kN-m/m3).” (Primer taller de
mecanica de suelos , 2016)
Ilustración 6: Equipo para ensayo de Proctor.
Fuente: https://dfngw79elwra.cloudfront.net/v2-icc-pucv-
cl/geotecnia/11_nuestro_laboratorio/laboratorio/cbr/index.html
Ilustración 7: Clasificación cualitativa del suelo
Fuente: https://dfngw79elwra.cloudfront.net/v2-icc-pucv-
cl/geotecnia/11_nuestro_laboratorio/laboratorio/cbr/index.html
Mas adelante se darán mas especificaciones del proceso que se debe cumplir para
llevar a cabo un ensayo de Proctor.
El ensayo de CBR se usa para determinar la capacidad de soporte de suelos y agregados

compactados en laboratorio, con una humedad optima y niveles de compactación
variables. Este método fue desarrollado por la división de carreteras del estado de
california y sirve para evaluar la calidad relativa del suelo para la subrasante y base de
pavimentos.
Este ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

densidad controladas, permitiendo obtener un porcentaje de la relación de soporte. Este
porcentaje estos definidos como la fuerza requerida para un pistón normalizado penetre a
una profundidad determinada, expresada en porcentaje de fuerza necesaria para que el
pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad.
La expresión que define al CBR es la siguiente:

CBR =carga unitaria del ensayo / carga unitaria patrón *100 %
De la siguiente ecuación se puede observar que el CBR es un porcentaje de carga

unitaria patrón. Usualmente se basa en la relación de carga para una penetración de 2,5
mm. Sin embargo, si el valor de CBR a una penetración de 5 mm, es mayor el ensayo
debe repetirse. Si el valor vuelve a repetirse en un segundo ensayo, este se tomará como
el valor del ensayo. (Lima Yllatupa, 2016)
Los ensayos de CBR se hacen sobre muestras compactada con un contenido de
humedad optimo, obtenido del ensayo de compactación del Proctor, del cual ya se habló
anteriormente.
Ilustración 8: penetración CBR.
Fuente: file:///C:/Users/maria/Downloads/907-e-148.pdf
Estas lecturas se hacen si se desea definir la forma de la curva, pero no son

indispensables.
Ilustración 9: Curva de tensión, penetración.
Fuente: https://www.fing.edu.uy/iet/departamentos/depto-de-ingenier%C3%ADa-
geot%C3%A9cnica/laboratorio-ensayos-geotecnicos/ensayo-cbr
Después de haber hablado de los laboratorios para clasificar el suelo que se está
utilizando, se prosigue a especificar que se debe tener en cuenta al momento del diseño
de un pavimento.
Para el diseño de una estructura para una vía y en particular para un pavimento se
centra en el soporte de las cargas atribuidas por el tránsito y estás se dan por las formas
en que está compuesto el suelo y de los materiales que la componen. Para lograr llegar a
esta conclusión o hipo tesis se debieron hacer un gran número de ensayos o pruebas
empíricas. uno de los principales responsables fue la entidad AASHO ROAD TEST, la
cual desarrollo el concepto de serviciabilidad al usuario, mediante la regularidad
longitudinal del pavimento, los valores que fueron arrojados fueron agrupados bajo un
término de índice de servicio presente. A continuación, serán mostrados en una imagen.
Ilustración 10:índice de servicio presente.
Fuente: https://es.slideshare.net/castilloaroni/mdulo-1-introduccin-al-diseo-de-pavimentos
Luego de estos ensayos hubo muchos mas que contribuyeron a conocer el

comportamiento de los materiales del pavimento, y cuales eran los factores que los
afectaban, como lo fue la ROAD RESEARCH PROJECT en 1990, en el cual daban a
conocer que el tránsito pesado y los ciclos que estos vehículos hacían afectaban a los
materiales y al diseño del pavimento, esto se hizo con el propósito de ir mejorándolos de
acuerdo a los resultados que estos proporcionaban. Después de estas pruebas se realizaron
muchas otras cambiando las cargas de los vehículos, los materiales entre, otros hasta
llegar a las características que se conocen hoy en día. Ya que estas permitieron cuales
eran los factores que influyen directamente al momento de diseñar un pavimento. estos
se ven afectados por las características de los suelos y de la subrasante, ya que estos
permiten conocer cual es la resistencia y que susceptibilidad tienen a la humedad, otros
factor que influye mucho es el transito vehicular que utilizara esta vía, ya que depende de
la configuración de ejes que este contenga, las repeticiones o ciclos que haga, también la
cantidad de cargas por eje que este transporte a la carpeta asfáltica, de igual forma también
influye en área de contacto y presión que este ejerza sobre la misma. Un factor que influye
de gran importancia es la velocidad con la que transitan, de cierta forma al momento de
diseñar la vía se debe tener en cuenta cual será el crecimiento que este tenga en el futuro
o años próximos. Las condiciones climáticas también afectan y los criterios de falla.
Al momento de diseñar una vía se deben tener en cuenta tres etapas importantes como
lo son:
El diseño geométrico, el diseño de capacidad para lograr satisfacer la demanda y por

último el diseño estructural para que logre soportar las cargas aplicadas por los vehículos
y del medio ambiente. Este es muy importante ya que se clasifica el tipo de pavimento
que se utilizara, se determinaran los espesores de las cargas y se darán las dosificaciones
necesarias de los materiales para que alcance la resistencia optima y logre cumplir el
objetivo de serviciabilidad.
Los principales contenidos de la normativa de diseño de pavimentos se dan a conocer

realizando diagnósticos y recopilación de los métodos de diseños tanto nacionales como
extranjeros. Anteriormente ya se han hablado de que factores afectan en el diseño de un
pavimento, pero se especificaran mejor a continuación.
El transito es uno de los parámetros de diseño fundamental, pero para conocer los datos
relacionados con el transito es necesario distinguir los siguientes aspectos.
- El transito promedio diario.

- Clasificación de los vehículos
- Factores de equivalencia de carga por vehículo
- Distribución direccional
- Distribución por carril
- Proyección de las variables en la vía de diseño. Para este aspecto, se reconocen
diferentes niveles de sofisticación en la predicción de las cargas de tránsito.
Como lo son: pronosticar las cargas como simple expansión del numero de ejes
de referencia, pronosticar los cambios en transito promedio diario, los
volúmenes de los autos, entre otros.
-
Los volúmenes de transito futuro (TF) para efectos de proyecto se derivan a partir
del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT) esperado al final del periodo
o año meta seleccionado. De acuerdo con esto, se puede plantear la siguiente
expresión:
TF = TA + IT
El transito actual (TA) es el volumen de transito que usara la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de darse completamente al servicio. En el caso de la
apertura de una nueva carretera, el transito actual se compone completamente de transito
atraído (TAt) En el mejoramiento de una carretera existente, el transito actual se compone
del tránsito existente (TE) antes de la mejora, más el tránsito atraído (TAt) de otras
carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. El tránsito actual (TA) se puede
establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la región que influyan en
la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos
que se identifiquen plenamente con la economía de la zona. En áreas rurales, cuando no
se dispone de estudios de origen y destino ni de datos de tipo económico, para estudios
preliminares es suficiente la utilización de las series históricas de los aforos vehiculares
en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual (PDA) representativos de
cada año. (Grisales, s.f.)
De esta manera, en general, el TA se expresa como:
TA = TE +TAt
El transito desarrollado es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras

en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el transito
desarrollado continua actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto no se considera
como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras
construidas con altas especificaciones el suelo lateral tiende a desarrollarse más
rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como
transito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual. (Grisales, s.f.)
Por lo tanto, el (IT) se expresa así:
IT = CNT + TG + TD
De esta manera, se tiene:
TF = TA + IT = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
También se define el factor de proyección (FP) del tránsito como la relación del TF al
TA:
FP = TF/TA
FP = (TA+IT)/TA = (TA+CNT+TG+TD)/TA
FP = 1+(CNT/TA)+(TG/TA)+(TD/TA)
El FP deberá especificarse para cada año futuro. El valor utilizado en el pronóstico del
tránsito futuro para nuevas vías, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, está
en el rango de 1,5 a 2,5. Conocido el factor de proyección, el TF se calcula mediante la
siguiente expresión:
TF = FP(TA)
Ilustración 11: Volumen del tránsito.
Fuente: https://slideplayer.es/slide/2453269/
Clasificación los vehículos:
Ilustración 12: clasificación de los vehículos.

Fuente:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
Configuraciones usuales de los ejes y de las ruedas de los vehículos.

Ilustración 13: Configuraciones usuales de los ejes y de las ruedas de los vehículos.
Fuente:
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
Las configuraciones de los ejes se clasifican entres: eje simple, eje tándem, y eje triple
o trídem.
Para el factor de equivalencia por ejes se utiliza la siguiente formula:
# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

𝐹𝐸𝐶𝐸 # 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑡𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑔𝑛𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
Esta fórmula fue tomada del modulo 4 caracterización del tránsito por Copérnico.
Para el factor de cargas por vehículo, al cual se llega por medio del factor camión, ya
que este es un parámetro empírico que permite convertir el transito real en aplicaciones
equivalentes de referencia para el diseño de pavimentos asfaltico. Este factor hace
referencia a 80 KN que producirían en el pavimento un daño equivalente al de una pasada
de un vehículo comercial promedio.
Marco Conceptual
Para la vía Viota – Tibacuy - Fusagasugá, en Cundinamarca más conocida como

Troncal cafetera, se va a proponer un diseño para la estructura vial en un tramo que
conecta estos tres municipios beneficiando a las personas de alrededores de la vía. Es de
vital importancia según varios entes gubernamentales y el INVIAS invertir en la
infraestructura vial, para generar mejor economía y estabilidad a las familias que viven
cerca de la vía a intervenir. La mejora de este tramo contribuirá en gran magnitud el
desarrollo mismo del municipio.
Un pavimento es conjunto de capas superpuestas, que se diseñan técnicamente con

materiales apropiados y adecuadamente compactados. Este tipo de estructuras se apoyan
sobre la Subrasante de una vía y por lo general tienen una característica que lo identifica
y es la rigidez, por la cual se transmiten al suelo las cargas y los esfuerzos en áreas muy
grandes (Ministerio de transporte - Instituto nacional de Vias, 2019).
Existen características que debe tener un pavimento para que satisfaga las necesidades
que se genera en la población y a su vez al momento de su construcción, debe ser
resistente tanto a las cargas como a la temperatura, para generar comodidad y a la vez no
afectar el costo (Cardenas Lozano, Perdomo Rodriguez, & Baquero Hortua, 2018).
Para la elección de un pavimento asfaltico es necesario tener en cuenta variables como

son los criterios técnicos, las características del suelo, factores comerciales que son
necesarios tenerlos presentes para hacer la selección del pavimento que más se adapte a
las características y expectativas que se buscan. Se clasifican en pavimento flexible,
semiflexible, rígido, semirrígido y articulados. Las propiedades del suelo y las
necesidades de transito son las que determinan el tipo de pavimento que se puede utilizar
en el diseño de la vía.
En el diseño se optó por el pavimento flexible, este se compone básicamente por

asfalto, capas de material o también llamadas bases y subbases granular. Estas capas
ayudan a completar el espesor requerido del pavimento. Cada una cumple una función,
por ejemplo, la subbase ayuda a la disminución de deformaciones en la superficie de
rodamiento y la base sirve como intermediaria para transmitir los esfuerzos generados
hacia la subbase.
Además de estos elementos existe una capa superior conocida como carpeta asfáltica,
se usa como última capa de este tipo de pavimento y tiene como función facilitar una
superficie durable y segura para la comodidad del tránsito que pase atraves de la vía
(Cardenas Lozano, Perdomo Rodriguez, & Baquero Hortua, 2018).
Como se mencionaba anteriormente hay una variable llamada tránsito, es de mucha

importancia al momento de diseñar puesto que ayuda a determinar los factores que se ven
involucrados directamente con el pavimento como lo son: el número y tipo de vehículo
que transitan en la vía, el peso de los mismos, este análisis previo permite determinar el
espesor del pavimento para que no se generen daños significativos durante el periodo de
servicio.
En el momento de proyectar la construcción de una obra civil se determina que

materiales se encuentran cerca para mayor facilidad y economía, siempre teniendo en
cuenta que se cumpla con las necesidades técnicas del proyecto, las canteras de los
materiales cercanos se estudian, que exista el volumen disponible para explotar, el precio
sea asequible y las características permitan un trabajo exitoso. (Cardenas Lozano,
Perdomo Rodriguez, & Baquero Hortua, 2018)
En ocasiones los materiales encontrados en las zonas no son los adecuados, sin
embargo, existen varias soluciones por ejemplo los encargados de la construcción aceptan
el material y lo modifican de acuerdo a los requisitos de calidad necesarios teniendo en
cuenta características tales como durabilidad, resistencia, permeabilidad, y
compresibilidad (Cardenas Lozano, Perdomo Rodriguez, & Baquero Hortua, 2018).
El diseño de carreteras en Colombia se ha realizado siguiendo las recomendaciones

del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) que ha elaborado varios documentos con
respecto a la ejecución de la infraestructura vial del país. También se encarga de la
normalización del ensayo que se requieren hacer antes de la construcción de una carretera,
los cuales permiten establecer los materiales con características optimas que servirán para
cierta vía la cual se le realiza un estudio de transito promedio diario previo a los ensayos.
(Cardenas Lozano, Perdomo Rodriguez, & Baquero Hortua, 2018)
Los métodos que se utilizan para este diseño son los siguientes:
Método AASHTO – 1993

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a
escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son
típicos para gran parte de Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y
fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones
ensayadas. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.
(Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace
referencia a la resistencia estructural de un pavimento requerido para una combinación
de soporte del suelo (Mr), transito total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las
condiciones ambientales. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
Método INVIAS para carreteras con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
El método INVIAS está basado en una combinación de métodos y la teoría
fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Las cartas para la
determinación de los espesores de las estructuras se desarrollaron con base en el Método
AASHTO. El catalogo cubre los tipos de pavimentos, suelos, materiales que actualmente
se utilizan en el diseño y construcción de vías en el país. (Salamanca Niño & Zuluaga
Bautista, 2014)
El diseño considera condiciones ambientales como la temperatura media anual que se

puede presentar desde menos de 13 o hasta 30 °C y la precipitación media anual que varía
desde menos 2000 a mayor a 4000 mm; en el caso de la resistencia a la subrasante se
considera el valor promedio del suelo predominante en cada sector homogéneo definido
y establece diferentes categorías que inician desde suelos con CBR menores a 3% que
requieren la estabilización del suelo o el reemplazo parcial, o hasta suelos con un CBR
mayor a 15%. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
El siguiente parámetro que evalúa el Método INVIAS es el tránsito de diseño que

corresponde al número de ejes equivalente de 8.2 Ton en el carril de diseño durante el
periodo de diseño del pavimento que varía desde 0.5 E6 hasta 40 E6 el cual
posteriormente para garantizar una confiabilidad del 90% se mayora por 1.159, lo que
nos brinda el tránsito de diseño. Definida la región climática, la categoría de la subrasante
y de transito se determina de las síes (6) cartas de diseño que presenta el manual cual es
la que corresponde a estas características y se procede a observar los espesores de las
capas de pavimento recomendados. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
Método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como como un sistema
elástico multicapa (Capa de rodadura y base de concreto asfaltico, capa de rodadura y
bases con emulsiones asfálticas, así como capa de rodadura asfáltica con base y subbase
granulares), en los cuales se utilizan conceptos teóricos, experimentales, resultados de
ensayos de laboratorios y programas de computador que permiten optimizar los espesores
de la estructura de pavimento y el chequeo del cumplimiento de los criterios de fatiga y
ahuellamiento. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
El dimensionamiento de la estructura de pavimento que se diseñe debe cumplir que las

deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las capas asfálticas y las
deformaciones verticales por compresión en la parte superior de la subrasante no superen
los valores admisibles dados por el tránsito de diseño que debe soportar la estructura para
el periodo de servicio definido. (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014)
El primer parámetro a evaluar para el diseño es el Modulo Resiliente (Mr) el cual

cuantifica la capacidad de soporte de la subrasante y en este trabajo se utilizara como 100
* CBR de cada tramo homogéneo, posteriormente se estima el número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8.2 Ton, esperado en el carril de diseño durante el periodo de
diseño, posteriormente se calculan los módulos de la mezcla asfáltica y de la capa
granular donde se requiere conocer el tipo de asfalto a utilizar, los espesores de la
estructura de pavimento y la temperatura de la zona. (Salamanca Niño & Zuluaga
Bautista, 2014)
Los métodos descritos anteriormente mencionan términos que a continuación se

describen para permitir claridad en el desarrollo de este trabajo, una estructura de
pavimento es un conjunto de capas superpuestas, normalmente carpeta asfáltica y
granulares, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Los materiales granulares son agregados naturales
clasificados o provenientes de la trituración de rocas o gravas usados para conformar las
capas de apoyo sobre las cuales se construye la carpeta asfáltica. (Salamanca Niño &
Zuluaga Bautista, 2014)
Marco Espacial
El tramo vial objeto de estudio para el diseño de Pavimentación, se encuentra

identificada como VIOTA – FUSAGASUGÁ, segunda vía veredal intermunicipal, la cual
se comunican la provincia de Tequendama (Viotá), con la provincia de Sumapaz ( Fusa)
pertenecientes al departamento de Cundinamarca .
Esta vía hace parte de la red vial en la región Centro Oriente de Colombia, la cual
inicia desde el municipio de Viotá que según el (Viotá, 2018) se denomina Troncal
Cafetera, esta a su vez colinda con vías veredales denominadas: La Florencia, La Unión,
Liberia, Palestina, (Provincia del Tequendama) y municipales de Cumaca, Tibacuy y Fusa
(Provincia del Sumapaz).
Geográficamente esta vía se encuentra localizada dentro del municipio de Viotá, inicia
al norte en el límite del departamento de Boyacá, colinda al oriente con la Cordillera
Oriental y avanza hacia el sur hasta llegar al municipio de Fusa, tiene una longitud
aproximada de 47.7km y cuyas coordenadas geodésicas corresponden a:
Coordenada de inicio: Norte 4°36´00”, Oeste 74°05’00”
Coordenada Final: Norte 4°20'36.44", Oeste 74°22'45.32"
Con elevación promedio 567 msnm
Tiempo: 29° C, Viento del S a 11 km/h
Humedad 57%
Ilustración 14 Localización General - GOOGLE EARTH PRO

Fuente: Google Earth
Metodología
Datos del proyecto
Proyecto: Vía que comunica los municipios Viotá - Fusa

Localización: Viota - fusa, Cundinamarca
Uso: Vehículos comerciales (buses, camiones pequeños) y particulares
Ensayos de laboratorio
Para diseñar un pavimento se deberá tener conocimiento de algunas variables como

son: tipo de terreno presente para la sub rasante de la vía, agregados que se puedan obtener
e la zona, para la sub base y base de ser necesario. Por esto se deberán tener en cuenta
realizar pruebas al terreno que está en estudio, con el fin de efectuar un diseño óptimo
para el nivel de servicio y el tiempo de serviciabilidad del proyecto.
Para el proceso se deberá obtener una muestra del suelo que está en estudio, para el
proceso pedagógico se opta por obtener una muestra aleatoria de la vía, por costos y
duración del estudio. La muestra se obtiene en la vía Viota – Fusa a 8km de la zona urbana
de Viota. Guardando una parte del suelo encontrado en una bolsa ermitica con el fin de
conocer la humead natural del suelo.
Esta muestra se obtiene en una temporada seca de la zona, hay que tener en cuenta
estos factores por el cambio del clima que se pueda presentar en el proyecto durante los
años de servicio.
Ilustración 15 Excavación de muestra
Fuente: Propia de autores del proyecto
Ilustración 16 Excavación de muestra evidencia

Granulometría. Se deberá realizar la granulometría para conocer el tamaño de las

partículas, y determinar cuál es el tamaño predominante en el suelo en estudio, esto se
realiza con un proceso, de separación de partículas finas por medio de un lavado por el
Tamiz #200.
Para este suelo en estudio, al momento del lavado se obtiene que el suelo es fino ya
que más del 50% de la muestra pasa por el tamiz #200. La muestra que se queda retenida
luego se seca con ayuda de una estufa para luego tamizarla y obtener los valores de
distribución granulométrica de la misma. Los datos obtenidos son los siguientes.
Peso
Peso Peso Peso Retenido Retenido
Tamiz ɸ (mm) % Pasa
Retenido (gr) Retenido (%) Acumulado(gr) Acumulado
(%)
2" 50.8 0 0.00 0.00 0.00 100.00

1" 25.4 42 8.86 42.00 8.86 91.14
3/4 20 54 11.39 96.00 20.25 79.75
1/2 12.7 50 10.55 146.00 30.80 69.20
3/8 10 22 4.64 168.00 35.44 64.56
1/4 6.3 31 6.54 199.00 41.98 58.02
4 4.75 25 5.27 224.00 47.26 52.74
10 2 59 12.45 283.00 59.70 40.30
40 0.42 63 13.29 346.00 73.00 27.00
60 0.25 16 3.38 362.00 76.37 23.63
100 0.15 37 7.81 399.00 84.18 15.82
200 0.075 68 14.35 467.00 98.52 1.48
Fondo 0 7 1.48 474.00 100.00 0.00
Total Muestra 474 100.00 474.00 100.00 0.00
Tabla 1 Granulometría
Curva Granulometrica
100 50.8, 100.00
90 25.4, 91.14
80 20, 79.75
70 12.7, 69.20
10, 64.56
60 4.75, 52.74
6.3, 58.02
% PASA
50
2, 40.30
40
0.42, 27.00
30 0.25, 23.63
20 0.15, 15.82
10
0
2.5 0.05
TAMAÑO MALLA
Ilustración 17 Curva Granulométrica

Fuente: Propia de Autores del proyecto
Limite Líquido. El límite líquido de un suelo, es el contenido de humedad expresado

en porcentaje del suelo secado, cuando éste se halla en el límite entre el estado plástico y
el estado líquido.
Materiales a utilizar
Ilustración 18 Equipos necesarios para el Laboratorio de Limite Líquido

Fuente: Google Imagenes
- Una espatula
- Aparato completo de casagrande
- Vasija de porcelana
- Tamiz 40
- Taras
- Gramera
- Recipientes
Procedimiento. Se prepara la muestra de suelo pasándola por el tamiz número 40, esto para
quitarle partículas grandes del suelo.
Ilustración 19 Tamiz #40

Fuente: Propia de Autores
Se procede a humedecer la muestra, y mezclar hasta alcanzar una pasta homogénea (sin ningún
grumo de material), para esto se utiliza la espátula y el recipiente de porcelana.
Ilustración 20 Preparación de muestra para Limite Líquido

Diseño Pavimento UPC SAM 42
Esta mezcla no debe ser muy húmeda, el procedimiento implica colocar el suelo en un recipiente
(método de casa grande), esta humedad no debe ser alta, recordemos que buscamos es el límite
liquido de nuestro suelo. Algunos suelos son lentos para absorber agua, por lo cual es posible que
se adicionen el agua tan rápidamente que se obtenga un límite líquido falso. Esto puede evitarse
mezclando más y durante un mayor tiempo, (1 hora aproximadamente).
Cuando se obtenga la muestra se procede a colocarla en el recipiente de Casagrande el cual de

bronce con un grosor de 1cm.
A esta se le hace una abertura de dimensiones controladas y se procede a dar giros al mecanismo
con la intención que el reciente se levante verticalmente y caiga ocasionando el golpe.
Ilustración 21 Colocación de muestra en el artefacto "casa grande"

El objetivo es ocacionar un numero de golpes para que la abertura, se cierre, son tres rangos de
golpes.
Nota: si la abertura se cierra antes de el rango, adicional material seco y mezclar muy bien y
repetir el procedimiento, de lo contrario si los golpes pasan el rango determinado, adicionar 1ml
de agua y volver hacer el procedimiento.
Una vez cerrada la abertura con el numero de golpes adecuado, se toman 2 muestras de suelo
en el momento en 2 taras distintas, se pesan en la gramera se conoce el peso humedo + tara. Se
puede secar la muestra a temperatura ambiente o se ingresa al horno de secado, luego conocemos
el peso de la muestra seca + tara.con el motivo de conocer la la humedad de la muestra. Se hacen
los siguientes calculos para conocer el Limite Liquido del suelo que esta en estudio (LL).
Los datos obtenidos en este proceso son los siguientes.
LIMITE LIQUIDO
NORMA:
PRUEBA N°: 1 2 3
RECIPIENTE N°: 1 2 4
NUMERO DE GOLPES: 26 19 8
CALCULOS
Peso del recipiente Gr 7.23 7.35 7.13
peso del recipiente + suelo humedo Gr 12.25 14.57 12.91
peso del recipiente + suelo seco Gr 10.43 11.83 10.42
peso del agua ( 2) -(3) Gr 1.82 2.74 2.49
peso del suelo seco (3) - (1) Gr 3.2 4.48 3.29
contenido de Humedad (%)(4)/(5)*100 % 56.875 61.16071429 75.6838906
Tabla 2 Datos de laboratorio Limite Líquido

Ilustración 22 Limite Líquido

Limite plástico. El límite plástico se ha definido arbitrariamente como el contenido de

humedad del suelo al cual un cilindro de éste, se rompe al amasado presentando un diámetro de
aproximadamente 3 mm. Esta prueba depende del operador, el cual debe ayudarse con un
calibrador u otro material que pueda medir los 3 mm de diámetro para hacer la comparación y
establecer el momento en que el suelo se rompa y presenta el diámetro especificado. La muestra
necesaria para realizar este ensayo deberá pasar completamente por el tamiz de 0,5 mm. (malla Nº
40 ASTM).
Procedimiento. Se prepara la muestra de suelo pasándola por el tamiz número 40, esto para
quitarle partículas grandes del suelo.
Ilustración 23 Tamiz #40

Se procede a humedecer la muestra, y mezclar hasta alcanzar una pasta homogénea (sin ningún
grumo de material), para esto se utiliza la espátula y el recipiente de porcelana.
Esta mezcla no debe ser muy húmeda, el procedimiento implica hacer rollos de 3mm del suelo,
esta humedad no debe ser alta, recordemos que buscamos es el límite plástico de nuestro suelo.
Luego de tener una mezcla homogénea para nuestro ensayo plástico, ahora procedemos a tomar,
un pedazo de 1 cm^3 aproximadamente del material, amasamos este material y procedemos a
ponerlo en una base de vidrio para realizar los rollos que dice la norma del ensayo.
Cuando se rompe el rollo, se toma esta muestra y halla la humedad, (se pesa en la gramera el
peso en estado húmedo, se seca en el horno y se vuelve a pesar). Se proceden hacer los cálculos:
LIMITE PLASTICO
PRUEBA N°: 1 2
RECIPIENTE N°: 1 2
CALCULOS
1 Peso del recipiente Gr 7.37 7.2
2 peso del recipiente + suelo humedo Gr 7.82 7.65
3 peso del recipiente + suelo seco Gr 7.7 7.54
4 peso del agua ( 2) -(3) Gr 0.12 0.11
5 peso del suelo seco (3) - (1) Gr 0.33 0.34
6 contenido de Humedad (%)(4)/(5)*100 % 36.3636364 32.35294118
PROMEDIO 34.35828877
Tabla 3 Limite Plástico
Fuente Propia de Autores del proyecto.
Proctor Modificado. Para este ensayo se necesita un molde de proctor, tamiz de ¾, pesa piston
con peso estándar y longitud graduada, recipientes, probetas graduadas. Este procedimiento se
realiza con el fin de conocer la humedad optima con la que el material en estudio tendrá la mejor
compactación.
Procedimiento. Se prepara la muestra con el tamiz ¾ con el fin de tener una medida controlada
en el espacio del molde que se realizará la prueba, si la muestra presenta humedad se comienza a
realizar el procedimiento sin añadir más agua.
Se prepara la muestra para llenar el molde con 5 capas dela misma cantidad de material. Esta
se comprime con un piston calibrado de peso y longitud 56 veces por capa, al completar las series
de llenado y compresión, se procede a preparar el molde de la muestra para pesarlo con el volumen
exacto, por esto se enrasa el material en el molde.
Ilustración 24 Enrasado de material en el molde

Después de que el material este del volumen del molde se procede a pesar la muestra con el
molde previamente pesado.
Ilustración 25 Pesaje de muestra con molde

Este procedimiento se repite por mínimo 3 veces, cada vez agregando cierto porcentaje de agua
a la muestra (4%). Se realiza con muestras distintas, ya que el material una vez compactado no
tiene las mismas características para realizar la prueba. Con cada muestra en el molde se realiza
una muestra pequeña del centro del molde con el fin de conocer la humedad con el que se compacto
el material. Una vez hecho el procedimiento se organizan los datos y se obtienen los siguientes
resultados.
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO

PROYECTO: Vial Viota - Fusa
LUGAR: laboratorio Piloto
(NORMA AASHTO T-180, ASTMD 1557)
LABORATORIO MECANICA DE SUELOS (PAVIMENTOS)
MATERIAL: limo de alta plasticidad
FECHA: 06/09/2019
METODO DE COMPACTACION: AASHTO T180
N° DE CAPAS 5
N° GOLPES POR CAPA 56
N° DE MUESTRAS 3
VOLUMEN DEL MOLDE Cm3 2085.23
PRUEBA N° 1 2 3
Peso molde Gr 4,842 4,842 4,842
Peso del suelo + molde Gr 9,121 8,948 8,830
Peso del suelo huedo compactado Gr 4,279 4642 4426
Peso del suelo humedo + tara Gr 72.82 69.45 72.15
Peso del suelo seco + tara Gr 64.09 58.48 59.98
Peso tara Gr 15.14 10.38 12.6
Peso suelo humedo Gr 57.68 59.07 59.55
Peso del agua Gr 8.73 10.97 12.17
Peso del suelo seco Gr 48.95 48.1 47.38
Contenido de agua % 17.83 22.81 25.69
Densidad suelo humedo Gr/cm3 2.05 2.23 2.12
Densidad suelo seco Gr/cm3 1.74 1.81 1.69
Tabla 4 Datos Proctor modificado
Proctor modificado
1.82
1.80
1.78
1.76
1.74
1.72
1.70
1.68
16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00
Ilustración 26 Curva de Densidad - Humedad proctor modificado

C.B.R. la preparación de la muestra es similar al del anterior ensayo (proctor modificado), para
comenzar a compactar se debe controlar la humedad del suelo, para esto se conoce la humedad en
el momento y se le añade lo necesario para llegar a la humedad optima hallada en el laboratorio
de Proctor modificado, con el fin de obtener la densidad optima del material.
Ilustración 27 Añadir humedad a la muestra en estudio

Fuente; Propia de autores del proyecto
Se deberá compactar la muestra con el mismo procedimiento del laboratorio proctor.

Preparando el molde con una pesa de aislamiento y un papel filtro grueso.
Ilustración 28 Pesa del CBR

Ilustración 29 Papel filtro CBR

Fuente Propia de autores del proyecto
Ilustración 30 Compactación con pistón CBR

Fuente: Propia de autores del proyecto.
Luego de la compactación de las 5 capas con 56 golpes se pasa a enrasar el molde se pesa,
damos la vuelta a la muestra con el fin que el suelo toque el fondo del molde, se procede a colocar
una placa con orificios, una pesa completa redonda y una pesa redonda parcial y se mide que altura
tiene este dispositivo en conjunto.
Ilustración 31 Placa con orificios

Fuente: Propia de Autores del proyecto.
Ilustración 32 Molde con pesas y placa

Ilustración 33 Medición del molde

Ilustración 34 Inmersión del molde con muestra y pesas

Fuente: Propia de autores del Proyecto
A continuación se deberá dejar sumergida la muestra por mínimo 4 días según el tipo de suelo.
Para este caso se obtiene un suelo limoso de alta plasticidad. Pasado este tiempo se procede a fallar
el material, quitándole las placas y el exceso de agua, pesando el material para conocer qué tanta
absorción de agua tuvo, se mide si se obtuvo alguna expansión del material en el molde. Hecho
esto se obtiene los siguientes resultados.
ENSAYO CARGA - PENTRACIÓN

PENETRACIÓN MOLDE N° 3
tiempo (Pulg) (mm) CARGA KN Mpa
30 seg 0.025 0.635 0.26 0.134366925
1 min 0.05 1.27 0.37 0.19121447
1 min/30 0.075 1.905 0.45 0.23255814
2 min 0.1 2.54 0.52 0.26873385
2/30 min 0.125 3.175 0.58 0.299741602
3 min 0.15 3.81 0.62 0.320413437
3/30 min 0.175 4.445 0.67 0.34625323
4 min 0.2 5.08 0.7 0.361757106
6 min 0.3 7.62 0.81 0.418604651
8 min 0.4 10.16 0.92 0.475452196
10 min 0.5 12.7 1.00 0.516795866
Tabla 5 Datos de CBR

Curva de C.B.R.
0.6
0.5
MPa 0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 4 6 8 10 12 14
penetracion en mm
Ilustración 35 Curva de esfuerzo - penetración CBR

Fuente: Propia de autores del proyecto.
Transito
TPDS 28
%
VEHICULO LIVIANO 0,69 19,52
BUSES 0,22 6,22
CAMIONES 0,09 2,55
TOTAL 1,00 28,29
TIPO CANTIDAD EJE 1 EJE 2 E.E 1 E.E.2 TOTAL E.E

BUSES 6,22 5 11 0,86 20,15 21,01
CAMIONES 2,55 5 11 0,35 8,24 8,60
TOTAL 8,769 10 22 29,61
FACTOR CAMION 3,377

NESEI 5944
Figure 1 Calculo del transito
Fuente: Propia de los autores
Volumen transito futuro. Para el cálculo del tránsito actual será la suma del tránsito existente
+ el transito atraído. En este caso el valor del tránsito existente es de 5944 y el transito atraído será
del 10% ya que la pavimentación de la vía generará un más flujo vehicular debido a que el trayecto
disminuirá un poco de tiempo en el recorrido.
𝑇𝑎 = 𝑇𝑒 + 𝑇𝑎𝑡
𝑇𝑎 = 5944 + 594.4
𝑇𝑎 = 6538.4
Para el porcentaje del tránsito generado (TG) se tomó un valor del 20% ya que se espera que
Viota atraiga mas población flotante por la nueva vía y así disfrutar de los atractivos turísticos que
ofrece el municipio, claro en un lapso de 2 años y el transito desarrollado (TD) se tomara con el
valor del 5% ya que a pesar de que hay varios sitios turísticos en el municipio, los terrenos no se
encuentran urbanizados lo que da la proyección que con la nueva vía el área de la construcción se
desarrolle un poco más en todo el municipio. El crecimiento normal del tránsito será del 5% por
lo tanto el incremento del tránsito se calcula de la siguiente manera:
𝐼𝑇 = 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷
𝐼𝑇 = 326.92 + 1307.68 + 326.92
𝐼𝑇 = 1961.52
Para el transito futuro es necesario sumar el valor del tránsito actual + el incremento del tránsito.
En este caso el incremento del tránsito va a ser del 10 % que es el incremento que se espera a lo
largo de la meta.
𝑇𝐹 = 𝑇𝑎 + 𝐼𝑇
𝑇𝐹 = 6538.4 + 1961.52
𝑇𝐹 = 8499.92
Con los valores obtenidos se halla el factor de proyección del tránsito con la relación del tránsito
futuro y el transito actual.
𝑇𝐹
𝐹𝑃 =
𝑇𝑎
8499.92
𝐹𝑃 =
6538.4
𝐹𝑃 = 1.3
El valor obtenido del factor de proyección debe estar en un rango de 1.5 a 2.5, pero en este caso
el valor fue menor. El valor que se toma como factor de proyección es de 1.5.
𝑇𝐹 = 𝐹𝑃 ∗ 𝑇𝑎
𝑇𝐹 = 1.5 ∗ 6538.4
𝑇𝐹 = 9807.6
Año NESEi
0 5943,66
1 7726,76
2 9509,86
3 9807,05
4 10104,23
5 10401,41
6 10698,60
7 11203,81
8 11709,02
9 12214,23
10 12719,44
11 13304,89
12 13890,34
13 14475,79
14 15061,24
15 15755,76
16 16450,28
17 17144,80
18 17839,31
19 18661,83
20 19484,34
Figure 2 Numero ejes equivalentes
CRECIMIENTO DEL TRANSITO

25000
20000
15000
10000
5000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Figure 3 Crecimiento del transito

Volumen total para los años de proyección del pavimento, en ejes equivalentes.
𝐴1 = 5944 ∗ 20 = 118880
3565,86 ∗ 2
𝐴2 = = 3565.86
2
9974.48 ∗ 18
𝐴3 = = 89770.32
2
𝐴4 = 3565.86 ∗ 18 = 64185.48
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 118880 + 3565.86 + 89770.32 + 64185.48
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 276401.66
Análisis
Granulometría
Para este ensayo se obtuvo que es un suelo que su composición en su mayoría es de finos, ya
que en el lavado de material se perdió mas de un 60 % de material, con este hallazgo de opta por
clasificar el suelo como limo o arcilloso, las siguientes pruebas darán los datos necsarios para
realizar la clasificación por AASHTO y por el petodo SUCS
Limite Líquido
Después de conocer que el suelo tiene una composición en su mayoría por finos, se debe realizar
el ensayo de límite líquido para conocer el límite de saturación de agua en el suelo. Las pruebas
dieron como límite líquido una saturación del 57%
Limite Plástico
Después de conocer que el suelo tiene una composición en su mayoría por finos, se debe realizar
el ensayo de límite Plástico para conocer el límite de humedad con el cual el suelo se comporta de
manera plástica. Las pruebas dieron como límite plástico de una saturación del 34.36%
Índice de plasticidad
Con los datos obtenidos de los ensayos de límite líquido y límite plástico se conoce el índice de
plasticidad, el cual es de 22.64 con esto se clasifica el suelo por el método AASHTO y SUCS
Clasificación del suelo
Con las tablas AASHTO se clasifica en el grupo A-7-5 por su límite líquido tan alto y su índice
de plasticidad en 22.64, este grupo en la norma arroja como dato uno de los suelos malos que se
pueden encontrar.
Para el método SUCS recurrimos a la tabla de plasticidad, la cual arroja un limo altamente
plástico.
Proctor Modificado
Con este ensayo se determinó la humedad óptima para su correcta compactación, la cual dio de
un 22.5%, un valor alto relativamente con otros suelos, ya que estamos en presencia de un suelo
absorbente.
CBR
La prueba CBR arrojo una prueba exitosa en su compactación ya que no se debió corregir los
valores, pero su factor relacionado no fue bueno, con un 3.89 % es un suelo el cual se deberá tratar
bien para su correcto uso en el campo de realizar una pavimentación en el sitio,
Transito
El tránsito existente en la zona de estudio es bajo por las condiciones de la zona y de la carretera
existente, ya que presenta un nivel de servicibilidad muy bajo, para la proyección del tránsito se
espera que en los 2 primeros años de servicio esta vía crezca de una manera significativa de un
30% en su uso en cada año, ya que presenta sitios aledaños a la vía turísticos, y el acortamiento
del tiempo de viaje que conllevaría utilizar esta vía en buen estado. Para los siguientes años de uso
se proyectó un crecimiento menor ya que la vía ya estará desarrollada y se estudiara el crecimiento
normal del tránsito y de una manera menor el transito generado y el tránsito de desarrollo. Como
resultado a 20 años contaremos con un volumen de ejes equivalentes totales de 276401.66
Conclusiones
Referencias
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http://www.ieslosalbares.es/tecnologia/Estructuras/tipos_de_esfuerzos.html
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DIAGNOSTICO DE LA CARPETA ASFALTICA EN LA VIA VEHICULAR
UBICADA EN EL K 0+00 AL K 5+00 MUNICIPIO DE RICAURTE – AGUA DE DIOS
(VEREDAS LIMONCITOS, DOS CAMINOS Y LAS VARAS). Girardot, Cundinamarca,
Colombia.
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INSTITUTO DEL ASFALTO PARA LA VÍA LA YE - SANTA LUCIA BARRANCA
LEBRIJA ENTRE LOS ABSCISAS K19+250 A K25+750 UBICADA EN EL
DEPARTAMENTO DEL CESAR . Bogota DC, Cundinamarca, Colombia.
Sísmica, A. C. (2010). Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente . Bogotá.
Viotá, A. d. (2018). Plan de Desarrollo de Viotá 2016 -2020. Viotá.

Proyecto de Pavimentos Via Tocaima

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DISEÑO DE PAVIMENTO PARA LA VIA VIOTA – FUSA

ANGIE LIZETH DUARTE RODRIGUEZ

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA – SECCIONAL DEL ALTO

ANGIE LIZETH DUARTE RODRIGUEZ

Trabajo escrito presentado como requisito complementario de evaluación para

*ING. NESTOR LEVER CARDOZO SOTELO

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA – SECCIONAL DEL ALTO

Justificación e Impacto .............................................................................................. 11

Antecedentes Históricos ............................................................................................ 12

Objetivo general ..................................................................................................... 15

Objetivos específicos ............................................................................................. 15

Marco Conceptual ...................................................................................................... 31

Marco Espacial .......................................................................................................... 36

Datos del proyecto ................................................................................................. 37

Ensayos de laboratorio ........................................................................................... 37

Limite Líquido. .................................................................................................. 40

Limite plástico. .................................................................................................. 44

Proctor Modificado. ........................................................................................... 45

Limite Líquido ....................................................................................................... 57

Índice de plasticidad .............................................................................................. 57

Clasificación del suelo ........................................................................................... 58

Proctor Modificado ................................................................................................ 58

Ilustración 1: Equipo para laboratorio de granulometría. .......................................... 18

Tabla 1 Granulometría Fuente: Propia de autores del proyecto ................................ 39

En el municipio de Viota mas de 700 km lineales de corredor vial se encuentra en gran

Como herramienta de referencia se utilizó la norma INVIAS en cuanto a volúmenes

Con la estadía de las primeras civilizaciones la humanidad se vio en la necesidad

 Determinar el tránsito de diseño con el cual se van a diseñar las estructuras de

La American Associattion of State Highway Officials adopto un Sistema de

Ensayo para determinar el contenido de humedad natural. Esta esta directamente

W= Contenido de humedad, Ww= peso del agua y Ws=peso del solido

El contenido de humedad del suelo es de gran importancia ya que permite la

Ensayo para determinar la clasificación granulométrica del suelo (pasa tamiz 40 y

La representación de la distribución granulométrica se representa mediante graficas

En la siguiente ilustración se podrá especificar mejor la clasificación general del suelo.

Ilustración 3: Escala granulométrica.

La clasificación realizada de esta manera se complementa con el indice de grupo, que

IG=(F-35) [0,2 + 0,005 (LL-40)] + 0,01 (F-15) (IP-10)

El índice de grupo se expresa en números enteros positivos, un numero negativo se

Ilustración 5: Clasificación del suelo por índice de plasticidad y limite líquido.

Ilustración 6: Equipo para ensayo de Proctor.

El ensayo de CBR se usa para determinar la capacidad de soporte de suelos y agregados

Este ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

La expresión que define al CBR es la siguiente:

De la siguiente ecuación se puede observar que el CBR es un porcentaje de carga

Ilustración 8: penetración CBR.

Estas lecturas se hacen si se desea definir la forma de la curva, pero no son

Ilustración 9: Curva de tensión, penetración.

Ilustración 10:índice de servicio presente.

Luego de estos ensayos hubo muchos mas que contribuyeron a conocer el

El diseño geométrico, el diseño de capacidad para lograr satisfacer la demanda y por

Los principales contenidos de la normativa de diseño de pavimentos se dan a conocer

- El transito promedio diario.

El transito actual (TA) es el volumen de transito que usara la carretera mejorada o la

De esta manera, en general, el TA se expresa como:

El transito desarrollado es el incremento del volumen de transito debido a las mejoras

De esta manera, se tiene:

TF = TA + IT = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

Clasificación los vehículos:

Ilustración 12: clasificación de los vehículos.

Configuraciones usuales de los ejes y de las ruedas de los vehículos.

# 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

Para la vía Viota – Tibacuy - Fusagasugá, en Cundinamarca más conocida como