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Universidad Autónoma de Chihuahua

Facultad de Ingeniería
Laboratorio De Dinámica
Proyecto 3 (Sistema de suspensión de una bicicleta de
montaña)

Asesor:
Ing. Juan Armando Márquez Enríquez

Integrantes:
Ever Eugenio Tristán Yepiz 311097
Oscar Isaac Anchondo Diaz 295002 Grupo: 4TP1

1
INDICE
Introducción ....................................................................................................................................... 3
Objetivos ............................................................................................................................................ 3
Objetivos Específicos: ..................................................................................................................... 3
Marco Teórico .................................................................................................................................... 4
Clasificación de vibraciones: ........................................................................................................... 5
Vibraciones forzadas con amortiguación ........................................................................................ 5
Estudio Bibliográfico De La Maquinaria ....................................................................................... 10
Historia de la bicicleta de montaña. .............................................................................................. 10
Vibraciones en el ciclismo de montaña......................................................................................... 11
Análisis dinámico de la bicicleta de montaña promedio. .............................................................. 11
Especificaciones de la suspensión. .......................................................................................... 11
Fuerzas inducidas. .................................................................................................................... 12
Modelos de suspensiones. ....................................................................................................... 12
Tipos de suspensiones: ............................................................................................................ 13
Componentes de una bicicleta de montaña. ................................................................................ 14
Diseño de la suspensión delantera de la bicicleta. .................................................................. 14
Componentes de una bicicleta. ................................................................................................ 15
Tipos de bicicleta de montaña según su funcionalidad. ........................................................... 15
Funcionamiento de las suspensiones. .......................................................................................... 16
Fórmulas de análisis. ...................................................................................................................... 17
Factores que intervienen en el sistema de amortiguación. .......................................................... 17
Coeficiente de rigidez. .................................................................................................................. 17
Cálculos ............................................................................................................................................ 17
Modelo del sistema de amortiguamiento de la bicicleta. .............................................................. 18
Amortiguación Delantera: ......................................................................................................... 18
Amortiguación Trasera. ............................................................................................................ 19
Amortiguación Delantera. ......................................................................................................... 20
Amortiguación Trasera. ............................................................................................................ 20
Bibliografías ..................................................................................................................................... 23

2
Introducción
Las bicicletas de montaña se han colocado en los primeros lugares de deportes
extremos, y se utiliza para diversas actividades donde la exigencia es bastante tanto
para el conductor como para la bicicleta.
Tomando en cuenta que se necesita una gran bicicleta para todas las exigencias
que este deporte extremo amerita es cada vez más esencial e importante hace un
análisis profundo y detallado del sistema que usan y como seria mas optimo,
entonces nos enfocamos en el estudio del sistema de amortiguación para averiguar
si es practico y funcional o se puede mejorar para dar un rendimiento más alto.
Las bicicletas de montaña tienen diversas variedades de equipo que las bicicletas
regulares o de ciudad no tienen. Comparar una bicicleta de montaña con una de
ruta o una de BMX es una perdida de tiempo, las condiciones que acaparan cada
uno de estos modelos es completamente diferentes, por ejemplo: una bicicleta de
ruta no tendría porque tener un sistema de amortiguamiento muy sofisticado si se
supone que las superficies por las cuales se desempeña son pistas en cambio una
de montaña necesita un sistema de amortiguación bastante complejo para poder
dar rendimiento en superficies rugosas, pedrosas e irregulares.
En el mercado actual existe una gran variedad de modelos y diversos diseños que
nos brindan diversas marcas dedicadas a hacer las bicicletas, entonces elegir un
modelo en especifico el cual analizar es bastante difícil, pero tomamos en cuanto
una serie de factores para poder elegir la que mejor se adecue al análisis que
queremos interpretar.

Objetivos
Estudiar el funcionamiento del sistema de amortiguación de una bicicleta de
montaña, con la recopilación de información teórica, bibliográfica, información de
campo y del diseñador del sistema se obtendrán pruebas para realizar una
comparativa de datos.

Objetivos Específicos:
 Estudiar el comportamiento del sistema de amortiguación de una bicicleta de
montaña, mediante pruebas realizadas en diversas superficies.
 Analizar el sistema de amortiguación de forma teórica.
 Comparar los resultados prácticos y teóricos entre sí, para verificar como se
puede mejorar este sistema de ser posible.

3
Marco Teórico
El estudio de las vibraciones mecánicas se ha convertido en algo esencial para el
estudiante de ingeniería mecánica ya que el buen funcionamiento de maquinaria
mecánica está relacionado en muchos casos con su comportamiento vibratorio.
Es importante conocer la clasificación de las vibraciones mecánicas ya que nos
presentan un panorama de los diferentes estudios.
Otra herramienta importante en el estudio de las vibraciones mecánicas es el
modelo matemático. Este procedimiento debe ser preciso ya que los errores
produce información errónea.
Vibración: es el movimiento de vaivén que ejercen las partículas de un cuerpo
debido a una excitación.
Existe una relación entre el estudio de las vibraciones mecánicas del sonido, si un
cuerpo sonoro vibra el sonido escuchado está estrechamente relacionado con la
vibración mecánica, por ejemplo, una cuerda de guitarra vibra produciendo el tono
correspondiente al número de ciclos por segundo de vibración.
Vibración Mecánica: Es el movimiento de vaivén de las moléculas de un cuerpo o
sistema debido a que posee características energéticas cinéticas y potenciales.
En cualquiera que sea el caso, la excitación es el suministro de energía. Como
ejemplos de excitación instantánea tenemos el golpeteo de una placa, el rasgueó
de las cuerdas de una guitarra el impulso y deformación inicial de un sistema masa
resorte, etc.
Como ejemplo de una excitación constante tenemos el intenso caminar de una
persona sobre un puente peatonal, un rotor desbalanceado cuyo efecto es vibración
por desbalance, el motor de un automóvil, un tramo de retenedores es una
excitación constante para el sistema vibratorio de un automóvil, etc.1

1 https://www.monografias.com/trabajos14/vibraciones/vibraciones.shtml#MECANi

4
Clasificación de vibraciones:

Tipo de Vibración Libre Forzada

Con amortiguación Cuando un sistema vibra Cuando un sistema vibra


por una excitación debido a una excitación
instantánea y esta tiende constante y la vibración
a disiparse. tiende a ser disipada.
Sin amortiguación Cuando un sistema vibra Cuando un sistema vibra
por una excitación debido a una excitación
instantánea y la constante y la disipación
disipación de energía es de energía es
despreciable despreciable.

Nuestro enfoque de estudio es la vibración forzada con amortiguación, entonces


nuestro marco se enfocará en ese punto, mediante un análisis profundo de ese tema
en particular con una interpretación bastante completa con base en vibraciones
forzadas formulado con una analogía eléctrica.

Vibraciones forzadas con amortiguación


El caso de vibración mecánica más complejo puede ser el de la vibración forzada
amortiguada. En este, existe una fuerza perturbadora armónica P que induce el
movimiento en el sistema mecánico y además hay componentes de tipo elástico y
viscoso que responden a la perturbación aplicada por la fuerza. Cuando se
desprecian los efectos del rozamiento en un sistema se dice que la vibración es no
amortiguada. Si se tienen en cuenta, la vibración es amortiguada. Por otro parte,
cuando el movimiento se encuentra a merced de las fuerzas recuperadoras, la
vibración es libre. Por el contrario, si existe una fuerza externa que induce la
vibración, se dice que la vibración es forzada (Erdman, 1997). En los siguientes
apartados se ilustrarán algunos aspectos básicos del estudio de las vibraciones
forzadas amortiguadas que se emplean como referentes para verificar la solución
numérica obtenida a través del programa comercial de elementos finitos Ansys
(Ansys user manual, 1998; Faulkner, 2001).
Ecuación de movimiento de un sistema lineal de un grado de libertad
sometido a vibración forzada amortiguada.
Se desarrolla la ecuación diferencial de movimiento de un cuerpo de masa m de un
grado de libertad. Para ello, se considera que la masa se encuentra en movimiento
traslacional y está unida al extremo de un resorte y un amortiguador (Geradin y
Rixen., 1997; Gerald y Wheatley, 1999).

5
En la ecuación, x es desplazamiento lineal, y las fuerzas que actúan en el cuerpo
son:
La fuerza elástica en el resorte Fe=-kx, donde k es la rigidez del resorte. El signo
menos significa que la fuerza elástica tiende a devolver al cuerpo a su posición de
equilibrio.
La fuerza de amortiguamiento Fr = -c. Esta fuerza también es llamada resistencia
viscosa y es opuesta al movimiento, y, c es el coeficiente de amortiguamiento
viscoso.
La fuerza de excitación o perturbación armónica P = Pmsen(wf t). Esta fuerza
perturba la posición de equilibrio del cuerpo y wf es la frecuencia de vibración
forzada (rad/s). La segunda ley de Newton aplicada en la dirección del moviendo
establece que:
Ecuación 1

𝒎𝒙̈ = −𝒄𝒙̇ − 𝒌𝒙 + 𝑷𝒎 𝒔ⅇ𝒏(𝒘𝒇 𝒕)

En la ecuación, wf se denomina pulsación forzada y es equivalente a 2πf.


Reordenando los términos se obtiene la ecuación diferencial del movimiento de
vibración forzada amortiguada de un sistema lineal de un grado de libertad
(traslación x):
Ecuación 2

𝒎𝒙̈ + 𝒄𝒙̇ + 𝒌𝒙 = 𝑷𝒎 𝒔ⅇ𝒏(𝒘𝒇 𝒕)

6
Solución particular de la ecuación de vibración forzada amortiguada.
La solución general de la ecuación de vibración forzada amortiguada se obtiene
sumando una solución particular de la expresión a la función complementaria o
solución general de la ecuación homogénea (ecuación sin el término de fuerza
periódica P) (Newland, 1993; Thomson, 1998).
La función complementaria es de tres clases dependiendo del tipo de
amortiguamiento, esto es:
 Amortiguamiento fuerte o supercrítico, c > cc
 Amortiguamiento crítico, c = cc
 Amortiguamiento débil o subcrítico, c < cc

donde: cc es el coeficiente de amortiguamiento crítico definido como: c c = 2mwn, y,


wn, es la pulsación de vibración libre no amortiguada o pulsación natural calculada
como: wn=(k/m)½ . Esta expresión representa un movimiento transitorio que se
2

extingue en el tiempo.
El interés se centra en la vibración estacionaria representada por la solución
particular de la primera ecuación de la forma:

𝑥𝜌𝑎𝑟𝑡 = 𝑥𝑚 𝑠ⅇ𝑛(𝑤𝑓 𝑡 − 𝜙)Ecuación 3

Sustituyendo x por xpart en la ecuación (2), se obtiene:


Ecuación 4

−𝒎𝒘𝟐𝒇 𝒙𝒎 𝒔ⅇ𝒏(𝒘𝒇 𝒕 − 𝝓) + 𝒄𝒘𝒇 𝒙𝒎 𝒄𝒐𝒔(𝒘𝒇 𝒕 − 𝝓) + 𝒌𝒙𝒎 𝒔ⅇ𝒏(𝒘𝒇 𝒕 − 𝝓)


= 𝑷𝒎 𝑺ⅇ𝒏(𝒘𝒇 𝒕)
Haciendo wf t - φ sucesivamente igual a 0 y π/2, puede escribirse:
Ecuación 5

𝒄𝒘𝒇 𝒙𝒎 = 𝒑𝒎 𝒔ⅇ𝒏(𝝓)

Ecuación 6

(𝒌 − 𝒎𝒘𝟐𝒇 )𝒙𝒎 = 𝑷𝒎 𝒄𝒐𝒔(𝝓)

2Este tipo de ecuaciones están elevadas a la (1/2), pero están abajo por cuestiones de formato
wn=(k/m)½

7
Elevando al cuadrado a lado y lado de las ecuaciones (5) y (6) y sumando,
resulta:

Ecuación 7

2 2 22
[(𝑘 − 𝑚𝑤𝑓 ) + (𝑐𝑤𝑓 ) ] 𝑥𝑚 = 𝑃𝑚2

Despejando xm en la ecuación (7) y dividiendo las ecuaciones (5) y (6)


miembro a miembro, se obtiene, respectivamente:
Ecuación 8

𝑷𝒎
𝒙𝒎 =
𝟐 𝟐
√(𝒌 − 𝒎𝒘𝟐𝒇 ) + (𝒄𝒘𝒇 )

Ecuación 9

𝒄𝒘𝒇
𝒕𝒂𝒏(𝝓) =
𝒌 − 𝒎𝒘𝟐𝒇

Recordando que cc es el coeficiente de amortiguamiento crítico definido


como cc= 2mwn y que wn es la pulsación de vibración li-bre no amortiguada
o pulsación natural calculada como wn= (k/m)½, pueden reescribirse las
ecuaciones (8) y (9) como:

8
La ecuación (10) expresa el factor de amplificación FA en función de la
razón de frecuencias wf /wn y del factor de amortiguamiento c/cc. FA se
puede emplear para encontrar la amplitud de la vibración estacionaria
producida por una fuerza aplicada de intensidad P=Pmsen(wf t) o por el
movimiento aplicado a un soporte δ= δm sen(wf t); de igual manera, se
puede usar para calcular la fuerza máxima transmitida a una fundación
sometida a una fuerza periódica P (problema de aislamiento de vibraciones
o transmisibilidad).
La ecuación (11) expresa, en función de los mismos parámetros, la
diferencia de fase φ entre la fuerza aplicada o el movimiento comunicado
a un soporte y la consiguiente vibración del sistema amortiguado. En la
Figura 2 se representa el factor de amplificación FA en función de la razón
de frecuencias para diversos valores del factor de amortiguamiento. Puede
observarse que la amplitud de la vibración forzada puede mantenerse
reducida mediante un coeficiente de amortiguamiento viscoso c de gran
valor o manteniendo muy separadas las pulsaciones natural y forzada del
sistema. Esto indica que es necesario conocer y manipular las
características dinámicas del sistema vibratorio para evitar problemas de
resonancia, y por tanto, se requiere entender muy bien el fenómeno de
vibración forzada amortiguada empleando como alternativa herramientas
de modelación numérica avanzadas3.

3 http://www.scielo.org.co/pdf/iei/v29n1/v29n1a01.pdf

9
Estudio Bibliográfico De La Maquinaria

Historia de la bicicleta de montaña.


‘’Los testimonios mas remotos sobre este vehículo, provienen desde las antiguas
civilizaciones de Egipto, China e India’’.
En un apartado de la obra ‘’Codez Atlanticus’’ de Leonardo Da Vinci ya aparecía un
dibujo bien detallado de una bicicleta. Leonardo ya había pensado en una
transmisión de cadena como en las que utilizamos en la actualidad. Estos planos y
dibujos fueron dispersados con el paso del tiempo y quedaron solo como reliquias
que ahora se exhiben en la biblioteca de Ambrosiana de Milán.
Los vehículos toscos de dos ruedas propulsados con los pies eran algo corrientes
a la mitad del siglo XVII. En 1960, un francés, el Conde Mede de Sivrac invento ‘’el
celífero’’ que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. Este
vehículo no contaba con manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se
propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo.
En 1816, un alemán de familia noble diseño el primer vehículo de dos ruedas con
dispositivo de dirección.
En 1839 un herrero escoses, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de
conducción y los pedales a una maquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones
permitieron al ciclista impulsar la maquina y dirigirla sin necesidad de tocar el suelo.
En 1846, un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escoses, tomo el
nombre de dalzell, muy utilizado en Gran Bretaña.
En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la
compañía Trek y con la guerra tecnológica y la comercialización Trek también
presento en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso de unos
20kg.
En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que se
estima duplica el numero de automóviles. (Azorin.J,2011).

10
Vibraciones en el ciclismo de montaña.
Desde un punto de vista muy técnico y con referencias anatómicas, el que haya
vibraciones va a suponer un extra de activación muscular para una misma potencia
de salida (es decir, habrá un mayor gasto energético). Además, los puntos de
entrada de vibraciones son múltiples y cercanos a los principales músculos que
participan en la actividad del pedaleo: gastrocnemio (mejor conocidos como
gemelos), los vasto medial y lateral, recto femoral, bíceps femoral y glúteos menor
y mayor. (Duc S.2005)
Hay estudios que han demostrado que la vibración en los pies perturba también el
sistema kinestésico, que nos informa principalmente sobre la posición de nuestros
segmentos o incluso de la sensación de presión, muy importante para la gestión de
equilibrio.

Análisis dinámico de la bicicleta de montaña promedio.


Según el estudio dinámico de la maquinaria moderna de bicicletas de alto
rendimiento hecho en la universidad de Sevilla (Perez.,2016) indica que:
‘’El análisis dinámico en cuestión puede estructurarse en dos etapas. La primera
comienza con una descripción de las características físicas de la estructura,
generalmente en términos de propiedades de masa, rigidez y amortiguamiento. En
la segunda etapa se realizará un análisis del comportamiento de la respuesta de la
estructura estudiada bajo distintas condiciones de carga. Es el que se denomina
modelo de respuesta, y es el que permite generalizar los resultados obtenidos para
poder tener una solución para distintas solicitaciones que pudieran aparecer.

Especificaciones de la suspensión.
Después de realizar investigaciones pertinentes para poder obtener datos del
sistema de amortiguación (amortiguación delantera y trasera) de las bicicletas de
montaña se encontraron los siguientes datos:
 Suspensión Delantera:
Esta cuenta con un diámetro de botella de 0.35cm el cual tiene un recorrido
de 20cm, también se encontró que la longitud del muelle interno es de 40cm
con un total de 30 espirales.
 Suspensión Trasera:
La suspensión trasera cuenta con una longitud de 24cm y una longitud de
muelle de 18cm y su diámetro interno del resorte es de 6cm teniendo un largo
del muelle de 4.40cm y un numero total de 18 vueltas en el resorte.

11
Fuerzas inducidas.
Se analizan como las mas importantes 2 fuerzas principales.
 La fuerza ejercida sobre la suspensión
 El contacto de las llantas sobre el suelo
Los valores de rigidez y la precarga, tanto para la suspensión delantera como para
la trasera se midieron directamente sobre la bicicleta, usando el dinamómetro digital
con un rango de 1 a 1000N y un vernier milimétrico en una serie de pruebas.
(Azorin.J,2011)

Modelos de suspensiones.
La bicicleta de montaña cuenta con una amortiguación con dos componentes: la
suspensión trasera la cual amortigua los movimientos vibratorios inducidos por
fuerzas ejercidas por el peso del conductor y la suspensión delantera que es la
que recibe directamente las fuerzas provocadas por el cambio de terreno o
superficie y suaviza el golpe ejercido directamente a los brazos del conductor de la
bicicleta.

Suspensión Delantera 1
Suspensión Trasera 1

12
Tipos de suspensiones:
Suspensiones mecánicas o de resorte.
Son el tipo de suspensión más barata del mercado. Su funcionamiento es en
basa a una serie de muelles resortes de tipo helicoidal. Lo que las hace tan
baratas es que no necesitan mantenimiento prácticamente, y los ajustes que
les puede dar un usuario son mínimos.

Suspensiones de resorte y aceite.


Colocadas en un rango de precios un poco más elevado, brindan mayor
sensibilidad a los desniveles a comparación de las anteriores. Generalmente,
las bicicletas de costo medio suelen tener este tipo de suspensiones, es
decir, resortes con sistemas de presiones hidráulicas que usan aceite.

Suspensiones de resorte y aire.


Son un sistema mas ligero; pero requiere de zonas selladas para que el aire
a presión no se pierda. Hay ciertas combinaciones de resorte aire y aceite en
las cuales se emplea el aire o gas, no tanto como suspensión sino como
ayuda a la precarga de la bicicleta.

Suspensiones de aceite y aire.


El tipo más caro de suspensión y el más funcional, esta suspensión esta
pensada para uso de competencia por la ligereza de la horquilla.
Dependiendo de la presión del aire acumulado en su interior, varia la
suavidad y la absorción de la horquilla.

13
Componentes de una bicicleta de montaña.

Diseño de la suspensión delantera de la bicicleta.

Partes de la horquilla

https://www.google.com/search?q=partes+de+la+horquilla+suspension+de+bicicleta&client=firefox-
b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiPtqy-
yOblAhVJHzQIHZ8TCM0Q_AUIESgB&biw=1536&bih=750&dpr=1.25#imgrc=9zcYs01_ZSjG0M:

Un término bastante mencionado en el estudio de esta suspensión es el de


‘’recorrido’’ ya que hace referencia a una característica que condiciona bastante el
tipo de bicicleta y de suspensión, por lo que es importante saber su definición: el
recorrido de una bicicleta es lo que pueden entrar las barras dentro de las botellas,
es decir la distancia en milímetros que pueden contraerse y expandirse los sistemas
de amortiguación.

14
Componentes de una bicicleta.

Componentes de una bicicleta de montaña

https://www.google.com/search?client=firefox-b-
d&biw=1536&bih=750&tbm=isch&sa=1&ei=IKbLXf2xK_yT0PEPn9GA2A4&q=componentes+de+un
a+bicicleta+de+monta%C3%B1a&oq=componentes+de+una+bicicleta+de+monta%C3%B1a&gs_l=
img.3..0.16658. 18123..18433...0.0..0.200.1458.0j10j1......0....1..gws-wiz-
img.......0i30j0i5i30j0i24.mRv47hxJt7s&ved=0ahUKEwj9waL9yublAhX8CTQIHZ8oAOsQ4dUDCAY
&uact=5#imgrc=Y3c9KuPrMnWOwM:
Tipos de bicicleta de montaña según su funcionalidad.
Existen varios tipos de geometría de bicicletas, del arquetipo clásico de las bicicletas
han ido surgiendo variaciones, incluyendo las bicicletas de BMX y sus variantes
freestyle, la bicicleta de montaña (una de las mas famosas y diversas desde su
aparición en 1980) en sus distintas modalidades o la citybike (bicicleta hibrida).
Desde un punto de vista global, las bicicletas pueden clasificarse en: bicicletas de
carretera, de montaña y especiales. Las bicicletas de montaña en particular se han
especializado hasta distinguirse en tres grupos.
 Bicicletas de montaña para el ámbito deportivo (bicicletas de alta tecnología
y de carreras: cross country, enduro, freeride y descenso).
 Bicicletas para el ocio y el esparcimiento (bicicletas de entrenamiento y todo
terreno).
 Bicicletas para todo uso

15
Funcionamiento de las suspensiones.

Primordialmente cuenta con un par de funciones muy específicas:


1. Mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo momento.
2. Procura que las partes de la bicicleta estén ancladas a las ruedas, es decir,
todo aquello que no son las ruedas y la parte fija a ellas (la que se denomina
masa no suspendida) se mantenga en una trayectoria rectilínea con respecto
al suelo.
Para lograr estos objetivos las suspensiones cuentan con dos sistemas; el resorte
y el amortiguador. El resorte tiene como función absorber la energía que se produce
durante el desplazamiento de la masa suspendida (las ruedas y la parte de la
suspensión fija a ellas), para devolver a su posición inicial una vez que ha cesado
la causa que produce el desplazamiento. Y a su vez el amortiguador evita que las
suspensiones vayan extendiéndose y comprimiéndose constantemente mientras
que la bicicleta circula actuando como un freno.
Mientras el recorrido del muelle depende de la fuerza que se le aplique, el
amortiguador depende de la velocidad del desplazamiento. Un resorte se comprime
más, conforme aumenta la carga sobre él, un amortiguador se endurece cuando
aumenta la velocidad del desplazamiento. Este análisis es vital, ya que separa la
regulación de ambos sistemas dependiendo del problema.
 Si la circunstancia es causada por la fuerza que provoca el movimiento
(topes, o falta de recorrido en la suspensión), es entonces el resorte el factor
a considerar.
 Si por otro lado el problema es la velocidad de trabajo (oscilaciones, rebotes,
movimientos) entonces será el amortiguador el sistema a regular.
Es importante que las suspensiones de las bicicletas dispongan de un cierto
hundimiento con el piloto (SAG) para evitar despegues de las ruedas en agujeros o
cambios bruscos de superficie, pero la media varia dependiendo de la bicicleta, de
su peso, y del peso del ciclista.
El SAG es el pre hundimiento de la suspensión provocado por el peso del ciclista,
es decir cuando el piloto monta la bicicleta la suspensión se hunde un poco, a este
pre hundimiento se le denomina SAG y se utiliza como un parámetro para configurar
las suspensiones.

16
Fórmulas de análisis.

Factores que intervienen en el sistema de amortiguación.


La masa es la causante de las fuerzas de inercia. En este caso este factor estará
compuesto por la suma de la masa del ciclista y de la bicicleta. Estas fuerzas se
oponen al cambio de la velocidad de los sistemas. Así, en una partícula, la fuerza
de inercia se define como:
𝑭𝟏 = −𝒎𝒓̈
Donde ‘m’ es la masa del sistema, y es la aceleración de la misma respecto a un
sistema inercial de coordenadas.

Coeficiente de rigidez.
Rigidez es la característica por la que un solido se opone a la deformación, con una
fuerza o un momento. En el caso de sistemas elásticos, la energía absorbida en la
deformación se devuelve posteriormente cuando deja de actuar la acción
perturbadora. La fuerza ‘F’ necesaria para producirle un incremento de longitud,
varia linealmente con el incremento producido.
Por lo tanto, el valor de la fuerza necesaria para deformar el resorte es:
𝑭 = 𝒌𝝏

Cálculos

Se realiza esta metodología ya que se hicieron diversas investigaciones en algunos


libros digitales y ciertas paginas de renombre que tienen repercusiones con el tema
de este proyecto.
Los modelos, componentes y medidas de los parámetros a investigar son propiedad
intelectual de ciertos proveedores de estos mecanismos, y esta información fue
utilizada para crear los primeros prototipos de estos mecanismos.

17
Modelo del sistema de amortiguamiento de la bicicleta.
El sistema mecánico en el cual nos basamos es de una Benotto FS-900. Este
sistema este compuesto por múltiples componentes como las ruedas, cuadro
(estructura principal), manillar, potencia (unión entre el manillar y el cuadro) e
incluso la presión de los neumáticos.

Esquema general del sistema de amortiguación (Benotto FS-900)

Después de explorar este diagrama del sistema de amortiguación de este modelo


se prosigue a calcular las constantes de elasticidad delantera y trasera de la
bicicleta de montaña con la siguiente formula, también ya planteada en el análisis
previo del proveedor:
ⅆ𝟒 𝑮
𝒌𝟏 =
𝟖𝑫𝟐 𝒏

Amortiguación Delantera:
Datos:
 d = diámetro del muelle (0.004m)
 G = modulo cortante (80x10e9) N/m
 D = diámetro medio (0.012m)
 n = número de vueltas (30)
 k = constante de elasticidad

18
Después de realizar el calculo de las constantes de cada horquilla se procede a
realizar una suma en paralelo de cada constante.
𝒌𝒕 = 𝒌𝟏 + 𝒌𝟐
𝒌𝒕 = 𝟓𝟗𝟐. 𝟓𝟗 + 𝟓𝟗𝟐. 𝟓𝟗
𝑵
𝒌𝒕 = 𝟏𝟏𝟖𝟓. 𝟏𝟓
𝒎

Amortiguación Trasera.
d = 0.008m
D = 0.044m
N=9
G = 80x10e9
ⅆ𝟒 𝑮
𝒌=
𝟖𝑫𝟐 𝒏
(𝟎. 𝟎𝟎𝟖)𝟒 (𝟖𝟎 × 𝟏𝟎𝟗 )
𝒌=
𝟖(𝟎. 𝟎𝟒𝟒)𝟐 (𝟗)

𝒌 = 𝟐𝟑𝟓𝟎. 𝟕𝟖 𝑵⁄ 𝟐
𝒎

Después de calcular las constantes de elasticidad se procede a realizar los cálculos


para las constantes de amortiguación con la siguiente formula:
𝟑𝝅𝑫𝟑 𝑰 𝟐ⅆ
𝑪𝟏 = 𝝁 [( 𝟑
) (𝟏 + )]
𝟒ⅆ 𝑫

19
Amortiguación Delantera.
Datos:
D = diámetro del pistón (0.015)
I = largo del pistón (0.015)
d = diferencia entre el pistón y barra (0.0025)
C = constante de amortiguación

Estando estos resultados en paralelo se repite el proceso anterior y se suman.


𝑪𝒕 = 𝑪𝟏 + 𝑪𝟐
𝒄𝒕 = 𝟐𝟗. 𝟑𝟓 + 𝟐𝟗. 𝟑𝟓
𝑪𝒕 = 𝟓𝟖. 𝟔𝟓𝟒𝑵 𝒔⁄𝒎

Amortiguación Trasera.
Se utiliza la misma formula que para la amortiguación delantera.
D = 0.02m
I = 0.02m
d = 0.0025m
𝟑𝝅𝑫𝟑 𝑰 𝟐ⅆ
𝑪 = 𝝁 [( 𝟑
) (𝟏 + )]
𝟒ⅆ 𝑫

𝟑𝝅(𝟎. 𝟎𝟐)𝟑 (𝟎. 𝟎𝟐) 𝟐(𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟓)


𝑪 = 𝝁 [( ) (𝟏 + )]
𝟒(𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟓)𝟑 𝟎. 𝟎𝟐

𝑪 = (𝟑𝟎. 𝟏𝟓𝟗)(𝟐. 𝟖𝟕𝟗)


𝑪 = 𝟖𝟔. 𝟖𝟐𝑵 𝒔⁄𝒎 𝟐

20
Al calcular las constantes de amortiguación y de elasticidad tenemos el siguiente
diagrama resultante:

Se procede a reducir el diagrama para hacer más fácil su análisis, entonces para
esto hay que buscar la k equivalente y la C equivalente, sumándolas en serie de la
siguiente manera:
𝟏 𝟏
𝒌ⅇ𝒒 = +
𝒌𝟏 𝒌𝟐

𝟏
𝒌ⅇ𝒒 =
𝟏 𝟏
+
𝟏𝟏𝟖𝟓. 𝟏𝟖 𝑵⁄𝒎 𝟐𝟑𝟓𝟎. 𝟕𝟖 𝑵⁄𝒎

𝒌ⅇ𝒒 = 𝟕𝟖𝟕 𝑵⁄𝒎

Ahora calculamos C equivalente con la siguiente formula:

𝟏 𝟏
𝑪ⅇ𝒒 = +
𝑪𝟏 𝑪𝟐

21
𝟏
𝑪ⅇ𝒒 =
𝟏 𝟏
+
𝟓𝟖. 𝟔𝟓𝟒 ⁄ 𝟐 𝟖𝟔. 𝟖𝟐 𝑵𝒔⁄ 𝟐
𝑵𝒔
𝒎 𝒎

𝑪ⅇ𝒒 = 𝟑𝟓. 𝟎𝟎𝟓𝟏 𝑵𝒔⁄ 𝟐


𝒎

Luego de realizar los cálculos pertinentes para poder reducir el diagrama. El cual
representa el sistema de amortiguación de la bicicleta de montaña, la cual tiene de
masa la suma de la bicicleta y el peso del ciclista, y los datos de amortiguación y
elasticidad considerados anteriormente. Hay que considerar que la masa de las
ruedas se le puede despreciar para este análisis ya que si se le compara con la
masa que se le coloca esta será mínima.

Modelo final del sistema de amortiguación de


la bicicleta de montaña

22
Bibliografías

 http://www.fisica.edu.uy/~cris/teaching/oscilaciones_parte2_2012.pdf
 http://www.scielo.org.co/pdf/iei/v29n1/v29n1a01.pdf
 Pelaez Quiroa, Jorge Mario. Cycling. Profesionales del mountain bike (2013).
Disponible es: http://cyclingbikesshop.com/noticias/2013/10/el-sistema-
desuspension-de-las-bicicletas-de-montana/

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