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ASIGNATURA: TRANSPORTE MULTIMODAL

Transporte Multimodal

Cap. 1 Introducción Al Transporte Multimodal.

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar

más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancía
(incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas).

El transporte multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para
transportar mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo
contrato de transporte. Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de
transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la
responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

El transporte Multimodal es la articulación de diferentes modos de transporte, a fin de realizar más

rápida y eficazmente las operaciones de transbordo de materiales y mercancías, esto incluye
contenedores, paletas, o artículos similares utilizados para la consolidación de las diferentes cargas.

El Transporte Multimodal es la combinación de más de un tipo de vehículo y a través de diferentes

medios como el aéreo, acuático y terrestre para transportar la mercancía desde su lugar de origen
hasta su destino final.

Transporte multimodal en el mundo: Definiciones básicas

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El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando dos o más modos
de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos.

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar

más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo
contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas).

En el transporte internacional multimodal, la mercancía puede cambiar de medio de transporte

durante el trayecto. Pese a dichos cambios de medio de transporte (transbordos), la mercancía
debe permanecer unitizada (unida).

Beneficios del transporte multimodal para las empresas:

Descongestión de
los puertos
marítimos

BENEFICIOS DEL
Mayor seguridad TRANPSORTE
Autocontrol del
del recaudo de MULTIMODAL
contrabando
los tributos PARA LA
EMPRESA

Mayor
competitividad
de nuestros
productos en los
mercados
internacionales.

Beneficios del transporte multimodal para los usuarios:

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Menores
tiempos de
viaje.

Capacidad de BENEFICIOS DEL

TRANPSORTE
negociación ( MULTIMODAL
Programación
grandes PARA LOS de inventarios.
generadores) USUARIOS

Atención
técnica del
manejo de
carga.

Logística y transporte multimodal

El transporte multimodal contempla la combinación de al menos dos de todas aquellas modalidades

simples para el movimiento de personas o mercancías, que puedan ser utilizadas en conjunto, como
son aéreo, terrestre y marítimo.

TRANSPORTE
T. AEREO T. MARITIMO T. TERRESTRE
MULTIMODAL

El transporte multimodal o intermodal, es muy común en todo el mundo y goza de gran aceptación
debido a la versatilidad que presenta para brindar una gran variedad de opciones de planeación y
coordinación logística.

Las principales funciones de los fletes con diferentes modalidades o intermodales son reducir costos,
disminuir tiempos y alcanzar lugares que serían imposibles si se utilizara sólo un medio de transporte.
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En la actualidad, los avances tecnológicos, sociales, políticos y económicos han favorecido de gran
manera al transporte. Desde el punto de vista político y económico, los tratados de integración
comercial entre los países y bloques regionales, que permiten el tránsito de personas y mercancías
bajo ciertas regulaciones internacionales; desde el punto de vista tecnológico y social, el desarrollo
de infraestructura en los puertos, aeropuertos y demás terminales de carga, con unidades de
transporte más rápidas y eficientes en cuanto a capacidad, aprovechamiento de espacio y ahorro de
energía con bajas emisiones de contaminantes.

La normativa ecuatoriana pretende el Desarrollo de la integración multimodal de los sistemas de

transporte, generando desarrollo interno, que incentive los procesos productivos nacionales e
internacionales. (Productividad y competitividad).

 CORREDORES MULTIMODALES: Diseñar e implementar mecanismos e instrumentos

que faciliten la integración de corredores nacionales de transporte y productividad.

 LOGISTICA PRODUCTIVA: Desarrollar redes de transporte y nodos logísticos que integren

zonas productivas con los puertos, aeropuertos y puertos secos.

Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si

no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La
competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías
es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados
internacionales. El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en
gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de
competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de
productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.
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RESPONSABILIDAD EN LA
COORDINACION DE LA
OPERACIÓN DE TRANSPORTE

OPERADOR DE TRANSPORTE
MULTIMODAL

RESPONSABILIDAD SOBRE LA
CARGA

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta
modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo
contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de
toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran
presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda
ocasionar.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el
recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor
que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes. Adicionalmente,
el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de
abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte
que incluye el justo a tiempo. Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las
mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por
la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente
es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las
mercancías entre un origen y un destino.

El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte
sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en
una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la implementación
del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.
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TERRESTRE

FLUVIAL

MARITIMO

OPERADOR DE
TRANSPORTE FERREO
MULTIMODAL O. T.
DUEÑO DE CARGA O M
EXPEDIDOR
SERVICIOS

AEREO
DOCUMENTO DE
TRANSPORTE
MULTIMODAL
CONEXOS

Estructura administrativa del transporte multimodal

Las personas naturales y jurídicas domiciliadas de manera permanente en cualquiera de los Países
Miembros del Acuerdo de Cartagena, podrán prestar servicios de transporte multimodal
internacional, previo el cumplimiento de los requisitos establecidos en la Decisión 331.

La constitución de las personas jurídicas se regirá por la legislación del País Miembro de su domicilio
principal, y en su objeto social deberá constar, entre sus actividades, la prestación de servicios como
Operador de Transporte Multimodal (OTM).

De igual manera, para prestar servicios de transporte multimodal internacional, las personas
naturales deberán cumplir con las normas nacionales exigidas para el ejercicio de la actividad
comercial.
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Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad

en la coordinación de la operación de transporte y en la responsabilidad sobre la carga.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el
recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del Vendedor
que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes.

A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las
diferentes posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además
de precisar las características de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina
el lugar en el cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

En cuanto se refiere al transporte multimodal, la Comunidad Andina ha adoptado, por medio de las
Decisiones 331 y 393, una normativa comunitaria que regula las operaciones en la subregión.

Estas normas crean las condiciones jurídicas adecuadas para fomentar y estimular la oferta y
prestación de los servicios de transporte multimodal. Para ello, además, se ha aprobado el
Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, por medio de la Resolución
425 de la Junta del Acuerdo de Cartagena.

Los operadores de Transporte Multimodal en el mundo involucran a muchos actores pero también
requieren de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: las autoridades de cada país por
donde circula la carga, los usuarios , los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su
regulación y los sistemas utilizados para el transporte de las mercancías o medios de transporte.

Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga
internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los
Terminales Interiores de Carga o Puertos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de
seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para
hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares
de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores
que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los
conductores y los expedidores, entre otros.
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Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los
diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de
aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada
uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los
actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por,
entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos
y los talleres de atención a los vehículos.

Capítulo 2: DESCRIPCION FISICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Características de la infraestructura para los contenedores

El contenedor se ha convertido en la unidad de carga que más facilidades ofrece al comercio

internacional desde su implementación; y ha experimentado un crecimiento considerable en todas
sus modalidades debido a las ventajas que presta para la movilización y manipulación de todo tipo
de mercancías.

Su uso en los diferentes puertos marítimos alrededor del mundo ha creado la necesidad de adecuar
instalaciones y tener procedimientos de trabajo especializados para su manejo, contando con
infraestructura y equipo específicos que permitan la fluidez de las operaciones considerando al
buque, la terminal y el transporte terrestre, que en conjunto tienen como objetivo el transporte
multimodal.

Bajo este concepto, las terminales de contenedores, como eslabón de enlace en esta cadena
logística, poseen un alto grado de sistematización en sus procedimientos como resultado de la
búsqueda constante de tecnologías que permitan ofrecer mejores servicios a los usuarios y por ende
garantizar la rentabilidad de las mismas. A diferencia del resto de terminales portuarias, estas tienen
la ventaja de la estandarización del elemento transportado, el contenedor, y la forma de
manipulación del mismo.

En el Ecuador

Contecon, concesionaria del puerto de Guayaquil, es la principal terminal de contenedores del país.
Según los datos estadísticos proporcionados por la Unidad de Servicios de infraestructura de la
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CEPAL, durante el primer semestre del año, comparado con el mismo periodo del 2009, pasó de
283.646 a 323.784 TEUs; es decir, tuvo un crecimiento del 14.15%.

Cuenta con equipo acorde con las necesidades del mercado; 2 grúas pórticos que tienen un brazo
mecánico de 50 m que permite operar sobre el buque. Asimismo, 8 grúas de patio que facilitan la
estiba de los contenedores en el área de almacenamiento.

Los demás terminales de contenedores del Ecuador tienen en sus muelles grúas móviles que cargan
entre 16 y 18 contenedores por hora, con un pico de hasta 26 contenedores; mientras que las pórtico
movilizan de 26 a 28 contenedores por hora, y un pico de hasta 40.

En la jurisdicción de Autoridad Portuaria de Guayaquil se encuentran ubicadas varias terminales

privadas como Bananapuerto; Terminal Portuario de Guayaquil – TPG - y Fertisa, que también
manejan un importante número de TEUs anualmente, bajo diferentes condiciones.

Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar es el segundo puerto en el país según el movimiento de carga
que es principalmente de exportación, en esta terminal los operadores portuarios son los encargados
de ofrecer las facilidades a sus usuarios. Dentro de sus instalaciones cuentan con tomas eléctricas
para contenedores refrigerados.

Por su parte, Autoridad Portuaria de Manta, también es un terminal multipropósito con la capacidad
de operar carga contenerizada que llegue a sus muelles. Cuenta con 1 grúa móvil, 2 forklifters,
reachstackers y yard hustlers.

Autoridad Portuaria de Esmeraldas es otro de los terminales que también tiene instalaciones y
equipo para atender buques portacontenedores aunque en una menor cantidad. Cuenta con una
grúa móvil, reachstackers, forklifters, spreaders para contenedores de 20 y 40 pies, entre otros.

De manera general podemos decir que la rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente
y economía son aspectos claves al momento de referirse a un puerto marítimo y determinar la
calidad de sus servicios; para lo cual, cada uno de estos adopta diferentes medidas que le permitan
alcanzar los objetivos trazados.

Características de los contenedores.

En abril de 1911, la revista “National Geografic Magazine” mostro la primera prueba de la existencia
del servicio regular de movilización de contenedor de dimensiones 18’x8’x8’, a través de la Bowling
Green Storage and Van Company of New Cork. P.
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En 1950, con ocasión de la guerra de Corea, y por este motivo, el “CONEX” (Contaren Express Serviré)
fue creado por el ejército americano, para fines de logística militar, con dimensiones 8’ x 6’ x 6’.

En 1954/55, La Matson idealiza al transporte por contenedores para Hawaii y la Sealand Inc. Es creada
(1955) a partir de un empresa americana, siendo la primera compañía de navegación con
contenedores de dimensiones 35’x8’x8’, basado en las carrocerías del tipo usado en carreteras.

La Matson utiliza contenedores de 24’x8’x8’ pies y modifica sus buques adaptándolos e

inaugurándolos en 1959. 1959, los europeos exigen unidades patrones definidos y la ISO
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(Internacional Standard Organizations) recomienda módulos uniformes de 10’, 20’, 30’ y 40’ pies con
8’ de altura y 8’ de ancho.

En 1960, Aparecen los primeros terminales especializados en el Atlántico Norte, origen de los futuros
“Container Terminals” de Rottherdan y Hamburgo, La Col, Hapag Lloyd, Hamburg Sud otras estudian
la adopción del nuevo método en sus rutas principales.

1067/1970, innumerables exposiciones hechas con el patrocinio de la Ports Terminals, de IAPH, de la

AAPA, junto con el movimiento de contenedores del Atlántico Norte, divulgan y consagran el
método.

En 1972, Convención Internacional de Seguridad de Contenedores en Ginebra, bajo el patrocinio de

la ONU/IMCO, que incluyó los patrones de pruebas y seguridad de los contenedores y aspectos
aduaneros, hoy Convención Aduanera, en vigor desde 1975.

En 1973/1978, Se discuten en el ámbito de la ONU/UNTAD los problemas de definición y detalle de

un Documento de Transporte de Multimodal con finalización prevista para la Conferencia
Plenipotenciaria en 1979.

Importantes aspectos como Vinculo Territorial, Responsabilidad y Seguros, así como

Teleprocesamiento de Datos y Automatización de la Información, ocasionan grandes divergencias
de los grupos de países, por lo que están haciendo grandes esfuerzos, en base a los elevados
intereses envueltos en cuestión, hechos para la solución de esos problemas.

En 1998, y estos últimos años la flota mundial de Marina Mercante tuvo un desarrollo abrupto, con
la configuración de grandes embarcaciones y consecuentemente grandes calados.

Se debe resaltar que tal hecho no ocurrió a raíz de la adecuación de los Puertos para recibir y poder
operar con esos buques.

Características del equipo auxiliar

En relación al equipo portuario el equipo de gruas son:

a.- Grúas pórtico

Las grúas de contenedores se clasifican generalmente por su capacidad de carga, y el tamaño de los
buques portacontenedores que pueden cargar y descargar.
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b.-Panamax

Una grua "Panamax" puede perfectamente cargar y descargar contenedores desde un buque porta
contenedores capaz de pasar por el Canal de Panamá (buques de 12 a 13 filas de contenedores de
ancho).

c.-Post Panamax

La grua "post-Panamax" pueden cargar y descargar contenedores de un barco portacontenedores

de hasta 18 filas de contenedores de ancho.

d.- Super-Post Panamax

Es la grúa de contenedores más grande para los buques de aproximadamente 22 filas de

contenedores de ancho y / o más. Tiene la capacidad de levantar dos contenedores de 20 pies.

Algunas nuevas grúas se han construido con 120 toneladas de capacidad de carga que les permite
levantar hasta cuatro contenedores de 20 pies (6,1 m) de largo o dos de 40 pies (12 m) de largo.
Grúas capaces de levantar seis (6) contenedores de 20 pies de largo también, se han diseñado. grúas
Post-Panamax pesan aproximadamente 800 a 900 toneladas, mientras que las grúas de la nueva
generación de Super-pospanamax pueden pesar entre 1600-2000 toneladas.

e.-Reach stacker

Es una grúa móvil que sirve de soporte para el apilamiento de los contenedores en los patios.

Este tipo de equipo es utilizado además, para la colocación y retiro de contenedores sobre los
camiones durante las operaciones de cargue y descargue en bodegas y muelles, y para el traslado
de cargas especiales. En este último caso, se hace necesaria la colocación de aparejos y eslingas, que
facilitan el desplazamiento de aquellas cargas no estandarizadas y/o de formas irregulares.

f.-RTG. Son grúas de patio que contribuyen a la transferencia y almacenamiento de contenedores.

Otras técnicas de operación multimodal

Carretero – Ferroviaria:

TOFC (Trailer on flat car) – tráiler, transportado sobre vagón, generalmente rebajado y provisto
de bolsas para el alojamiento de sus ruedas.
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Carretero – Marítima:

RO - RO (Roll on / Roll off ), puede tener trees alternatives:

1.- Vagón COFC o trailer tirado y estibado en la bodega de buques especializados RO/RO por medio
de una rampa de acceso terrestre.
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2.- Plataforma rodante cargada de unidades de unificación (contenedores, triare, pallets, etc.) o
plataforma rodante cargada de unidades fuera de patrón o carga indivisible, tirada y estibada en la
bodega de buques especializados RO/RO.

3.- Cargamento de los contenedores en la bodega de buques especializados RO/RO, por medio de
montacargas grandes o piggy packers sin utilización de chasis portacontenedores, ni plataforma
rodante.

Carretero – Aérea:

Trailer o contenedor estibado a borde de aviones de carga, tipo jumbo, o wide body, listo para
recibir modelos ISO y TIR (Convención Internacional para características físicas y operacionales de
vehículos carreteros), utilizando rampas inclinables para embarque – desembarque de trailer y
elevador.
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Términos de contratación en comercio internacional

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad más adecuada de

contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El
multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías,
aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los
tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus
procesos de producción y distribución. El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por
un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera
de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de
transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal
permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de
importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus
productos en mercados externos.

En Ecuador, sin embargo, y en general en los países en vías de desarrollo, existe todavía resistencia
a contar con el Transporte Multimodal como una alternativa viable, en parte por deficiencias
estructurales para el desarrollo adecuado de esta modalidad de transporte y por el desconocimiento
sobre sus beneficios. El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos
de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de
operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y
logística empresarial.

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte intermodal,
hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y Transporte
Multimodal.
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El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como servicios de atención a la
carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de
un siniestro el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad “de quien” se encontraba su
mercancía en el momento de suceder este evento

Tradicionalmente la forma contractual entre los diferentes modos de transporte intervinientes son:

FORMA
C - T1 C – T2 C –T3 CONTRACTUAL
TRADICIONAL

(C - T1) + (C – T2) + (C –T3)

C = cargador

T1 = transportador unimodal: carretero

T2 = transportador unimodal: marítimo

T3 = transportador unimodal: ferroviario

(C-T1) , (C-T 2), (C –T 3) representan los diferentes contratos unimodales para llevar las mercaderías
de un punto de origen a otro de destino ( house to house ) el cargador debe celebrar tres contratos,
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con la intervención del forwarder o agente transitario que actúa como mandatario y organiza y
formaliza el transporte en nombre del cargador.

En el contrato multimodal la configuración del contrato es la siguiente:

OTM – T1 OTM-T2 OTM- T3 C- OTM

(C- OTM) = (OTM – T1) + (OTM-T2) + (OTM- T3)

C = cargador

OTM= Operador de Transporte Multimodal

T1; T2; T3; los respectivos transportadores unimodal.

En consecuencia existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo éste el que
asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes
modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario

Hoy el contrato se instrumenta en un solo documento, que facilita la negociación de la carta de

crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza.
Anteriormente el cargador –exportador debía esperar recibir el conocimiento de embarque a fin de
poder cobrar su crédito, varios días después de la salida de la mercadería de su punto de origen,
con lo que significa esto en los costos finales de la operación.

Capítulo 3: OPERADORES LOGISTICOS

Definición de un operador logístico.

Es cualquier persona que a su propio título o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte
multimodal. y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario ni de los
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transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la

responsabilidad por el desarrollo del contrato.

Se podría decir que es también toda persona, natural o jurídica, quien por sí o por medio de otra a
su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal como principal, no como agente o por
cuenta del expedidor o de los porteadores, participando en las operaciones de transporte
multimodal y asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

En resumen, respecto del OTM, se trata de toda persona natural o jurídica que se compromete,
contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el TM de mercancías, ofreciendo al usuario:

 La entrega de las mercancías en el lugar convenido con el usuario o al destinatario.

 El mantenimiento de las condiciones físicas de la mercadería, mientras permanezcan bajo su
cuidado.
 La expedición hasta el lugar de destino sin demoras injustificadas.

Estructura de un operador logístico.

El transporte de mercancías en unidades de multimodal, tales como contenedores, cajas móviles,

etc., comprende tres fases: a) Colocación de la mercancía dentro de este transporte, también llamada
estiba, arrumazón o stuffing b) Manipulación en los terminales intermodales para almacenamiento,
carga o transbordo a otros vehículos c) Transporte propiamente dicho.

Primera Fase
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La primera fase se puede efectuar mediante la cadena humana, aunque es tremendamente

antieconómica, o con utilización de grúas horquilla (llamadas también grúas de uñas) o transpaletas,
con un rendimiento obviamente muy superior ya que además de hacer mucho más trabajo en menos
tiempo que la cadena humana, facilita la combinación para el transporte de pallets y contenedores.

Segunda Fase

En lo que respecta a esta fase, se puede efectuar de tres formas: Contenedorización; mediante
contenedores reglados según Norma ISO, Utilización de cajas móviles; como los “swap-bodies”, que
son apilables y Semirremolques de carretera; que pueden utilizarse en tráfico marítimo cargándolos
en buques “Ro-Ro” (Roll on – Roll Off) o en tráfico combinado ferrocarril – carretera. En los tres casos
la manipulación se basa en la utilización de elementos de enganches, tales como:

El “spreader” es un bastidor que puede ser fijo o telescópico, dotado de unas piezas de adaptación
que se introducen en las esquinas de los contenedores, o en los alojamientos de las cajas móviles.
Es el accesorio fundamental de las grúas de contenedores.

La grúa horquilla (de uñas): En algunos países llamada “toro”, funciona introduciendo las uñas en los
alojamientos de la base de la unidad de transporte.
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La grúa de Pinzas, muy utilizada para la manipulación de semiremolques y cajas móviles,

enganchándolos por la base.

Los “StraddIe-Carriers” izan los contenedores, recorren las hileras de contenedores en los terminales
y los izan o depositan según la operación requiera.

Los transtainer: Son grúas pórtico montadas sobre neumáticos con dos sentidos de desplazamiento,
uno rectilíneo para recorrer las filas de contenedores, y otro vertical para desplazarse entre bloques.

Contexto de un operador logístico dentro de una red logística.

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Una organización en red es una forma inteligente de organizar las situaciones de crecimiento
autogenerado, simplificando los ciclos de la organización haciéndolos más flexibles a la adaptación
del medio complejo real. Además, utiliza reglas de conectividad para adquirir un mayor volumen de
crecimiento individual y asociado.

En un mundo tan relacionado y complejo como el actual, ninguna empresa puede existir y crecer
satisfactoriamente por sí misma. La complejidad del comportamiento de crecimiento demanda
generar un nuevo esquema de organización en red, capaz de entender la naturaleza emergente de
las situaciones de crecimiento y el desafío de las innovaciones, el aprendizaje evolutivo, la
administración del conocimiento y la adaptación.

La organización en red, presenta una estructura eficaz para atacar las situaciones complejas,
adaptando su crecimiento al propio comportamiento inteligente mental, que las antecede y
formaliza las acciones

A continuación se detallan las características que presenta una organización en red logística.

 Capacidad de respuesta: consiste en una nueva mentalidad. La capacidad de respuesta está basada
en la capacidad de inteligencia y aprendizaje, para estimular mejoras.
 Orden: el orden prevalece sobre las jerarquías.
 Diseño: es fundamental tener una capacitación y mejoramiento continuo de todo el personal
dentro de la organización.
 Lenguaje: se debe cuidar el lenguaje que se utiliza para comunicarse, permitiendo así que llegue el
mismo mensaje a todos los involucrados.
 Evolución del auto organización: es la misma empresa que debe tender al equilibrio organizándose,
de acuerdo con las cambiantes necesidades y oportunidades que ofrece el contexto.
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Capacidad de
respuesta

Evolución de
la auto Orden
organización Caracteristicas
de una
organización
en red
logistica.

Lenguaje Diseño

Análisis de la gestión de un operador logístico.

1.- Núcleo operativo: son aquellas personas (operarios) que ejecutan el trabajo básico de producir
los productos y brindar los servicios. Sus funciones principales son:

 Aseguran los insumos para la producción o prestación del servicio.

 Transforman los insumos en productos.
 Distribuyen las producciones.
 Proveen apoyo directo.

2.- La cumbre estratégica: son aquellas personas encargadas de asegurar que la organización
cumpla con su misión de manera efectiva y que también satisfaga las necesidades de quellos que
los controlan o que de otra forma tenga poder sobre la organización. Se encuentran personas
encargadas de la responsabilidad general de la organización (director general), aquellos que
suministran apoyo directo a la alta gerencia (Secretarios asistentes), Comité Ejecutivo, oficina del
Director General.

Esto vincula tres tipos de obligaciones:

• Supervisión directa, los gerentes asignan recursos, emiten órdenes de trabajo, autorizan decisiones
importantes, etc.
• La administración de las condiciones fronterizas de la organización (sus relaciones con su
ambiente).
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• Se relaciona con el desarrollo de la estrategia de la organización, debe ser vista como una fuerza
mediadora entre la organización y su ambiente.

3.- La línea media: la cumbre estratégica está unida al núcleo operativo por la cadena de gerentes
de la línea media con autoridad formal. La cadena se despliega de los altos gerentes a los
supervisores de contactos, quienes tienen autoridad directa sobre los operarios.

El gerente de línea media, como el Gerente Superior se encarga de formular la estrategia de su

unidad.

4.- La tecnoestructura: comprende a los analistas que sirven a la organización afectando el trabajo
de otros. Se encuentran fuera de la corriente del trabajo operacional.

5- El staff de apoyo: existe para suministrar apoyo a la organización fuera de su corriente de trabajo
operacional.

Como elegir un operador logístico

Por lo general el personal de ventas de las agencias de carga, ofrece rapidez y seguridad en el
transporte de los embarques. Pero lo más importante esta en los servicios agregados conexos, que
al integrarlos conforman toda la logística de la operación

Para elegir un buen Agente de Logística u Operador Logístico es conveniente evaluar los puntos
siguientes:

1. Que el agente se encuentre legalmente constituido y debidamente instalado; con

experiencia en el campo del comercio internacional para proporcionar servicios eficientes y
confiables
2. Buscar quien proporcione servicio personalizado y calificado, ya que este deberá
complementarse con información profesional de mayor utilidad y asesoría altamente especializada.
3. Disponibilidad, el agente de logística responsable procura estar siempre accesible para
casos de emergencia o decisiones eventuales que se requieran tomar.
4. Tener en cuenta que el trato directo proveedor-cliente cuida los intereses de ambos para
conservar una buena relación comercial que beneficie a las partes involucradas.
5. Tener presente que el agente de logística busca siempre varias opciones para ofrecer la que
mejor responda a las necesidades que su experiencia recomiende en cada caso. Su imparcialidad y
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honestidad al decidir, desprovista de egoísmos e intereses particulares, es garantía de buenos

resultados
6. El agente de logística como todo profesional respetable, debe estar debidamente
capacitado y actualizado en su información, bien relacionado con su entorno profesional para
obtener y ofrecer las mejores conexiones, ofertas y servicios que el mercado ofrece.
7. Comparar entre agentes del mismo nivel los servicios que ofrecen, es una forma efectiva de
evaluación inmediata de la calidad del servicio que se está recibiendo; preguntar entre parientes y
amigos para saber quién está proporcionando los mejores servicios del momento; solicitar
recomendaciones sobre experiencias positivas
8. Finalmente, aprecia y recomienda el buen servicio que el Agente de Logística u Operador
Logístico te proporciona, le ayuda a superarse en tu propio beneficio. La ética profesional, está
presente

Capítulo 4: RÉGIMEN JURÍDICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL

En la práctica, el régimen jurídico del transporte multimodal no está constituido por ninguna
normativa uniforme de carácter internacional, sino por una multiplicidad de sistemas nacionales y
supranacionales que responden a diversos planteamientos legales y que propician confusión e
inseguridad jurídica. Es por ello que, tanto los operadores del tráfico como los usuarios del
transporte han tenido que dotarse de una regulación de carácter convencional y más o menos
uniforme para poder hacer frente a la problemática derivada de esta modalidad de transporte.

En su informe sobre la viabilidad de un régimen uniforme para el transporte multimodal internacional

, la Organización de las Naciones unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) señala que el
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actual marco regulatorio del transporte multimodal resulta insatisfactorio para la mayoría de las
partes implicadas en el mismo, usuarios, profesionales del transporte y autoridades nacionales. Y en
los países en vías de desarrollo provoca además la falta de un acceso a los mercados internacionales
en condiciones equitativas. Según estudios desarrollados por UNCTAD, un aumento en los costes
del transporte trae como consecuencia una reducción en la inversión, una tasa de ahorro más baja,
menos exportaciones, menos acceso a la tecnología y a los conocimientos y una marcada reducción
del empleo.

El sistema de red
o network
system.

SISTEMA DE
RESPONSABILIDAD
TRANSPORTE
MULTIMODAL
Sistema de red
modificado o El sistema
modified uniforme
network system.

a) El sistema de red o network system

Aboga por aplicar la regulación jurídica que corresponda, según la ley nacional imperativa o el
convenio internacional aplicable, al modo de transporte en el que ocurrió el hecho que provocó el
incumplimiento del contrato. Adiciona además, normas opcionales destinadas a solucionar el
problema emergente de la imposibilidad de determinar el momento y el modo en el que el hecho
dañoso tuvo lugar.

Su principal ventaja consiste en la certidumbre acerca de las normas que se van a aplicar aun
incumplimiento en caso de daño localizado. Sin embargo éste sistema de red plantea dificultades
cuando el incumplimiento no puede ser localizado, por ejemplo cuando el daño a la mercancía se
produce de forma gradual a lo largo del trayecto o cuando se produce durante las operaciones de
carga y descarga, de transbordo o de almacenaje.

Para estos casos se establece un régimen de responsabilidad específico 3. Tampoco es eficaz si se

pretende determinar a priori cual va a ser la regulación jurídica finalmente aplicable, puesto que no
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se podrá saber de antemano si se va a haber un incumplimiento, ni en cuál de los diferentes modos

de transporte se va a producir. Además esta aplicación imperativa de la normativa correspondiente
al modo en el que se produjo el hecho que desencadenó el incumplimiento contractual “…lesiona la
autonomía de la voluntad de las partes, el sistema de red parece más apropiado para una hipótesis
de contrato de transporte segmentado, donde la pluralidad de modos se identifica con una
pluralidad de prestaciones a las que las partes reconocen una cierta autonomía jurídica”.

El sistema de red es el más defendido por los operadores de transporte, puesto que son quienes
obtienen mayores ventajas de la aplicación de éste sistema. Si el daño es localizado se aplica la
normativa del modo concreto, la cual ha sido ampliamente estudiada y puesta a prueba por los
operadores del sector durante largo tiempo. Por el contrario, si el daño no es localizado y no existe
ninguna normativa internacional aplicable la responsabilidad del operador de transporte multimodal,
ésta se regirá por la ley nacional imperativa que corresponda aplicar; éstas leyes nacionales tienen
normalmente carácter dispositivo, lo cual permitirá al operador de transporte multimodal sustituirlas
por otras que se tornen más favorables a sus intereses.

b) El sistema uniforme Defiende la aplicación de una única5 regulación, que puede ser la de
cualquiera de los modos que compongan la operación de transporte multimodal u otra distinta. El
fundamento de éste sistema se encuentra en la propia naturaleza del contrato de transporte
multimodal, pues respeta la autonomía y la especialidad de esta clase de transporte. Proporciona
mayor seguridad jurídica pues las partes sabrán, en cualquier momento, cual es el régimen jurídico
que se aplicará en caso de incumplimiento de la operación contratada, independientemente que sea
el daño localizado o no. Los principales inconvenientes de éste sistema son: que el régimen de
responsabilidad uniforme que se aplicaría en la relación cargador- operador de transporte
multimodal -destinatario suele ser más estricto con el operador de transporte multimodal que el
sistema de red, que es el que se aplicaría en la relación entre el operador de transporte multimodal
y los porteadores efectivos. Lo que quiere decir que aplicando el sistema uniforme es posible que el
operador de transporte multimodal tenga que indemnizar al cargador o al destinatario con una
suma superior a la que obtendrá del porteador efectivo contra quien repita la acción indemnizatoria;
y la concurrencia que puede producirse entre un sistema uniforme y las diferentes leyes nacionales
y convenios internacionales existentes, pues las soluciones previstas por las distintas normativas a un
problema idéntico distan bastante de ser homogéneas. Con todo ello, éste es el sistema que más
consenso acumula en la actualidad, pues es simple y evita las ambigüedades.

c) Sistema de red modificado o modified network system

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Consiste en una solución intermedia entre los dos sistemas anteriores. No remite en bloque a una
determinada legislación, sino que selecciona7 determinadas disposiciones aplicables acerca de
fundamento y límites de la responsabilidad, independientemente de la fase del transporte durante
la cual se produjo la pérdida, el daño o el retraso. Para la determinación de la cuantía del límite
indemnizatorio se utilizan las normas correspondientes al modo de transporte en que se produjo el
hecho dañoso, si es que éste fue localizado.

Quizá sea el sistema que menos consenso promueve en la actualidad puesto que resulta bastante
complejo de aplicar en ocasiones y no consigue aportar todos los beneficios del sistema uniforme
ni consigue eliminar todos los inconvenientes del sistema de red.

Ante la falta de uniformidad en la regulación del transporte en general y del transporte multimodal
en particular, se han propuesto distintas soluciones que van desde la elaboración de un convenio
internacional imperativo hasta la elaboración de un convenio internacional de carácter no imperativo
y que se aplique por defecto. En este orden de cosas, se ha demostrado que las normas que las
partes pueden decidir aplicar o no son mucho mejor recibidas y facilitan la uniformidad; por el
contrario, el convenio internacional imperativo es mucho más difíciles de negociar y cuentan con
un procedimiento demasiado lento para su entrada en vigor.