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12.

UMA VISÃO DOS DIVERSOS MODAIS DE TRANSPORTE

12.1. PARTICIPAÇÃO DOS DIVERSOS MODAIS NO TRANSPORTE NACIONAL

12.1.1. Transporte de Passageiros

Número de passageiros.quilômetro transportado, por modo de transporte


no período 1996-1999 (x 106)
Modo de 1996 1997 1998 1999
Transporte
Aéreo 15509 17573 21904 21651
Hidroviário - - - -
Ferroviário 9048 7876 7224 6528
Metroviário 5219 5174 5443 5548
Rodoviário 775935 807218 835163 850210
TOTAL 806711 837841 869734 883935
Fonte: www.geipot.gov.br (2002)

Composição percentual dos passageiros.quilômetros transportados por modo


de transporte no período de 1996-1999
Modo de 1996 1997 1998 1999
Transporte
Aéreo 2,05 2,10 2,52 2,45
Hidroviário - - - -
Ferroviário 1,12 0,94 0,83 0,74
Metroviário 0,65 0,62 0,63 0,63
Rodoviário 96,18 96,34 96,02 96,18
TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00
Fonte: www.geipot.gov.br (2002)

12.1.2. Transporte de Carga

Considerando todos os tipos de carga, incluindo granéis líquidos (basicamente petróleo e


seus derivados), granéis sólidos (minérios, carvão, cereais em grão), e cargas acondicionadas
(caixas, sacarias, etc), o momento de transporte realizado pelos diversos modos no Brasil é o
que está resumido nas tabelas a seguir.
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Quantidade da carga transportada em toneladas.quilômetro, por modo de transporte


no período 1996-2000 (x 106)
Modo de 1996 1997 1998 1999 2000
Transporte
Aéreo 2036 1709 2173 2244 2432
Hidroviário 71310 77402 90444 94770 103390
Dutoviário 23528 30435 31609 33131 33246
Ferroviário 128976 138724 142446 140817 155590
Rodoviário 396060 421131 445795 447353 451370
TOTAL 621910 669401 712467 718315 746028
Fonte: www.geipot.gov.br (2002)

Composição percentual da carga transportada em toneladas.quilômetro, por


modo de transporte no período 1996-2000
Modo de 1996 1997 1998 1999 2000
Transporte
Aéreo 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33
Hidroviário 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86
Dutoviário 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46
Ferroviário 20,74 20,72 19,99 19,60 20,86
Rodoviário 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49
TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Fonte: www.geipot.gov.br (2002)

É importante observar que dados mais detalhados e confiáveis sobre o transporte


rodoviário de carga, de longe o mais expressivo, são de difícil disponibilidade no Brasil. Não
obstante, os valores acima apresentados dão uma idéia relativamente acurada da ordem de
grandeza da participação de cada modo no cômputo global.

NOVAES (1994) diz que se aplicássemos uma classificação ABC às modalidades de


transporte, no setor de transporte de cargas, o grupo A seria formado pelo transporte rodoviário
(aproximadamente 60%), o grupo B pelo ferroviário (aproximadamente 20%) e o grupo C pelos
demais (20%).

Para fins de comparação, apresentamos a seguir uma tabela mostrando a matriz de


transportes de cargas para o modo hidroviário, ferroviário e rodoviário.
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O transporte de cargas no mundo (%)


Países Hidrovia Ferrovia Rodovia
Alemanha 29 53 18
Canadá 35 52 13
EUA 25 50 25
França 17 55 28
Rússia 13 83 4
Brasil 18 23 59
Fonte: RODRIGUES (2001)

Na próxima seção apresentaremos as principais características de cada modo de


transporte.

12.2. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE

12.2.1. Modalidade Rodoviária

• Presta um serviço relativamente rápido, independente e desembaraçado, porta à porta,


podendo ser feito a qualquer hora que seja mais adequada para encontrar as rodovias menos
congestionadas;
• É mais adequado para distâncias pequenas e médias sendo, no caso de cargas, muitas vezes
usado à grandes distâncias por falta de outro modo de transporte ou por conveniência, devido a
problemas encontrados em outros modos de transporte;

• Apresenta grande flexibilidade sob o aspecto de poder receber melhorias por etapas, à
medida que o tráfego for aumentando;

• Apresenta grande flexibilidade no que diz respeito à rotas e horários;

• Apresenta um baixo CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (se comparado, por exemplo, à


modalidade ferroviária).

• Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana de cargas.

12.2.2. Modalidade Ferroviária

• Apesar de ter um custo de implantação e manutenção elevados, o transporte ferroviário


apresenta grande eficiência energética;

• Apresenta menor flexibilidade de deslocamento do que o rodoviário, principalmente em


linhas singela;

• Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de


carga a ser transportada a longas distâncias;
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• Em determinadas situações, o tempo de viagem pode tornar-se irregular, principalmente em


decorrência das demoras para a formação da composição, paradas no percurso, transferências de
bitolas, etc.

• No Brasil coexistem três bitolas: a bitola métrica (1,00 m), a bitola internacional (1,435 m)
e a bitola larga (1,60 m), o que muitas vezes impossibilita o estabelecimento de fluxos integrados
para o escoamento de cargas. Uma solução alternativa para a transferência entre as diferentes
bitolas e interfaces rodoferroviárias é o chamado de Rodo-Trilho, que é um equipamento
bimodal misto, dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha férrea, passando
a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.

12.2.3. Eficiência Energética dos Modos Rodoviário e Ferroviário

12.2.3.1. Esforço de tração

F = P⋅ f (14.1)

F = força tratora ou esforço trator;


P = carga total;
f = coeficiente de atrito de rolamento

No caso rodoviário, em que temos a roda dotada de pneus, temos os seguintes valores
para f:

0,08 → Estrada de terra



f = 0,035 a 0,020 → Calçamento
0,020 a 0,01 → pavimento asfaltado

Então, considerando pavimento asfaltado, teríamos:

FRod = 0,01 ⋅ P (14.2)

No caso ferroviário, em que temos rodas de aço sobre trilhos de aço, f = 0,0025. Assim:

FFerrov = 0,0025 ⋅ P (14.3)

Relacionando a força tratora nos dois modos:


93

FRod 0,01 ⋅ P
= =4 (14.4)
FFerrov 0,0025 ⋅ P

Assim, concluímos que o modo ferroviário requer um esforço trator igual a ¼ do esforço
exigido no modo rodoviário. Isto demonstra ser a ferrovia o modo de transporte terrestre mais
econômico, sob o ponto de vista energético, em nível.

12.2.3.2. Sensibilidade ao perfil

Seja um veículo de peso “P”, que sobe uma rampa de inclinação “α”:

onde:
Inclinação da rampa = i = tg α;
T = componente do peso paralela à via;
PN = componente do peso perpendicular à via;
N = força normal;
f = coeficiente de atrito de rolamento;
Fa = força de atrito;
F = força tratora ou esforço trator.

Sabemos que:

T = P ⋅ senα (14.5)

PN = P ⋅ cos α (14.6)

Fa = PN ⋅ f ⇒ Fa = P ⋅ cos α ⋅ f (14.7)

Pela figura, observamos que:


F = T + Fa (14.8)
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Substituindo os valores de “T” e “Fa”:

(14.9)
F = P ⋅ senα + P ⋅ cos α ⋅ f

Dividindo a Equação (14.9) por cos α:

F P ⋅ senα P ⋅ cos α ⋅ f
= +
cos α cos α cos α

F
= P ⋅ tgα + P ⋅ f
cos α

F
= P ⋅i + P ⋅ f
cos α

F = P ⋅ ( f + i ) ⋅ cos α (14.10)

Para a via em nível (i = 0 e α = 0):

F0 = P ⋅ f (14.11)

Fazendo a relação entre as duas situações:

F P ⋅ ( f + i ) ⋅ cos α ( f + i ) ⋅ cos α  i 
= = = 1 +  ⋅ cos α (14.12)
F0 P⋅ f f  f

Para o caso ferroviário:

F   i 
  = 1 +  ⋅ cos α (14.13)
 F0  Ferrov  f Ferrov 

Para o caso rodoviário:

F   i 
  = 1 +  ⋅ cos α (14.14)
 F0  Rodov  f Rodov 

Como: fFerrov < fRodov :

F  F 
  >   (14.15)
 F0  Ferrov  F0  Rodov

Assim, de acordo com a Eq. (14.15), o esforço trator cresce mais depressa no caso
ferroviário, à medida que a rampa aumenta. O exemplo numérico, que será apresentado a seguir,
torna isso ainda mais evidente.
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Para i = 0 (plano):

FERROVIA: FFerrov = P ⋅ f Ferrov = 0,0025 ⋅ P

RODOVIA: FRodov = P ⋅ f Rodov = 0,01 ⋅ P

FRodov 0,01 ⋅ P
= =4
FFerrov 0,0025 ⋅ P

Para i = 0,25 % = 0,0025:

FERROVIA: FFerrov = P ⋅ ( f Ferrov + i ) ⋅ cos α = P ⋅ (0,0025 + 0,0025) ⋅ cos α = 0,005 ⋅ P

RODOVIA: FRodov = P ⋅ ( f Rodov + i ) ⋅ cos α = P ⋅ (0,01 + 0,0025) ⋅ cos α = 0,0125 ⋅ P

FRodov 0,0125 ⋅ P
= = 2,5
FFerrov 0,005 ⋅ P

Para i = 0,5 % = 0,005:

FERROVIA: FFerrov = P ⋅ ( f Ferrov + i ) ⋅ cos α = P ⋅ (0,0025 + 0,005) ⋅ cos α = 0,0075 ⋅ P

RODOVIA: FRodov = P ⋅ ( f Rodov + i ) ⋅ cos α = P ⋅ (0,01 + 0,005) ⋅ cos α = 0,015 ⋅ P

FRodov 0,015 ⋅ P
= =2
FFerrov 0,0075 ⋅ P

Considerando uma série de valores de rampas, usando as equações vistas anteriormente


podemos montar a seguinte tabela:
96

RAMPAS
(%) α (Radianos) FRodoviário FFerroviário FRodov / FFerrov.
0 0,0000 0,0100 0,0025 4,0000
0,5 0,0050 0,0150 0,0075 2,0000
1 0,0100 0,0200 0,0125 1,6000
1,5 0,0150 0,0250 0,0175 1,4286
2 0,0200 0,0300 0,0225 1,3333
2,5 0,0250 0,0350 0,0275 1,2727
3 0,0300 0,0400 0,0325 1,2308
3,5 0,0350 0,0450 0,0375 1,2000
4 0,0400 0,0500 0,0425 1,1765
4,5 0,0450 0,0549 0,0475 1,1579
5 0,0500 0,0599 0,0524 1,1429
5,5 0,0549 0,0649 0,0574 1,1304
6 0,0599 0,0699 0,0624 1,1200
6,5 0,0649 0,0748 0,0674 1,1111
7 0,0699 0,0798 0,0723 1,1034
7,5 0,0749 0,0848 0,0773 1,0968
8 0,0798 0,0897 0,0822 1,0909
8,5 0,0848 0,0947 0,0872 1,0857
9 0,0898 0,0996 0,0921 1,0811
9,5 0,0947 0,1045 0,0971 1,0769
10 0,0997 0,1095 0,1020 1,0732

Com os dados da tabela anterior, podemos obter o seguinte gráfico:

Relação entre os Esforços Tratores Necessários (Modos Rodoviário e Ferroviário)

4,5000

4,0000

3,5000

3,0000
Frodov. / Fferrov

2,5000

2,0000

1,5000

1,0000

0,5000

0,0000
0 2 4 6 8 10 12
Rampas (%)

Como principal conclusão, levando em conta os casos vistos anteriormente, podemos


afirmar que o Esforço Trator Necessário, no modo ferroviário, sempre foi menor do que no modo
rodoviário. Mas essa vantagem foi diminuindo, à medida que a rampa crescia. Daí
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especificarem-se , para as ferrovias, rampas mais suaves, para melhor aproveitar a vantagem de
economia de Esforço Trator.

12.2.4. Modalidade Hidroviária

Fluvial (rios)

Hidroviário Interior

Lacustre (lagoas)
Transporte
Hidroviário
Longo Curso
Hidroviário Marítimo

Cabotagem
• O Transporte Hidroviário Interior é pouco flexível na escolha das rotas, principalmente
devido às limitações naturais que existem nas hidrovias, como por exemplo, pouca profundidade,
corredeiras, estreitamentos, etc.. Devido a isto são exigidos, muitas vezes, investimentos vultosos
em construção de eclusas e barragens, além de obras de dragagem para dar condições de tráfego
em longos trechos;

• O Transporte Hidroviário Marítimo apresenta uma maior flexibilidade em relação às rotas,


embora ainda ocorram algumas limitações como falta de calado em portos, bacias de evolução e
canais de navegação;

• Em geral, os investimentos de infraestrutura nesta modalidade de transporte são bastante


elevados, pela necessidade da construção e aparelhamento dos portos, dragagens e obras que
confiram condições de navegabilidade aos canais de acesso aos portos;

• Esta modalidade de transporte (da mesma forma que a modalidade ferroviária) faz com que
a existência de elevada densidade de tráfego regular seja condição necessária para a garantia da
rentabilidade dos investimentos realizados nas vias navegáveis.

12.2.5. Modalidade Aeroviária

• Esta modalidade de transporte apresenta grande velocidade e confiabilidade;

• Atinge regiões inacessíveis para outros modais;

• Possui menor capacidade em peso e volume das cargas, comparativamente aos outros
modais;

• Não atende aos granéis;

• Possui fortes restrições às cargas perigosas;


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• pelas suas características de velocidade e custos elevados, normalmente esta modalidade é


utilizada para cargas de alto valor, transporte de passageiros ou situações de emergência;

• O Transporte aéreo necessita, além das aeronaves, de elevados investimentos na construção


de aeroportos e nos sistemas de proteção ao vôo.

• Esta modalidade de transporte perde muito a sua flexibilidade de deslocamento pela


necessidade de apoio terrestre para se desenvolver. Além disso, tem pouca capacidade de carga,
sendo um transporte mais próprio para passageiros do que para mercadorias.

12.3. Modalidade Dutoviária

• É modo de transporte extremamente econômico. Os dutos permitem, geralmente, o


transporte de líquidos a longas distâncias a custos reduzidos, mais baixos do que pelos demais
modos de transporte;

• Esta modalidade de transporte exige elevados investimentos iniciais para a sua


implantação, porém são reduzidos os gastos com operação e manutenção;

• Os dutos estão restritos à utilização por um número reduzido de produtos, sendo


empregados normalmente no transporte de petróleo, combustíveis, produtos químicos, gás e
água;

• São também utilizados no transporte de materiais sólidos, porém exigindo que eles estejam
misturados em água, como no caso de extração hidráulica de minérios ou em obras de dragagem;

• O transporte por duto é, em geral, muito lento( de 1,5 a 8 km/h), no entanto é o único meio
de transporte que garante suprimento contínuo durante 24 horas por dia;

• Em relação aos demais modos de transporte, os dutos apresentam reduzida possibilidade de


avaria ou perda da mercadoria transportada;

• Relativamente à largura de terreno necessária à implantação, os dutos levam vantagem


sobre as outras modalidades de transporte. Segundo estudos, a largura média do terreno, em
metros, necessária à implantação, é:

FERROVIAS: 10 a 30 m;
RODOVIAS: 10 a 300 m;
DUTOVIAS: 0,30 a 3m.

• Os dutos, em geral, são fabricados com aço ou concreto, sendo os primeiros os mais
empregados.

• Em geral, de acordo com a finalidade, os dutos recebem as denominações de oleodutos


(destinam-se ao transporte de petróleo bruto e/ou seus derivados, de terminais portuários às
refinarias ou centros de distribuição), gasodutos (destinam-se ao transporte de gases entre
centros produtores e centros consumidores) e minerodutos (destinam-se ao transporte de
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minérios entre regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando


as diferenças de altitudes existentes).

12.4. FORMAS DE TRANSPORTE

12.4.1. Transporte Unimodal

Quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em


uma única modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte. É a forma mais
simples de transporte.

12.4.2. Transporte Sucessivo

Quando, para alcançar seu destino final, a unidade de carga necessita ser transportada por
um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais
contratos de transporte.

12.4.3. Transporte Segmentado

Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em


vários estágios, sendo todos os serviços contratados separadamente a diferentes
transportadores, que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de expedição
até o destino final. Qualquer atraso pode significar a perda do transporte nos demais modais,
gerando frete morto (pagar por ter reservado o espaço, mesmo sem realizar o transporte). A
imputação de responsabilidades por perdas ou avarias é muito complexa e as indenizações
por lucros cessantes, flutuações de preços, etc., são praticamente impossíveis.

12.4.4. Transporte Multimodal

Quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso utilizando duas ou mais


modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte. A prévia coleta e
movimentação de mercadorias para unitização, bem como eventuais operações depois de sua
entrega no local do destino estabelecido no contrato de transporte, não caracterizam o
transporte multimodal, nem dele fazem parte.

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