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• Apresenta grande flexibilidade sob o aspecto de poder receber melhorias por etapas, à
medida que o tráfego for aumentando;
• Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana de cargas.
• No Brasil coexistem três bitolas: a bitola métrica (1,00 m), a bitola internacional (1,435 m)
e a bitola larga (1,60 m), o que muitas vezes impossibilita o estabelecimento de fluxos integrados
para o escoamento de cargas. Uma solução alternativa para a transferência entre as diferentes
bitolas e interfaces rodoferroviárias é o chamado de Rodo-Trilho, que é um equipamento
bimodal misto, dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha férrea, passando
a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.
F = P⋅ f (14.1)
No caso rodoviário, em que temos a roda dotada de pneus, temos os seguintes valores
para f:
No caso ferroviário, em que temos rodas de aço sobre trilhos de aço, f = 0,0025. Assim:
FRod 0,01 ⋅ P
= =4 (14.4)
FFerrov 0,0025 ⋅ P
Assim, concluímos que o modo ferroviário requer um esforço trator igual a ¼ do esforço
exigido no modo rodoviário. Isto demonstra ser a ferrovia o modo de transporte terrestre mais
econômico, sob o ponto de vista energético, em nível.
Seja um veículo de peso “P”, que sobe uma rampa de inclinação “α”:
onde:
Inclinação da rampa = i = tg α;
T = componente do peso paralela à via;
PN = componente do peso perpendicular à via;
N = força normal;
f = coeficiente de atrito de rolamento;
Fa = força de atrito;
F = força tratora ou esforço trator.
Sabemos que:
T = P ⋅ senα (14.5)
PN = P ⋅ cos α (14.6)
Fa = PN ⋅ f ⇒ Fa = P ⋅ cos α ⋅ f (14.7)
(14.9)
F = P ⋅ senα + P ⋅ cos α ⋅ f
F P ⋅ senα P ⋅ cos α ⋅ f
= +
cos α cos α cos α
F
= P ⋅ tgα + P ⋅ f
cos α
F
= P ⋅i + P ⋅ f
cos α
F = P ⋅ ( f + i ) ⋅ cos α (14.10)
F0 = P ⋅ f (14.11)
F P ⋅ ( f + i ) ⋅ cos α ( f + i ) ⋅ cos α i
= = = 1 + ⋅ cos α (14.12)
F0 P⋅ f f f
F i
= 1 + ⋅ cos α (14.13)
F0 Ferrov f Ferrov
F i
= 1 + ⋅ cos α (14.14)
F0 Rodov f Rodov
F F
> (14.15)
F0 Ferrov F0 Rodov
Assim, de acordo com a Eq. (14.15), o esforço trator cresce mais depressa no caso
ferroviário, à medida que a rampa aumenta. O exemplo numérico, que será apresentado a seguir,
torna isso ainda mais evidente.
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Para i = 0 (plano):
FRodov 0,01 ⋅ P
= =4
FFerrov 0,0025 ⋅ P
FRodov 0,0125 ⋅ P
= = 2,5
FFerrov 0,005 ⋅ P
FRodov 0,015 ⋅ P
= =2
FFerrov 0,0075 ⋅ P
RAMPAS
(%) α (Radianos) FRodoviário FFerroviário FRodov / FFerrov.
0 0,0000 0,0100 0,0025 4,0000
0,5 0,0050 0,0150 0,0075 2,0000
1 0,0100 0,0200 0,0125 1,6000
1,5 0,0150 0,0250 0,0175 1,4286
2 0,0200 0,0300 0,0225 1,3333
2,5 0,0250 0,0350 0,0275 1,2727
3 0,0300 0,0400 0,0325 1,2308
3,5 0,0350 0,0450 0,0375 1,2000
4 0,0400 0,0500 0,0425 1,1765
4,5 0,0450 0,0549 0,0475 1,1579
5 0,0500 0,0599 0,0524 1,1429
5,5 0,0549 0,0649 0,0574 1,1304
6 0,0599 0,0699 0,0624 1,1200
6,5 0,0649 0,0748 0,0674 1,1111
7 0,0699 0,0798 0,0723 1,1034
7,5 0,0749 0,0848 0,0773 1,0968
8 0,0798 0,0897 0,0822 1,0909
8,5 0,0848 0,0947 0,0872 1,0857
9 0,0898 0,0996 0,0921 1,0811
9,5 0,0947 0,1045 0,0971 1,0769
10 0,0997 0,1095 0,1020 1,0732
4,5000
4,0000
3,5000
3,0000
Frodov. / Fferrov
2,5000
2,0000
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
0 2 4 6 8 10 12
Rampas (%)
especificarem-se , para as ferrovias, rampas mais suaves, para melhor aproveitar a vantagem de
economia de Esforço Trator.
Fluvial (rios)
Hidroviário Interior
Lacustre (lagoas)
Transporte
Hidroviário
Longo Curso
Hidroviário Marítimo
Cabotagem
• O Transporte Hidroviário Interior é pouco flexível na escolha das rotas, principalmente
devido às limitações naturais que existem nas hidrovias, como por exemplo, pouca profundidade,
corredeiras, estreitamentos, etc.. Devido a isto são exigidos, muitas vezes, investimentos vultosos
em construção de eclusas e barragens, além de obras de dragagem para dar condições de tráfego
em longos trechos;
• Esta modalidade de transporte (da mesma forma que a modalidade ferroviária) faz com que
a existência de elevada densidade de tráfego regular seja condição necessária para a garantia da
rentabilidade dos investimentos realizados nas vias navegáveis.
• Possui menor capacidade em peso e volume das cargas, comparativamente aos outros
modais;
• São também utilizados no transporte de materiais sólidos, porém exigindo que eles estejam
misturados em água, como no caso de extração hidráulica de minérios ou em obras de dragagem;
• O transporte por duto é, em geral, muito lento( de 1,5 a 8 km/h), no entanto é o único meio
de transporte que garante suprimento contínuo durante 24 horas por dia;
FERROVIAS: 10 a 30 m;
RODOVIAS: 10 a 300 m;
DUTOVIAS: 0,30 a 3m.
• Os dutos, em geral, são fabricados com aço ou concreto, sendo os primeiros os mais
empregados.
Quando, para alcançar seu destino final, a unidade de carga necessita ser transportada por
um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais
contratos de transporte.