ESCUELA NACIONAL DE FORMACIÒN PROFESIONAL

POLICIAL
POLICÌA NACIONAL DEL PERÙ

ESCUELA DE EDUCACIÒN SUPERIOR TÈCNICA

PROFESIONAL POLICIAL-PNP
SEDE-MAZAMARI

TRABAJO DE INVESTIGACIÒN MONOGRÀFICO

FALTA DE SEÑALES DE
TRANSITO DE DISTRITO DE
MAZAMARI
PRESENTADO POR

ALO 3ER AÑO PNP

PARA ADOPTAR EL
TÌTULO DE CIENCIAS ADMINISTRATIVA POLICIALES

MAZAMARI-2019

1
ESCUELA NACIONAL DE FORMACIÒN PROFESIONAL
POLICIAL
POLICÌA NACIONAL DEL PERÙ

ESCUELA DE EDUCACIÒN SUPERIOR TÈCNICA

PROFESIONAL POLICIAL-PNP
SEDE-MAZAMARI

TRABAJO DE INVESTIGACIÒN MONOGRÀFICO

LAS PRINCIPALES CAUSAS DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL DISTRITO DE
MAZAMARI EN EL AÑO 2019
PRESENTADO POR

ALO 3ER AÑO PNP Oscar PICHO OSPINA

PARA ADOPTAR EL
TÌTULO DE CIENCIAS ADMINISTRATIVA POLICIALES

MAZAMARI-2019

2
 EPÍGRAFE

La vida en dos de sus faces

“Un camino sin retorno pero que se debe aprender a andar, caminar en la
vida es un trabajo difícil pero simple de llevar, pues las dificultades se
presentan y franquearlas es la base de la vida misma, es finalmente la lucha
contra el tiempo y contra uno mismo”

“ ”

3
 DEDICATORIA

A Dios por su inconmensurable poder

A mis padres por su apoyo incondicional.

4
 AGRADECIMIENTO

A la Institución policial por cobijarnos, a los

Maestros por impartir sus conocimientos.

5
 ÍNDICE

ÍNDICE

PÁGINAS PRELIMINARES
Carátula………………………………………………………………………1
Contracarátula……………………………………………………………….2
Epígrafe………………………………………………………………………3
Dedicatoria…………………………………………………………………...4
Agradecimiento………………………………………………………………5
Índice………………………………………………………………………….6
Introducción…………………………………………………………………..7
CAPÍTULO I
1.AREA PROBLEMÁTICA
A. Descripción del
problema…………………………………………………………………….9
B. Formulación del
problema…………………………………………………………………….9
CAPÍTULO II
2.OBJETIVOS
A. Objetivos generales……………………………………………………….11
B. Objetivos específicos……………………………………………………...11
CAPÍTULO III
3,MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
A. Antecedentes………………………………………………………………12
B. Teorías …………………………………………………………………….13
C. Bases legales……………………………………………………………...14
D. Definición de términos ……………………………………………………16

CAPÍTULO IV
4.MARCO OPERACIONAL
A. Análisis……………………………………………………………………24

CAPÍTULO V
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………29
CAPÍTULO VI
RECOMENDACIONES
BLIBLIOGRÁFICOS……………………………………………………………………………………….35
ANEXOS……………………………………………………………………………………………………….3

6
 CAPÍTULO I

ÁREA PROBLEMÁTICA

A. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Los accidentes de tránsito es el problema más frecuente hoy en día en

nuestro Municipio del distrito de Mazamari que viene de origen antiguo,
consiste en los diferentes tipos o causas de accidentes de tránsito en los
cuales principalmente inician con la falta de cultura de las personas
porque ellos mismos no se comprometen a respetar las normas de tránsito
y al no asimilar de forma racional que están exponiendo sus vidas a un
peligro muy alto.

Los habitantes de nuestro Municipio son los principales protagonistas de

estos accidentes por su irresponsabilidad o también por desconocimiento
de las normas, pero generalmente deben tener presente que esto es muy
perjudicial para ellos.

Lo anterior nos motiva a desarrollar este trabajo de investigación que nos

lleve a determinar principales causas de los accidentes de tránsito.

B. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles son las principales causas de los accidentes de tránsito en el

Municipio de Mazamari?

En nuestro Municipio han venido aumentando toda clase de accidentes de

tránsito debido a las diferentes causas que los provocan a la hora de transitar
algún vehículo de transporte por la vía.

7
 CAPÍTULO II
OBJETIVOS

A. OBJETIVO GENERAL

1. Contribuir en reducir la tasa de accidentes de tránsito en el municipio de

Mazamari.

B. OBJETIVO ESPECÍFICO

1. Identificar algunos de los factores o causas primarias de los

accidentes.

2. Inculcar la educación vial en las instituciones educativas y la población.

3. Formular consideraciones necesarias para la estructuración de

programas de educación vial, orientados a la prevención, control y
disminución de los accidentes de tránsito.

8
 CAPÍTULO III

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

A. ANTECEDENTES

Australian Academy of Science (2008) reportó en la mayoría de los casos

de accidentes de tránsito, una sola persona puede sufrir diferentes tipos
de lesiones a la vez. Los registros de atenciones de mujeres involucradas
en colisiones en zonas rurales de Melbourne – Australia muestran que
estas presentaron fractura de cadera y fémur, laceraciones en cara,
brazos y piernas, lesión de cuello, ruptura del dedo índice y contusiones
en diversas partes del cuerpo.

Bambarén C. (2001) encontró en un estudio de casos atendidos en el

Hospital Nacional Cayetano Heredia en la ciudad de Lima, que el 62%
fueron hombres y 38% mujeres. El 51% de los casos fueron personas
entre los 16 a 40 años de edad y el 78% del total correspondieron a la
población económicamente activa. Las lesiones se presentaron
principalmente en una o más región anatómica seguida de las lesiones
únicas en las extremidades inferiores y la pelvis.

Cali A. et al (2009) realizaron una revisión de 248 artículos sobre

accidentes de tránsito disponibles en LILACS, MEDLINE y otras revistas.
El análisis de los estudios mostró que la región más comúnmente afectada
son los miembros inferiores y superiores, seguida por la región de la
cabeza y cuello. Las lesiones más graves son las ubicadas en el tórax. Se
recomienda que los equipos de salud deben redoblar su atención en
accidentes cuando las regiones de tórax y abdomen hayan sido

9
afectadas, ello debido a la relación con graves cuadros hemorrágicos y
falla respiratoria.

Department of transport (2009) reportó que en la Gran Bretaña, el mayor

número de pacientes hospitalizados fueron peatones debido a lesiones en
la cabeza o cara. El 49% de los peatones y 47% de los motociclistas
sufrieron lesiones en piernas y cadera.

Donroe J, Tincopa M, Gilman RH, Brugge D & Moore (2008) encontraron

en un estudio sobre accidentes de tránsito en peatones en el Perú que las
lesiones en las personas jóvenes están asociadas a la mayor exposición,
10 menor tiempo de residencia en la zona, la amplitud de las calles,
presencia de comerciantes y el mayor número de vehículos circulantes.
Las lesiones ocurren con mayor frecuencia entre los 5 y los 14 años de
edad y al cruzar las pistas por lugares no autorizados.

Durkin MS, Laraque D, Lubman I & Barlow B (1999) encontraron que el

6,3% de niños con lesiones por tránsito fueron admitidos en los hospitales
debido a trauma encéfalo craneano severo, siendo el 45% de ellos
peatones. El estudio se realizó en varias zonas urbanas de Europa.

Eid HO et al. (2009) efectuaron un estudio en países desarrollados,

encontrando que las lesiones de las extremidades y cabeza fueron más
frecuentes en peatones, motociclistas y ciclistas. Las lesiones en cabeza
y columna fueron más comunes en los ocupantes de vehículos. La
mortalidad por lesiones fue del 4%, de la cual 61% fueron peatones.

Fraser B (2011) reportó que los peatones son las víctimas más comunes
de los accidentes de tránsito, representando el 23% de las muertes en
América Latina, y el 80% en el Perú. La mayor parte de estos accidentes

10
 se debió a la imprudencia del peatón, el cual no utiliza los puentes y
cruceros peatones.

Hidalgo-Solórzano E, Híjar M, Blanco-Muñoz M y Kageyama-Escobar M.

(2005) identificaron los factores asociados con la gravedad de las lesiones
ocurridas en la vía pública en personas que demandaron atención médica
de urgencia en tres hospitales de la ciudad de Cuernavaca, México. Se
registraron 492 lesionados, de los cuales 23 fallecieron en el lugar. El 72%
de los lesionados fueron leves.

Hatamabadi H. et al (2012) estudiaron 433 casos de accidentes de tránsito

en Irán, de los cuales 345 fueron hospitalizados y 33 murieron. El 69% de
los pacientes fueron ocupantes de vehículos. El 49% de los fallecidos
fueron peatones. La edad y sexo no fue significativa en la mortalidad. Las
lesiones en la cabeza y en los miembros inferiores y superiores fueron la
causa más frecuente de admisión hospitalaria. Los ocupantes de la parte
frontal y posterior de los vehículos tuvieron el mismo riesgo de sufrir
lesiones.

B. BASES TEÓRICAS

El Perú registra una de las más altas tasas de muerte por accidentes de
tránsito en América Latina. En el país se producen 15,9 muertes por cada
100 mil habitantes, mientras que en México que posee un parque
automotor mayor al peruano se registran 1,7 fallecidos por 100 mil
habitantes. Se debe tomar en consideración que según la OMS, el Perú
es uno de los cinco países de Latinoamérica que no tiene cifras fiables
sobre las causas de los decesos (OMS, 2013).

11
Entre los años 1973 al 2010, se registraron más de 80 mil muertos y 800
mil lesionados por accidentes de tránsito terrestre por vehículo automotor
en el Perú. En la última década fallecieron 32 107 personas y 342 766
resultaron lesionadas a causa de estos accidentes. En el año 2010, se
reportaron 83 650 accidentes con 2854 fallecidos. Según informes de la
Policía Nacional del Perú, cada 24 horas mueren 10 personas por
accidentes de tránsito en el país (CNSV, 2006).

En los departamentos de Lima, Arequipa, La Libertad, Cuzco, Cajamarca

y Junín se registraron el 88% de accidentes de tránsito, existiendo una
correlación lineal entre el tamaño del parque automotor y el número de
accidentes. La primera causa de accidentes es el exceso de velocidad
(31,16%) seguido de la imprudencia del conductor (25,82%), en tercer
lugar aparecen otras causas no determinadas que representan el 11,19%
y en cuarta y quinta causa aparecen la imprudencia de peatón y ebriedad
del conductor con un 9,7% y 9,4% respectivamente (MINSA, 2008a).

El sistema de vigilancia de lesiones del Ministerio de Salud, reportó que

en los años 2009 y 2010, el choque fue la clase de accidente más
frecuente seguido por los atropellos (MINSA, 2008a). Sin embargo, en el
departamento de Lima fueron más frecuentes los atropellos, lo cual
guarda relación con la información de otros estudios que muestran que en
las grandes ciudades, estos eventos son más frecuentes que las otras
clases de accidentes (Odero W, Garner P & Zwi A, 1997; Jacobs G,
Aeron-Thomas A & Astrop A, 2000).

Según la clase de accidente, los choques (41%) son los más frecuentes,
seguidos de atropellos (29%), volcadura (11%) y caídas del vehículo en
movimiento (2%). El tipo de vehículo más involucrado en los accidentes

12
tránsito es el automóvil (40,3%), las camionetas (21,8%) y las unidades
denominadas tipo motocarro (10%).

Las lesiones por tránsito se concentran en mayor proporción (58,1%), en

los varones comprendidos entre los grupos de edad de 15 a 39 años,
mientras que el grupo de las mujeres presentan un porcentaje menor
(42%). Las cifras estadísticas indican que el 67,8% de muertos son
varones mayores de 18 años y el 55,9% de heridos fueron también
varones mayores de 18 años (MINSA, 2008a).

Las lesiones por tránsito y su distribución anatómica indican el mecanismo

de producción (Maheshwari J & Mohan D, 1989) las que pueden
distinguirse de la siguiente manera:
- Impacto o colisión posterior: Se produce la lesión conocida con el
nombre de latigazo cervical, es decir la fractura de columna cervical
con lesión medular o sin ella, cizallamiento de los pedículos
vasculares, hematoma subdural, desinserción mesentérica, desgarro
hepático, esplénico, aórtico diafragmático y contusiones encefálicas
por contragolpe.

- Impacto lateral: Distensión muscular cervical, fractura vertebral,

fractura de clavícula, contusión torácica con lesión pleuropulmonar,
fractura de húmero, fractura de pelvis, fracturas de tibia, peroné y
desgarros en bazo, hígado e intestinos.

- Impacto rotatorio: La velocidad de cada vehículo es importante, porque

cuando dos vehículos chocan, la persona situada en el punto de mayor
pérdida de velocidad es la que experimenta las lesiones más graves.
Si el vehículo da vueltas, las lesiones son múltiples y variadas, ya que
los ocupantes son proyectados contra las distintas partes del vehículo.
En caso que la víctima sea despedida fuera del vehículo, las lesiones

13
 están en relación con los objetos que el cuerpo encuentre en su
trayectoria.

- Impacto o colisión frontal: Las lesiones pueden ser heridas contusas

como equimosis, escoriaciones, hematomas, heridas contusas y
fracturas. Si los impactos son múltiples, sucesivos y en sentido
opuesto, pueden presentarse, además de las lesiones señaladas,
rupturas viscerales, desgarros y estallidos, traumatismos encéfalo
craneanos y fracturas múltiples de tórax, pelvis y columna con
desgarros vasculares de vísceras torácicas y abdominales.

C. BASES LEGALES

Para el estado peruano; La seguridad es la situación en la cual el Estado

tiene que garantizar su independencia, su soberanía e integridad y la
población los derechos fundamentales establecidos en la Constitución.
Esta situación contribuye a la consolidación de la paz, al desarrollo
integral y a la justicia social, basada en los valores democráticos y en el
respeto a los derechos humanos.

Las Nuevas amenazas y otros desafíos a la seguridad constituyen

problemas complejos que requieren respuestas multisectoriales,
complementadas por la sociedad civil, todos ellos actuando en su ámbito
de responsabilidad de conformidad con el ordenamiento jurídico. Esta es
la base de la integración entre el Estado y la sociedad en todos los campos
de la actividad nacional, particularmente en el político, económico, social,
científico tecnológico y ecológico. (MINDEF –Perú: 2002)

14
 Habiendo desarrollado los conceptos para comprender cuál es el origen y
que representa la seguridad para el ser humano como necesidades básica
que requiere toda persona para lograr su desarrollo, bajo condiciones
fuera de peligro ante los daños de todo tipo (físico, psicológico o material),
con el fin de que la persona y la comunidad realicen sus anhelos,
consagrados en la constitución política del Perú, derechos fundamentales
de la persona, así como en normas nacionales e internacionales, hecho
que contribuye al fortalecimiento de la paz, al desarrollo integral y a la
justicia social, basada en los valores democráticos y en el respeto
irrestricto de los derechos humanos y que son considerados como uno de
los fines que persiguen la comunidad y el estado, hacia la persona
humana, actuando como estado frente a nuevos riesgos contra la
seguridad siendo estos complejos necesitan ser atendidos por los
diferentes sectores del estado, funcionando en su ámbito de
responsabilidad y campo funcional acorde con el ordenamiento legal.

D. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS

Accidente:
hace referencia a algo que sucede o surge de manera inesperada, ya que
no forma parte de lo natural o lo esencial de la cosa en cuestión.

El uso más frecuente del término está vinculado al acontecimiento que

sucede sin intención y que genera un daño a un ser vivo o a una cosa.
Por ejemplo: Dos personas murieron en un accidente de tránsito en la ruta
8, La joven permanece internada después de caer del balcón por
accidente, Me corté por accidente mientras preparaba la comida.

Los accidentes pueden suceder por motivos diversos y tener

consecuencias muy diferentes. Mientras que el accidente de un avión

15
puede causar la muerte de cientos de personas, un vaso de plástico que
se cae por accidente no generará mayores inconvenientes.
Es posible clasificar los accidentes de distintas maneras según dónde
ocurran. De esta manera se puede hablar de los accidentes hogareños
como una quemadura con aceite en la cocina, los accidentes de tránsito
dos coches que chocan en la calle o los accidentes laborales un obrero
de la construcción que tropieza y se cae de un andamio. Esta última
acepción da lugar a mucha controversia en el ámbito empresarial, ya que
la contratación en negro supone la ausencia de un seguro de riesgos de
trabajo. Gracias a la desinformación, la mejor amiga de los explotadores,
millones de empleados no saben que se considera accidente de trabajo a
aquel que tiene lugar tanto mientras se encuentran en su puesto como
durante el viaje de ida a la oficina y de vuelta al hogar.

Es común en algunas regiones confundir el término con incidente, pero

existen claras diferencias entre ambos. Podemos pensar en incidente
como un hecho que «corta» la realidad y que altera el curso de las cosas.
Un suceso inesperado, sí, pero que no representa una desgracia o la
destrucción de algo, sino que posiblemente acarrea un cambio de
decisiones.

Transito:

movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una
carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: El tránsito de esta ciudad es
infernal, Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito, Los
automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud
en las principales vías de acceso a la ciudad.

16
El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o
tráfico. En las grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en
buena parte la vida cotidiana. De acuerdo a las condiciones de tránsito,
una persona puede llegar tarde al trabajo o perder varias horas en sus
desplazamientos.

Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible.

Esto ocurre cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos
es superior a la que puede acoger una calle. Al producirse una congestión,
los coches no puedan circular con normalidad y deben reducir su
velocidad o incluso detener su marcha.

La gestión y el control del tránsito es responsabilidad de las autoridades

estatales. Esta es una tarea muy importante para un gobierno, ya que los
accidentes de tránsito causan miles de muertes al año. El correcto
funcionamiento de los semáforos, la señalización de calles, avenidas y
carreteras, el cuidado del pavimento y las sanciones a quienes violan las
leyes de tránsito permiten reducir las posibilidades de accidentes.

Una de las causas más comunes de accidentes de tránsito es el consumo

irresponsable de alcohol antes de subirse a un vehículo. Cuando un grupo
de amigos o conocidos comparten un coche para ir a un evento en el que
saben que ingerirán bebidas alcohólicas, existe un código que consiste en
que uno de ellos se mantenga sobrio para encargarse de conducir a la
vuelta. Esta regla, respetada por muchos, evita cientos de desgracias al
año y, dado que el rol de conductor es rotativo, se trata de un esfuerzo
colectivo.

17
 CAPITULO IV

MARCO OPERACIONAL

a. Descripción del estudio

METODO: científico descriptivo.

A. POBLACIÓN

Tiene una población de 28.269 habitantes según datos del INEI

(Instituto Nacional de Estadística e Informática).

B. LUGAR

Distrito de Mazamari, provincia de Satipo región Junín.

C. VARIABLES

1. Variable independiente (causa)

- FALTA DE SEÑALES
2. Variable dependiente (consecuencia)
- ACCIDENTES DE TRANSITO

18
 CONCLUSIONES

Finalmente, hay que tener en cuenta que el fenómeno de la inseguridad vial se

ha agudizado por el incremento del parque automotor, la deficiente
semaforización, señalización y mantenimiento de las vías, la falta de educación
vial de los conductores y peatones etc.

Lo que en consecuencia crea en el distrito de Mazamari una sensación de

inseguridad Vial o accidentalidad que afectan el desarrollo de las actividades
ciudadanas. Y esta sensación de inseguridad aumenta dado que no se cubren
las necesidades de atención integral a las víctimas, solo se cuenta con el SOAT
y AFOCAT, quienes por versión de los entrevistados incumplen las normas para
las compensaciones, con una atención al usuario deficiente. De esta manera, el
ciudadano no solo siente la inseguridad de un posible accidente de tránsito, sino
la inseguridad de que no existe un marco legal o institucional que lo proteja en
caso de que se vea involucrado en uno.

19
 RECOMENDACIONES

Como parte de muestra meta de contribuir a la solución del problema, creemos

necesario señalar algunas recomendaciones específicas, construidas a partir
de nuestros hallazgos:

1. En primer lugar, creemos necesario que se designe a una comisión

multisectorial para Crear un Programa Provincial de atención integral a las
víctimas de accidentes de tránsito y asistencia los familiares de las
víctimas.

2. En segundo lugar, se deben desarrollar un programa de seguridad vial

que incluya la “creación de una línea gratuita permanente” para brindar
información y asesoramiento jurídico básico y asistencia psicosocial a las
víctimas.

20
 BIBLIOGRAFÍA.

- Manrique A. (2002),”Cultura de la transgresión y violencia del

tráfico en el Perú. GDL 2002”, Perú.

- Chía R,L. Huamán A.S (2010). “Accidentes de tránsito en el

Perú ¿Casualidad o Casualidad? Año i-N| 3, Lima, Set- 2010

- Cortés N. E. (2012) Revista Digital Apuntes de Arquitectura “El-

transporte-urbano-en-Lima-propuestas, MAR2012

21
 ANEXOS 1

Falta de señal de
transito
Falta de señal de
estacionamiento

Falta de señal de
transito y semáforo

22
23