INTRODUCCION

Los sistemas de carreteras se consideran el modo dominante de transporte. Las carreteras

troncales y otras carreteras principales similares son rutas de importancia nacional que unen
importantes centros de población y destinos y sirven como un conducto importante entre los
grandes pueblos y las ciudades y, como tales, tienen un tráfico de una escala y variedad
diferentes que los sistemas de carreteras locales más pequeños. Sin embargo, se cree que el
tráfico que los usa emite potencialmente un tóxico de contaminantes con importantes
influencias ambientales de gran alcance, incluida la mala calidad del aire. Si bien la mala
calidad del aire se ha vinculado durante mucho tiempo a las áreas urbanas, parece evidente
que muchas áreas rurales tienen ubicaciones donde los objetivos de la estrategia de calidad
pueden verse amenazados a raíz del aumento del tráfico de vehículos.
A medida que el uso de la carretera vehicular continúa aumentando, aumenta paralelamente
la combustión de combustibles y respalda la afirmación de que el transporte por carretera
emite más contaminantes que otros modos de transporte. A pesar de todos los progresos
realizados en la tecnología del motor; después del tratamiento y la composición del
combustible, las emisiones de tráfico siguen siendo una de las principales fuentes de
contaminación del aire urbano por ejemplo: “Piura es una ciudad grande y, justamente, en
ciudades de este tipo es donde se percibe el incremento de vehículos transitando,
especialmente en las horas puntas, donde las vías se vuelven intransitables. Información del
Minsa y de la OMS explican que aproximadamente el 30% de la contaminación ambiental,
en una ciudad como Piura, está en el aire y en esa contaminación del aire, el 80% es por los
vehículos”, Esta contaminación tiene el potencial de reducir drásticamente los niveles
elevados de calidad del aire ambiental. Los contaminantes relacionados con el tráfico afectan
el crecimiento y el desarrollo de las plantas y se han relacionado estrechamente con diversos
efectos adversos para la salud, especialmente en aquellos que viven cerca de carreteras
troncales con alto tráfico.
Fuente: https://eltiempo.pe/mas-vehiculos-menos-calidad-del-aire/
 I. PLAN DE INVESTIGACION
1.1 PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 situación problemática
En entornos urbanos, la exposición al tráfico puede ser un problema importante ambiental,
cuando las comunidades minoritarias o de bajos ingresos sufren exposiciones
desproporcionadas a las toxinas ambientales.
Muchos contaminantes del aire primario relacionados con el tráfico disminuyen su
concentración rápidamente en función de la distancia desde la carretera, y las poblaciones
minoritarias y de bajos ingresos a menudo viven de manera desproporcionada cerca de las
carreteras principales.
El ruido vehicular se ha constituido en una problemática ambiental creciente que se expresa
mayormente en las ciudades modernas y al cual se le ha prestado poca atención en los países
en vías de desarrollo que identifica sus principales causas y consecuencias, sino también, sus
soluciones a la luz del contexto propio de los países en vías de desarrollo
El deterioro y desgaste prematuro de los pavimentos flexibles, es cada vez más, una
condición frecuente que la población usuaria, tales como conductores, transportistas,
viajeros, etc., tiene que afrontar, elevando costos de operación, mantenimiento, asimismo,
incrementando el tiempo de transporte y el riesgo de accidentes vehiculares; por
consiguiente, la comunidad ingenieril de obras viales asume tal situación como una
preocupación a solucionar, dando realce e importancia a la evaluación estructural.
1.1.2 formulación del problema

¿Cuál es la relación del tráfico vehicular con el deterioro en los pavimentos flexibles
de la red vial urbana de la ciudad de Chiclayo y pomalca?
1.1.3 justificación e importancia de la investigación
La investigación que se llevó a cabo fue necesaria para determinar la hora de máxima demanda
por las mañanas es de 6:00am a 1:30 pm, hora en que la población se dirige a su trabajo o centro
de estudios y por las tardes durante las 12: 15 a la 1 :45, hora en que los estudiantes retornan a sus
viviendas del mismo modo que los trabajadores.

También podemos concluir que según la Norma 101.04 del Capítulo I del Manual de Carreteras
elaborado por el MTC, se designa que las vía estudiada en este caso el trayecto Chiclayo-pomalca
está diseñada para ser una carretera de segunda clase que comprenden de un ancho mínimo de
3.30m por carril en una calzada; quiere decir que en total debe tener un ancho acumulado de
calzadas de 6.6m, pero también se pudo observar que en la bermas los carros invaden dicha via.

1.1.4 Objetivos
1.1.4.1 Objetivos general
Realizar el estudio de la relación del tráfico vehicular y la infraestructura de la
carretera Chiclayo –Pomalca
1.1.4.2 Objetivos específicos

 Determinar zonas críticas.

 Identificar las horas de mayor congestión vehicular.
 Determinar de parámetros de tráfico vehicular: volúmenes de tránsito.
 Determinar problemática existente: diagnóstico de la infraestructura vial,
señaléticas horizontales y verticales.

II. MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes de Estudios.
El sistema urbano provincial en Chiclayo está constituido por las capitales de distrito y centros
poblados que presentan características urbanas y rurales que necesitan estar articuladas a través
de ejes viales que permitan el intercambio dinámico de productos agropecuarios que genera cada
distrito. El servicio de transporte de pasajeros dentro de la provincia de Chiclayo es realizado por
empresas autorizadas por cada municipalidad distrital y está constituido por automóviles, vehículos
combis y coaster, así como unidades motorizadas denominadas moto - taxis; todos con servicio de
rutas fijas. El servicio de transporte interprovincial está centrado en las rutas entre Chiclayo, Trujillo,
Piura, Cajamarca y Lima. Las empresas que operan estas rutas son formales.

2.2. Estado de Arte.

El crecimiento de vehículos en las grandes ciudades del mundo, generan un problema de congestión
vial que afecta a los usuarios automovilistas, este problema ha tratado de ser solucionado con
sistemas para adquirir, analizar y presentar información para ayudar a automovilistas trasladarse de
un punto de partida (origen) a su destino deseado y puedan tomar decisiones acerca de las opciones
de ruta, tiempos estimados de viajes y evitar congestionamientos

2.3. Base teórica científica

2.3.1. Elementos Básicos del Tránsito.

Con el propósito de estudiar los aspectos operacionales de la Ingeniería de Tránsito, es importante

analizar, de manera muy general, los elementos básicos que hacen que se produzcan los flujos de
tránsito interactuando entre sí. Existen 3 elementos básicos que son (Tapia J., Veizaga R. 2006):

 El usuario: peatón y conductor.

 El vehículo: privado, público y comercial.
 La vía.

2.3.1.1. El usuario:

Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la planeación, estudio,
proyecto y operación de un sistema de transporte automotor. El usuario está relacionado con los
peatones y conductores.
 a) El Peatón:

Se considera como peatón potencial a la población en general, desde personas de un año de

edad hasta más de cien años. En la mayoría de los casos las calles y carreteras son compartidos
por los peatones y vehículos, excepto en las autopistas el tráfico de los peatones es casi nulo.

2.3.1.2. El vehículo:

En ciertos países, la incorporación de mayor cantidad de vehículos no solo ha mejorado el

transporte, ya que también ha elevado el nivel económico general del país, por lo que se puede
afirmar que la relación de habitantes por vehículo es un indicador para apreciar el progreso de un
determinado territorio. El Banco Mundial BIRF-AIF a través de sus indicadores, establece los
siguientes datos para el Perú, correspondientes a la cantidad de automóviles por cada 1000
personas (Figura 1).

2.3.1.2.3 Clasificación Vehicular: Según la DIRECTIVA N°002-2006-MTC/15, Clasificación Vehicular y

Estandarización de Características Registrales Vehiculares, publicada por el Ministerio de
Transportes del Perú.

CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.

2.3.2. INGENIERÍA DE CARRETERAS

Autores: Carlos Kraemer, José María Pardillo, Sandro Rocci, Manuel G. Romana, Víctor Sánchez
Blanco y Miguel Ángel del Val

Fuente: www.udocz.com

País: Perú. Año: 2004

Según (Carlos Kraemer, 2004), la aplicación de los dispositivos de control de tránsito debe responder
a la necesidad de información del conductor. Este tema incluye conceptos cruciales, como las
expectativas del conductor.

En la década de 1970, Alexander y Lunenfeld organizaron estos conceptos en un cuerpo formal de

conocimiento llamado Positive Guidance in Traffic Control. Los principios de este documento
ayudan con la aplicación de los dispositivos de control de tránsito necesario para advertir de un
peligro de una manera tal que se confronte al conductor con una sola decisión simple a la vez.

La guía positiva ayuda al ingeniero a considerar el camino desde el punto de vista del conductor,
una habilidad absolutamente esencial. Tipos de Vehículos Para que la circulación sea segura,
económica y cómoda para conductores y pasajeros al proyectas las carreteras es necesario tener en
cuenta las características de los vehículos.

Estas características pueden ser muy diferentes de unos vehículos a otros ya que actualmente
circulan tipos muy variados. Para simplificar su estudio es conveniente agruparlos en varias
categorías constituidas por vehículos de características parecidas.

Los criterios de clasificación pueden variar según la finalidad perseguida. Así, es posible
diferenciarlos según el sistema de propulsión, la finalidad del transporte realizado, su tamaño, peso
y movilidad, etc.

En España, para la realización de los aforos y estudios de tráfico, se utiliza la siguiente clasificación:

a) Carros
b) Bicicletas

c) Vehículos de tracción mecánica

 Vehículos de dos ruedas

 Ciclomotores
 Motocicletas
 Vehículos ligeros
 Coches
 Camionetas
 Tractores
 Vehículos pesados
 Camiones sin remolque
 Camiones articulados
 con remolque
III. MARCO METODOLOGICO
3.1 Tipo y diseño de la investigación
3.1.1 Tipo de la investigación
Descriptivo.
Porque se detallaron los características que están inmersos en nuestro tema acerca de la
problemática y la infraestructura vial
Cuantitativo
Porque se analizaron la demanda de vehículos que se requiere y analizar los datos en forma
estadística y cuantificada.

3.1.2 Diseño de la investigación

Para el desarrollo de la investigación, lo que se efectuó primero, recolección de datos mediante el
método de observación, con el cual llegaremos a determinar la problemática principal, y formularse
seguidamente el problema, para después de tener que aplicar y analizar , para luego emitir
resultados correspondientes del estudio minucioso realizado.
3.2 Población y muestra

Población.
Para el desarrollo de este estudio tomamos como la población destinada para esta investigación
será el conteo de vehículos.
Muestra
El número de muestras para esta investigación está determinado por las siguientes variables:
Imda

3.3 Hipótesis
Si se mejora la infraestructura del tramo Chiclayo-pómalca entonces mejoraría la transitabilidad
de vehículos

3.4 Variables

3.4.1.1 Variable independiente

Conflictos en el tráfico y vialidad

3.4.1.2 Variable dependiente

Concentración vehicular en horarios (de 6:00 ama 13:00 pm)

3.5 Operacionalización.
Las variables se han desarrollado en función a sus indicadores, los cuales se detallan a
continuación.
Variables Independientes

Tabla N° 4 Operacionalización de variables independientes

Variables dependientes

Tabla N° 5 Operacionalización de variables dependientes

3.6 .Métodos, técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.6.1 Métodos de recolección de datos.

Deductivo: Porque después de haber definido la variables independiente y dependiente y sus

respectivos indicadores, se tuvo que inferir la hipótesis

Inductivo: Porque se observó y se registraron los conteos hechos en campo, para así realizar un
adecuado análisis y su clasificación para lograr obtener una demanda que cumpla son la norma
requerida.

Análisis: Porque tenemos que descomponer el objeto de estudio en sus partes para conocer sus
riesgos y ventajas.

3.6.2 Técnicas de recolección.

Observación: Se estudió los efectos que genera el tráfico de vehículos sobre la infraestructura y
se anotarán los resultados parciales que se obtengan.
Análisis de Documentos: Se tuvo en cuenta libros, tesis, revistas, normas técnicas, etc., relacionados
al tema que se investigó.

3.6.3 Instrumentos de recolección de datos

Guía de observación
Se realizó mediante el formatos para cada el conteo. Se emplearán los siguientes formatos:
A) Formato para conteo

Guía de análisis de documentos

Se revisaron normas técnicas que facilitaron, un adecuado desarrollo de la investigación. Ver tabla

CAPÍTULO IV: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXOS
Formato
Fotos