08 - Et Lenguazaque - Ubaté Editado

2018
INF-TPTE-08
CONSORCIO
ESDIVIALES
CONTRATO ICCU-078-2017
OBJETO: “ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LAS CONSORCIO
VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE ESDIVIALES
CUNDINAMARCA GRUPO 1”
“ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LAS VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

GRUPO 1”
VOLUMEN. I
ESTUDIO DE TRANSPORTE
(Tramo. Lenguazaque - Ubaté)
BOGOTÁ, D.C. 2018-06-01

ÍNDICE DE MODIFICACIONES
ÍNDICE DE CAPÍTULO FECHA DE

OBSERVACIONES
REVISIÓN MODIFICADO MODIFICACIÓN
V0 2017-11-16 Documento original
Atención de observaciones
emitidas mediante
V1 2018-02-06
comunicado I-UD-ICCU-
2017-1752.
Atención de observaciones
V2 2018-06-01 emitidas mediante correo
electrónico.
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
TÍTULO DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO. LENGUAZAQUE - UBATÉ)

DOCUMENTO:
DOCUMENTO No.: INF-TPTE-05

NÚMERO DE
0 1 2 3
REVISIÓN
Víctor Manuel Víctor Manuel Víctor Manuel
Nombre:
Reyes Caro Reyes Caro Reyes Caro
RESPONSABLE
ELABORACIÓN Firma:
APROBACIÓN
Fecha: 2017-11-16 2018-02-06 2018-06-01

Nombre:
RESPONSABLE
REVISIÓN Y Firma
CALIDAD
Fecha:
Nombre:
Vo. Bo. DIRECTOR
Firma:
PROYECTO
Fecha:
ÍNDICE GENERAL
ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO LENGUAZAQUE - UBATÉ)

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 9
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE ............................................................................. 10
2.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................................... 10
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................. 10
3. GENERALIDADES ............................................................................................................................ 11
3.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR .................................................................................................. 11
3.2. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ...................................................................................... 11
3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR ........................................................................... 12
4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA ......................................................................................................... 14
5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ................................................................................. 15
5.1. VOLÚMENES VEHICULARES ESTACIONES DE CONTEO DEL INVIAS ..................................... 15
5.1.1. Tendencias del TPDS a partir de las estaciones de conteo INVIAS ................................................ 18
5.1.2. Volúmenes vehiculares horarios estación INVIAS No. 18 ................................................................ 25
6. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA ....................................................................................... 27
6.1. METODOLOGÍA PARA EL CONTEO DE VOLÚMENES VEHICULARES ...................................... 28
6.1.1. Procedimiento de Campo. ................................................................................................................. 29
6.1.2. Volúmenes vehiculares ..................................................................................................................... 29
6.2. VOLÚMENES VEHICULARES ......................................................................................................... 31
6.3. MATRICES ORIGEN - DESTINO ..................................................................................................... 32
7. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ...................................................................... 33
7.1. TRÁNSITO PROMEDIO ACTUAL .................................................................................................... 33
7.2. TRÁNSITO ATRAIDO Y DESVIADO ................................................................................................ 34
7.2.1. Tránsito Inducido ............................................................................................................................... 35
7.2.2. Tránsito Convertido y Trasladado ..................................................................................................... 36
8. ANÁLISIS DE TASAS DE CRECIMIENTO ....................................................................................... 37
8.1. CRECIMIENTO DEL PIB POBLACIONAL ........................................................................................ 37
8.2. CRECIMIENTO DE PASAJEROS POR VÍA TERRESTRE .............................................................. 38
8.3. CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGA NACIONAL POR VÍA TERRESTRE ................... 40
8.4. EVALUACIÓN INTEGRAL DE TASAS DE CRECIMIENTO ............................................................. 42
9. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO ....................................................................................................... 44
10. CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES ................................................................... 46
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10.1 CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO .............................................................................................. 46

10.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA ..................................................................................................... 46
10.3 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO ................................. 47
11. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................. 48
11.1 CÁLCULO DE CAPACIDAD ............................................................................................................. 48
11.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO ................................................................................ 51
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................... 56
13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................................................. 57
INF-TPTE-05 5/59
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1 Tramos viales – Grupo 1. ............................................................................................... 9

Tabla 2 Información Consultada ................................................................................................ 15
Tabla 3 Serie Histórica TPDS – Estación de Conteo INVIAS No. 18. Te de Neusa – Ubaté. ..... 16
Tabla 4 Variación del PIB Colombia en millones de millones de pesos constantes a 1994. ...... 19
Tabla 5 Variación del PIB Colombia en millones de millones de pesos constantes a 1994. ...... 19
Tabla 6 Factores de expansión de 12 a 24 horas día típico. ...................................................... 26
Tabla 7 Factores de expansión de 12 a 24 horas día atípico. .................................................... 26
Tabla 8 Estación de aforo. ......................................................................................................... 27
Tabla 9 Volúmenes vehiculares. Sentido Lenguazaque – Ubaté ............................................... 31
Tabla 10 Volúmenes vehiculares. Sentido Ubaté – Lenguazaque ............................................. 31
Tabla 11 Volúmenes vehiculares expandidos a 24 horas. Sentido Lenguazaque – Ubaté ........ 31
Tabla 12 Volúmenes vehiculares expandidos a 24 horas. Sentido Ubaté – Lenguazaque. ....... 31
Tabla 13 TPD Actual del corredor Lenguazaque - Ubaté........................................................... 33
Tabla 14 TPD del corredor Lenguazaque – Ubaté / Incluyendo tránsito convertido y trasladado.
........................................................................................................................................... 36
Tabla 15 Crecimiento porcentual de la economía colombiana. Bajo escenario del TLC. ........... 37
Tabla 16 Crecimiento porcentual de la economía por regiones. Bajo escenario del TLC........... 37
Tabla 17 Tasas de crecimiento para la región andina. .............................................................. 38
Tabla 18 Tasa de crecimiento promedio para la región andina.................................................. 38
Tabla 19 Evolución del transporte de pasajeros por vía terrestre. ............................................. 39
Tabla 20 Evolución del transporte de carga por vía terrestre. .................................................... 41
Tabla 21 Tasas de crecimiento evaluadas................................................................................. 42
Tabla 22 Proyección del tránsito. Corredor Lenguazaque - Ubaté. ............................................ 44
Tabla 23 Factores daño............................................................................................................. 46
Tabla 24 Estimación del Número de Ejes Equivalentes. ............................................................ 47
Tabla 25 Características geométricas del tramo en estudio. ..................................................... 48
Tabla 26 Indicadores empleados para estimación de capacidad. .............................................. 48
Tabla 27 Estimación de capacidad para el año base del sector evaluado. ................................ 49
Tabla 28 Flujo vehicular en la hora de máxima demanda. ......................................................... 50
Tabla 29 Estimación de capacidad para los escenarios futuros del corredor Ubaté - Lenguazaque.
........................................................................................................................................... 51
Tabla 30 Niveles de servicio por tipo de terreno. ....................................................................... 53
Tabla 31 Resultados de nivel de servicio para el sector evaluado del corredor Lenguazaque -
Ubaté. ................................................................................................................................ 54
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LISTADO DE FIGURAS
Figura 1 Corredor Lenguazaque - Ubaté ................................................................................... 11

Figura 2 Estaciones de Aforo INVIAS – Territorial Cundinamarca ............................................. 16
Figura 3 Serie Histórica TPDS – Estación de Conteo INVIAS No. 18. Ubaté – Te de Neusa..... 18
Figura 4 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos livianos a partir de series históricas. Estación 18.
........................................................................................................................................... 20
Figura 5 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo bus a partir de series históricas. Estación 18.
........................................................................................................................................... 21
Figura 6 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo camión a partir de series históricas. Estación
18. ...................................................................................................................................... 22
Figura 7 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos livianos a partir del PIB. Estación 18. .............. 23
Figura 8 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo bus a partir del PIB. Estación 18. .............. 24
Figura 9 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo camión a partir del PIB. Estación 18. ........ 25
Figura 10 Punto de aforo. .......................................................................................................... 27
Figura 11 Categorización vehicular. .......................................................................................... 28
Figura 12 Nomenclatura de movimientos vehiculares de la Norma RILSA. ............................... 29
Figura 13 Composición vehicular del corredor Lenguazaque - Ubaté. ....................................... 33
Figura 14 Composición vehicular (Sin motos) del corredor Lenguazaque - Ubaté. .................... 34
Figura 15 Comportamiento del transporte de pasajeros por carretera. ...................................... 40
Figura 16 Comportamiento del transporte de carga por carretera. ............................................ 42
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LISTADO DE ANEXOS
ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO LENGUAZAQUE - UBATÉ)
ANEXO 1: FORMATO DE TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO
INF-TPTE-05 8/59
1. INTRODUCCIÓN
El Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca – ICCU, adjudicó al

CONSORCIO ESDIVIALES el Contrato 078 de 2017, para realizar los ESTUDIOS Y
DISEÑOS DE LAS VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA, GRUPO 1.
El proyecto busca desarrollar los Estudios y Diseños definitivos (Fase III) en las vías
secundarias existentes en el Departamento de Cundinamarca, utilizando metodologías y
tecnologías de punta que permitan al Departamento avanzar en el desarrollo de la
infraestructura vial para la competitividad, en armonía con el Plan Nacional de Desarrollo y
el Plan Departamental de Desarrollo.
De acuerdo con el Requerimiento Técnico del Pliego de Condiciones, se contempla la

elaboración del Estudio de Transporte, cuyo objetivo principal consiste en la estimación del
TPD y las respectivas proyecciones del tránsito, los cuales serán insumo para la
determinación de parámetros como sección transversal, velocidad, pendiente, entre otros.
A continuación se listan las vías correspondientes al Grupo 1 y que serán objeto de los
Estudios y Diseños:
Tabla 1 Tramos viales – Grupo 1.
Alcance
Municipio Tramo
km
1 Carmen de Carupa Carmen de Carupa - Ubaté 3.0
2 Simijaca - Carmen de Carupa Simijaca - Carmen de Carupa 2.0
3 Susa Carmen de Carupa - Susa 3.0
4 Ubaté - Cucunubá Vía Ubaté - Cucunubá 2.0
5 Ubaté - Lenguazaque Ubaté - Lenguazaque 3.0
Lenguazaque - Villapinzón 2.0
6 Villapinzón
Villapinzón - Lenguazaque 2.0
7 Nemocón -Suesca Nemocón -Suesca 4.0
Puente Carros - El Hato - Laguna de
8 Sesquilé 2.0
Guatavita
9 Chocontá Vía Chocontá - El Crucero 4.0
10 Manta Vía El Salitre (Puerto Tusa) - Manta 1.0
11 Tibirita Gusbita - Tibirita 3.0
12 Tibacuy Tibacuy - El Bosque 3.0
Fuente: Elaboración propia.
INF-TPTE-05 9/59
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE
2.1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo del Estudio es determinar el Tránsito Promedio Diario actual y proyectado.

Adicionalmente, efectuar los estimativos de capacidad y examinar su consistencia con la
demanda máxima proyectada para el período establecido de 20 años como horizonte de
diseño de cada tramo vial a estudiar.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos que se buscan con el desarrollo del Estudio son:
 Cuantificar los flujos de transporte considerando las dinámicas actuales y futuras

que se den en la zona de influencia directa e indirecta del proyecto.
 Identificar el Tránsito atraído, desviado y generado.
 Obtener el TPD actual y futuro.
 Determinar el número acumulado de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el carril
de diseño
 Conocer el estado de la señalización existente
 Aportar información para la formulación de los planes de manejo de tránsito y para
los componentes geotécnico para el diseño de pavimentos, seguridad vial y
señalización, ambiental y económico.
 Efectuar los estimativos de capacidad y niveles de servicio y examinar su
consistencia con la demanda máxima proyectada para el período establecido como
horizonte del proyecto.
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3. GENERALIDADES
3.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR
En la Figura 1 se presenta una localización general de la vía objeto del Estudio:
Figura 1 Corredor Lenguazaque - Ubaté
Fuente: Adaptado a partir de Plataforma Google Maps.
3.2. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
La selección del área de influencia está basada en la conformación de la red vial y la

accesibilidad vehicular, lo que permite determinar con suficiencia la afectación generada
por la ejecución del proyecto en dicha zona y soportando de manera técnica y conceptual
las posibles soluciones de mitigación para dichos efectos.
De acuerdo con lo anterior, los volúmenes vehiculares existentes y el alcance del proyecto,
se define como Área de Influencia Directa del proyecto el mismo corredor analizado, es
decir el tramo Ubaté - Lenguazaque.
INF-TPTE-05 11/59
De acuerdo con la se Figura 1 evidencia que a lo largo del corredor no se cuentan con
nodos de generación y atracción importantes.
En lo que respecta al área de influencia indirecta y de acuerdo con los recorridos de campo,
se pueden considerar municipios como Lenguazaque, Ubaté, Guachetá, los cuales
eventualmente harán uso del corredor en estudio.
3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR
El corredor Ubaté - Lenguazaque, posee una calzada de circulación en doble sentido vial.
El tramo objeto del proyecto se encuentra entre regulares y malas condiciones de
circulación razón por la cual se requiere el mejoramiento analizado mediante el presente
proyecto.
El corredor vial cuenta con señalización vertical que indica a los usuarios sobre las
condiciones imperantes en el corredor, no obstante está se encuentra entre regulares y
malas condiciones.
A continuación se muestra un registro fotográfico en el que se observan las condiciones

actuales de la vía:
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Foto 1. Estado actual del corredor Ubaté - Lenguazaque
Fuente: Toma Propia.
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4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA
El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria,

con la cual es posible tener un diagnóstico de la demanda y la oferta actual en el sector
analizado y su área de influencia.
La metodología del estudio está definida por los siguientes ítems a desarrollar:
 Determinación del área de influencia.

 Recolección de información existente.
 Recopilación y Análisis de información primaria.
 Estimación del Tránsito Atraído y Desviado.
 Análisis de Tasas de Crecimiento.
 Proyección del Tránsito.
 Cálculo de Capacidad y Niveles de Servicio.
 Conclusiones y recomendaciones.
 Bibliografía.
 Anexos.
El desarrollo del Estudio de Tránsito inicia con la definición del área de influencia generada
por la ejecución del Proyecto.
Continua con la recopilación de la información secundaria relacionada con los Estudios

recientes desarrollados en el área de influencia directa del proyecto, revisión de las
estaciones de Conteo del INVIAS y estudios previos desarrollados en el corredor.
De manera simultánea a la recopilación de información secundaria, se inicia el trabajo de

campo, encaminado a caracterizar las condiciones actuales de circulación en el área de
influencia definida previamente.
Posteriormente se efectúan los análisis correspondientes para estimar el tránsito atraído,

desviado y para definir las tasas de crecimiento que permitirán proyectar el tránsito hasta
el año horizonte.
Con base en los tráficos estimados, se efectúan los análisis de capacidad y niveles de
servicio para la situación actual y los años base, 0, 5, 10 y 20.
Finalmente se concluye y recomienda de acuerdo con los análisis realizados.
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5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
La información secundaria corresponde a la existente, producto de estudios y análisis

realizados previamente y que sirven de base para el desarrollo del proyecto.
Se tienen en cuenta las características de los datos suministrados, así como las fechas en
que fueron recopilados, con el fin de evaluar la conveniencia de su utilización en el
desarrollo del estudio. En la Tabla 2 se indica la información secundaria consultada y el uso
de la misma.
Tabla 2 Información Consultada

TEMA FUENTE USOS
 Información de Volúmenes de Tránsito en INSTITUTO  Análisis y evaluaciones de tránsito.
Estaciones de Conteo – Territorial NACIONAL DE VIAS  Análisis de comportamientos históricos.
Cundinamarca.
Fuente: Elaboración de propia.
5.1. VOLÚMENES VEHICULARES ESTACIONES DE CONTEO DEL INVIAS
Para analizar el comportamiento del tráfico sobre la vía de análisis, se tomó como referencia
la información del INVIAS recopilada en las estaciones de conteo ubicadas en el área de
influencia directo del tramo Lenguazaque - Ubaté, la localización de las estaciones y su
identificación se muestra en la Figura 2.
INF-TPTE-05 15/59
Figura 2 Estaciones de Aforo INVIAS – Territorial Cundinamarca
Fuente: Cartilla INVIAS 2010-2011
De acuerdo con la anterior figura, la estación que se corresponde al tramo objeto del
Contrato es:
 Estación de Conteo No. 18: Te de Neusa – Ubaté.
A continuación se resumen los datos de las series históricas de la estación de conteo del
INVIAS relacionada previamente:
Tabla 3 Serie Histórica TPDS – Estación de Conteo INVIAS No. 18. Te de Neusa – Ubaté.
TPDS
AÑO TOTAL
AUTOS BUSES CAMIONES
2,716 281 1,686
1997 4,683
58.0% 6.0% 36.0%
4,085 503 1,697
1998 6,285
65.0% 8.0% 27.0%
3,188 523 1,516
1999 5,226
61.0% 10.0% 29.0%
1,592 297 809
2000 2,698
59.0% 11.0% 30.0%
2,699 419 1,535
2001 4,653
58.0% 9.0% 33.0%
2,772 486 1,605
2002 4,864
57.0% 10.0% 33.0%
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TPDS
AÑO TOTAL
AUTOS BUSES CAMIONES
2,822 109 2,496
2003 5,426
52.0% 2.0% 46.0%
3,302 637 1,854
2004 5,793
57.0% 11.0% 32.0%
3,324 616 2,216
2005 6,155
54.0% 10.0% 36.0%
3,252 614 2,270
2006 6,136
53.0% 10.0% 37.0%
5,176 1,035 3,199
2007 9,410
55.0% 11.0% 34.0%
7,244 1,285 3,155
2008 11,684
62.0% 11.0% 27.0%
3,711 840 2,450
2009 7,001
53.0% 12.0% 35.0%
3,801 760 2,350
2010 6,911
55.0% 11.0% 34.0%
4,377 842 3,199
2011 8,418
52.0% 10.0% 38.0%
5,095 944 3,397
2012 9,435
54.0% 10.0% 36.0%
6,338 983 3,606
2013 10,927
58.0% 9.0% 33.0%
3,731 1,041 3,905
2014 8,677
43.0% 12.0% 45.0%
5,228 774 3,679
2015 9,681
54.0% 8.0% 38.0%
6,876 860 3,008
2016 10,744
64.0% 8.0% 28.0%
DISTRIBUCIÓN PROMEDIO 57% 9% 34%
Fuente: Elaboración propia a partir de Cartilla INVIAS 2010 – 2011.
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Figura 3 Serie Histórica TPDS – Estación de Conteo INVIAS No. 18. Ubaté – Te de Neusa.
En la Figura 3 se visualiza el comportamiento del tráfico en el tramo Ubaté – Te de Neusa,

entre 1997 y el 2016, donde se evidencia un pico el año 2008, en el cual se observó un
tránsito inusual de vehículos livianos, adicionalmente en el año 2014 se muestra un flujo
mayor de camiones que de autos.
Las series históricas de las estaciones de conteo del INVÍAS se evalúan inicialmente con el
propósito de obtener las relaciones entre estas con el crecimiento del tránsito vehicular, por
lo tanto a continuación se presentan los análisis efectuados a partir de estas.
5.1.1. Tendencias del TPDS a partir de las estaciones de conteo INVIAS
Con el propósito de determinar el modelo adecuado para realizar la proyección del tránsito
vehicular se efectúo la correlación de las series históricas de los TPDS de la estación 18
del INVIAS y se consideró la posibilidad de establecer una correlación entre el Tránsito
Promedio Diario Semanal y el Producto Interno Bruto Nacional, conforme a las estadísticas
y proyecciones estimadas por el Gobierno Nacional.
Para realizar las proyecciones del TPDS se tomaron como referencia las series históricas
de los TPDS de la estación 18, por tipo de vehículo, así como la variación del PIB del país,
cuyos datos se resumen a continuación:
INF-TPTE-05 18/59
Tabla 4 Variación del PIB Colombia en millones de millones de pesos constantes a 1994.
AÑO PIB AÑO PIB
1990 56,87 2000 74,36
1991 58,22 2001 75,46
1992 60,76 2002 76,92
1993 64,23 2003 79,88
1994 67,53 2004 83,77
1995 71,05 2005 87,73
1996 72,51 2006 93,73
1997 74,99 2007 99,92
1998 75,42 2008 103,91
1999 72,25 2009 105,68
Fuente: Elaboración propia. A partir de datos del DANE.
De igual Manera se utilizó la relación existente entre el tránsito y el Producto Interno Bruto
del País y su proyección para el futuro establecida por la firma Steer Davies Gleave para el
Instituto Nacional de Concesiones – INCO en el año 2009, el cual se denomina “Proyecto
Ruta del Sol – Estudio de Tránsito”. En el cual se efectúo la proyección del PIB conforme a
las proyecciones consideradas por el Gobierno Nacional y estimaciones realizadas por la
Consultoría con base en la expectativa del crecimiento económico del país.
Tabla 5 Variación del PIB Colombia en millones de millones de pesos constantes a 1994.
AÑO PIB AÑO PIB
2010 112,17 2021 162,83
2011 117,55 2022 166,38
2012 123,43 2023 170
2013 129,6 2024 173,71
2014 134,14 2025 177,5
2015 138,83 2026 181,37
2016 143,37 2027 185,32
2017 147,69 2028 189,36
2018 151,78 2029 193,49
2019 155,66 2030 197,71
2020 159,35 2031 202,02
2032 206,42
Fuente: Ruta del Sol – Estudio de Tránsito. INCO-2009. - Steer Davies and Gleave
A continuación se muestran los resultados de las ecuaciones de las tendencias y sus

respectivas correlaciones para la estación de conteo de tránsito, por tipo de vehículo y con
base en el PIB, para las series históricas de la Estación de Conteo 18.
INF-TPTE-05 19/59
Figura 4 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos livianos a partir de series históricas. Estación 18.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.
De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

comportamiento de la variación de los vehículos livianos con el paso del tiempo, toda vez
que los R2 obtenidos de las correlaciones son inferiores a 0.85.
INF-TPTE-05 20/59
Figura 5 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo bus a partir de series históricas. Estación 18.

comportamiento de la variación de los buses con el paso del tiempo, toda vez que los R2
obtenidos de las correlaciones son inferiores a 0.85.
INF-TPTE-05 21/59
Figura 6 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo camión a partir de series históricas. Estación 18.

comportamiento de la variación de los camiones con el paso del tiempo, toda vez que los
R2 obtenidos de las correlaciones son inferiores a 0.85.
INF-TPTE-05 22/59
Figura 7 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos livianos a partir del PIB. Estación 18.

comportamiento de la variación de los vehículos livianos con respecto al PIB, toda vez que
los R2 obtenidos de las correlaciones son inferiores a 0.85.
INF-TPTE-05 23/59
Figura 8 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo bus a partir del PIB. Estación 18.

comportamiento de la variación de los buses con respecto al PIB, toda vez que los R2
INF-TPTE-05 24/59
Figura 9 Línea de Tendencia TPDS. Vehículos tipo camión a partir del PIB. Estación 18.

comportamiento de la variación de los camiones con respecto al PIB, toda vez que los R2
5.1.2. Volúmenes vehiculares horarios estación INVIAS No. 18
Con el fin de realizar las expansiones del tránsito de 12 a 24 horas se empleó la información
horaria de la estación de Conteo INVIAS No. 18, recopilada entre el 19 y el 26 de Febrero
del 2013. Para lo cual se utilizó la siguiente formulación:
𝑽𝟐𝟒 = 𝑽𝟏𝟐 ∗ 𝑷𝟏𝟐𝒎
Siendo:
V24 = Volumen vehicular contabilizado en las veinticuatro (24) horas.

V12 = Volumen aforado para el periodo de doce (12) horas.
P12m = Relación entre el volumen registrado en las veinticuatro (24) horas y el
medido en las doce (12) horas respectivas.
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Con base en la formulación indicada anteriormente se obtuvieron los factores de expansión

para determinar los volúmenes vehiculares en las 24 horas, como se muestra en las
siguientes Tablas:
Tabla 6 Factores de expansión de 12 a 24 horas día típico.
FACTORES DE EXPANSIÓN TÍPICO
HORARIO AUTOS BUSES C2P C2G C3 Y C4 C5 >C5 TOTAL
24 HORAS 3,924 884 633 1,521 658 268 716 8,604
07:00 - 19:00 2,399 566 297 1,119 399 87 430 5,297
FACTOR DE EXPANSIÓN 1.64 1.56 2.13 1.36 1.65 3.08 1.67 1.62
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INVIAS.
Tabla 7 Factores de expansión de 12 a 24 horas día atípico.

FACTORES DE EXPANSIÓN ATÍPICO
HORARIO AUTOS BUSES C2P C2G C3 Y C4 C5 >C5 TOTAL
24 HORAS 5,717 1,079 667 1,434 497 167 575 10,136
07:00 - 19:00 4,094 716 323 996 267 65 308 6,769
FACTOR DE EXPANSIÓN 1.40 1.51 2.07 1.44 1.86 2.57 1.87 1.50
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INVIAS.
INF-TPTE-05 26/59
6. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA
La información primaria corresponde a todas aquellas actividades de trabajo de campo

realizadas directamente por el CONSORCIO ESDIVIALES que permiten caracterizar la
oferta y la demanda de la zona del proyecto.
Como actividad preliminar a la toma de información, se realizó una visita a la zona de

influencia del proyecto, con el fin de identificar las características de la vía, los accesos al
proyecto y el comportamiento del tránsito vehicular a lo largo del corredor.
Esta actividad permitió definir el punto de aforo por tipo de conteo y el tiempo requerido
para cada toma de información, lo cual se relaciona en la siguiente Tabla:
Tabla 8 Estación de aforo.

ID PUNTO DE AFORO TIPO HORARIO
ES 01 Ubaté - Lenguazaque Pantalla (Direccionales) 3 días | 12 horas (07:00 - 19:00)
En la siguiente Figura, se muestra la localización del punto de aforo y los movimientos

contabilizados:
Figura 10 Punto de aforo.
Fuente: Adaptado a partir de plataforma Google Maps.
INF-TPTE-05 27/59
El personal discriminó todos los tipos de vehículos de acuerdo con lo indicado a

continuación:
6.1. METODOLOGÍA PARA EL CONTEO DE VOLÚMENES VEHICULARES
En este estudio se tiene como objetivo el registrar el número de vehículos que pasan por
un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por tipo,
características de peso, número de ocupantes, hora de paso, de acuerdo con el sentido del
flujo de circulación.
Los aforos se discriminarán por tipo de vehículo de la siguiente manera:
 Livianos: Corresponden a los vehículos livianos de cuatro llantas, tales como

vehículos de pasajeros, jeeps, vans, pick-up y microbuses.
 Buses: incluyen los buses y busetas.
 Camiones: corresponde a los vehículos de carga de más de 1 tonelada,
discriminados de acuerdo con el número de ejes, como se muestra en la siguiente
figura.
 Motos: Vehículos de dos ruedas impulsados por un motor que acciona la rueda
trasera.
Figura 11 Categorización vehicular.
Fuente: Instituto Nacional de Vías.
INF-TPTE-05 28/59
6.1.1. Procedimiento de Campo.
Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada se desarrollarán inicialmente las
siguientes actividades que hacen parte de la planeación del mismo:
 Realizar una visita al sitio donde efectuará el estudio.

 Seleccionar y capacitar el personal requerido.
 Codificar los movimientos vehiculares.
 Tomar la información.
6.1.2. Volúmenes vehiculares
Con el fin de unificar la identificación de los movimientos vehiculares se adoptará la

codificación empleada por la Norma RILSA la cual es utilizada a nivel internacional y se
representa gráficamente en la siguiente Figura.
Figura 12 Nomenclatura de movimientos vehiculares de la Norma RILSA.
Acceso Norte
10(1)
9(4)
N
9(1)
1 5 4 Acceso Este
10(3) 7 8
10(4)
Acceso Oeste 3 6 2 9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
Fuente: Elaboración propia a partir de Cartilla INVIAS 2010 – 2011
INF-TPTE-05 29/59
La información se registró en formatos de campo, en períodos de 15 minutos,

clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento y tipo de vehículo (auto, bus y camión)
o ciclousuario, a medida que ingresan al movimiento aforado.
Formato de Campo
En el Anexo 1, se presenta el formato de campo empleado durante la recopilación de la

información. Cada planilla de volúmenes se diligenció por el aforador asignado a cada
estación y movimiento, consignando la siguiente información:
 Croquis: zona para ubicar el esquema de la estación en el cual se identifican

aspectos como: el norte, los movimientos aforados y el punto de observación, este
esquema solo se incluye en la primera hoja de los formatos diligenciados por turno.
 Nombre del Aforador: nombre completo del aforador.
 Ubicación: en este espacio se registran las nomenclaturas de las vías que se
interceptan en la estación aforada o el punto de toma, el cual es independiente para
cada sitio.
 Movimiento Aforado: aquí se incluyen los movimientos aforados por un mismo
observador, identificados con letras que corresponden al punto cardinal de origen y
de destino.
 Fecha: se anota el día, el mes y el año de la observación.
 Hora de Inicio: se registra la hora de iniciación del turno de observación de cada
hoja.
 Clima: se registra el estado del tiempo predominante durante la observación.
 Día: nombre del día de la semana del aforo
 Hora Final: espacio en el cual se anota la hora de terminación del turno de
observación de cada hoja.
 Hoja: ____ De: _____: corresponde al control secuencial comenzando en uno, del
número de formatos diligenciados por turno, anotándose el total de los mismos luego
de la palabra “De”.
 Mov: se establece el movimiento que se afora para la respectiva fila
 Hora: corresponde al período en el cual se observan los vehículos (Formato de Hora
militar) que realizan el movimiento indicado en la columna anterior; aquí se registra
la hora militar de inicio de cada período de aforo, teniendo en cuenta que cada
división del formato considera un período de quince (15) minutos por movimiento.
 Celdas para cada tipo de vehículo: para cada movimiento y para cada tipo de
vehículo se destina una celda con el fin de registrar el paso de los vehículos.
 Total: se incluye una celda por movimiento y tipo de vehículo para totalizar el número
de vehículos registrados en cada período.
 Observaciones: este espacio se destina para anotar algún comentario de
importancia a juicio del aforador o del supervisor.
 Supervisor: se anota el nombre completo del supervisor.
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6.2. VOLÚMENES VEHICULARES
A continuación se presentan los resultados obtenidos a partir de los aforos realizados por
la Consultoría en la estación principal y en la secundaria, los cuales son la base para la
estimación de los TPDS de vehículos pesados necesarios para el diseño estructural del
Pavimento.
Tabla 9 Volúmenes vehiculares. Sentido Lenguazaque – Ubaté

DÍA FECHA AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS TOTAL
MIÉRCOLES 04/10/2017 266 68 56 71 101 36 12 114 180 904
JUEVES 05/10/2017 173 64 59 103 121 36 31 145 185 917
DOMINGO 08/10/2017 159 44 14 10 10 2 0 6 122 367
Tabla 10 Volúmenes vehiculares. Sentido Ubaté – Lenguazaque

AUTO BUSE C2 C2 C C >C MOTO TOTA
DÍA FECHA C3
S S P G 4 5 5 S L
MIÉRCOLE 04/10/201
197 62 36 58 97 17 1 139 198 805
S 7
05/10/201 11
JUEVES 185 64 37 79 30 14 150 178 848
7 1
08/10/201
DOMINGO 208 37 30 23 7 0 2 27 170 504
7
Empleando los factores de expansión mostrados en la Tabla 6 y la Tabla 7 y la formulación

relacionada en el Capítulo 5.1.2., se obtuvieron los TPD diarios por sentido del corredor en
las estaciones consideradas, los cuales se relacionan a continuación:
Tabla 11 Volúmenes vehiculares expandidos a 24 horas. Sentido Lenguazaque – Ubaté

MIÉRCOLES 04/10/2017 435 106 119 97 167 59 37 190 292 1502
JUEVES 05/10/2017 283 100 126 140 200 59 95 241 300 1544
DOMINGO 08/10/2017 222 66 29 14 19 4 0 11 183 548
Tabla 12 Volúmenes vehiculares expandidos a 24 horas. Sentido Ubaté – Lenguazaque.

MIÉRCOLES 04/10/2017 322 97 77 79 160 28 3 231 322 1319
JUEVES 05/10/2017 303 100 79 107 183 49 43 250 289 1403
DOMINGO 08/10/2017 290 56 62 33 13 0 5 50 255 764
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6.3. MATRICES ORIGEN - DESTINO
El objeto del proyecto corresponde a actividades de pavimentación de 2 Kilómetros del

corredor Lenguazaque – Ubaté, por lo tanto las condiciones de generación y atracción del
tramo y deseos de viajes de corredores alternos no se verán modificadas, toda vez que no
variarán en grandes proporciones las especificaciones actuales del corredor.
Si bien en los términos de referencia se recomienda estimar matrices Origen-Destino de

viajes, las mismas se encuentran elaboradas para grandes redes de transporte modeladas
en el país y estas fueron elaboradas con el propósito de evaluar grandes corredores viales
con énfasis en las zonas de estudio propuestas para cada uno de los estudios, de manera
que se dio mayor detalle a las zonas de la Costa, Cundinamarca e incluso zonas fronterizas.
Teniendo en cuenta lo anterior, el orden jerárquico de la vía en estudio, las condiciones

geométricas del corredor Lenguazaque – Ubaté y la competitividad que tiene esta vía frente
a las rutas alternas (considerando las premisas anteriores) no se consideró necesaria la
evaluación o uso de los modelos previos (o matrices Origen-Destino) para la determinación
de tránsitos futuros.
De igual manera, se adelantó la toma de información primaria sobre el corredor en estudio,

en la cual se contabilizaron los vehículos que actualmente hacen uso del tramo, lo que
permite definir los usuarios habituales del mismo, en ese orden de ideas, el uso de matrices
Origen-Destino llevaría a estimar nuevamente estos flujos vehiculares.
Así mismo, como se indica en el desarrollo del documento, la estimación de tránsitos

atraídos y generados por la ejecución del proyecto se efectúo con otra metodología, sin
necesidad de hacer uso de matrices Origen-Destino.
INF-TPTE-05 32/59
7. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
7.1. TRÁNSITO PROMEDIO ACTUAL
Para la determinación del TPDS actual se empleó la siguiente expresión:
(𝑷𝑹𝑶𝑴 𝑫Í𝑨 𝑻Í𝑷𝑰𝑪𝑶 ∗ 𝟓) + (𝟐 ∗ 𝑷𝑹𝑶𝑴 𝑫Í𝑨 𝑨𝑻Í𝑷𝑰𝑪𝑶)

𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝟕
Según los resultados obtenidos en el Capítulo 6.2, en la Tabla 13 se presentan los TPDs
actuales estimados para el Corredor Lenguazaque - Ubaté
Tabla 13 TPD Actual del corredor Lenguazaque - Ubaté.

TOTAL
SENTIDO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS TOTAL
(SIN MOTOS)
Lenguazaque - Ubaté 320 92 96 89 137 43 47 157 264 1245 981
Ubaté - Lenguazaque 306 86 73 76 126 28 18 186 291 1190 899
Total 626 178 169 165 263 71 65 343 555 2435 1880
26% 7% 7% 7% 11% 3% 3% 14% 23%
Composición 100%
26% 7% 44% 23%
En la Figura 13 y la Figura 14 se muestra la composición vehicular obtenida del TPD actual:
Figura 13 Composición vehicular del corredor Lenguazaque - Ubaté.
INF-TPTE-05 33/59
Figura 14 Composición vehicular (Sin motos) del corredor Lenguazaque - Ubaté.
La Figura 13 y la Figura 14 permiten evidenciar que el tránsito actual de la carretera está

compuesto en su mayoría por vehículos livianos y motos con una participación del 23%
(555 motos) y del 26% (626 autos) y seguida de los camiones con un 44% (1076 vehículos)
y finalmente los buses con un 7% (178 vehículos).
En lo que respecta a la composición sin motos, se evidencia que el 33% de la circulación

por el corredor se da a través de vehículos livianos, un 10% para buses y el 57% restante
corresponde a los diferentes tipos de camiones.
7.2. TRÁNSITO ATRAIDO Y DESVIADO
El Transito atraído y desviado hacia un nuevo proyecto vial se genera sí este ocasiona
cambios en el comportamiento de los usuarios.
Es decir, se deben reunir argumentos o indicios que hagan pensar que usuarios de otras
vías o incluso de otros modos de transporte van a ser uso de la nueva opción.
Las razones que podrían hacer cambiar al usuario de ruta, se dan por condiciones de
operación más atractivas, recorridos más cortos, ahorros en tiempos de viaje, disminución
en los costos generalizados de transporte y mejoras en la seguridad de circulación.
En consecuencia de lo anterior, los volúmenes de tránsito futuro se derivan a partir del

tránsito actual y del incremento del tránsito, para el cual se emplea la siguiente expresión:
Tf = TA + IT
Donde,
INF-TPTE-05 34/59
Tf = Tránsito futuro
TA = Tránsito actual: Volumen de tránsito que usará el corredor una vez sea realizado el
mejoramiento, rehabilitación y/o pavimentación de la carretera.
IT = Incremento del Tránsito: Incremento normal del tránsito debido al aumento regular
en el uso de vehículos.
El tránsito actual está compuesto por el transito existente y el transito atraído:
El primero se establece mediante conteos vehiculares realizados sobre la vía o en los

corredores aledaños o utilizando parámetros socioeconómicos de la zona.
Para la estimación del segundo se debe tener conocimiento completo de las condiciones
locales de tránsito y de las características de atracción de los corredores aledaños.
Según Cal y Mayor, en su Libro Ingeniería de Tránsito (1994), el tránsito generado consta
de aquellos viajes vehiculares distintos a los de transporte público que no se realizarían si
no se efectúa el mejoramiento de la carretera. Este se compone de tres categorías:
 El tránsito inducido: o nuevos viajes, los cuales previamente no se realizaban por

ningún modo de transporte.
 El tránsito convertido: o nuevos viajes, que previamente se hacían masivamente
en taxi, autobús tren, avión o barco y que por razón de la infraestructura rehabilitada
se harían en vehículos particulares.
 El tránsito trasladado: que consiste en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes atribuibles a la atracción de la carretera rehabilitada y no
al cambio en el uso del suelo de la zona aledaña.
Finalmente, el incremento Normal de tránsito se analiza en el Capítulo 8, con las tasas de

crecimiento.
7.2.1. Tránsito Inducido
El mejoramiento de la Carretera no generará tránsitos de este tipo, toda vez los usuarios
que harán uso de este corredor serán los que actualmente lo utilizan y los que provienen
de otras rutas. No obstante este tipo de tránsito se tiene en cuenta dentro de las tasas del
crecimiento normal del tránsito.
INF-TPTE-05 35/59
7.2.2. Tránsito Convertido y Trasladado
Una de las mayores dificultades que se encuentran en un estudio de este tipo, es realizar
una estimación razonable y responsable de los viajes generados para las condiciones
particulares dadas.
Por lo tanto el tránsito convertido y trasladado para este proyecto específico corresponde a
los usuarios que por la disminución del tiempo de recorrido cambiarán su itinerario para
emplear este corredor.
Teniendo en cuenta lo anterior y tomando como referencia el Libro “Ingeniería de Tránsito:

Fundamentos y Aplicaciones” de Rafael Cal Y Mayor y James Cárdenas, en las que se
indica que este varía entre el 5% y el 25%, se utilizó un tránsito convertido y trasladado del
15% (valor que se considera aceptable toda vez que es intermedio en la sugerencia de la
bibliografía empleada para determinar el mismo), este valor contempla los posibles usuarios
que cambien su itinerario para emplear el corredor y los vehículos de obra durante las
actividades del Contrato.
Con base en las premisas relacionadas, a continuación se muestran los TPDS incluyendo
el tránsito generado:
Tabla 14 TPD del corredor Lenguazaque – Ubaté / Incluyendo tránsito convertido y trasladado.
TOTAL
SENTIDO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS TOTAL
(SIN MOTOS)
Lenguazaque - Ubaté 368 106 110 102 158 49 54 181 304 1432 1128
Ubaté - Lenguazaque 352 99 84 87 145 32 21 214 335 1369 1034
Total 720 205 194 189 303 81 75 395 639 2801 2162
26% 7% 7% 7% 11% 3% 3% 14% 23%
Composición 100%
26% 7% 44% 23%
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8. ANÁLISIS DE TASAS DE CRECIMIENTO
8.1. CRECIMIENTO DEL PIB POBLACIONAL
Como se evidenció con los Análisis de las Tendencias de las Estaciones de Conteo del
INVIAS una de las variables que mejor explica el crecimiento el tránsito es el PIB, por lo
tanto se revisó la literatura relacionada con el tema.
Dentro de la revisión se encontró un documento que genera varios escenarios en los cuales
se destaca uno, en donde se incluye la aprobación del Tratado de Libre Comercio con los
Estados Unidos, el documento lo elaboró la Universidad de los Andes y fue relacionado en
un texto titulado “El Transporte como Soporte al Desarrollo: una Visión a 2040” del 2009 y
cuyos resultados se presentaron en el Primer Congreso Automotor Salón del automóvil en
Corferias, Noviembre de 2010 organizado por la ANDI.
Las estimaciones del crecimiento indicadas en el documento citado se basan en el

comportamiento de la economía de los países con mayores relaciones comerciales con
Colombia, la conducta de las exportaciones colombianas y la aprobación del Tratado de
Libre Comercio con los Estados Unidos, de igual forma, el modelo consideró la participación
porcentual regional en la conformación del PIB Nacional.
De otra parte el mismo documento relaciona el PIB nacional y la utilización de las carreteras
(Vehículos – kilometro) a partir de las series históricas del INVÍAS, obteniendo que el
incremento de un punto del PIB aumenta en 1.245% del tránsito.
Los resultados obtenidos bajo este escenario se presentan en las siguientes Tablas:
Tabla 15 Crecimiento porcentual de la economía colombiana. Bajo escenario del TLC.

2009 - 2019 2020 – 2030 2030 - 2040
PIB 9% 5% 3%
Fuente: El Transporte como Soporte al Desarrollo: una Visión a 2040.
Tabla 16 Crecimiento porcentual de la economía por regiones. Bajo escenario del TLC.
REGÍON 2009 -2019 2020 - 2030 2030 - 2040
Amazonía 1% 1% 1%
Andina 55% 52% 49%
Atlántica 22% 24% 25%
Pacifica 17% 18% 18%
Orinoquía 5% 5% 5%
Para obtener el crecimiento del PIB por región se parte de la estimación de incremento del
PIB de la economía Nacional por periodo de la Tabla 15 y la composición regional del PIB
bajo el escenario del TLC de la Tabla 16, así por ejemplo, para el periodo entre los años
INF-TPTE-05 37/59
2030 y 2040 el PIB Nacional se estima crecerá al 3% y la participación de la región Andina

en el PIB nacional en ese periodo es del 49%, por lo tanto el PIB de la región Andina es
igual a 3% multiplicado por 49% obteniendo como resultado el 1,47% de crecimiento para
la región Andina en el periodo comprendido entre los años 2030 y 2040, como muestra la
Tabla 17:
Tabla 17 Tasas de crecimiento para la región andina.

2009 - 2019 2020 – 2030 2030 - 2040
PIB REGIÓN
4,95% 2,60% 1,47%
ANDINA
Con el fin de obtener una tasa fija para la proyección del tránsito se realizó un promedio
ponderado de los crecimientos correspondientes a los tres periodos indicados en la Tabla
anterior, lo cual se muestra a continuación:
Tabla 18 Tasa de crecimiento promedio para la región andina.

PERIODO EVALUADO 2017 - 2037
TASA DE CRECIMIENTO
2.51%
REGIÓN ANDINA
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del documento El Transporte como Soporte al Desarrollo: una
Visión a 2040.
8.2. CRECIMIENTO DE PASAJEROS POR VÍA TERRESTRE
El transporte de pasajeros constituye uno de los principales componentes del transporte

terrestre automotor, siendo en la actualidad un servicio público que ha sido encomendado
por parte del Estado a los particulares, derivando al estado las funciones de vigilancia y
control, estableciendo parámetros para su regulación y la construcción de un proceso
normativo que le permita alcanzar sus objetivos; con lo cual se quiere establecer un sector
competitivo y seguro que responda a las necesidades de desplazamiento del País.
En este sentido el Ministerio de Transporte mediante la oficina de Planeación, efectuó un

informe de Diagnóstico del Transporte en el año 2017, estudio en el cual se evaluó el
número de pasajeros movilizados en todo el país mediante la recopilación de información
estadística en 40 terminales, ejercicio a partir del cual se encontró un crecimiento sostenido
en la movilización de los pasajeros entre los años de 1995 y 2016.
A continuación se presenta el cuadro resumen y una figura que ilustra del comportamiento
de este sector durante el periodo de análisis:
INF-TPTE-05 38/59
Tabla 19 Evolución del transporte de pasajeros por vía terrestre.

PASAJEROS MOVILIZADOS VÍA TERRESTRE
CANTIDAD DE
AÑO % DE CRECIMIENTO
PASAJEROS
1995 94,161,337 ---
1996 95,742,237 1.68%
1997 98,911,215 3.31%
1998 100,364,439 1.47%
1999 94,654,074 -5.69%
2000 98,488,963 4.05%
2001 99,009,731 0.53%
2002 99,570,498 0.57%
2003 120,201,516 20.72%
2004 129,996,182 8.15%
2005 156,350,937 20.27%
2006 164,118,093 4.97%
2007 172,127,092 4.88%
2008 168,021,219 -2.39%
2009 177,855,357 5.85%
2010 175,260,455 -1.46%
2011 184,958,703 5.53%
2012 170,404,280 -7.87%
2013 179,915,072 5.58%
2014 187,896,491 4.44%
2015 188,836,000 0.50%
2016 189,953,909 0.59%
PROMEDIO 3.60%
Fuente: El Transporte en Cifras. Publicación 2017.
INF-TPTE-05 39/59
Figura 15 Comportamiento del transporte de pasajeros por carretera.
Con base en la Tabla 19 y la Figura 15 se encontró que la tasa de crecimiento promedio a

partir del transporte de pasajeros por carretera es de 3,60%.
8.3. CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGA NACIONAL POR VÍA

TERRESTRE
La movilización de carga por carretera es un indicador clave en la visualización del

comportamiento del sector transporte en Colombia, resaltando la alta incidencia que dicha
actividad en el crecimiento y desarrollo de la economía nacional, determinando en gran
medida los niveles de crecimiento y de aceptación en los mercados internacionales; puesto
que de acuerdo con las estadísticas del sector transporte Colombiano, la carga que se
moviliza por vía terrestre en el País es aproximadamente el 80% del total, situación
relevante si se considera que para su movilización se cuenta con una red vial insuficiente,
limitaciones logísticas y circunstancias de orden público adversas.
De acuerdo con el informe de Diagnóstico del Sector Transporte publicado por el Ministerio
de Transporte en el año 2017, con datos hasta 2014, “entre los años 2004 y 2006, se
presentó un crecimiento promedio anual de 12% en el total de carga movilizada en el país
a través de los diferentes modos de transporte, puesto que se pasó de 168.707 miles de
toneladas en el año 2004 a 209.576 miles de toneladas en el año 2006. El modo de
transporte más representativo es el terrestre por carretera; la carga movilizada pasó de
INF-TPTE-05 40/59
117.597 miles de toneladas en el año 2004 a 155.196 en el año 2006, un crecimiento

promedio anual de 16% en tres años.
A continuación se presenta el cuadro resumen y una figura que ilustra del comportamiento
de este sector durante el periodo de análisis:
Tabla 20 Evolución del transporte de carga por vía terrestre.

MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL VÍA TERRESTRE
AÑO MILES DE TONELADAS % DE CRECIMIENTO
1994 82,841 ---
1995 86,741 4.71%
1996 71,168 -17.95%
1997 89,399 25.62%
1998 84,350 -5.65%
1999 77,674 -7.91%
2000 73,034 -5.97%
2001 100,284 37.31%
2002 84,019 -16.22%
2003 99,782 18.76%
2004 117,597 17.85%
2005 139,646 18.75%
2006 155,196 11.14%
2007 182,126 17.35%
2008 169,714 -6.82%
2009 173,558 2.26%
2010 181,021 4.30%
2011 191,701 5.90%
2012 199,369 4.00%
2013 220,309 10.50%
PROMEDIO 6.21%
INF-TPTE-05 41/59
Figura 16 Comportamiento del transporte de carga por carretera.
Con base en la Tabla 20 y la Figura 16 se encontró que la tasa de crecimiento promedio a

partir del transporte de carga por carretera es de 6,21%.
8.4. EVALUACIÓN INTEGRAL DE TASAS DE CRECIMIENTO
Retomando las tasas de crecimiento evaluadas a lo largo del documento para la proyección
anual del tránsito, en la Tabla 21 se resumen los indicadores encontrados y el respectivo
promedio, el cual se empleó para efectuar los cálculos del TPD hasta el año horizonte
Tabla 21 Tasas de crecimiento evaluadas.

TASA DE
No. ANÁLISIS
CRECIMIENTO
Crecimiento del PIB Nacional escenario
1 2.51%
con TLC
Crecimiento de Transporte de
2 3.60%
Pasajeros por vía Terrestre
Crecimiento de Transporte de Carga
3 6.21%
Nacional por vía Terrestre
PROMEDIO 4.11%
Fuente: Elaboración propia..
INF-TPTE-05 42/59
La Tabla 21 indica que la Tasa de crecimiento promedio es del 4,11%, la cual contempla la
variación del parque automotor de vehículos livianos (asociado al PIB), así como el aumento
de viajes en transporte de pasajeros por vía terrestre y el incremento de vehículos de carga
en las carreteras, de manera que se considera un valor adecuado para efectuar las
proyecciones para determinar el Tránsito Promedio Diario Semanal hasta el año horizonte,
puesto que involucra los diferentes tipos de vehículos que hacen uso del corredor en estudio
dentro del contexto nacional.
INF-TPTE-05 43/59
9. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
Las proyecciones se realizaron año a año hasta el escenario futuro en 20 años, tomando
como año base el año 2018, en el cual se prevé el inicio de las obras.
Los volúmenes iníciales para el año 2017 provienen del TPDs presentado en la Tabla 14,
incluyendo los vehículos de obra.
La proyección año a año se realiza mediante la siguiente expresión:
Tf = To * (1 + i)n
En donde:
Tf = Tránsito futuro
To = Tránsito del año base
i = Tasa de crecimiento.
n = Periodo de proyección.
La aplicación de la formulación indicada anteriormente, se muestra en la Tabla 22:
Tabla 22 Proyección del tránsito. Corredor Lenguazaque - Ubaté.
MIXTOS - SIN
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS MIXTOS
MOTOS
0 2017 720 205 194 189 303 81 75 395 639 2,801 2,162
BASE 2018 750 213 202 197 315 84 78 411 665 2,915 2,250
1 2019 781 222 210 205 328 87 81 428 692 3,034 2,342
2 2020 813 231 219 213 341 91 84 446 720 3,158 2,438
3 2021 846 240 228 222 355 95 87 464 750 3,287 2,537
4 2022 881 250 237 231 370 99 91 483 781 3,423 2,642
5 2023 917 260 247 240 385 103 95 503 813 3,563 2,750
6 2024 955 271 257 250 401 107 99 524 846 3,710 2,864
7 2025 994 282 268 260 417 111 103 546 881 3,862 2,981
8 2026 1,035 294 279 271 434 116 107 568 917 4,021 3,104
9 2027 1,078 306 290 282 452 121 111 591 955 4,186 3,231
10 2028 1,122 319 302 294 471 126 116 615 994 4,359 3,365
11 2029 1,168 332 314 306 490 131 121 640 1,035 4,537 3,502
12 2030 1,216 346 327 319 510 136 126 666 1,078 4,724 3,646
13 2031 1,266 360 340 332 531 142 131 693 1,122 4,917 3,795
14 2032 1,318 375 354 346 553 148 136 721 1,168 5,119 3,951
INF-TPTE-05 44/59
MIXTOS - SIN
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS MIXTOS
MOTOS
15 2033 1,372 390 369 360 576 154 142 751 1,216 5,330 4,114
16 2034 1,428 406 384 375 600 160 148 782 1,266 5,549 4,283
17 2035 1,487 423 400 390 625 167 154 814 1,318 5,778 4,460
18 2036 1,548 440 416 406 651 174 160 847 1,372 6,014 4,642
19 2037 1,612 458 433 423 678 181 167 882 1,428 6,262 4,834
20 2038 1,678 477 451 440 706 188 174 918 1,487 6,519 5,032
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10. CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
A partir de la información primaria y secundaria se determinó el TPD, el cual es el insumo

para el cálculo del TPD del año base hasta el año meta, de acuerdo con las tasas de
proyección estimadas.
Con esta información se estimaron los ejes equivalentes para el diseño de la estructura del
pavimento de la vía en estudio:
10.1 CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO
Todo vehículo que hace uso de un pavimento produce en este y en la subrasante,

esfuerzos, deformaciones y deflexiones, produciendo una cantidad infinitesimal de daño en
la estructura. A medida que las repeticiones de carga se acumulan también lo hacen las
cantidades de daño, reduciendo así la vida del pavimento.
Los tipos de vehículos y de configuraciones de ejes, producen efectos diferentes, que se

traducen en distintos niveles de daño en el pavimento. El eje de referencia en Colombia es
un eje simple con ruedas gemelas cuya carga es de 8,2 kN. El número de ejes equivalentes
está en función de los valores de los conteos del tránsito en el año de puesta en servicio de
la infraestructura analizada, la tasa de crecimiento del tránsito hasta el año horizonte del
proyecto, la composición del tránsito y su distribución direccional.
10.2 FACTORES DE EQUIVALENCIA
Los factores de equivalencia representan la acción destructiva, que ocasionan los vehículos
comerciales en términos de carga de 8.2 toneladas y son esenciales para calcular el número
de ejes equivalentes. Los factores de equivalencia que se utilizaron para las diferentes
categorías de vehículos que circulan por la vía, son los adoptados por el Manual de Diseño
de Pavimentos del Instituto Nacional de Vías.
A partir de dichos datos se procede entonces a determinar el Número de Ejes Equivalentes

de 8.2 toneladas haciendo cálculos individuales por vehículo, aplicando el factor de
equivalencia de cada uno:
Tabla 23 Factores daño.
Tipo de Vehículo Factor de equivalencia

BUSES Bus 0.4 0.4
Bus Metropolitano 1 1
C2P C2P 1.14 1.14
C2G C2G 3.44 3.44
C3 C3 3.76 3.57
INF-TPTE-05 46/59
Tipo de Vehículo Factor de equivalencia

C2 S1 3.37
C4 C4 6.73 5.08
C2 S2 3.42
C5 C3 S2 4.4 4.4
> C5 >C5 4.72 4.72
Fuente: Instituto Nacional de Vías - INVIAS.
10.3 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO
El cálculo de Ejes Equivalentes de diseño se realizó siguiendo el procedimiento descrito a

continuación:
Con los cálculos del Tránsito Promedio Diario semanal año a año hasta el año horizonte,
se realizó una sumatoria por tipo de vehículo, este resultado se multiplica por el factor de
equivalencia asociado a cada uno de los tipos de vehículo y se multiplica por 365 días y la
distribución direccional por sentido. Una vez obtenidos estos datos se realizó una suma
simple obteniendo así el Número Total de ejes equivalentes para el diseño de la estructura
de la vía. Como se muestra en la Tabla 24:
Tabla 24 Estimación del Número de Ejes Equivalentes.

DIRECCIONALIDAD 52%
AÑO BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 NEE N
ANUAL ACUMULADO
0 2017 39,039 42,117 123,813 205,995 78,360 62,843 355,047 9.07E+05 --
BASE 2018 40,563 43,853 129,054 214,153 81,262 65,357 369,428 9.44E+05 9.44E+05
1 2019 42,277 45,590 134,295 222,992 84,165 67,871 384,709 9.82E+05 1.93E+06
2 2020 43,990 47,544 139,535 231,830 88,034 70,385 400,888 1.02E+06 2.95E+06
3 2021 45,704 49,498 145,431 241,348 91,904 72,898 417,067 1.06E+06 4.01E+06
4 2022 47,609 51,452 151,327 251,545 95,773 76,250 434,146 1.11E+06 5.12E+06
5 2023 49,513 53,623 157,223 261,743 99,643 79,602 452,123 1.15E+06 6.27E+06
6 2024 51,608 55,794 163,774 272,621 103,513 82,953 470,999 1.20E+06 7.47E+06
7 2025 53,703 58,182 170,325 283,498 107,382 86,305 490,773 1.25E+06 8.72E+06
8 2026 55,988 60,570 177,531 295,056 112,219 89,657 510,548 1.30E+06 1.00E+07
9 2027 58,273 62,958 184,737 307,293 117,056 93,008 531,222 1.35E+06 1.14E+07
10 2028 60,749 65,563 192,598 320,210 121,893 97,198 552,794 1.41E+06 1.28E+07
11 2029 63,224 68,168 200,459 333,128 126,731 101,387 575,265 1.47E+06 1.43E+07
12 2030 65,890 70,990 208,976 346,725 131,568 105,577 598,636 1.53E+06 1.58E+07
13 2031 68,557 73,813 217,492 361,002 137,372 109,767 622,905 1.59E+06 1.74E+07
14 2032 71,413 76,852 226,663 375,958 143,176 113,956 648,072 1.66E+06 1.90E+07
15 2033 74,270 80,108 235,834 391,595 148,981 118,984 675,038 1.72E+06 2.08E+07
16 2034 77,317 83,365 245,661 407,911 154,785 124,011 702,902 1.80E+06 2.26E+07
17 2035 80,554 86,838 255,487 424,908 161,557 129,039 731,666 1.87E+06 2.44E+07
18 2036 83,791 90,312 265,969 442,584 168,329 134,066 761,328 1.95E+06 2.64E+07
19 2037 87,219 94,002 277,105 460,940 175,101 139,931 792,788 2.03E+06 2.84E+07
20 2038 90,837 97,910 288,242 479,976 181,873 145,797 825,146 2.11E+06 3.05E+07
INF-TPTE-05 47/59
11. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
A continuación se relacionan las características geométricas principales en el tramo en

estudio:
Tabla 25 Características geométricas del tramo en estudio.

INDICADOR VARIABLE VALOR UNIDAD
Pendiente Máxima 3.47 %
Fpe
Longitud de la Pendiente 0.03 Km
Zona de no rebase 100 %
Ancho berma 0 m
Fcb
Ancho carril 3.0 m
Pendiente Ascendente 3.47 %
Fp
Longitud de la Pendiente 0.03 Km
Radio de curva más cerrado. 30 m
Curva
Deflexión de la curva 70 Grados
11.1 CÁLCULO DE CAPACIDAD
Para determinar la Capacidad, se empleó la metodología del Manual de Capacidad de

Carreteras del INVIAS, mediante la siguiente expresión:
C60  Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Donde,
C60 = Capacidad de la vía en vehículos mixtos durante la hora pico.

Ci = Condiciones ideales para la capacidad en los dos sentidos (3.200 vehículos por
hora).
Fpe = Factor de corrección por pendiente en sentido ascendente. Tabla 1 del Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS - 1996
Fd = Factor de corrección por distribución por sentidos. Tabla 2 del Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS – 1996.
Fcb = Factor de corrección por ancho de carril y berma. Tabla 3 del Manual de Capacidad
y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS – 1996.
Fp = Factor de corrección por vehículos pesados en pendientes ascendentes. Tabla 4
del Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del
INVÍAS – 1996.
Con base en lo anterior, se utilizaron los indicadores mostrados en la siguiente Tabla para
obtener la Capacidad y el Nivel de Servicio del corredor Lenguazaque – Ubaté:
Tabla 26 Indicadores empleados para estimación de capacidad.
INF-TPTE-05 48/59
FACTOR DE
INDICADOR VARIABLE SECTOR 1
CORRECCIÓN
Ci Capacidad Ideal 3200 3200
Pendiente 3.47%
Fpe Longitud de la 0.98
0.03
Pendiente
Distribución 52-48
Fd 1
Zona de no rebase 100%
Ancho berma 0.0
Fcb 0.92
Ancho carril 3.0
Pendiente Ascendente 3.47%
Longitud de la
0.03
Fp Pendiente 0.74
Porcentaje de Vehículos
67%
pesados
C60 ESTIMADO 2164
Posteriormente, se calculó el volumen mixto máximo de vehículos que puede circular por la
vía sin que se produzca congestión durante el periodo de quince minutos con mayor tránsito
en la hora pico, tomando la siguiente expresión:
C5  C60 * FPH
El FPH, corresponde al valor indicado en la Tabla 5, del Manual de Capacidad y Niveles de

Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS – 1996.
Finalmente se efectúa la comparación entre la demanda real (la hora de mayor demanda
tomada en campo 325 vehículos mixtos – sin motos) y el flujo ofrecido para el C60 y para
el C5:
Tabla 27 Estimación de capacidad para el año base del sector evaluado.

INDICADOR AÑO BASE
C60 2164
FPH 0.95
C5 2056
HMD ACTUAL 338
CAPACIDAD (C60) 16%
CAPACIDAD (C5) 16%
Este mismo procedimiento se repite para cada uno de los escenarios evaluados, lo cual se
resume luego de la determinación de los flujos en los escenarios futuros.
Para estimar el Tránsito en la hora pico de los escenarios futuros se tomó como referencia
el Manual para la Planeación y Administración del Transporte en Bogotá D.C., donde se
indica que el tránsito en la hora pico de una vía oscila entre el 9% y el 16% del TPD (Para
INF-TPTE-05 49/59
este estudio se trabajó con un 15% del tráfico, lo cual se considera conservador) por lo tanto
en la siguiente Tabla, se muestran los volúmenes en el periodo de mayor demanda con el
respectivo porcentaje de vehículos pesados de los escenarios futuros:
Tabla 28 Flujo vehicular en la hora de máxima demanda.

AÑO VHMD % PESADOS
0 2017 324
BASE 2018 338
1 2019 351
2 2020 366
3 2021 381
4 2022 396
5 2023 413
6 2024 430
7 2025 447
8 2026 466
9 2027 485
67%
10 2028 505
11 2029 525
12 2030 547
13 2031 569
14 2032 593
15 2033 617
16 2034 642
17 2035 669
18 2036 696
19 2037 725
20 2038 755
A continuación se relacionan los indicadores de capacidad para los escenarios futuros con
proyecto:
INF-TPTE-05 50/59
Tabla 29 Estimación de capacidad para los escenarios futuros del corredor Ubaté - Lenguazaque.
INDICADOR AÑO 5 AÑO 10 AÑO 20
C60 2164 2164 2164
FPH 0.95 0.95 0.95
C5 2056 2056 2056
HMD 413 505 755
CAPACIDAD (C60) 19% 23% 35%
CAPACIDAD (C5) 20% 25% 37%
De acuerdo con los volúmenes vehiculares estimados para la hora de máxima demanda,
se evidencia que en el año 20 se espera un tránsito de 755 vehículos/hora lo cual se traduce
en aproximadamente 13 vehículos por minuto en ambos sentidos, por lo tanto y teniendo
en cuenta la sección transversal planteada en la Tabla 26 y los resultados de capacidad
obtenidos se concluye que la misma es aceptable para la operación vehicular en el sector
evaluado, toda vez que en el año horizonte se cuenta con una capacidad remanente del
65% .
11.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
Por otra parte, para determinar el Nivel de Servicio, se empleó la metodología del Manual
de Capacidad de Carreteras del INVIAS.
Para definir este indicador se tiene como parámetro la velocidad media de recorrido de la
corriente vehicular mixta o velocidad media espacial que comprende vehículos livianos y
pesados.
El procedimiento empieza por establecer la velocidad de los automóviles a flujo libre y

transformarla en el parámetro deseado como se explica a continuación:
Se establece la velocidad ideal de automóviles a flujo libre, Vi a partir de la Tabla 6 del

Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles del INVÍAS –
1996, teniendo como datos de entrada la pendiente ascendente y la longitud. Se obtiene la
velocidad media de automóviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
El factor de corrección por el efecto del factor de utilización f u, (Ver Tabla 7 del Manual),
requiere que se conozca la relación volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el símbolo Q, el cual se
obtuvo durante el análisis de la capacidad.
El siguiente paso es multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener
la velocidad de automóviles a flujo restringido. (V1).
INF-TPTE-05 51/59
V1  Vi * f u
Teniendo la velocidad a flujo restringido (V1) se determina el siguiente factor:
Factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, f sr, utilizando como

velocidad de entrada, la velocidad obtenida anteriormente y el parámetro de estado de
superficie de rodadura, en la Tabla 8 del Manual se encuentran los valores a aplicar según
sea el caso.
De la Tabla 9 del Manual se obtiene el factor de corrección por efecto combinado del ancho
de carril y berma, fcb, para un ancho utilizable de berma de 0 metros y un ancho de carril de
3.0 metros.
Con la velocidad a flujo restringido y los factores de corrección de la superficie de rodadura

y el efecto del ancho de carril y berma se obtiene la velocidad a flujo restringido en tangente
V2 (Velocidad media de automóviles) como se muestra en la siguiente expresión:
V2  V1 * f sr * f cb
Luego se obtiene el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados, f p1, de la

Tabla 10 del Manual, para lo cual se requiere como datos de entrada la longitud, la
pendiente en el tramo de estudio y la velocidad corregida determinada anteriormente.
El Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados (f p2) se toma de la Tabla 11

del Manual, utilizando como datos de entrada el porcentaje de vehículos pesados y el
volumen total en ambos sentidos Q.
Se multiplican entre sí los factores fp1 y fp2, para calcular el valor de la corrección total por
la presencia de vehículos pesados fp, si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.
f p  f p1 * f p 2
Una vez calculado el factor de corrección fp total por la presencia de vehículos pesados se
multiplica por la velocidad de automóviles a flujo restringido V2 para obtener la velocidad
del tránsito mixto a flujo restringido, para las condiciones estudiadas, V3.
V3  V2 * f p
Seguido al anterior cálculo, se determina la velocidad máxima que permite la curva más
cerrada del sector (Vc) de estudio, de acuerdo con lo indicado en la Tabla 12 del Manual,
ingresando con el radio de curvatura más cerrado de cada tramo.
INF-TPTE-05 52/59
Continuando con la metodología, se compara V3 con Vc, sí Vc es menor que V3, se debe
calcular la velocidad media de recorrido V, si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3
como V.
Es decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Vc (en curva), si la curva
condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar el efecto de la curva más cerrada a lo
largo del sector estudiado.
En caso de que V3 sea mayor a Vc se emplean las fórmulas para la ponderación de la

velocidad, las cuales son producto de ecuaciones de la mecánica, adoptando los resultados
de tasas de deceleración y aceleración obtenidas en numerosas curvas de Colombia. 1
En la siguiente Tabla se indican los Niveles de Servicio, relacionados con el Tipo de Terreno
y la Velocidad en Km/h.
Tabla 30 Niveles de servicio por tipo de terreno.

Tipo de Terreno NIVELES DE SERVICIO
(Pendiente
A B C D E F
longitudinal)
Plano (< 3%) > 83 72 - 83 62 - 72 52 - 62 42 - 52 ≤42
Ondulado (≥3 - < 6%) > 68 59 - 68 51 - 59 43 - 51 34 - 43 ≤34
Montañoso (≥ 6 - < 8%) > 52 45 - 52 39 - 45 33 - 39 26 - 33 ≤26
Escarpado (≥8%) > 36 31 - 36 27 - 31 23 - 27 18 - 23 ≤18
Este mismo procedimiento se repite para cada una de los escenarios evaluados, efectuando
los cambios en lo que respecta al estado de rodadura del pavimento, lo cual se resume en
la siguiente Tabla:
1
PRIETO RODRIGUEZ, Germán Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad. Popayán: 1996. Tesis
(Magister en Ingeniería de Vías Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Estudios de Posgrado en
Ingeniería Civil.
INF-TPTE-05 53/59
Tabla 31 Resultados de nivel de servicio para el sector evaluado del corredor Lenguazaque - Ubaté.
HOJA DE TRABAJO Nº 1
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
TRAMO: UNIC O SEC TOR: 0 SEC TOR TIPIC O:
NOMBRE: UBATÉ - LENGUAZAQUE SEC TOR C RITIC O: X
LENGUAZAQUE - UBATÉ
DISTRIBUC ION POR SENTIDOS 52 ⁄ 48 PORC ENTAJE ZONA DE NO REBASE 100
ANC HO UTILIZABLE DE LA BERMA (m) 0 ANC HO DE C ARRIL (m) 3.00
PORC ENTAJE VEH PESADOS 67 VOLUMENES EN AMBOS SENTIDOS (Q) 338
1. DATOS GEOMETRICOS Y DE TRANSITO
BERMA 0 m TIPO DE TERRENO(P,O,M,E): O

PENDIENTE (%): 3.5
LONGITUD (KM): 0.0
CALZADA 6.00 m R CURVA MAS CERRADA (m): 35
DEFLEXION DE LA CURVA :
50
(GRADOS)
BERMA 0 m
2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C 60 Y C5)
Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci C 60
(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) = (veh/h) (veh/h)
0.98 1 0.92 0.75 3200 2164
FPH =
C 60 x (veh/h) C5 (veh/h)
(TABLA 5)
2164 0.95 2056
Q C÷60 = Q/C 60 Q ÷
C5 = Q/C 5
338 2164 0.16 338 2056 0.16
3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi x fu = V1 fsr x Fcb x V1 = V2 =
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)(1)
83 0.98 81.3 0.96 0.73 81.3 57.0
fp1 x fp2 = V2 V3 = VC
fp x (km/h)
(TABLA 10) (TABLA 11) = DE(1) (km/h)(2) (TABLA 12)
0.92 0.91 0.837 57.0 47.7 44.5
Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 ↖ COMPARAR ↗

si V3 = VC , V = V3 (DE (2) )
V NIVEL DE
Si V3 > Vc , CALCULAR V CON LA HOJA DE (DE (2) ó (3) ) SERVICIO
TRABAJO No. 2 (3) Calcular con (TABLA 13)
hoja de
trabajo 2
D
INF-TPTE-05 54/59
De acuerdo con lo indicado en la anterior Tabla, se visualiza que el nivel de servicio del
corredor es D.
INF-TPTE-05 55/59
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las correlaciones para vehículos livianos obtenidas a partir del análisis de las series
históricas de la Estación de Conteo No. 18 son muy bajas (menores a 0,70), razón por la
cual no se consideran estadísticamente aceptables, por lo tanto y como factor de seguridad
se realizó la proyección del tránsito de acuerdo con un análisis de diferentes variables que
influyen en el incremento del tránsito en el País. De acuerdo con esto se determinó una rata
de crecimiento del 4,11%.
Para la determinación del TPD del Corredor evaluado se realizó una toma de información
de campo sobre la Carretera Ubaté - Lenguazaque, durante 3 días(dos típicos y uno
atípico).
A partir de la toma de información de campo se obtuvo un TPD actual de la Carretera Ubaté

– Lenguazaque de 2435 vehículos mixtos con la siguiente composición vehicular: Autos:
26%, Motos, 23% Buses: 7% y Camiones: 44%
El factor direccional del corredor es del 52% en sentido Lenguazaque – Ubaté.
El presente Estudio corresponde a un proyecto de consultoría para el mejoramiento y/o

rehabilitación y/o pavimentación de un tramo de la Carretera Lenguazaque - Ubaté, por lo
tanto y de acuerdo con la recomendación del texto “Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y
Aplicaciones” se tomó un incremento del tránsito actual del 15%, lo cual corresponde al
Tránsito Atraído y Desviado por el Proyecto.
INF-TPTE-05 56/59
13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
– MANUAL DE PLANEACIÓN PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL

TRANSPORTE, Secretaria de Tránsito y Transporte, Bogotá - 2005.
– CARTILLA DE VOLUMENES DEL TRÁNSITO 2011 adoptado del INSTITUTO

NACIONAL DE VIAS.
– EL TRANSPORTE COMO SOPORTE DEL DESARROLLO EN COLOMBIA UNA

VISIÓN AL AÑO 2040. Universidad de los Andes- 2009.
– EL TRANSPORTE EN CIFRAS ESTADÍSTICAS 2016. Ministerio de Transporte-

2017.
– INGENIERÍA DE TRÁNSITO, FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. CAL Y MAYOR

– 1994.
– MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE 2

CARRILES. INVIAS– 1996.
INF-TPTE-05 57/59
ANEXO 1
FORMATO DE AFOROS VEHICULARES
INF-TPTE-05 58/59
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LAS VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA – GRUPO 1

CONSORCIO
ESDIVIALES VRC-TEC-10
FORMATO DE VOLÚMENES VEHICULARES - CONTRATO ICCU No. 078-2017 Versión: 1
Fecha 6-abr.-16
Fecha: Intersección:
Hora inicio: CROQUIS
Hora final: Sentido:
Aforador:
Supervisor: Movimientos aforados:
CAMIONES
Movimiento Periodo AUTOS BUSES MOTOS
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
Observaciones:
Firma Aforador:
INF-TPTE-05 59/59

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2018

“ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LAS VÍAS DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

BOGOTÁ, D.C. 2018-06-01

ÍNDICE DE CAPÍTULO FECHA DE

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

TÍTULO DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO. LENGUAZAQUE - UBATÉ)

DOCUMENTO No.: INF-TPTE-05

Fecha: 2017-11-16 2018-02-06 2018-06-01

ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO LENGUAZAQUE - UBATÉ)

10.1 CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO .............................................................................................. 46

Tabla 1 Tramos viales – Grupo 1. ............................................................................................... 9

Figura 1 Corredor Lenguazaque - Ubaté ................................................................................... 11

ESTUDIO DE TRANSPORTE. (TRAMO LENGUAZAQUE - UBATÉ)

ANEXO 1: FORMATO DE TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO

El Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca – ICCU, adjudicó al

De acuerdo con el Requerimiento Técnico del Pliego de Condiciones, se contempla la

Tabla 1 Tramos viales – Grupo 1.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE

2.1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo del Estudio es determinar el Tránsito Promedio Diario actual y proyectado.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Cuantificar los flujos de transporte considerando las dinámicas actuales y futuras

3.1. LOCALIZACIÓN DEL CORREDOR

En la Figura 1 se presenta una localización general de la vía objeto del Estudio:

Figura 1 Corredor Lenguazaque - Ubaté

Fuente: Adaptado a partir de Plataforma Google Maps.

3.2. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

La selección del área de influencia está basada en la conformación de la red vial y la

3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CORREDOR

A continuación se muestra un registro fotográfico en el que se observan las condiciones

Foto 1. Estado actual del corredor Ubaté - Lenguazaque

Fuente: Toma Propia.

El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria,

 Determinación del área de influencia.

Continua con la recopilación de la información secundaria relacionada con los Estudios

De manera simultánea a la recopilación de información secundaria, se inicia el trabajo de

Posteriormente se efectúan los análisis correspondientes para estimar el tránsito atraído,

Finalmente se concluye y recomienda de acuerdo con los análisis realizados.

5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

La información secundaria corresponde a la existente, producto de estudios y análisis

Tabla 2 Información Consultada

5.1. VOLÚMENES VEHICULARES ESTACIONES DE CONTEO DEL INVIAS

Figura 2 Estaciones de Aforo INVIAS – Territorial Cundinamarca

Fuente: Cartilla INVIAS 2010-2011

 Estación de Conteo No. 18: Te de Neusa – Ubaté.

Fuente: Elaboración propia a partir de Cartilla INVIAS 2010 – 2011.

En la Figura 3 se visualiza el comportamiento del tráfico en el tramo Ubaté – Te de Neusa,

5.1.1. Tendencias del TPDS a partir de las estaciones de conteo INVIAS

A continuación se muestran los resultados de las ecuaciones de las tendencias y sus

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INVIAS.

De acuerdo con la figura se evidencia que las líneas de tendencia no explican el

5.1.2. Volúmenes vehiculares horarios estación INVIAS No. 18

𝑽𝟐𝟒 = 𝑽𝟏𝟐 ∗ 𝑷𝟏𝟐𝒎

V24 = Volumen vehicular contabilizado en las veinticuatro (24) horas.