Estructura 31

Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito
Universidad Nacional Federico Villarreal

Facultad de Ingeniería Industrial
Y de Sistemas
Ingeniería de Transportes
Tema
Sistema Actual de Recolección de Accidentes de Tránsito y Propuesta de Mejoras

Asignatura
Educación Seguridad del Transporte e Impacto Ambiental
Presentado por:
Perez Dominguez, Claudia 2017023399
Rivera Carita, Sandro 2017026274
Ruiz Letona, Jorge 2017039992
Solis Acevedo, Valery 2017029292
15 de noviembre de 2019
Lima – Perú
2019
DEDICATORIA
A Dios que nos ha dado la vida y la fortaleza necesaria para culminar este
proyecto, hacia nuestros padres a quienes les debemos todo lo que tenemos, a
nuestros maestros quienes nos dan las herramientas necesarias para
posteriormente desenvolvernos en nuestra vida profesional y a todas las
personas que apoyaron con la elaboración de este trabajo de investigación.
RESUMEN DEL TEMA

Índice
Capítulo I: Generalidades .......................................................................................................................... 2
1.1 Objetivos .................................................................................................................................... 2
1.2 Importancia ............................................................................................................................... 2
1.3 Justificación ............................................................................................................................... 2
Capítulo II: Marco Teórico ....................................................................................................................... 4
1.1 Definiciones................................................................................................................................ 4
1.2 Procedimientos ........................................................................................................................ 12
Capitulo III: Desarrollo del Tema .......................................................................................................... 12
3.3 Sistema de Recolección ........................................................................................................... 12
3.4 Datos básicos a recopilar ................................................................................................................ 12
3.4 Objetivos .................................................................................................................................. 13
3.5 Importancia ............................................................................................................................. 13
3.6 Principales fuentes .................................................................................................................. 15
3.7 Enfoque de la Policía Nacional del Perú ............................................................................... 18
 Manual de normas y procedimientos para la intervención e investigación de accidentes de
tránsito................................................................................................................................................... 18
o Objetivos. ................................................................................................................................. 18
o Finalidad. ................................................................................................................................. 19
o Base legal. ................................................................................................................................ 19
 Procedimiento de la PNP en los accidentes de transito ............................................................ 20
o Conocimiento del hecho .......................................................................................................... 20
o Planeación de la investigación ................................................................................................ 21
o Procedimiento .......................................................................................................................... 21
Procedimiento de la PNP para la investigación y denuncia de los accidentes de tránsito .......................... 28
Normas de funcionamiento y operación para las unidades ......................................................................... 30
3.8 Enfoque del MINSA ................................................................................................................ 33
Conclusiones y Recomendaciones ........................................................................................................... 54
Referencia Bibliográfica .......................................................................................................................... 68
Anexos ....................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Introducción
Según informes de la Policía Nacional del Perú en nuestro país cada 24 horas mueren 10
personas por accidentes de tránsito, este estudio sobre el sistema de recolección de
accidentes de tránsito es un llamado a los gobiernos para que evalúen los problemas, las
políticas y los marcos institucionales, ya que desde el aumento del parque automotor
aproximadamente 10 años atrás la seguridad vial viene siendo una seria preocupación.
Esta preocupación ha ido aumentando silenciosamente a través de los años causando no
solo pérdidas económicas en la infraestructura o en los vehículos, sino en las vidas
humanas, ya que Perú ocupa el puesto 16 en muertes por accidente de tránsito con
respecto a los demás países del continente americano.
Si bien los sistemas de recolección de datos sobre los accidentes no están bien
desarrollados o en un óptimo en este trabajo intentaremos dar un informe completo
enfocado en la recolección, análisis e interpretación de datos de calidad.
También se necesitan datos fiables y exactos para identificar correctamente los
problemas, los factores de riesgo y las áreas prioritarias, así como para formular una
estrategia, establecer metas y supervisar el desempeño.
Este sistema actual ofrece consejos prácticos para los profesionales que trabajan en el
ámbito de la seguridad vial. Su finalidad es ayudarlos a desarrollar o mejorar mecanismos
de datos de accidentes de tránsito con el objetivo último de reducir las lesiones debidos a
estos por medio de una gestión de la seguridad vial basada en datos. Se ha procurado en
lo posible que las medidas y procesos recomendados puedan aplicarse en entornos con
pocos recursos como los países en vías de desarrollo.
Veremos también que en nuestro país los organismos que interactúan con las víctimas de
accidentes de tránsito son principalmente los departamentos de policía junto a los
hospitales no se dan abasto para el gran número de accidentes que suceden diariamente.
Si bien ahora se prioriza el tema de prevención y atención de lesiones por accidentes de
tránsito como parte de las acciones de salud pública y de intervenciones sociales para
mejorar la calidad de vida de la población en el país y sumado a eso se cuenta con el Plan
Nacional de Seguridad Vial del CNSV y el Plan de la Estrategia Sanitaria Nacional de
Seguridad Vial y Cultura del Tránsito del MINSA, Aún quedan muchos aspectos que
mejorar por tanto este estudio brindará información sobre las características de las
lesiones por accidentes de tránsito con el fin de contribuir a un mejor conocimiento de la
problemática de la seguridad vial en el país.
1
Capítulo I: Generalidades
1.1 Objetivos
Objetivo General
 Realizar una evaluación sobre la situación actual de los sistemas de recolección
que cuentan para la relacionadas con el registro de accidentes de tránsito.
Objetivo Especifico
 Determinar las características con respecto a la recolección de accidentes de
tránsito
 Describir los medios para la recolección de datos
 Conocer las utilidades del sistema de recolección
1.2 Importancia
El transporte por carretera es vital para el desarrollo. Al facilitar el movimiento de
personas y mercancías, mejora el acceso a la educación, la atención de salud, el empleo
y los mercados económicos.
Desgraciadamente la insuficiencia de seguridad en las carreteras ha concluido en
pérdidas de vidas humanas, vehículos e infraestructura.
Por ese motivo el sistema de recolección de accidentes de tránsito busca informaciones
sobre las causas de los accidentes por los diferentes enfoques de las 6 entidades
encargadas de recopilar la información las cuales son la PNP, bomberos, CNV, MINSA,
Instituto de Medicina Legal y Ciencias forenses y los gobiernos regionales pues
principalmente reunir estos datos es de vital importancia para empezar la búsqueda de
soluciones para que los accidentes no ocurran, para así identificar con exactitud los
problemas, los factores de riesgo y las áreas prioritarias, y a formular una estrategia,
fijar metas y supervisar el desempeño.
En este ciclo de recolección de datos, la adopción de medidas y posterior evaluación es
fundamental para cualquier estrategia de seguridad vial
1.3 Justificación
Teniendo en cuenta toda la problemática abordada en relación con la accidentalidad, se
puede observar cuan necesario es el conocimiento de este fenómeno en todos los
aspectos que influyen en su presentación y en los desenlaces que conlleva. Es menester
que cada región del país cuente con cifras estadísticas relacionadas con la accidentalidad
vial.
2
Detallando que la mortalidad y morbilidad ocasionada por los diversos tipos de

accidente de tránsito, en los últimos 10 años fue la principal causa de muerte en el
género masculino, causados en primer lugar por la imprudencia del conductor, segundo
lugar por el exceso de velocidad y en tercer lugar por el consumo de alcohol; ya que en
la sociedad en que vivimos actualmente el consumo de alcohol es motivo de
preocupación, como una de las principales causas de accidentes de tránsito, siendo
creciente las víctimas de accidentes con niveles altos de alcoholemia.
Es importante la realización de este estudio con el fin de demostrar que la problemática
de los accidentes de tránsito no ha disminuido, y que las causas que lo generan no han
disminuido a pesar del esfuerzo por contrarrestar este problema de salud pública.
Por tal razón, los esfuerzos y las estrategias para el cumplimiento de las leyes que rigen
la seguridad vial deben mejorarse, para que así se pueda mejorar la adopción por parte
de la población; del mismo modo se pueda mejorar la atención pre hospitalaria y
hospitalaria. Por eso nuestro estudio apunta a conocer la frecuencia con la que ocurren
los diferentes tipos de lesiones en las personas que ocupan el vehículo.
Por esta razón intentamos conocer las características epidemiológicas,
sociodemográficas y clínicas de los accidentes de tránsito para mejorar y estimular la
creación de estrategias contra este problema de salud pública. todo esto nos conllevara a
incentivar la adopción de las leyes que norman el tránsito vehicular de nuestra ciudad.
3
Capítulo II: Marco Teórico

1.1 Definiciones
Para la compresión de los datos de intervienen en el sistema de recolección de
accidentes de tránsito son los siguiente:
Definiciones de Accidentes de tránsito y víctimas
 Accidente de Tránsito.
Colisión entre uno o más sectores de la vialidad que causa daño a personas o cosas.
Fuente: manual de normas y procedimientos

para la intervención e investigación de
accidentes de tránsito
 Accidente de tránsito en cadena
Suceso en que participan por lo menos tres vehículos en traslación y toman contacto
uno detrás del otro.
 Accidente de tránsito con fuga
Se refiere cuando uno de los participantes en forma voluntaria abandona el lugar de
los hechos con la finalidad de ocultarse en el anonimato.
Accidente de tránsito mixto
Denominación del suceso que combina un accidente simple y uno múltiple.
 Accidente de tránsito múltiple
Suceso en que participan por lo menos dos vehículos en traslación, o un vehículo en
traslación y un peatón, o cuando existe interacción de dos o más personas como
sujetos activos.
 Accidente de tránsito simple
Suceso en que participa un solo vehículo en traslación con una relación directa o
indirecta del elemento humano.
 Accidente mortal
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Cualquier hecho de tránsito con víctimas a consecuencia del cual fallece al menos una
persona.
 Accidente no mortal
Cualquier hecho de tránsito con víctimas distinto de un accidente mortal.
 Atropello
Consiste en la colisión entre vehículo y peatón.
 Caída
Es el accidente de tránsito que consiste en la caída de una persona de un vehículo en
movimiento.
 Conductor
Persona habilitada para conducir un vehículo por una vía.
 Crucero peatonal
Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones.
 Choque
Es el accidente de tránsito que consiste en la colisión entre un vehículo en traslación
y otro objeto que puede tratarse de un vehículo en situación fijo o móvil.
 Conductor
Cualquier persona implicada en un siniestro vial con víctimas, que estuviera
conduciendo un vehículo en el momento del hecho.
 Despiste
Como accidente de tránsito, está referido a la salida del vehículo de la porción
circulable de la vía.
Figura 2: Despite

5
 Distancia del tiempo de reacción

Es el espacio o distancia comprendido entre la percepción del estímulo y el inicio de
la respuesta.
 Herido grave
Cualquier persona herida que ha sido hospitalizada durante más de 24 horas.
 Herido leve
Cualquier persona herida, excluidos los muertos y heridos graves.
 Incendio
Es el accidente de tránsito que consiste en la inflamación parcial o total de un vehículo
en marcha, cuyo origen debe obedecer a fallas del vehículo.
Figura 3: Incendio

 Muerto
Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un hecho de
tránsito con víctimas, excluidos los suicidios.
 Pasajero
Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo en el
momento del accidente vial, o es arrollada mientras está subiendo o bajando del
vehículo.
 Peatón
Cualquier persona implicada en un hecho de tránsito con víctimas que este circulando
por las vías de acceso, distinta de un conductor o un pasajero.
 Señal de Tránsito
Dispositivo, signo o demarcación colocado por la Autoridad competente con el objeto
de regular, advertir o encauzar el tránsito.
 Tránsito
6
Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres

de uso público.
 Transporte
Traslado de personas o bienes de un lugar a otro, como parte de un sistema de servicio
dentro del desarrollo de una sociedad, que requiere elementos como infraestructura,
vehículo, operador, etc.
 Víctima
Cualquier persona muerta o herida como consecuencia de un siniestro vial.
 Volcadura
Es el accidente de tránsito que consiste en el vuelco de un vehículo en traslación sobre
su eje, denominada de campana o longitudinal.
Figura 4 :Volcadura

Figura 5:Campana

Definiciones de tipo de vehículo
Según el Reglamento Nacional Vehicular (D.S-058) se clasifican en L, M, N y O
 L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
o L1: Vehículos de dos ruedas de hasta 50 cm3, y velocidad máxima de 50
km/h.
o L2: Vehículos de tres ruedas de hasta 50 cm3, y velocidad máxima de 50
km/h.
o L3: Vehículos de dos ruedas de más de 50 cm3, o velocidad mayor a 50
km/h.
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o L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,

de más de 50 cm3, o una velocidad mayor de 50 km/h.
o L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3, o una velocidad mayor de 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.
 M: Vehículo automotor de cuatro ruedas o diseñado y construido para el
transporte de pasajeros.
o M1: Vehículos de 8 asientos o menos sin contar el asiento del conductor.
 M2: C1, C2, C3
o C1: Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos, construidos con áreas para
pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de estos.
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos, construidos principalmente
para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie, en el pasadizo y/o en un área
que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos, construidos exclusivamente
para el transporte de pasajeros sentados
 M3: C1, C2, C3
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas, construidos con áreas para
pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de estos.
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas, construidos principalmente
para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie, en el pasadizo y/o en un área
que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas, construidas exclusivamente
para el transporte de pasajeros sentados.
8
 N: Vehículo automotor de cuatro ruedas o diseñado y construido para el

transporte de mercancías.
o N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos.
o N2: Vehículos de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 12
toneladas.
o N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
 O: Remolques, incluidos semirremolques.
o O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos.
o O2: Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.75 toneladas hasta
3.5 toneladas.
o O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10
toneladas.
o O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
Además, podemos subdividirlos por:
 Vehículos mayores
o Automóvil
Vehículo de cuatro ruedas con motor que puede ser guiado por una vía
terrestre sin necesidad de carriles y que se usa para el transporte de personas;
se aplica especialmente al de pequeño tamaño con capacidad para cuatro
ocupantes y el conductor.
o Station Wagon
terrestre sin necesidad de carriles y que se usa para el transporte de personas,
además sirve para transportar mercaderías en la parte posterior.
o Camioneta Pick Up
terrestre sin necesidad de carriles y que se usa para el transporte de personas,
además sirve para transportar mercaderías en la parte posterior.
o Camioneta rural
Son vehículos de 4 ruedas, con o sin doble tracción, asientos fijos o
desmontables y capacidad máxima para 18 personas incluyendo al conductor.
o Camioneta panel
Son vehículos de 4 ruedas, con o sin doble tracción, cerradas, asientos fijos o
desmontables y capacidad máxima para 5 personas incluyendo al conductor.
9
No tiene ventanas corredizas, protegidas con material de la misma carrocería,

donde pueden colocar anuncios.
o Ómnibus
Son vehículos destinados a transporte de personas, cuya capacidad varía entre
los 22 a 72 pasajeros incluyendo al conductor. Son vehículos destinados al
servicio de trasporte de personas interurbano e interprovincial.
o Camión
Son vehículos de 4 o más ruedas, capacidad de carga de más de 2 y media
toneladas, de una o doble tracción y carrocerías de estaca, metálicas, volteo,
cerradas o tipo cisterna. Considerar a los volquetes.
o Remolcador
Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el
arrastre de un remolque y semirremolque.
o Remolque y semi remolque
Equipo de al menos dos ejes y un eje de dirección como mínimo, provisto
de un dispositivo de remolque que puede desplazarse verticalmente, que
no transmita al vehículo de tracción una carga significativa.
o El semi remolque
Vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado a un
automóvil, sobre el que reposará parte del mismo, transfiriéndole una parte
sustancial de su masa.
o Furgoneta
Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el
transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la
carrocería y con un máximo de 9 plazas, incluido el conductor.
 Vehículos menores
o Moto
Vehículos de dos ruedas, provistos de un motor de cilindrada superior a 50
cm3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por
construcción superior a 45 km./h.
o Motocar
Vehículos de tres ruedas, provistos de un motor de cilindrada superior a 50
cm3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por
construcción superior a 45 km./h.
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o Triciclo
Vehículo de tres ruedas, accionado por el esfuerzo muscular de la persona que
lo ocupa y conduce, en particular mediante pedales o manivelas, depende del
esfuerzo físico la velocidad que alcance.
o Bicicleta
Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de
las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas.
Definición del tipo de vía
 Carretera
Vía de comunicación que utiliza un pavimento estabilizado que no es raíles ni
pistas de aterrizaje, abierta a la circulación pública y destinada esencialmente al
uso de vehículos de carretera que se desplazan sobre sus ruedas, donde se
excluyen las pistas exclusivamente de bicicletas.
 Autopista
Vía de comunicación entre poblaciones reservada a la circulación exclusiva de
vehículos automóviles, que dispone de calzadas separadas para ambos sentidos
por una mediana, accesos y salidas independientes. Que reúnen las siguientes
características:
o No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
o Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación.
o No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni
ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso
alguna.
o Estar especialmente señalizada como autopista y reservada para
determinadas categorías de vehículos automóviles.
 Autovías
Poseen características similares a la autopista con la diferencia de que sí se permite
el paso de peatones y de personas con movilidad limitada. Siempre cuentan con
señalización que indica que se trata de una autovía.
 Vías rápidas o para automóviles
Constan de una sola calzada para ambos sentidos en el paso vehicular. No tiene
cruce de ninguna otra vía y tiene límites de acceso.
11
1.2 Procedimientos
Se realizó una investigación con respecto a las estadísticas sobre accidentes de tránsito,
luego se procedió al análisis de cada grafica para poder identificar las entidades
responsables de realizar dichas estadísticas. Una vez ubicados a las entidades se ejecutó
a una investigación para encontrar las características de sus sistemas de recolección de
accidentes de transporte el tipo de información recolectada, su ámbito geográfico y el
nivel de procesamiento.
Capitulo III: Desarrollo del Tema

3.3 Sistema de Recolección
Al referirnos a un sistema de recolección se entiende al uso de diversas herramientas y
técnicas para el análisis de los datos obtenidos. Estos sistemas deben disponer de datos
fiables sobre el país para determinar las causas principales de los sucesos, en este caso
nos vamos a referir a los datos sobre accidentes de tránsito, por el cual podemos
representar mediante gráficos la cantidad, tasas, frecuencias, porcentajes, lugares,
condiciones, etc. con respecto a los accidentes de tránsito. Además, pueden emplearse
dichos datos en los medios de comunicación para que la población general conozca mejor
la legislación y los cambios de comportamiento que mejorarían su seguridad. Por otro
lado, algunas veces resulta difícil encontrar datos recolectados por métodos
convencionales, entidad encargadas, en eso caso los medios de comunicación cumplen
una función importante, ya que muchos accidentes graves se publican en la prensa o
aparecen en la televisión y aunque la información sea limitada. La evaluación de los
reportajes puede brindarles a los profesionales o encargados de la seguridad vial un medio
de influir en la exactitud. En general los Sistemas de recolección de accidentes de tránsito
son esenciales para determinar los riesgos, elaborar estrategias e intervenciones
orientadas a reducirlos, y evaluar el impacto de las intervenciones.
3.4 Datos básicos a recopilar
 Capturar casi todos los accidentes con víctimas mortales.
 Determinar una proporción significativa de los causantes de traumatismos graves
 Ofrecer detalles suficientes sobre el vehículo
 Ofrecer detalles del usuario de la vía
 Detalles de la vía y su entorno
 Identificar las causas
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 Incluir información exacta sobre la ubicación del accidente

3.4 Objetivos
Mediante el Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito se pueden definir desde
las cifras de accidentes de tránsito, las cifras de fallecidos y heridos, los porcentajes de
causas, los responsables de los accidentes, tipo de infracciones cometidas, tasa de
incidentes, accidentes por regiones, determinación de puntos negros, entre otros. Estos
datos luego representados en gráficos ayudan a la implementación de estrategias para la
reducción de los problemas, brindan información sobre el proceso con respecto a los
accidentes de tránsito; es decir, si las estrategias realizaron algún cambio. Además, facilita
a las entidades a realizar mejorar con respecto a la vía o al tránsito en donde se considere
puntos negros, permite observar si se está cumpliendo con los objetivos con respecto a
planes mundiales y gracias al sistema de recolección de pueden formular proyectos para
la seguridad vial tomando como base las causas para poder realizar campañas para la
concientización de los principales responsables de los accidentes.
En resumen, los datos recolectados tienen como finalidad generar indicadores que
responden en general al objetivo que tiene cada una de las áreas donde se desarrollen los
Sistemas de Recolección de Accidentes de Tránsito. La información recolectada por las
diferentes instituciones pasa a ser analizadas y sirviendo para orientar algunas decisiones,
principalmente, respecto a las medidas de prevención en el tema.
3.5 Importancia
Contar con una Sistema de Recolección de Datos, referentes a los accidentes de tránsito,
beneficia tanto a las entidades como a los ciudadanos. De esa manera podemos
mantenerlos informados y el Gobierno al momento de analizar los graficas determinar y
como solucionar dichos problemas.
Por ese motivo la importancia de contar con un adecuado Sistema de Recolección de
Accidentes de Tránsito (SRAT)se ve reflejado en distintos sectores, por ejemplo:
 El papel de Policía
La policía mantiene bases de datos con el número y las características de los
accidentes de tránsito, tanto a nivel nacional como local o regional. Además, recopilan
información sobre los vehículos y los conductores implicados, los movimientos de
los vehículos antes de la colisión, los usuarios de la vía implicados y las condiciones
ambientales, como las meteorológicas o las relativas a la superficie de la vía. Por eso
13
la Policía necesita algunos datos del Sistema de Recolección de Accidentes de

Tránsito para:
o Fiscalización de las infracciones al reglamento de tránsito.
o Determinando dónde deberían ubicarse los controles de velocidad y las
cámaras.
o Ubicar puntos estratégicos a realizarse las pruebas de alcoholemia para que
surtan el máximo efecto y de esa manera impedir futuros accidentes por
manejar en estado de ebriedad.
o Brindar apoyo a lugares de mayor incidencia de accidentes.
 El papel del Transporte
Consiste en ofrecer un servicio eficiente que permite el transporte seguro de personas
y carga a través del sistema de tránsito por carretera mediante el fomento de la correcta
utilización de la red vial por sus usuarios.
La importancia del sistema con respecto al transporte va por los datos que le
proporciona como:
o Identificar los puntos, horas o tramos de vía en los que se da una alta
frecuencia de los diversos tipos de accidentes de tránsito.
o Determinar los factores humanos que puedan haber contribuido a los
accidentes de tránsito.
o Identificar los vehículos con un riesgo relativamente más elevado de verse
implicados en accidentes y los factores técnicos o mecánicos de aquellos que
contribuyen a que se produzcan estos sucesos.
o Seleccionar las medidas correctivas adecuadas para los lugares de alto riesgo
y supervisar los efectos.
 Salud
En relación con los accidentes de tránsito se basa en prevenir los traumatismos y
determinar cuando estos se producen, reducir todo lo posible la gravedad y las
consecuencias. Con respecto a la relación del SRAT y el sector salud se da a medida
de los datos obtenidos para:
o Determinar la magnitud de los traumatismos mortales accidentes de tránsito.
o Estimar la magnitud de los traumatismos no mortales causado por accidentes
de tránsito.
o Identificar los factores de riesgo a fin de que los programas de promoción de
salud puedan abordarlos.
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o Evaluar la eficacia de la atención en accidentes de tránsito.

o El tratamiento de los heridos por accidentes de tránsito.
o Determinar el impacto de los programas de prevención.
o Planificación para una atención eficaz y los servicios de rehabilitación.
3.6 Principales fuentes
Para la realizar un Sistema de Recopilación de Accidentes de Tránsito estará basado en
los objetivos de las diferentes fuentes existentes, entre los cuales tenemos:
Tabla 1
Fuentes de Recolección de Accidentes de Transito
Fuente Tipo de datos Observaciones
Policía  Número de incidentes,  El nivel de detalle
defunciones y varía de un país a otro.
traumatismos  Puede que no se tenga
relacionados con el acceso a los registros
tránsito. policiales.
 Usuarios de la vía  La notificación es un
implicados Edad y sexo problema frecuente.
de las víctimas  Puede que no se
 Vehículos implicados. disponga de datos de
 Evaluación policial de localización precisos.
las causas de los
accidentes
 Uso de equipos de
seguridad.
 Ubicación y sitios de los
accidentes
 Acciones penales.
Entorno sanitario (por  Traumatismos mortales  El nivel de detalle varía
ejemplo, registros de y no mortales de un establecimiento
pacientes hospitalizados,  Edad y sexo de las sanitario a otro.
de servicios de urgencias, víctimas.  Puede que la causa del
de traumatismos, de  Costes del tratamiento traumatismo no esté
personal técnico de  Uso de alcohol o drogas
15
servicios de ambulancias adecuadamente

o de urgencias, de codificada
dispensarios y de  Es difícil definir la
médicos de familia) población del área de
influencia .
Registro civil  Traumatismos mortales  Puede que la causa de la
Edad y sexo de las muerte no esté
víctimas adecuadamente
 Tipo de usuarios de la codificada, lo que
vía implicados dificulta la extracción de
datos sobre
traumatismos por
para su análisis.
 Puede que la cobertura
poblacional sea
deficiente .
Compañías de seguros  Traumatismos mortales  Estos datos se
y no mortales consideran con
 Daños a los vehículos frecuencia
 Monto de las confidenciales desde el
indemnizaciones punto de vista comercial,
por lo que puede que el
acceso sea limitado
Otras empresas e  Número de empleados  Puede que estos datos
instituciones privadas y víctimas de sean específicos de la
públicas, como las traumatismos mortales y planificación y el
empresas de transporte no mortales. funcionamiento de las
 Daños y pérdidas empresas .
 Indemnizaciones de los
seguros
 Cuestiones jurídicas.
 Datos operativos
16
Departamentos y  Estimaciones  Estos datos son

organismos demográficas complementarios e
especializados de la  Datos de ingresos y importantes para el
administración pública gastos análisis de los
que recolectan datos  Indicadores de salud traumatismos causados
para la planificación y el  Datos de la exposición a por el tránsito.
desarrollo nacional riesgos Datos de  La recolección de datos
contaminación Consumo la realizan diversos
de energía ministerios y
 Niveles de alfabetización organizaciones, aunque
puede haber una oficina
central que los compile y
elabore informes tales
como resúmenes
estadísticos, estudios
económicos y planes de
desarrollo .
Grupo de interés  Número de incidentes y  Las diversas
especiales(como de traumatismos organizaciones tienen
institutos de mortales y no mortales intereses distintos. Puede
investigación organismos relacionados con el que los métodos de
de reivindicación no tránsito recolección de datos y de
gubernamentales,  Tipo de usuarios de la investigación no sean
asociaciones de apoyo a vía implicados Edad y sólidos.
las víctimas, sindicatos sexo de las víctimas
de trabajadores de Vehículos implicados
transporte, empresas  Causas
consultoras o  Ubicación y sitios de los
instituciones que accidentes
participan en actividades  Factores de riesgo
de seguridad vial)
Fuente: Sistema de Datos del Manual de Seguridad Vial para Decisores y
Profesionales elaborado por la OMS
17
3.7 Enfoque de la Policía Nacional del Perú

La Policía Nacional del Perú como autoridad fiscalizadora del transporte se encarga de
registrar los casos que son denunciados en las comisarías y accidente en las vías de
tránsito, quedando sin registro aquellos que no son reportados a dichas instancias, por lo
cual no existe una base de datos con exactitud.
Además, de acuerdo al art.283 del Reglamento Nacional de Tránsito (D.S 016), La Policía
Nacional del Perú debe publicar anualmente información estadística sobre accidentes de
tránsito, indicando el grado, naturaleza y características de los mismos.
Nos centraremos en el Manual de Normas y Procedimientos para la Intervención e
Investigación de Accidentes de Tránsito y en el Anuario Estadísticos elaborado por PNP.
Manual de normas y procedimientos para la intervención e investigación de
o Objetivos. Precisar los puntos críticos de mayor incidencia de accidentes de
tránsito, sirve como instrumento para conocer el accionar de la PNP en casos
de accidentes de tránsitos para definir sus líneas estratégicas, y así alertar a
los conductores, peatones y ciudadanía en general para que tomen sus
precauciones y estén prevenidos, lo que a su vez permitirá revertir los
siniestros en las vías. El enfoque de la PNP es mejorar los niveles de
seguridad ciudadana y orden público a nivel nacional, para lo cual se apoya
en bases legales enmarcadas dentro del respeto de forma óptima y eficiente.
Figura 6
Fuente: http://investigarparaprevenir.
blogspot.com/ 2014/08/divpiat-pnp.html
18
o Finalidad. El presente Manual tiene por finalidad establecer los

lineamientos básicos y generales, así como los procedimientos de actuación
que deberá realizar el personal de la Policía Nacional del Perú en las
actividades de control del tránsito y la intervención e investigación de los
accidentes de tránsito, en concordancia con las normas legales vigentes.
Contiene así mismo los procedimientos para el control del tránsito, así como
para la intervención e investigación de los accidentes de tránsito; las normas
de funcionamiento y operación de las Unidades especializadas en la
investigación de este tipo de hechos y la implementación de un sistema
estadístico con fines preventivos.
Figura 7
Fuente: http://investigarparaprevenir.
blogspot.com/ 2014/08/divpiat-pnp.html
 Base legal.
Constitución Política del Perú.
- Decreto Legislativo N° 1148 - Ley de la PNP.
- Ley N° 9024 - Código de Procedimientos Penales.
- Ley N° 27337 - Código del Niño y del Adolescente.
- Decreto Legislativo 635 – Código Penal y sus modificatorias.
- Decreto Legislativo 957 Código Procesal Penal y sus modificatorias.
- Decreto Legislativo 295 - Código Civil
- Ley N° 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
- Ley N°27444 Ley del Procedimiento Administrativo General.
- Ley N° 27189 – Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos
Menores.
19
- Ley N° 27200 – Ley de Señales Audibles y Visibles en Vehículos de Emergencia

y Vehículos Oficiales.
- D. S. Nº 015-MTC – Reglamento de Licencias de Conducir Vehículos
Motorizados y no Motorizados y sus modificatorias.
- D.S. N° 021 - 2001-IN - Reglamento sobre el uso de Señales Audibles y Visibles
en Vehículos de Emergencia y Vehículos Oficiales.
- D.S. N° 024 - 2002-MTC – Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y
Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito.
5
-D.S. N° 016 - 2009-MTC - Reglamento Nacional de Tránsito y todas sus
modificatorias.
- D.S. N° 058 - 2003-MTC - Reglamento Nacional de Vehículos y todas sus
modificatorias.
- Decreto Supremo Nº 07-82-RE: Reglamento sobre privilegios e inmunidades
diplomáticas.
- Decreto Supremo N° 11-EMG-A2.c. 27AGO60 Reglamento Administrativo de
Tránsito Militar en Tiempo de Paz
- Resolución Ministerial Nº 10-93-JUS - Texto Único Ordenado del Código
Procesal Civil
- Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC – Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
- Manual para el desarrollo del plan de investigación
Procedimiento de la PNP en los accidentes de transito
 Conocimiento del hecho
Puede proceder de las siguientes fuentes
a. Como ocurrencia policial (testimonio en el lugar)
b. Red radial policial
c. Telefónicamente
d. Denuncia verbal
e. Denuncia escrita ante la PNP.
f. Denuncia derivada del Ministerio Público para la investigación.
g. Medios electrónicos y/o de comunicación social.
20
 Planeación de la investigación
a. Fecha y hora de la ocurrencia
b. Lugar preciso de la ocurrencia.
c. La identificación del informante
d. La forma como ocurrió el hecho.
e. La gravedad de las consecuencias.
f. Aspectos relacionados a:
i. Situación de tránsito en el lugar del accidente.
ii. Solicitud de ambulancia, si hay heridos.
iii. Solicitud de bomberos en caso de incendio.
iv. Solicitud de grúa para el retiro de los vehículos de la escena.
 Procedimiento
a. Accidentes de tránsito con daños materiales
En estos casos, la intervención de la Policía Nacional del Perú, ejecutará
fundamentalmente las siguientes acciones:
i. Formular parte de la ocurrencia o intervención.
ii. Solicitar a los participantes en el accidente acompañarlo a la
dependencia policial de la jurisdicción, en donde hará entrega del
Parte de Ocurrencia formulado y documentos de los conductores.
iii. La dependencia policial que asuma la intervención en el hecho
dispondrá:
1) La práctica del Dosaje Etílico por la Sanidad PNP y el Examen
Toxicológico al Laboratorio Central PNP. En el caso que las pruebas
iniciales arrojaran “positivo” para alcohol o drogas, se comunicará de
inmediato al Ministerio Público.
2) La verificación de la documentación presentada, así como los
antecedentes y/o requisitorias de las personas y vehículos implicados.
3) La Revisión Técnica de Constatación de Daños de los vehículos.
4) Las entrevistas e interrogatorios.
5) La formulación del diagrama de colisión que grafique el suceso de
acuerdo a los resultados de la investigación.
21
6) Cuando se establezca que el propietario del o los vehículos no es el

que figura en la Tarjeta de Propiedad, sin retenerla, se comunicará a la
SUNARP para la actualización de los registros del Parque Automotor.
7) La Licencia de Conducir y la Tarjeta de Propiedad serán devueltos
a sus titulares, a menos que exista otro motivo que justifique su
retención.
8) El vehículo se internará en el Depósito Oficial Municipal
(únicamente si el conductor ha infringido alguna disposición de
tránsito que de mérito a ello).
9) En todos los casos los vehículos deberán ser entregados a sus
propietarios.
b. Accidentes de tránsito con lesiones personales
En estos casos, la intervención de la Policía Nacional del Perú, ejecutará
fundamentalmente las siguientes acciones:
i. Prestar auxilio a los heridos y conducirlos a nosocomios más
cercanos, manteniendo contacto permanente con la Comisaría de
la jurisdicción.
ii. Aislar la zona del accidente para la conservación y protección de

la escena.
iii. En caso de muertos, cubrir los cadáveres y solicitar por los medios
más rápidos que la Comisaría de la jurisdicción comunique al
Fiscal Provincial en lo Penal de Turno y Médico Legista.
iv. Formular el Parte de Ocurrencia que consignará, además de la
información considerada para los casos de accidentes con daños
materiales, lo siguiente:
1) El sentido de circulación que seguían antes del accidente los
vehículos y el peatón (caso de atropello).
2) La condición de la víctima en su situación de peatón, conductor
o pasajero.
3) La posición en que quedaron el o los vehículos, el peatón (en
caso de atropello) y/o los ocupantes después del accidente.
4) Las lesiones y/o el diagnóstico médico del facultativo que
atendió a las víctimas.
22
5) Las evidencias, indicios y rastros encontrados (restos de vidrio,

de pintura, huella de frenada, manchas de sangre, etc.)
6) Condiciones climatéricas imperantes en el momento del
accidente.
7) Condiciones imperantes del tránsito al momento del suceso
(semáforos, iluminación, visibilidad, fluidez vehicular, etc.).
v. La PNP dispondrá:
1) En el caso que corresponda y ante la evidente presunción de la
comisión de un delito procederá a ordenar la detención del
conductor, comunicando inmediatamente al Fiscal Provincial
en lo Penal de Turno.
2) La práctica del Dosaje Etílico por la Sanidad PNP y/o el
Examen Toxicológico al Laboratorio Central PNP. En el caso
que las pruebas iniciales arrojaran “positivo” para alcohol o
drogas, se comunicará de inmediato al Ministerio Público, sin
perjuicio del procedimiento administrativo establecido en el
Reglamento Nacional de Tránsito.
3) En el caso que corresponda y en forma simultánea se
comunicará el suceso a la Unidad Especializada en
investigación de accidentes de tránsito, solicitando la
participación del Equipo de Intervención.
4) La Revisión Técnica de Constatación de Daños y de Seguridad,
esta última con la finalidad de verificar el estado de los
sistemas del vehículo.
5) El Reconocimiento Médico Legal de los lesionados.
6) Recabar la disposición del Fiscal Provincial en lo Penal de
Turno para el levantamiento del o los cadáveres y su
internamiento en la Morgue.
7) Solicitar a la División de Identificación Policial (DIVIPOL) el
registro y la identificación de los cadáveres y/o lesionados que,
por falta de documentos o por no haber sido reconocidos por
familiares.
23
8) En caso de muerte y con conocimiento del fiscal a cargo de la

investigación, se comunicará el deceso al Registro Nacional de
Identificación y Estado Civil (RENIEC).
9) En caso de lesiones leves culposas, el Atestado Policial con los
detalles, análisis y conclusiones de la investigación practicada,
será remitido al Juez de Paz Letrado del Distrito Judicial.
10) En caso de lesiones graves culposas y/o muerte el Atestado será
cursado al Fiscal Provincial en lo Penal que haya intervenido
en la investigación por competencia. En los lugares donde se
encuentre en vigencia el Nuevo Código Procesal Penal, la
dependencia policial formulará el Informe Policial que será
remitido al Fiscal Provincial en lo Penal encargado de la
dirección de la investigación.
11) En los casos de accidentes de tránsito fatales, la investigación
policial deberá estar debidamente concordada con el
establecimiento de las causas que propiciaron el suceso,
determinadas por la Unidad Especializada en investigación de
12) En los casos en que la denuncia se tramite al Fiscal Provincial
en lo Penal, se deberá adjuntar el Informe Técnico formulado
por la Unidad Especializada en investigación de accidentes de
tránsito.
13) La situación de los vehículos en los casos de competencia del
Juez de Paz Letrado del Distrito Judicial, se ceñirá a lo
preceptuado en el artículo 277 del Reglamento Nacional de
Tránsito.
c. Casos especiales
En la investigación de accidentes de tránsito se dan casos especiales como
la participación de diplomáticos, de vehículos de las Fuerzas Armadas y
Policía Nacional del Perú en accidentes de tránsito, de menores protegidos
por leyes especiales, así como de aquellos sucesos en que se produce la
fuga de alguno de los elementos.
i. Participación de diplomáticos
24
1) Cuando un Diplomático, que goza de la inmunidad,

conduciendo un vehículo participe en un accidente de tránsito
con daños materiales, lesiones personales o muerte, el
personal que interviene después de identificar el vehículo y
tomar nota de las generales de Ley del conductor, no exigirá
que los acompañe a la dependencia policial; sin perjuicio de la
comunicación al Fiscal Provincial en lo Penal de Turno en
caso corresponda.
2) No se les conducirá al Dosaje Etílico, pudiendo invitársele
para que lo hagan voluntariamente. Se apreciará
discretamente su estado de ecuanimidad, consignándolo en el
Parte de Ocurrencia.
3) Si el Diplomático con goce de inmunidad, voluntariamente
decidiera concurrir a la dependencia policial a prestar su
manifestación, el Comisario deberá proporcionarle las
facilidades del caso, advirtiéndole al mismo tiempo que no
está obligado al cumplimiento de esa diligencia, ya que el
pliego de preguntas de la manifestación puede ser remitida a
través del Ministerio de Relaciones Exteriores
4) Si la investigación policial requiere la manifestación del
diplomático o su ampliación, El Comisario deberá solicitar
por conducto de la Cancillería, el diligenciamiento de este
trámite.
5) El atestado o informe policial se cursará en el término legal a
la autoridad competente, tramitando una copia de tal
documento al Ministerio de Relaciones Exteriores.
ii. Participación de los vehículos de la PNP o FFAA
1) Dará aviso inmediato del hecho a la Unidad a que pertenecen

los vehículos y conductores.
2) Los vehículos por ser de propiedad del Estado serán
entregados a la dependencia militar o policial que
corresponda, después de haber sido sometidos a la
25
constatación de daños conforme lo prescribe el Reglamento

Administrativo de Tránsito Militar en Tiempo de Paz.
3) El Dosaje Etílico y examen toxicológico que se practique a
los conductores militares y/o policiales se hará en el mismo
lugar que a los civiles.
4) Tendrá presente lo dispuesto en el artículo 50 del Reglamento
Administrativo de Tránsito Militar en Tiempo de Paz, referido
a la prerrogativa exclusiva de los Oficiales para la conducción
de vehículos particulares con brevete militar.
iii. Participación de menores de edad
1) En los accidentes de tránsito en que participe un menor de

edad y se evidencie la contravención a las normas que
gobiernan el tránsito, es necesario tener en cuenta que la Ley
N°27337 Código del Niño y del Adolescente considera al
menor trasgresor como “infractor” cuando su participación en
el hecho punible está tipificado como delito o falta en la ley
penal.
2) En este tipo de casos, la intervención se iniciará con la
comunicación al Fiscal de Familia de Turno y a los padres del
menor, inclusive cuando la infracción flagrante determine su
detención.
iv. Accidentes de tránsito con fuga
1) Procedimiento inicial
 Trasladarse prontamente al lugar del accidente.
 Cuidar del herido o heridos y solicitar ayuda médica.
 Aislar el lugar del accidente hasta donde sea necesario
para fotografiar y registrar la escena.
 Identificar testigos y obtener declaraciones para
determinar aspectos saltantes del conductor y sus
ocupantes (edad, raza, aspecto, etc.) así como de la
dirección de marcha y huida del vehículo o sus
ocupantes.
26
 Verificar hechos para determinar claramente las

circunstancias de la fuga del elemento.
 Efectuar acciones de inteligencia con agentes
mimetizados que permanezcan en el lugar y que
preferentemente en horas similares a la del suceso,
puedan identificar al elemento faltante.
 Orientar los esfuerzos de búsqueda de información
para la identificación del vehículo (clase, marca, color,
accesorios, calcomanías, características especiales,
etc.).
 Inspeccionar en forma sistemática durante todo el
proceso, talleres de mecánica, planchado y pintura,
garajes, playas de estacionamiento, etc.
2) Procedimiento de investigación
 Determinar daños causados en el vehículo (fragmentos
de vidrio, pintura, derrame de líquidos, etc.) que
pueden haber sido causa de su inmovilización a corta
distancia.
 Apreciar y examinar cuidadosamente las marcas de
llantas, particularmente impresiones en lodo, tierra,
asfalto o nieve, haciendo moldes de las secciones más
características, que permita su identificación y
dirección de marcha del vehículo.
 Aprovechar las huellas de patinaje y de frenada para
marcar el lugar en que las ruedas ya no giraron y
obtener la velocidad del vehículo mediante su
longitud.
 Puede suceder que la fuerza del impacto desprenda el
material adherido debajo de los guardafangos
(herrumbre) que permita determinar el lugar de donde
procede el vehículo.
27
 Se deberán conservar los fragmentos o partículas de

pintura sin quebrarlas, así como las micas y vidrios de
parabrisas y faros.
 Mediante la técnica del cotejo de niveles, deberá
comprobar con las señales en la víctima alguna
característica relevante del vehículo fugado.
 Solicitar información a las tiendas comerciales de
repuestos y accesorios, en caso haber identificado
alguna característica del vehículo.
 Al ser capturados los presuntos elementos faltantes, se
deberá examinar apropiadamente el vehículo,
observándose minuciosamente las reparaciones
recientes, accesorios faltantes, las partes que pudieran
haber sido cambiadas o aquellas que tengan
impregnación de algún tipo de material.
 Solicitar los exámenes criminalísticas pertinentes
(pericias físico-químicas, biológicas, huellas, etc.).
 Solicitar la información de posibles números de placa
a la Superintendencia de Registros Públicos
(SUNARP) y de la identidad de personas al Registro
Nacional de Identificación y Estado Civil (RENIEC).
 El investigador deberá obtener información
privilegiada empleando los recursos que tenga a su
alcance con la finalidad de identificar al elemento
faltante.
Procedimiento de la PNP para la investigación y denuncia de los accidentes de

tránsito
1. Policía en la investigación
i. Corresponde a la PNP la investigación de los accidentes de tránsito en
estricta sujeción a las normas legales que determinan su procedimiento.
ii. La competencia es de investigación y denuncia a la autoridad
competente.
28
iii. Para efectos del establecimiento de competencias en el ámbito policial,

se tendrá en cuenta: los accidentes con daños materiales, los accidentes
con consecuencias fatales, y casos en los que exista complejidad de la
investigación.
iv. La acción policial debe ser la protección de la vida y la propiedad de
las personas.
2. Documentos del trámite
i. La Dependencia Policial de la jurisdicción que intervino en el hecho
formulará el Atestado como único instrumento de denuncia.
ii. En los lugares donde se encuentre en vigencia el Nuevo Código
Procesal Penal, la Dependencia Policial de la jurisdicción que
intervino en el hecho, formulará el Informe Policial conforme lo
establece la citada norma y de acuerdo a su competencia en caso de
lesiones graves y/o muerte o concurrencia con otros delitos.
iii. En los casos de accidentes de tránsito con participación de menores de
edad, en donde éstos se constituyan en sujetos activos del ilícito penal,
la Dependencia Policial de la jurisdicción que intervino en el hecho,
formulará el Informe Policial y su trámite se realizará en cumplimiento
a lo dispuesto en la Ley N°27337 - Código del Niño y del Adolescente.
3. Remisión de documentos
i. El Atestado Policial de un accidente de tránsito, será remitido a la
autoridad competente como:
 En accidentes con daños materiales, por tratarse de un proceso
civil conforme lo prevé el Código Procesal Civil, se tramitará
conforme a lo siguiente: al Juzgado de Paz Letrado competente
o al Juzgado Administrativo de Tránsito Militar.
 En accidentes con lesiones o muerte: al Juez de Paz Letrado del
Distrito, al Fiscal Provincial, al Fiscal Provincial en lo Penal.
 En los accidentes de tránsito donde exista contravención a las
normas de tránsito por parte del menor, el Informe Policial será
cursado al Fiscal de Familia.
29
Normas de funcionamiento y operación para las unidades

1. Normas técnicas
i. Traslado al lugar del accidente
a) El Jefe de Equipo dispondrá que el chofer proceda a ubicar en
el plano de la jurisdicción el lugar del accidente.
b) El Jefe de Equipo dispondrá que el Adjunto realice una
revista previa del vehículo, material y equipo.
c) El Jefe de Equipo mantendrá constante enlace radial y
telefónico con la central de operaciones.
d) El Jefe de Equipo señalará la velocidad de viaje, considerando
la gravedad del accidente y la obligatoriedad de transitar en
compatibilidad con la seguridad pública.
e) El uso de señales audibles y visuales se hará en los casos
necesarios.
f) Al llegar a la escena se observará a los vehículos que la
abandonan.
ii. En el lugar del accidente
a) Estacionar el vehículo en forma conveniente.
b) Aislar el lugar del accidente efectuando el desvío de la
corriente de tránsito.
c) Aprovechar el estacionamiento del vehículo en algunos casos:
protegerse de frente y/o de la parte posterior, hacer uso de la
luz de estacionamiento, o de los faros anteriores como medida
de prevención, para usarlo como barrera u obstáculo.
d) En caso de haber lesionados.
1) Se les procurará atención inmediata y se solicitará, de ser
posible, la presencia de un profesional médico.
2) Si a consecuencia del accidente resultaren muertos, se les
cubrirá con mantas sin moverlos del lugar en que se
encuentran hasta que la autoridad competente disponga su
levantamiento.
3) Se tomará nota de los lugares donde son trasladados los
lesionados.
30
4) Se adoptará los medios necesarios para la custodia de las

pertenencias de los heridos o fallecidos.
e) Se pondrá especial interés en la comunicación al Fiscal
Provincial en lo Penal de Turno.
f) Indagar por testigos del accidente, realizando las entrevistas
de los mismos.
g) Interrogar a las personas que hubieran tenido participación en
el accidente.
h) Ubicar o registrar cualquier evidencia susceptible de pronta
desaparición.
i) Tomar nota de la posición de la unidad o unidades de tránsito.
j) Revisar y registrar minuciosamente el estado de los vehículos.
k) Estudiar las huellas, manchas, indicios y otras evidencias.
l) Realizar las mediciones que fueran necesarias para la
investigación y confección del diagrama.
m) Fijar la escena del accidente, mediante fotografías, croquis o
dibujos.
n) Revisar minuciosamente todos los apuntes tomados.
o) Disponer el restablecimiento de la circulación en el lugar de
los hechos, tan pronto sea posible.
p) Señalar que todas las diligencias que realice el personal
especializado deberá contar con la presencia del Fiscal
Provincial en lo Penal de Turno, formulando las actas de
dichas diligencias.
iii. Después de abandonar el lugar del accidente

Por tratarse el accidente de tránsito fatal un hecho relevante, el proceso
se iniciará con la elaboración del plan de investigación
correspondiente, respecto de las evidencias recogidas y después de su
embalaje, lacrado, sellado y firmado, se generará la correspondiente
cadena de custodia, que se inicia luego de terminada el Acta de
Levantamiento de indicios o evidencias.
31
Las actas de hallazgo, recojo, incautación, levantamiento de evidencias,

etc. se desplazarán conjuntamente con la evidencia y su cadena de
custodia, culminando en la autoridad competente.
iv. Actividades conexas

a. Protección de la vida y la propiedad
b. Aislamiento del área.
c. Prevención contra los incendios.
d. Prevención contra robos.
e. Asistencia a víctimas
f. En caso de cadáveres:
1) Cubrirlos hasta que la autoridad competente autorice su traslado a
la morgue respectiva.
2) Ubicar la posición en que quedó con relación a un punto de
referencia previamente establecido, antes de trasladarlo.
3) Tomar una fotografía panorámica con relación al lugar del
accidente y otra exponiendo las lesiones que presente.
g. Entrevistar a conductores y testigos.
32
Figura 8: Flujo de Información relacionada con accidentes de tránsito

en la PNP a nivel de Lima
Fuente: Evaluación situacional, estructura, dinámica y monitoreo de
los sistemas de información en accidentes de tránsito en el Perú
3.8 Enfoque del MINSA

Para entender el enfoque del MINSA en el Sistema de Recolección de Accidentes de
Tránsito nos basamos en que la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha identificado
a los accidentes de tránsito como un grave problema de Salud Pública. Por ese motivo El
Ministerio de Salud del Perú, a través de Resolución Ministerial N.º 771-2004/MINSA,
se estableció la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito, quien tiene como
finalidad contribuir a reducir la mortalidad y morbilidad por accidentes ocasionados por
el tránsito. Además de considerar a los accidentes de tránsito como un problema de salud
pública de gran impacto socioeconómico, constituyéndose en la respuesta del sector Salud
al creciente número de lesionados, muertos y discapacitados, producto de la colisión de
vehículos que forman parte de nuestro poblado parque automotriz.
Roles del ESNAT de acuerdo al MINSA:
33
 Rol científico: Generar conocimiento, a partir de estudios de investigación, de

las principales causas de los accidentes de tránsito y sus manifestaciones más
frecuentes en la salud de las personas.
 Rol informativo: Difundir los resultados obtenidos que permitan el posterior
cambio de actitudes, frente a la accidentalidad vial, entre las autoridades
nacionales, regionales y locales, con una visión preventiva.
 Rol educativo: Promover y difundir conductas saludables incidiendo en
disminuir el número de factores que están directamente relacionados con este
daño y el respeto a las normas de tránsito entre la población, incidiendo en la
triada: peatón, vehículo y conductor.
 Rol asistencial: Brindar en la fase previa, durante y posterior, una atención
oportuna con personal de salud calificado, respetando los estándares de calidad.
Otro proyecto y el de mayor relevancia con el sistema de recolección del MINSA con
respecto a los accidentes de tránsito, mediante la Dirección General de Epidemiología
(DGE), es el Sistema de Vigilancia Epidemiológica en Salud Pública de Lesiones por
Accidentes de Tránsito en los establecimientos de sector salud a nivel nacional del
MINSA, EsSalud, Sanidad de las Fuerzas Armadas y de la PNP, clínicas y otros del sector
privado
Vigilancia Epidemiológica de Accidentes de Tránsito

El objetivo del sistema es de monitorear la tendencia y características de las lesiones por
accidentes de tránsito en el País, el cual se realiza a partir de la recolección oportuna y
confiable de los datos, con el fin de poner a disposición de las autoridades sanitarias y las
de otras instituciones involucradas en el tema de accidentes de tránsito de los diferentes
niveles del gobierno para orientar estrategias de prevención e intervenciones que
favorezcan la reducción de los accidentes de tránsito. De acuerdo al MINSA, se
establecieron para este proceso de vigilancia, los instrumentos de recolección de
información, software para la base de datos, flujograma de la información y
uniformización de los códigos CIE 10(Clasificación internacional de enfermedades,) de
las lesiones por accidentes de tránsito,
34
Proceso para la recopilación de datos sobre accidentes de transito

Los pasos a seguir por el sistema del MINSA se inicia con la recolección de información
sobre accidentes de tránsito en los establecimientos de salud es enviada a la Dirección de
Salud(DISA), la cual en Lima tiene el mismo nombre y en los gobiernos regionales
Dirección Regional de Salud(DIRESA), para que allí se consolide en la base de datos que
luego es enviada mensualmente a la Dirección General de Epidemiología(DGE). A nivel
de la DGE, se hace el análisis mensual, tomando en cuenta la información obtenida de los
reportes enviados por las DISA y DIRESA y, también con los datos de otras instituciones,
especialmente con las de la PNP.
De forma más especifica la recolección de datos por el MINSA tiene su inicio en la
llegada a los establecimientos de salud del afectado del accidente donde se registra las
condiciones del paciente; es decir, datos como la edad, sexo, daño, entre otros. Luego los
datos son pasados a la Área de Epidemiológica donde se lleva acabo el procesamiento
consolidación y análisis de los datos obtenido. Finalmente son enviadas a sus principales
Directorios para su almacenamiento en el servidor central para su posterior difusión
mediante boletines.
35
Figura 9: Flujo de Información del Sistema de Vigilancia de

Accidentes de Tránsito del Ministerio de Salud de Lima.
Fuente: Evaluación situacional, estructura, dinámica y monitoreo de
los sistemas de información en accidentes de tránsito en el Perú
Datos del Análisis Epidemiológico

Los datos con mayor importancia en el análisis epidemiológico son tres:
 Espacio: lugar donde ocurren los accidentes
Tabla 1: Lesionados por tipo y zona del accidente
36
 Tiempo (hora del día, día de la semana, etc)

Tabla 2: Lesiones por accidentes de tránsito, día de la semana y hora del día,
Perú, 2018
Figura 10: Lesiones por accidentes de tránsito, por mes del año, Perú, 2018
37
 Persona
Figura 11: Lesionados en accidentes de tránsito, por grupo de edad y sexo, Perú,
2018
Tabla 3: Lesionados por etapa de vida. 2007 - 2012
Tabla 4: Lesiones por accidentes de tránsito según diagnostico CIE 10.
38
Ficha de recolección de accidentes de transito
Figura 12: ficha de vigilancia epidemiológica de lesiones
39
Situación Actual
El Sistema de Vigilancia se encuentra implementado y en funcionamiento en las 34
Direcciones de Salud del país, se realiza, principalmente, en hospitales y centros de salud.
Porcentaje de registros por DIRESA notificante. Perú 2018
Fuente: Centro Nacional de Epidemiología, Prevención y Control de

Enfermedades – MINSA
En el sector salud, las dificultades se basan en los siguientes aspectos
 Atención a víctimas de AT masivos, en cuyo caso la prioridad es brindar la

atención médica a los pacientes antes que llenar la ficha
 Grado de lesiones de los accidentados, ya que dependiendo de esto estarán en la
capacidad o no de dar una buena información
 Falta de documentación de los pacientes, sobre todo en casos de NN y pacientes
graves que no están en condición de hablar, o si tienen o no cobertura del SOAT.
 Déficit de personal que se encargue de la digitación de las fichas
epidemiológicas
40
 Falta de un computador en red, que haga posible la automatización del registro

del paciente.
4 . PROGRAMAS DE SITIOS RIESGOSOS

 Programas “Punto Negro”
Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse
“Programas Punto Negro”. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial
juega un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto
es, desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar
una significativa proporción de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como
sitios específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones
extensas como son rutas u áreas. Una definición más reciente está reservada para áreas
residenciales. Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema
vial. Los criterios de categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si
la ubicación es en un área urbana o rural, y la clase de la vía (Ej. Autopista, vía arterial,
colectora, etc.).
En los programas punto negro, un sitio peligroso se define como alguna ubicación
(sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes como “regla”
establecida. Este alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de
alguna medida, tal como frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas. A
continuación, se hace una descripción de las medidas más comúnmente usadas para
identificar sitios peligrosos.
 MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES

DE TRÁNSITO
La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés), se
define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un periodo de tiempo
específico. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido, la ubicación
se considera peligrosa. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de
data. El criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana /
rural) u otras variables como clase de la vía. El uso de un mapa de accidentes con pines
ha sido uno de los
41
métodos más antiguos de identificar sitios peligrosos. Cada accidente se representa por
un pin en el mapa. Se pueden utilizar diferentes colores y tamaños de pines para indicar
tipo y severidad de los accidentes. Desde el mapa, los sitios que tienen aglomeraciones
de accidentes (alta frecuencia) se pueden identificar fácilmente. Además, el uso de dos
mapas de pines, uno para el año actual y otro para el año precedente puede ser útil para
fines comparativos. Este proceso puede automatizarse utilizando un Software de
Sistema de Información Geográfica (GIS).
Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos,

argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de
accidentes y consecuentemente tienen un alto potencial de reducción de accidentes. El
problema con usar el método de la frecuencia, sin embargo, es que éste no considera el
efecto de la exposición al tránsito, Por ejemplo, 10 accidentes por kilómetro podrían
considerarse “alto” para una sección que soporta 15,000 veh/día, y “bajo” para otra
sección que soporta 40,000 veh/día.
 MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE

TRÁNSITO
La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los
accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección, y accidentes por millón
vehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones:
Secciones:
Intersecciones:
42
Donde:
 N = Número de accidentes observados durante un periodo t
 L = Longitud del segmento (km)
 AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual
 t = Periodo de observación (años)
El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de

datos de volumen de tránsito. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para
un sitio referencial compatible con el método. Ubicaciones que igualen o excedan una
tasa de accidentes predefinida, entonces se identifican como peligrosas. La ventaja de
usar las tasas de accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con
características similares, pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. Sin
embargo, aunque el uso de los CR direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito,
este introduce otro sesgo en la identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a
caminos de bajo volumen de tránsito.
Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto de
vista de la frecuencia, sin embargo, en un camino de bajo volumen de tránsito, este
podría resultar en una tasa alta de accidentes. (ej. Para 1 km de sección y un periodo de
1 año, dos accidentes podrían resultar en un CR mayor que 2 si el volumen de tránsito
es menor que 2700 veh/día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados
exclusivamente en tasas de accidentes puede ser engañoso.
 MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA
Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o
frecuencia, muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de
ambas CF y CR para identificar sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios
que igualan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan
usando el criterio de la tasa. Sin embargo, algunas agencias usan la tasa para seleccionar
sitios y la frecuencia para ordenar. Otras agencias, definen un criterio doble donde un
sitio podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes.
43
Debido a que todos los accidentes tienen peso, en contraste con el accidente PDO, el
CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Por ejemplo, si la porción
de accidentes F, I, y PDO de un sitio cualquiera es 1%, 33% y 66% respectivamente, el
valor ASR podría ser igual a 4.96. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes
como 100, 10, y 1 como mostramos anteriormente. Sin embargo, el CSR; es una tasa
arbitraria que relaciona las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de
severidad en un sitio dado, resultando algún peso conveniente. Los sitios son ordenados
según su valor de EPDO y algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor
umbral seleccionado. En algunas jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el
EPDO por el volumen de tránsito para tener en cuenta la exposición al mismo.
44
5 . Enfoque Asociación peruana de empresas de seguros

El SOAT es un seguro obligatorio establecido por Ley con un fin netamente social. Su
objetivo es asegurar la atención, de manera inmediata e incondicional, de las víctimas
de accidentes de tránsito que sufren lesiones corporales y muerte.
5.1 ANTECEDENTES
 1984: Art. 1988° del Código Civil. La ley determina el tipo de daño sujeto al
régimen de seguro obligatorio, las personas que deben contratar las pólizas y
la naturaleza, límites y demás características de tal seguro.
 1985: La Municipalidad de Lima exige la contratación del seguro para
pasajeros, conductor y cobrador de vehículos de transporte público.
 1986: Se publica el Código de Tránsito y Seguridad Vial, obligando a que
todo vehículo tenga una póliza de responsabilidad civil y seguro para
pasajeros en caso de Transporte Público.
 1995: Se publican Decretos Supremos que obligan a contratar seguros de
pasajeros y peatones en el servicio Interprovincial y Urbano.
ANTECEDENTES ASOCIACION PERUANA DE EMPRESAS DE
SEGUROS
 1997: Lima publica las Ordenanzas Municipales 104 y 131 que regulan la
contratación del seguro para pasajeros y peatones. El seguro tiene exclusiones
y limitaciones.
 1999: Se publica la Ley 27181 “Ley General de Transporte y Tránsito
Terrestre” en la que se incluye el Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito – SOAT. El seguro debe cubrIr a todas las personas, sean ocupantes
o terceros no ocupantes de vehículos automotores, que sufran lesiones o
muerte como producto de un accidente de tránsito.
 2000: Se publica el Reglamento del SOAT
 2001: Entre Julio y Diciembre se publican tres cronogramas para la aplicación
del SOAT.
 2002: Entre febrero y Marzo se publican y ejecutan finalmente dos
cronogramas para la aplicación del SOAT.
45
 Características del SOAT

 Cubre a todas las personas que resulten víctimas de un accidente de
tránsito, sin importar la causa del accidente.
 No tiene límite el número de personas que pueden ser afectadas.

 Las sumas aseguradas no se reducen con la ocurrencia de los accidentes.
 No se necesita pronunciamiento de autoridad alguna para atender a las
víctimas.
 Todos los vehículos automotores que circulen por el territorio nacional

deben contar con el SOAT.
 El pago de las respectivas indemnizaciones se hará sin ninguna

investigación respecto a la responsabilidad en el accidente.
5.2 Objetivo
Determinar, desde la perspectiva de los pacientes, el grado de conocimiento y
de cobertura real de la Ley de Atención de Emergencia y del Seguro
Obligatorio Contra Accidentes de Tránsito (SOAT). Materiales y métodos.
Estudio transversal de vigilancia activa en los servicios de emergencia de
establecimientos de salud (EESS) de tres ciudades del país con heterogeneidad
económica, social y cultural (Lima, Pucallpa y Ayacucho). Resultados. De 644
encuestados, 77% negaron conocer la Ley de Atención de Emergencia (81% en
Lima, 64% en Pucallpa y 93% en Ayacucho; p<0,001). Luego de explicarles
dicha ley, 46% del total respondió que fueron atendidos bajo los preceptos de
la ley. Con respecto al SOAT; en 237 personas (37,2%) los gastos de atención
no fueron cubiertos por un seguro (74% en Pucallpa, 34% en Ayacucho y 26%
en Lima: p<0,001). De los que contaban con un seguro (SOAT u otro), pero
cuya atención no fue cubierta por éste, la mayoría estuvo en Lima (70%),
seguido de Ayacucho (30%) y ninguno en Pucallpa. La mayoría (94%)
procedió de establecimientos públicos. Las razones incluyeron problemas
administrativos (25%), vencimiento del seguro o morosidad en el pago (21%),
invalidez del seguro en el establecimiento (18%), no disponibilidad de la póliza
(18%), o no cobertura de las lesiones por el seguro (9%). En estos casos, los
gastos fueron asumidos por el mismo paciente, familiares o parientes, el chofer
o dueño del vehículo, el servicio social del EESS, u otras personas o
46
instituciones. Conclusiones. En este estudio se observó un gran

desconocimiento de la Ley de Atención de Emergencia, y una cobertura de
atención muy deficiente, pues casi la mitad de atenciones no fueron brindadas
de acuerdo a uno o más puntos establecidos por dicha norma. Los costos de
atención generados por el accidente de tránsito no fueron cubiertos por un
seguro en una de cada tres víctimas. Es urgente mejorar la información de los
ciudadanos sobre sus derechos y el cumplimiento efectivo de las leyes, para
lograr una cobertura universal y más equitativa en la atención de las víctimas
de accidentes de tránsito.
5.3 INTRODUCCIÓN
En el Perú, las estadísticas disponibles con relación a los accidentes de tránsito
no son nada alentadoras: en el año 2008 ocurrieron 3 489 muertes y 49 440
heridos debido a accidentes de tránsito a nivel nacional (1). La mayoría de las
víctimas son principalmente varones (71%) y mayores de 18 años (79%), es
decir, la población económicamente activa (1,2).
La atención de las emergencias en el Perú es por ley obligatoria y prioritaria, y
no puede ser condicionada al pago previo en ningún establecimiento de salud
público o privado (3). Esto se encuentra contemplado en la Ley General de
Salud (4,5), comúnmente llamada “ Ley de Atención de Emergencia” .
Por otra parte, el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) se
puso en vigencia desde el 1 de junio del año 2002, con la finalidad previsional
de permitir la atención de las víctimas de accidentes de tránsito, tanto para los
ocupantes del vehículo o vehículos involucrados, pero también para los
peatones que pudieran verse afectados. Este seguro tiene como objetivo
garantizar la atención, de manera inmediata e incondicional, de las víctimas de
accidentes de tránsito que sufren lesiones corporales y muerte (6,7). Tanto la
Ley de Atención de Emergencia como el SOAT, al ser obligatorios para los
prestadores de salud y para todos los vehículos que circulan por las carreteras
del país, respectivamente, deberían garantizar el acceso universal a la atención
de salud, de todas las victimas de un accidente de tránsito. Sin embargo,
existen diversas razones por las que su cumplimiento puede no ser efectivo, ya
sean razones derivadas de los ciudadanos potencialmente beneficiarios, como
razones provenientes de los obligados a cumplirlos.
47
El objetivo del presente estudio fue evaluar el conocimiento de la Ley de

Atención de Emergencia y su cumplimiento y, por otro lado, evaluar si las
atenciones fueron cubiertas por el SOAT en personas víctimas de un accidente
de tránsito.
 TIPO DE ESTUDIO
Estudio transversal, mediante vigilancia activa in-situ de todos los accidentes

de tránsito en un periodo prospectivo de cuatro semanas, en los servicios de
emergencia de establecimientos de salud (EESS) seleccionados en tres
ciudades del país: Ayacucho, Lima y Pucallpa.
 POBLACIÓN
En cada localidad fueron seleccionados los EESS, públicos y privados más

importantes, tanto por su cercanía a vías de comunicación (carreteras o
autopistas) de acceso a la ciudad como por tener una tasa promedio de
atenciones de víctimas de accidentes de tránsito mayor a 2/día o mayor a
60/mes, de acuerdo con las estadísticas del EESS de uno o dos años previos al
estudio. Las clínicas fueron consideradas como EESS privados y los hospitales
como EESS públicos.
Participaron de la investigación aquellas personas que acudieron al EESS

seleccionado por lesiones provocadas por o vinculadas a un accidente de
tránsito durante el período de vigilancia de cuatro semanas consecutivas, entre
agosto y septiembre de 2009.
Se usaron los siguientes criterios de inclusión: personas que hubieran sido

atendidas en el EESS, personas ma¬yores de edad (18 años o más), que el
lesionado o un familiar pudieran comunicarse en castellano, y personas que no
presentaran alteraciones del estado de concien¬cia ni del habla.
 RECOLECCIÓN DE DATOS
Se utilizó un cuestionario semiestructurado dirigido para evaluar tanto el

conocimiento como el cumplimiento de la Ley de Atención de Emergencia.
48
Los encuestadores fueron capacitados en el uso de los instrumentos y cubrieron

dos turnos (7.00 a 13.00 horas y 13.00 a 19.00 horas) de lunes a sábado para su
aplicación. Se planificó una estrategia de contacto y visitas domiciliarias para
ubicar a aquellos pacientes que fueron admitidos o dados de alta en los horarios
o días no cubiertos por los encuestadores. El objetivo fue tener una cobertura
del 100% de las víctimas de accidentes de tránsito que acudieran a los EESS
seleccionados en el tiempo de estudio.
Para evaluar el cumplimiento de esta Ley se plantearon cuatro situaciones contempladas

en ella:
 Situación 1. Los EESS están obligados a prestar atención inmediata;

 Situación 2. La determinación de emergencia es realizada por profesional
médico;
 Situación 3. Cuando el EESS no pueda brindar los recursos necesarios para la
atención especializada, se procederá a llamar a un profesional especialista o se
transferirá al paciente;
 Situación 4. El pago por concepto de atención de emergencia, se realizará luego
de la atención.
Para el análisis, se consideró que no se había cumplido con atender bajo los preceptos
de la Ley si el participante había respondido de manera negativa a la pregunta sobre si
había sido atendido según la Ley en una o más de las cuatro situaciones planteadas.
Además, se hizo un análisis por cada una de las situaciones planteadas. Ambos análi¬sis
se hicieron en toda la población y por cada ciudad.
Con relación al SOAT, se hicieron preguntas evaluando si la atención recibida por el

encuestado fue efectivamente cubierta por este seguro. De no haber sido el caso, se le
pidió a cada participante que explicara los motivos.
 CONSIDERACIONES ÉTICAS
El protocolo fue revisado y aprobado por el Comité de Ética en Investigación del

Instituto Nacional de Salud, y además por los comités de ética en investigación en los
EESS que contaban con ellos. El objetivo del estudio fue explicado a cada uno de los
49
participantes y se obtuvo el consentimiento informado escrito previo a la aplicación del

cuestionario.
 ANÁLISIS DE DATOS
Los datos recolectados fueron ingresados a una tabla del programa Microsoft Excel v.11
(Microsoft Corp, Redmond, Washington, EEUU), y el análisis estadístico fue realizado
en el programa Stata 10.0 (STATA Corp, College Station, Texas, EEUU). La
comparación de proporciones se analizó utilizando la prueba de Ji Cuadrado o el test
exacto de fisher, según sea conveniente. Se consideró significancia estadística p < 0,05.
Estadísticas del soat en el Perú
Fuente: http://www.soat.com.pe/articulos/acctran_soat_eduvial.pdf
50
 La disminución en el número de accidentes, número de fallecidos y número de
lesionados atendidos por el SOAT a octubre 2008, se explica principalmente por
la migración de vehículos del servicio público urbano e interurbano, incluyendo
mototaxis, a las AFOCAT.
 Las AFOCAT no han cumplido con exhibir información estadística sobre el
número de fallecidos y lesionados que se supone han atendido desde Julio 2006,
en que se creó la Ley 28839 que legalizó la informalidad en la que venían
operando dichas asociaciones, creadas por los mismos transportistas y sobre las
cuales se han publicado serias denuncias por falta de atención a las víctimas.
51
Fuente : http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
Fuente : http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
52
1) Determinación de las necesidades del usuario final

Se puede obtener información sobre las necesidades de los usuarios a partir de usuarios
potenciales por medio la determinación de las necesidades del usuario final de
información sobre seguridad vial.
 Encuestas
Serie de preguntas que se hace a muchas personas para reunir datos o para
detectar la opinión pública sobre un asunto determinado (accidentes de tránsito)
 ¿Cómo te movilizas con mayor frecuencia por la ciudad?
 ¿Has sufrido alguna vez un accidente de tránsito?
 ¿Qué sentimientos te generan los accidentes de tránsito?
 ¿Cómo podemos prevenir los accidentes de tránsito?
 ¿Cuál piensa usted que es la principal causa de los accidentes de
tránsito?
 ¿En qué fechas piensa usted que ocurren con más frecuencia los
accidentes de tránsito?
 Entrevistas en profundidad
Este tipo de entrevista trata de conseguir que el encuestado se sienta lo
suficientemente cómodo como para responder de forma sincera a las preguntas,
es flexible, no estructurada y dinámica, es decir, puede cambiar durante su
realización.
 ¿Conoce las normas de tránsito?
 ¿Conoce las normas de tránsito para peatones?
 ¿Alguna vez ha manejado después de tomar licor?
 Análisis de las peticiones de información a bibliotecas y

organismos
 Ministerio de salud (MINSA)
 Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú (CGBVP)
 Asociación Peruana de Empresas de Seguros (APESEG)
 Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses (IMLCF)
 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones [DRTC]
Gobiernos Regionales
 Policía nacional del Perú(PNP)
 Instituto de medicina legal
53
Los sistemas de datos para la seguridad vial

El transporte por carretera es vital para el desarrollo. Al facilitar el movimiento de
personas y mercancías, mejora el acceso a la educación, la atención de salud, el empleo
y los mercados económicos. Los bancos multilaterales de desarrollo invierten miles de
millones de dólares cada año en construir y reparar redes viales de países de ingresos
bajos y medianos, lo que genera crecimiento económico y empleo (1). Por desgracia, en
ausencia de una atención suficiente a la seguridad, se ha insistido en maximizar la
eficiencia de los sistemas de transporte por carretera y ello ha acarreado pérdidas
considerables en vidas, salud y riqueza.
Se estima que 1,3 millones de personas fallecen cada año como consecuencia de
accidentes de tránsito (véase en el recuadro 1.1 las definiciones de la terminología
normalizada), y entre 20 y 50 millones más sufren lesiones no mortales (2). Estos
accidentes y traumatismos tienen unos costes económicos y sociales desastrosos para las
familias y la sociedad. Las políticas y los programas de los sectores del transporte, de la
aplicación de la ley, de la salud y otros repercuten directamente en la seguridad del
transporte por carretera, lo que convierte a la seguridad vial en una cuestión crucial de
política pública. Gracias a las actividades de promoción y a las mejoras en la
información, entre los gobiernos y la comunidad internacional es cada vez más general
el reconocimiento de que la magnitud del problema de los traumatismos por accidentes
de tránsito constituye una crisis que exige medidas inmediatas.
Muchas personas tienen opiniones acerca de lo que debería hacerse para que las
carreteras fueran más seguras, basadas a menudo en experiencias personales o
informaciones anecdóticas que pueden distorsionar las cuestiones verdaderamente
prioritarias.
En cambio, una información fiable y detallada ayuda a los profesionales a identificar
con exactitud los problemas, los factores de riesgo y las áreas prioritarias, y a formular
una estrategia, fijar metas y supervisar el desempeño (véase (6) y la figura 1.1). Este
ciclo de recolección de datos, adopción de medidas y posterior evaluación es
fundamental para cualquier estrategia de seguridad vial, incluido el enfoque conocido
como modelo del sistema seguro (véase la figura 1.2). Sin un diagnóstico y una gestión
permanentes, y basados en datos, de los principales problemas relacionados con los
traumatismos causados por el tránsito, no se lograrán reducciones significativas y
sostenibles de la exposición al riesgo de accidentes ni de la gravedad de estos.
54
Uso de los datos para el enfoque de salud pública de la seguridad vial
Fuente:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.p
df?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
Modelo del sistema seguro
Fuente:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.p
df?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
55
Unos datos fiables y exactos pueden, además, ayudar a fortalecer la voluntad política de
dar prioridad a la seguridad vial porque:
 documentan la naturaleza y la magnitud del problema de los traumatismos por

 demuestran la eficacia de las intervenciones orientadas a prevenir accidentes y
traumatismos.
 ofrecen información sobre las reducciones de costes socioeconómicos que
pueden lograrse con una prevención eficaz.
El uso de datos fiables para identificar los problemas y asignar más eficazmente los
recursos es un elemento clave del citado modelo del sistema seguro, que goza de
creciente reconocimiento como la forma más efectiva de mejorar la seguridad de los
sistemas de transporte por carretera para todos los usuarios (10). Este planteamiento
busca desarrollar un sistema de transporte por carretera que sea más capaz de dar cabida
a los errores humanos y tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano, en
lugar de centrarse fundamentalmente en prevenir dichos errores. Exige reconocer que la
seguridad vial es responsabilidad compartida de los diseñadores del sistema de
transporte por carretera y de los usuarios de este. El objetivo del modelo es prevenir los
traumatismos graves y mortales mediante la identificación y corrección de las
principales fuentes de error y los defectos de diseño que contribuyen a ellas (4, 9).
Plantea un abordaje integrado de los usuarios de la carretera, los vehículos y la red vial
y su entorno basado en una amplia gama de intervenciones que prestan más atención a
la gestión de la velocidad y al diseño de vehículos y vías que los enfoques tradicionales
de la seguridad vial.
Calidad de los sistemas de datos de accidentes de tránsito

En la mayoría de los países se recolecta a diario información básica sobre accidentes de
tránsito y traumatismos causados por ellos: los agentes de policía redactan informes
sobre los accidentes notificados, las compañías de seguros documentan los accidentes
de sus clientes, y los profesionales sanitarios conservan historias clínicas de los
traumatismos por accidentes de tránsito que han atendido. La principal finalidad de
documentar esta información suele ser la de ayudar a un organismo a desempeñar su
función específica, esto es, la investigación, la aplicación de la ley o la prestación de
asistencia sanitaria. Aunque dicha información puede serles útil a organismos
56
individuales, no sirve para identificar riesgos, seleccionar intervenciones o valorar

resultados a nivel de datos agregados si no se codifica, se ingresa en una base de datos
informatizada, se procesa, se analiza y se difunde adecuadamente. En este manual, el
término sistema de datos de accidentes de tránsito se refiere a las personas, los procesos,
el hardware y el software que intervienen en la recolección y gestión de la información
relacionada con los accidentes de tránsito. Estos sistemas deben procesar la información
de manera que pueda analizarse a nivel agregado y se faciliten las acciones basadas en
datos. Como mínimo, un buen sistema de datos de accidentes de tránsito debería:
 Capturar casi todos los accidentes con víctimas mortales y una proporción
significativa de los causantes de traumatismos graves
 Ofrecer detalles suficientes sobre el vehículo, el usuario de la vía, y la vía y su
entorno para ayudar a identificar las causas y a seleccionar las contramedidas
 Incluir información exacta sobre la ubicación del accidente
 Proporcionar oportunamente productos fiables para facilitar la toma de
decisiones basadas en pruebas.
La mayoría de los países disponen de algún tipo de mecanismo para contabilizar las
defunciones y los traumatismos por accidentes de tránsito. En su Informe sobre la
situación mundial de la seguridad vial (2), la OMS utilizó un conjunto básico de
indicadores y un método normalizado para evaluar la situación de la seguridad vial en el
mundo. De los 178 países y áreas que participaron, todos menos uno informaron del
número de víctimas mortales por accidentes de tránsito. La mayoría de los países
pudieron proporcionar, además, alguna información sobre los traumatismos no mortales
por esa causa, aunque la calidad de la información era muy dispar. Aun así, el recuento
de defunciones y traumatismos (con independencia de su exactitud) es sólo el principio.
Información necesaria para la evaluación global del

desempeño de la seguridad vial
La comunidad internacional es cada vez más consciente de que una gestión eficaz de la
seguridad vial requiere más información que los datos sobre accidentes descritos más
arriba. Las estadísticas de accidentes no ofrecen una panorámica completa de la
situación de la seguridad vial. Los datos sobre estos sucesos deben interpretarse a la luz
de otra información que generalmente no puede extraerse de los registros de la policía,
como el tamaño de población o el número de vehículos en la red vial; además, no
57
capturan información sobre factores de riesgo tales como la omisión del uso del casco o
el exceso de velocidad en la población general, por lo que existen otros datos
relacionados con la seguridad vial que son importantes para supervisar el desempeño y
lograr resultados (8). La gestión de la seguridad vial implica a todas las instituciones,
con sus estrategias e intervenciones y los resultados de unas y otras (10). Los resultados
se dan a niveles distintos, pero relacionados (véase la figura 1.3); los más visibles son
los productos de las políticas y los programas aplicados por las diversas instituciones,
como controles de alcoholemia aleatorios, campañas para promover el uso del casco,
medidas legislativas o instalación de cámaras detectoras del exceso de velocidad. Por
medio de estos productos, las políticas y los programas influyen en la forma en que
opera el sistema de tránsito vial: por ejemplo, el porcentaje de personas que llevan
casco, la velocidad media de los desplazamientos, la seguridad de los vehículos
admitidos en el sistema (también conocidos como resultados intermedios o indicadores
del desempeño de la seguridad). Estas «condiciones operativas» influyen directamente
en la probabilidad de que los accidentes causen muertes y traumatismos, que se conocen
como resultados finales y son los que la práctica de la seguridad vial aspira a prevenir.
En última instancia, el resultado de una gestión eficaz de la seguridad vial es la
reducción de los costes sociales (por ejemplo, los gastos médicos o los daños
materiales) asociados a las defunciones y los traumatismos por accidentes de tránsito.
Para conocer cabalmente el desempeño de la seguridad vial se necesita información
sobre cada uno de estos resultados. Así pues, un sistema integral de datos de seguridad
vial dispondría de mecanismos de recolección y análisis de datos que abarcarían (8):
•Los resultados finales, que como mínimo comprenderían los traumatismos graves y las
defunciones de usuarios de la vía, y las características de los accidentes que los causan.
•Los indicadores de la exposición al riesgo (como datos demográficos, número de
conductores con licencia, datos del volumen de tránsito o factores infraestructurales),
para ayudar a interpretar los datos de accidentes y medir indicadores.
58
•Los resultados intermedios (como velocidades medias de circulación, tasas de uso del
cinturón de seguridad y el casco, conducción bajo los efectos del alcohol o calificación
de la seguridad de los vehículos y las infraestructuras viales).
•Los costes socioeconómicos ligados a los traumatismos por accidentes de tránsito.
•Los productos (incluidas diversas medidas dirigidas a aplicar la normativa). Sin

embargo, muy pocos países disponen de todos estos tipos de información para la
planificación de la seguridad vial. De los 178 países y áreas que participaron en el
Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, sólo el 22% pudo proporcionar
información sobre defunciones por accidentes de tránsito, traumatismos no mortales,
impacto económico y algún tipo de datos sobre determinados resultados intermedios
(2).
Resultados de la gestión de la seguridad vial
FUENTE:https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanis
h.pdf?fbclid=IwAR2CRcCD4reQUFUB8bH2TBI1su-wmShuXbPARFGyd7x-m64o0werPajXQpI
59
Funciones y necesidades de información de los diversos

sectores
La labor de los sectores del transporte, de la aplicación de la ley y de la salud influye
directamente en el riesgo y los resultados de los accidentes de tránsito, se la considere o
no conscientemente una «labor de seguridad vial». Los tres necesitan en su
funcionamiento diario diversos tipos de datos relacionados con la seguridad vial. Para
llevar a cabo una evaluación situacional de los sistemas de datos de seguridad vial
resulta útil, como información básica, conocer las funciones de dichos sectores, los
datos que necesitan y los que pueden poseer.
Aplicación de la ley
El papel de la policía consiste en velar por la seguridad personal de los ciudadanos en
todos los aspectos de la vida diaria y en todos los lugares, lo que incluye los
desplazamientos por la red vial. Esta protección se brinda mediante la promulgación y
aplicación de leyes que rigen el uso correcto y seguro de dicha red. En muchos países la
ley obliga a notificar los accidentes de tránsito a la policía si han causado traumatismos
a personas y a que esta documente la información esencial sobre el accidente. Por
consiguiente, en general, es la policía la que mantiene bases de datos con el número y
las características de los accidentes de tránsito, tanto a nivel nacional como local o
regional. Además, es la responsable de investigar todos los accidentes de tránsito para
determinar si se han infringido normas e identificar la culpabilidad. En consecuencia,
por lo general los agentes recopilan información sobre los vehículos y los conductores
implicados, los movimientos de los vehículos antes de la colisión, los usuarios de la vía
implicados y las condiciones ambientales, como las meteorológicas o las relativas a la
superficie de la vía. Puede que se responsabilice a los agentes de policía del seguimiento
de las víctimas de accidentes que son hospitalizadas. En muchas jurisdicciones, acudir
al lugar del accidente de tránsito es sólo un aspecto de la multifacética labor de los
agentes de policía que se suma a las responsabilidades de lucha contra la delincuencia y
la violencia y de defensa de la seguridad pública. Por lo tanto, suele haber diversas
prioridades que se disputan el tiempo y la atención de estos servidores públicos. Cuando
un agente responde a un accidente de tránsito, el principal objetivo de la recolección de
datos no es generar información para mejorar la seguridad vial: lo más probable es que,
en cambio, el agente esté ocupado en cursar citaciones, cumplir requisitos legales o
60
presentar la documentación exigida por su comisaría. Es frecuente que se obligue a los

agentes de policía a redactar informes de los accidentes de tránsito y rellenar
formularios de recolección de datos. No se puede desarrollar un buen sistema de datos
sobre accidentes de tránsito sin reconocer el papel fundamental que desempeñan los
agentes de policía en dicha recolección. Una estrategia esencial para obtener datos
fiables sobre accidentes de tránsito consiste en colaborar con la policía para mostrarle
de qué modo pueden resultarle útiles los datos agregados para su propia labor de
aplicación de la ley, y cómo una recolección minuciosa y completa de datos puede
lograr que disminuyan los traumatismos por accidentes de tránsito (véase el estudio de
caso 1.1 y el módulo 3).
La policía, y en general el ámbito de los ministerios de Justicia y de Interior, junto con
su brazo legislativo, necesitan datos que permitan determinar las causas y la magnitud
de los accidentes de tránsito. Esta necesidad cobra especial interés en relación con los
factores de riesgo que es posible reducir mediante la promulgación y aplicación de
normas, como la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, el exceso de
velocidad o la omisión del uso de equipos de seguridad como cascos, cinturones de
seguridad y sistemas de retención infantil. Unos datos suficientes pueden ayudar a la
policía a determinar las zonas y lugares en los que se debe actuar más para hacer
cumplir las normas. En resumen, la policía necesita datos para:
 vigilar la frecuencia de las infracciones de la normativa de tránsito;
 hacer un seguimiento de procedimientos jurídicos tales como las
comparecencias ante los tribunales, y de resultados tales como las sanciones y
condenas;
 poder basar la aplicación de la ley en la información, por ejemplo,
determinando dónde deberían ubicarse los controles de velocidad y las
cámaras, y cuándo y dónde deberían realizarse las pruebas de alcoholemia para
que surtan el máximo efecto.
Transporte
El papel del sector del transporte consiste en ofrecer un sistema eficiente que permita el
transporte seguro de personas y mercancías. Por lo tanto, el sector es responsable de:
 El estado, el diseño y la construcción de un entorno vial que promueve o
dificulta los desplazamientos seguros.
61
 Las inspecciones técnicas y la matriculación de los vehículos de carretera.

 La gestión de los exámenes que determinan o confirman la capacidad de un
conductor para manejar con seguridad diversos tipos de vehículos en la vía.
Las actividades del sector del transporte se centran en garantizar el funcionamiento
seguro y eficiente del sistema de tránsito por carretera mediante el fomento de la
correcta utilización de la red vial por sus usuarios. Este sector necesita datos para
identificar los lugares de alto riesgo (a veces llamados puntos negros), analizar los
accidentes en estos lugares y, en último término, seleccionar las contramedidas
adecuadas. Además, el análisis de los datos de accidentes puede ayudar a determinar las
vías peligrosas y los problemas de diseño vial con miras a mejorar las normas técnicas.
Un método para obtener esa información, descrito en el estudio de caso 1.2, se basa en
la aplicación de un sistema de información geográfica. En muchos países, es el sector
del transporte el que inicia la aplicación de nuevos sistemas de datos o la mejora de los
existentes, y el principal usuario de los resultados.
En resumen, el sector del transporte necesita datos para:
 Identificar los lugares, los periodos y los tipos o tramos de vía en los que se da
una alta frecuencia de los diversos tipos de accidentes de tránsito, según la
gravedad, y los factores ambientales que puedan haber contribuido a ellos.
 Determinar los factores humanos que puedan haber contribuido a los accidentes
de tránsito y para los cuales deberían aplicarse medidas correctivas.
 Identificar los vehículos con un riesgo relativamente más elevado de verse
implicados en accidentes y los factores técnicos o mecánicos de aquellos que
contribuyen a que se produzcan estos sucesos.
 Seleccionar las medidas correctivas adecuadas para los lugares de alto riesgo y
supervisar los efectos.
 Planear y promover políticas y normativas adecuadas.
62
Salud
El objetivo del sector de la salud en relación con los accidentes de tránsito es prevenir
los traumatismos y, cuando estos se producen, reducir todo lo posible la gravedad y las
consecuencias. La atención recibida antes de acudir al hospital, en los servicios de
urgencias hospitalarios y durante la hospitalización, y la rehabilitación física y
psicosocial, son responsabilidad del sector sanitario, aunque esta última también puede
prestarla el organismo responsable de los servicios sociales.
Por lo general, el sector de la salud conserva datos sobre la mayoría de los tipos de
lesiones, que cubren todo el espectro, desde la exposición hasta la muerte. Los datos
sobre traumatismos mortales por accidentes de tránsito pueden extraerse de los datos del
registro civil (procedentes a su vez de los certificados de defunción cumplimentados por
los médicos, en los que se especifican la causa y la causa básica de defunción) o, cuando
estos no existen, de estudios de autopsias verbales . La información sobre los
traumatismos no mortales por accidentes de tránsito se conserva en las historias clínicas
hospitalarias y los registros de traumatismos ,y puede ser recolectada por los servicios
de ambulancias u otros servicios de urgencias. Algunos organismos de salud establecen
sistemas de vigilancia de los traumatismos que recolectan, analizan, interpretan y
difunden continua y sistemáticamente información sanitaria sobre traumatismos, y de
los que es posible extraer datos de traumatismos por accidentes de tránsito; para más
información, véase .Los traumatismos leves, por los que el afectado no suele acudir a
hospitales u otros establecimientos de salud, son los más difíciles de cuantificar, y
generalmente se contabilizan a partir de encuestas comunitarias .La información sobre
los servicios de salud necesarios para tratar los traumatismos, el coste de dicho
tratamiento y los resultados se recopila de forma continua o mediante encuestas por
muestreo. Estos datos son particularmente importantes para los responsables de la
formulación de políticas, ya que pueden orientar tanto la dotación de personal del
establecimiento sanitario y la formación de médicos y enfermeros como la asignación
de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitación relacionados con los
Además de analizar los datos epidemiológicos relativos a quién resultó traumatizado,
cuándo, dónde y por qué, el sector de la salud o sus asociados de instituciones
académicas pueden llevar a cabo análisis de los factores de riesgo para indicadores tales
como el uso del casco o del cinturón de seguridad. Esta labor los ayuda a orientar con
63
mayor precisión las intervencioes de promoción de la salud o de prevención de

traumatismos y los mensajes a la población general. Además, el sector de la salud y sus
asociados investigan en materia de prevención y el tratamiento de los traumatismos, lo
que incluye la realización de estudios que evalúan el impacto de las intervenciones. A
todos los sectores les resultan útiles estos datos para abogar por que se preste mayor
atención a la seguridad vial y aportar información al enfoque de la seguridad vial basado
en pruebas conocido como modelo del sistema seguro, que incluye la atención posterior
al accidente.
En resumen, el sector de la salud necesita datos para:
•Estimar la magnitud de los traumatismos mortales y no mortales debidos a accidentes
de tránsito.
•Identificar los factores de riesgo a fin de que los programas de promoción de salud
puedan abordarlos.
•Evaluar la eficacia de la atención y el tratamiento de los traumatismos.
•Conocer las tendencias actuales y el impacto de los programas de prevención.
•Planificar eficazmente la atención traumatológica y los servicios de rehabilitación.
•Planificar y promocionar políticas y normativas adecuadas.
Otros sectores
El sector de los seguros ofrece seguridad financiera frente a los costes (de los daños y
del tratamiento médico) que sus clientes implicados en accidentes de tránsito generan o
han de abonar. Salvo en los casos de seguros independientes de la culpabilidad (no-fault
insurance), las compañías de seguros deben determinar quién es el principal responsable
del incidente y por lo tanto a qué seguro le corresponde cubrir los daños y perjuicios. La
realidad en muchos países es que las aseguradoras no llevan a cabo investigaciones
independientes, sino que se basan en las conclusiones de la policía, lo que en general
supone adquirir una copia del expediente del caso o de parte de él. La información que
gestionan activamente las compañías de seguros se refiere principalmente a sus clientes
(edad, sexo, tipo de vehículo, lugar del accidente y daños personales y materiales).
Es habitual que las aseguradoras de un país dispongan de una información bastante

completa y detallada de la cifra de accidentes, y en particular de los numerosos
incidentes limitados a daños materiales, que les sirve para fijar las primas. Sin embargo,
suelen considerar esos datos como confidenciales desde el punto de vista comercial, por
64
lo que no acostumbran a ponerlos a disposición general de otros interesados del ámbito

de la seguridad vial.
Evaluación situacional, estructura, dinámica y monitoreo de los sistemas de

información en accidentes de tránsito en el Perú
Proceso de recolección consolidación y diseminación de datos.
Entendemos como proceso de recolección de datos a la secuencia sistemática y

ordenada que tiene como fin la captura de información relevante en el tema de
accidentes de tránsito. Se han construido esquemas que representan tanto el proceso de
recolección de datos, como el procesamiento, consolidación, análisis y diseminación de
resultados.
La secuencia de recolección de datos sobre AT, en la mayoría de instituciones, sigue un

procedimiento que está establecido a través de normas técnicas o manuales elaborados
por las mismas instituciones y que responden a las funciones que cumplen. Asimismo,
cabe destacar que casi todos los sistemas de información de las instituciones que han
sido parte de esta investigación, tienen sistemas automatizados y manuales, funcionando
ambos al mismo tiempo.
65
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
 Las entidades reguladoras vinculadas con la seguridad vial ha tenido varios
problemas, uno de ellos es la falta de una adecuada estadística de accidentes de
tránsito que permitan al Estado adoptar medidas que conlleven a la reducción de
los accidentes de tránsito en el país.
 Datos que nos permitan identificar las fallas, podremos reducir los riesgos de
accidentes.

Recomendaciones
66
 Es conveniente realizar la toma de datos en horas pico y contar con el personal

suficiente para poder realizar la asistencia a todos los accidentes presentados
simultáneamente, donde se presenta un mayor volumen de vehículos circulando,
aumentando las posibilidades de ocurrencia de un accidente de tránsito.
 Aplicar evaluaciones semestrales y/o anuales a los oficiales de tránsito, que

midan sus conocimientos sobre los procedimientos a seguir al momento de
atender un accidente de tránsito
67
Referencia Bibliográfica
 https://www.dge.gob.pe/portal/docs/vigilancia/sala/2019/SE24/transito.pdf
 https://www.mtc.gob.pe/cnsv/estadistica.html
 http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200004
 https://www.dge.gob.pe/portal/docs/vigilancia/sala/2019/SE24/transito.pdf
 http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd67/seguridad_vial.pdf?fbclid=IwAR1axXr-
Nn6S0o0pUem6n1sOm9IhtH6dD4wbbQkKekIRayPvebFGmkYHDQU
 https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.
pdf?fbclid=IwAR0JW72SuQr2wNTJHehsnA5DVagRUti6d5sufwB5_rjbMM9ZTQQpS5luGW0
68
Anexos
Gráficas y tablas estadísticas

 Minsa
Fuente: Centro Nacional de Epidemiologia, Prevención y Control de Enfermedades - MINSA

http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1726-
46342010000200002&fbclid=IwAR2eVAcTzwcDwqviwSgbg8Ha5gcrFD9cNO70rKXPqKXk3Vt3TQv
VgsdMgww
Fuente : Centro Nacional de Epidemiologia, Prevención y Control de Enfermedades - MINSA

VgsdMgww
69
Fuente: Centro Nacional de Epidemiologia, Prevención y Control de Enfermedades - MINSA

VgsdMgww
Fuente : Centro Nacional de Epidemiologia, Prevención y Control de Enfermedades - MINSA

VgsdMgww
70
Gráficas y tablas estadísticas

 Policía Nacional del Perú
Fuente: Policía Nacional del Perú, Dirección de estadística

https://www.mtc.gob.pe/cnsv/estadistica.html

71

72
CONTRAPORTADA
73

Estructura 31

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Sistema de Recolección de Accidentes de Tránsito

Universidad Nacional Federico Villarreal

Sistema Actual de Recolección de Accidentes de Tránsito y Propuesta de Mejoras

RESUMEN DEL TEMA

Detallando que la mortalidad y morbilidad ocasionada por los diversos tipos de

Capítulo II: Marco Teórico

Fuente: manual de normas y procedimientos

Fuente: manual de normas y procedimientos

 Distancia del tiempo de reacción

Fuente: manual de normas y procedimientos

Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres

Fuente: manual de normas y procedimientos

Fuente: manual de normas y procedimientos

o L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,

 N: Vehículo automotor de cuatro ruedas o diseñado y construido para el

No tiene ventanas corredizas, protegidas con material de la misma carrocería,

Capitulo III: Desarrollo del Tema

 Incluir información exacta sobre la ubicación del accidente

la Policía necesita algunos datos del Sistema de Recolección de Accidentes de

o Evaluar la eficacia de la atención en accidentes de tránsito.

servicios de ambulancias adecuadamente

Departamentos y  Estimaciones  Estos datos son

3.7 Enfoque de la Policía Nacional del Perú

o Finalidad. El presente Manual tiene por finalidad establecer los

- Ley N° 27200 – Ley de Señales Audibles y Visibles en Vehículos de Emergencia

6) Cuando se establezca que el propietario del o los vehículos no es el

ii. Aislar la zona del accidente para la conservación y protección de

5) Las evidencias, indicios y rastros encontrados (restos de vidrio,

8) En caso de muerte y con conocimiento del fiscal a cargo de la

1) Cuando un Diplomático, que goza de la inmunidad,

ii. Participación de los vehículos de la PNP o FFAA

1) Dará aviso inmediato del hecho a la Unidad a que pertenecen

constatación de daños conforme lo prescribe el Reglamento

iii. Participación de menores de edad

1) En los accidentes de tránsito en que participe un menor de

iv. Accidentes de tránsito con fuga

 Verificar hechos para determinar claramente las

 Se deberán conservar los fragmentos o partículas de

Procedimiento de la PNP para la investigación y denuncia de los accidentes de

iii. Para efectos del establecimiento de competencias en el ámbito policial,

Normas de funcionamiento y operación para las unidades

4) Se adoptará los medios necesarios para la custodia de las

iii. Después de abandonar el lugar del accidente

Las actas de hallazgo, recojo, incautación, levantamiento de evidencias,

iv. Actividades conexas

Figura 8: Flujo de Información relacionada con accidentes de tránsito

3.8 Enfoque del MINSA

 Rol científico: Generar conocimiento, a partir de estudios de investigación, de

Vigilancia Epidemiológica de Accidentes de Tránsito

Proceso para la recopilación de datos sobre accidentes de transito

Figura 9: Flujo de Información del Sistema de Vigilancia de

Datos del Análisis Epidemiológico

 Tiempo (hora del día, día de la semana, etc)

Tabla 3: Lesionados por etapa de vida. 2007 - 2012

Tabla 4: Lesiones por accidentes de tránsito según diagnostico CIE 10.

Ficha de recolección de accidentes de transito

Figura 12: ficha de vigilancia epidemiológica de lesiones

Fuente: Centro Nacional de Epidemiología, Prevención y Control de

En el sector salud, las dificultades se basan en los siguientes aspectos

 Atención a víctimas de AT masivos, en cuyo caso la prioridad es brindar la

 Falta de un computador en red, que haga posible la automatización del registro

4 . PROGRAMAS DE SITIOS RIESGOSOS

 MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES