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TU Graz LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

TU

Graz

LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

TU Graz LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger
BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN
BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN

BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN

BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN
BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN
BRÜCKENBAU - GRUNDLAGEN

Anhang 1

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode

Hinweis:

Die nachfolgenden Darstellungen geben einen Überblick über die Ein- wirkungen auf Brücken nach Eurocode. Diese Ausführungen sind jedoch nicht vollständig sowie in Einzelfällen noch nicht auf der Eurocode - Endfassung basierend (einschließlich der Nationalen Anwendungsdokumente).

Die Größe und Form der anzusetzenden Einzeleinwirkungen sind in folgenden Teilen des Euro- code 1 (EN 1991) geregelt:

– Raumgewichte, Eigenlasten, Nutzlasten

– Schneelasten

– Windlasten

– Temperatureinwirkungen

– Einwirkungen und Verformungen während der Ausführung

– Außergewöhnliche Einwirkungen

– Verkehrslasten auf Brücken

Teil 1.1 (EN 1991 - 1 - 1) Teil 1.3 (EN 1991 - 1 - 3) Teil 1.4 (EN 1991 - 1 - 4) Teil 1.5 (EN 1991 - 1 - 5)

Teil 1.6 (EN 1991 - 1 - 6) Teil 1.7 (EN 1991 - 1 - 7) Teil 2 (EN 1991 - 2)

Anm.: Schneelasten sind nur bei überdachten Brücken zu berücksichtigen.

Die Kombinationsregeln zu den Einwirkungskombinationen sind im Anhang A2 des Eurocode 0 (Detailbezeichnung: EN 1990: 2002/A1) festgelegt.

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Verkehrslasten für Straßenbrücken nach Eurocode

(ÖNORM EN 1991 - 2 und B 1991 - 2)

1 . Anwendung und Geltungsbereich

Bemessung und Entwurf von Neubauten (für Bewertung bestehender Tragwerke darf Anwendung in “geeigneten Fällen” erfolgen)

Einzelstützweiten L i < 200 m; Fahrbahnbreiten w < 42 m (darüberhinaus seitens der Behörde spezielle Festlegungen notwendig)

Angaben gelten als Richtwerte, d. h. sowohl Lastintensität als auch Einzelregelungen sind a.) von jedem Mitgliedsland im Nationalen Anwendungsdokument (NAD) oder b.) von der zuständigen örtlichen Behörde festlegbar. Nachfolgend sind die die Lastintensität charakterisierenden Faktoren α = β = 1,0 gesetzt, wie im NAD für Österreich (ÖNORM B 1991 - 2) vorgesehen.

2 . Überblick und Einteilung der Verkehrslasten

Lasten aus Kraftfahrzeug- und Fußgängerverkehr auf der Fahrbahn und den Gehwe- gen sind als veränderliche Einwirkungen anzusehen

– Vertikallasten; dabei sind 4 Verkehrslastmodelle (LM 1 - 4) vorgesehen, wobei die Lastmodelle LM 1 und LM 2 immer anzusetzen sind und den schwersten Verkehr auf europäischen Hauptstrecken abdecken. Für die Ermüdungsnachweise sind gesonderte Lastmodelle (Auswahl zwischen 5 Modellen) vorgesehen.

– Horizontallasten; Ideelle Ersatzlasten in a.) Längsrichtung (Bremsen bzw. Anfahren) und - nur bei Brücken in Kurven - b.) Querrichtung (Zentifugalkräfte der Fahrzeuge).

Unplanmäßige Fahrzeugeinwirkungen sind als außergewöhnliche Belastung anzuse- hen

 

Anprallasten an Brückenpfeiler, Leiteinrichtungen und Randleisten am Tragwerk

Abirren von Fahrzeugen von der Fahrbahn

 

Geländerlasten

Fahrzeugbelastung auf Herdmauern von Widerlagern

 

3

. Veränderliche Einwirkungen aus dem Straßenverkehr

 
 

3.1

Vertikale Verkehrslasten

 

3.1.1

Besonderheiten

Kein dynamischer Erhöhungsfaktor (die dynamische Wirkung für Fahrbahn mit mitt- lerer Rauhigkeit - die dynamische Faktoren bis zu 1,7 ergibt - ist im Lastbild inkludiert).

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2

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Aufstellung der Verkehrslasten nur auf der Fahrbahn, die durch Bordsteine (Höhe > 10 cm) oder Leiteinrichtungen seitlich begrenzt ist. Sie umfaßt Fahrstreifen, Stand- streifen, Bankette und Markierungsstreifen und wird in Fahrstreifen aufgeteilt.

Aufstellung der Verkehrslast nur dann, wenn dadurch die Beanspruchung erhöht wird.

Lastintensität ist auf den einzelnen Fahrstreifen unterschiedlich.

3.1.2

Numerierung, Anzahl und Lage der Fahrstreifen

Die gesamte Fahrbahnfläche wird in einzelne parallel zu einer Fahrbahnseite verlaufende Fahrstreifen und die Restfläche eingeteilt.

Die Lage der einzelnen Fahrstreifen ist so zu wählen, daß sich für den untersuchten Bauteil die ungünstigste Beanspruchung ergibt, wobei die Numerierung der Fahrstreifen nach deren Auswirkung im Bauteil erfolgt (ungünstigst wirkender Fahrstreifen = Nummer 1, zweitungün-

stigster = Nummer 2,

.

.).

Bei getrennter Fahrbahn auf einem Tragwerk erfolgt nur eine Numerierung für beide Fahrbahnen. Bei getrennter Fahrbahn auf seperaten Tragwerken erfolgt eine seperate Numerierung (auf jeder

Fahrbahn Nummer 1, 2,

lager) nur eine Numerierung vorzunehmen (für beide Fahrbahnen).

Jedoch ist für Bauteile die beide Tragwerke aufnehmen (Pfeiler, Wider-

).

Fahrstreifenregelbreite: w i = 3,0 m (Ausnahme bei Gesamtfahrbahnbreite von w = 5,4 – 6,0 m –> 2,7 – 3,0 m)

Anzahl: höchstmögliche Anzahl, wobei die Regelbreite einzuhalten ist (somit Ge- samtbreite der Restfläche < 3,0 m)

Fahrbahnbreite w

Fahrstreifenbreite

Fahrstreifen-

Gesamtbreite

[m]

w i [m]

anzahl

Restfläche [m]

< 5,40

3,00

1

0

– 2,40

5,40 – 6,00

2,70 – 3,00

2

 

0

6,01 – 8,99

   

9,00 – 11,99

3,00

3

0

– 2,99

12,00 – 14,99

4

w

w/ 3,0

 

Tabelle 1:

Breite und Anzahl von Fahrstreifen für verschiedene Fahrbahnbreiten.

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3

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3.1.3 Zu berücksichtigende Lastmodelle

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die zu berücksichtigenden Lastmodelle.

     

Beanspruchung

   

Last-

Anwen-

Zweck

   

Fahr-

Charakter

modell

dung

global a

lokal b

streifen

   

allg. Verkehr

ja

ja

ja

Gleichlast & Doppelachse (Abkürzung: UDL & TS)

c

LM 1

immer

d

LM 2

immer

maximale

ja

Einzelachse

Achslast

LM 3

 

Sonder-

ja

ja

ja

Sonderfahrzeug & LM 1

nach

fahrzeuge

LM 4

Bedarf e

Menschen-

ja

Gleichlast

gedränge

a. Haupttragwirkung (Hauptträger)

b. Fahrbahnbeanspruchung

c. Anordnung in jedem einzelnen Fahrstreifen (Doppelachse nur auf Nummer 1 - 3)

d. UDL…uniformly distributed load, TS… Tandem system

e. im Nationalen Anwendungsdokument (NAD) festgelegt oder seitens der Behörde vorgeschrieben

3.1.4 Lastmodelle im Detail (charakteristische Werte)

Lastmodell LM 1:

Auf jedem Fahrstreifen:

– Gleichlast (UDL) q – Doppelachse (TS) nur auf Fahrstreifen 1 - 3

Gleichlast auch im Bereich der Doppelachse

Lage der Doppelachse am Fahrstreifen:

Für globale Wirkungen mittig am jeweiligen Fahrstreifen (Achsabstand zwischen den

Doppelachsen zweier Fahrstreifen somit

Für Fahrbahnteile: Verschiebung bis zum Fahrstreifenrand berücksichtigen (Verschie- bung ± 30 cm zur Fahrstreifenachse), wobei jedoch angrenzende Doppelachsen einen

Achsabstand

3, 0

m)

2, 5

m aufweisen dürfen.

Q Q q
Q
Q
q
Fahr- 3,0 q i streifen i > 0,5 0,4 0,4 ≤ 0,3 2,0 Fahr- streifen
Fahr-
3,0
q i
streifen i
> 0,5
0,4
0,4
≤ 0,3
2,0
Fahr-
streifen j
q j
1,20 m

3,0

Lastintensität der Fahrstreifen

Fahr-

Doppelachse (Tandem)

Gleichlast q [kN/ m 2 ] (UDL)

streifen-

Achslast Q

Radlast

nummer

[kN]

[kN]

1

300

150

9,00

2

200

100

 

3

100

50

2,50

alle weiteren

Restfläche

 

-

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Beispiel zur Lastaufstellung (LM 1) in Brückenquerrichtung

* Tragwerk mit 2 Fahrbahnen á 7,0 m –> 7,0 / 3 = 2 Fahrstrefen á 3,0 m je FB

Fahrbahn Fahrbahn w = 7,0 w = 7,0 12 3 Fahrsteifennummer 3,0 3,0 1,0 1,0
Fahrbahn
Fahrbahn
w = 7,0
w = 7,0
12
3
Fahrsteifennummer
3,0
3,0
1,0
1,0
3,0
q=9,0
q=2,5
q=2,5
maximale Beanspruchung HT 1
Q=300
Q=200
Q=100
q=2,5
Lage der Doppelachsen mittig
e TS = 0
e TS = 0
5,0
5,0
HT 1
η HT 1
1 2 Fahrsteifennummer 4,0 3,0 1,0 3,0 4,0 q=9,0 q=2,5 maximale Beanspruchung QT Q=300 Q=100
1
2
Fahrsteifennummer
4,0
3,0
1,0
3,0
4,0
q=9,0
q=2,5
maximale Beanspruchung QT
Q=300
Q=100
e
TS =+0,3
e TS = - 0,3
(Anschluß an HT 2)
Lage der Doppelachsen exzentrisch
e TS = 0,3 m
HT 2
η QT

Lastmodell LM 2:

Achslast Q= 400 kN bzw. Radlast Q R = 200 kN ungünstigst im gesamten Fahrbahnbereich

2,0 Fahrt-

2,0

Fahrt-

0,6

 

richtung

2,0 Fahrt- 0,6   r i c h t u n g 0,35
0,35

0,35

Fahrbahn
Fahrbahn

-

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Lastmodell LM 3: Sonderfahrzeuge

Sonderfahrzeuge mit Achslast 150 kN und Gesamtgewicht von 600 kN sind durch Lastmodell 1 abgedeckt.

Sonderfahrzeugtypen, definiert durch Achslasten und Achsabstände, sind durch die Behörde festzulegen. Bei Geschwindigkeiten v > 5 km/ h ist ein zusätzlicher dynamischer Beiwert anzu- setzen (diesbezüglich keine Angaben)

Anhang A enthält Klassen für Sonderfahrzeuge (Gesamtgewicht 900 - 3600 kN)

Sonderfahrzeuge mit 150 oder 200 kN Achslast verkehren auf Fahrstreifen 1, Sonderfahrzeuge mit 240 kN verkehren auf Fahrstreifen 1 und 2. Dabei dürfen Stand- streifen, Bankette und Markierungen unberücksichtigt bleiben.

Ausgenommen 25 m vor und hinter dem Sonderfahrzeug ist die restliche effektive Fahrbahn mit Lastmodell 1 ungünstigst zu belasten.

25 m
25
m

25 mFahrbahn mit Lastmodell 1 ungünstigst zu belasten. 25 m 12 3 3 Fahrstreifen 25 m 25

12 3 3 Fahrstreifen 25 m 25 m Fahrbahn
12
3 3
Fahrstreifen
25
m
25 m
Fahrbahn
12 3 3 Fahrbahn
12
3 3
Fahrbahn

Sonderfahrzeug Achslast 200 kN

Sonderfahrzeug Achslast = 240 kN

Achslast ≤ 200 kN Sonderfahrzeug Achslast = 240 kN Lastaufstellung im Grundriss (schematisch) – Lastmodell

Lastaufstellung im Grundriss (schematisch)

Lastmodell LM 4: Menschengedränge

Gleichlast q = 5,0 kN/ m 2 im gesamten Fahrbahnbereich.

Verkehrslast auf Geh- und Radwegen

Gleichlast q = 5,0 kN/ m 2 .

Einzellast P = 10 kN (Aufstandsfläche 10 * 10 cm); nur für lokale Betrachtung

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Lastverteilung unter Achs - und Radlasten

Lastverteilung unter der definierten Aufstandsfläche unter 45° bis :

3.1.5

– zur Deckblechmitte bei orthotropen Platten

– Mitte der Fahrbahnplatte bei Betonplatten Q k / 2

– Mitte der Fahrbahnplatte bei Betonplatten Q k / 2 a 0 t B <– Fahrbahnbelag

a 0

Mitte der Fahrbahnplatte bei Betonplatten Q k / 2 a 0 t B <– Fahrbahnbelag a

t B <– Fahrbahnbelag B <– Fahrbahnbelag
t B <– Fahrbahnbelag

a ~ a 0 + 2 · t B

Orthotrope Fahrbahnplatte

Q k / 2 a 0
Q k / 2
a 0

a = a 0 + 2 · t B + d Beton - Fahrbahnplatte

t

B

d

Daraus ergeben sich die in der Tabelle 2 zusammengefassten anzusetzenden rechnerischen Auf- standsflächen A Rad = a · b.

Tabelle 2: Rechnerische Aufstandsflächen für Achs- bzw. Radlasten

Last-

Radlast Q Rad [kN]

 

orthotr. Platte

 

Betonplatte

modell

a [cm]

b [cm]

 

a [cm]

b [cm]

LM 1

150, 100 ,

 

40 + 2 · t B

 

40 + 2 · t B + d

Doppelachse

50

a

   

LM 2

200

35

+ 2 · t B

60 + 2 · t B

35

+ 2 · t B + d

60 + 2 · t B + d

LM 3

75, 100 b

15

+ 2 · t B

120 + 2 · t B

15

+ 2 · t B + d

120 + 2 · t B + d

Sonderfzg.

80

c

   

a. auf Fahrstreifen 1, 2, 3

b. für Achslast 150, 200 kN

c. für Achslast 240 kN (3 Räder)

Q Rad t B d a Fahrt- b richtung
Q
Rad
t
B
d
a
Fahrt-
b
richtung

-

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

 

3.2

Horizontale Verkehrslasten (charakt. Werte)

3.2.1

Horizontallasten in Brückenlängsrichtung

( Bremsen & Anfahren)

Kraftangriff: Linienlast q l in Fahrstreifenmitte in Fahrbahn OK (Ansatz im ungünstigsten Fahrstreifen)

wenn Exzentrizität unbedeutend Lastangriff in Fahrbahnmitte

Größe der Gesamtlast (Bruchteil der Ve rtikallast LM 1 auf Fahrstreifen 1):

Q lk [kN] = 360 + 2,7 L [m] 800 [kN]

– L…Länge Überbau bzw. “berücksichtigender Teil des Überbaues” ( = Belastungslänge ? )

– Verteilung dieser Einzellast auf die Belastungslänge L*

Anm.:

d.h. wenn die Überbaulänge L angesetzt wird, sollte auch auf diese Länge L verteilt werden, oder aber die Belastungslänge L* wird direkt in die Formel für Q lk eingesetzt.

Da diese Angaben nicht eindeutig sind, wird vorgeschlagen L = L* zu setzen,

q l = Q l / L* Fahr- streifen
q l = Q l / L*
Fahr-
streifen

3.2.2 Horizontallasten in Brückenquerrichtung

(Zentrifugalkräfte - nur bei Kurven)

Kraftangriff: Einzellast Q t in Fahrbahn OK normal zur Fahrbahnachse (radial - nach außen wirksam)

Angriff in jedem Querschnitt (über Brückenlänge) möglich

Größe der Einzellast Q t (Bruchteil des Gesamtgewichtes aller Doppelachsen (Q TS ) von LM 1; indirekt proportional zum Kurvenradius r )

Q t

=

0, 2

40

Q

TS

Q TS

–> r < 200 m

–> 200 r 1500

Q t

Q t = 0 –> r > 1500

= --------------------

r

<– Auswertung s. Abbildung 1

Fahr- streifen <– verteilt auf > 3 m Q t
Fahr-
streifen
<– verteilt auf > 3 m
Q t

Anm.:

Keine Angaben über Lastverteilung; Aufteilung zumindest auf 1 Fahrstreifenbreite q t = Q t / 3 , erscheint sinnvoll.

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Die Größe der Einzellast Q t ist für alle möglichen praktischen Fälle direkt dem nachfolgenden Dia- gramm der Abbildung 1 zu entnehmen.

dem nachfolgenden Dia- gramm der Abbildung 1 zu entnehmen. Abb. 1 : Horizontalkräfte Q t quer

Abb. 1 : Horizontalkräfte Q t quer zur Fahrbahnachse bei Brücken in Kurven (Zentrifugalkräfte der Fahrzeuge).

3.3

Überlagerung der vertikalen und horizontalen Verkehrslasten

Aus den einzelnen vertikalen und horizontalen Verkehrslasten sind die in der Tabelle 3 angege- benen Verkehrslastgruppen VK1 – VK 5 zu bilden.

Diese Verkehrslastkombinationen schließen sich gegenseitig aus (ungünstigste jeweils maßgebend) und sind bei der Überlagerung mit anderen Einwirkungen (ständ. Lasten, Temperatur, Wind,…) als charakteristische Einwirkung aus Verkehr anzusehen.

Charakteristische Verkehrslastkombinationen; Multiplikationsfaktoren der einzelnen veränderlichen Verkehrseinwirkungen

Tabelle 3:

 

LM 1 a b

LM 2

LM 3

LM 4

Gehweg

Horizon-

   

Kombi-

TS

 
Kombi- TS   LM 1 & c tallasten Ansatz Anwen-

LM 1 &

c

tallasten

Ansatz

Anwen-

nation

nation q q q dung

q

nation q q q dung

q

q

nation q q q dung

dung

&
&
&
 
       

VK 1

1,0

1,0

0,5

glob & lok

immer

VK 2

0,75 d

0,40 d

1,0

glob & lok

immer

VK 3

– –

 

1,0

lokal

immer

VK 4

– –

 

1,0

1,0

glob & lok

Behörde

VK 5

– –

 

1,0

glob & lok

Behörde

a. Doppelachsen TS auf den Fahrspuren

 

b. Gleichlast q auf den Fahrspuren

c. einschließlich Radweg

 

d. ψ 1 - fache Werte (häufige Werte; Anhang C)

 
 

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4 . Außergewöhnliche Einwirkungen aus Straßenverkehr

Als außergewöhnliche Einwirkungen zufolge Straßenverkehr sind zu berücksichtigen:

Horizontale Lasten:

– Fahrzeuganprall an Überbauten und Pfeiler

– Fahrzeuganprall an Bordsteine, Leiteinrichtungen und tragende Bauteile (von Fahrzeugen am Tragwerk)

Vertikale Lasten:

– Radlasten auf Fußwegen, Radwegen und Randleisten (Abirren von Fahrzeugen von der Fahrbahn)

4.1

Vertikale außergewöhnliche Einwirkungen

Achslast Q = 200 kN ist in folgenden Bereichen außerhalb der Fahrbahn aufzustellen:

a.) keine Schutzeinrichtungen (Leitplanken, Leitwände)

– Aufstellung bis zum Überbaurand

Anm.: bei Bordsteinhöhen >25 cm kann dies - so die Behörde zustimmt - entfallen.

b.)verformbare Schutzeinrichtungen (Leitplanken)

– Aufstellung bis 1,0 m hinter der Schutzeinrichtung

c.) starre Leiteinrichtung (Betonleitwand)

– kein Aufstellen hinter der Leiteinrichtung notwendig.

Für die Aufstellung der Achslast sind 2 Fälle zu untersuchen:

– Achse in Fahrtrichtung

– Achse normal zur Fahrtrichtung

Aufstellbereich

1,0 m Aufstellbereich Achslast Achslast e ≤ 25 cm Fahrbahn Fahrbahn a.) b.)
1,0 m
Aufstellbereich
Achslast
Achslast
e ≤ 25 cm
Fahrbahn
Fahrbahn
a.)
b.)

Aufstellung im Grundriss

keine Aufstellung Fahrbahn c.)
keine Aufstellung
Fahrbahn
c.)
Fall 1
Fall 1
Grenze 2,0 m
Grenze
2,0
m

Aufstellbereich

Achslast 200 kN

0,4 m

Fall 1 Grenze 2,0 m Aufstellbereich Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2

0,4 m

Fahrbahn

Fall 2
Fall 2

0,5 m

Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2 0,5 m Grenze Aufstellbereich Achslast 200

Grenze

Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2 0,5 m Grenze Aufstellbereich Achslast 200

Aufstellbereich

Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2 0,5 m Grenze Aufstellbereich Achslast 200
Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2 0,5 m Grenze Aufstellbereich Achslast 200

Achslast 200 kN

2,0 m

Achslast 200 kN 0,4 m 0,4 m Fahrbahn Fall 2 0,5 m Grenze Aufstellbereich Achslast 200

Fahrbahn

-

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

 

4.2

Horizontale außergewöhnliche Einwirkungen

4.2.1

Anprallasten an Pfeiler und andere stützende Bauteile

Horizontale Einzellast Fahrtrichtung

Lastangriff: 1, 25 m über Geländeoberkante.

H l = 1000 kN in Fahrtrichtung und H q = 500 kN quer zur

Anm.:

Keine Angabe ob H l und H

sind, dürften sie als voneinander unabhängig betrachtert werden können (keine Über-

lagerung)

gleichzeitig wirken. Da beide Einwirkung seperat angegeben

q

4.2.2 Anprall an Überbauten

Objektspezifisch von der Behörde festzulegen.

4.2.3 Anprallasten an Schrammborde

Horizontallast H = 100 kN

Kraftangriff 5 cm unter Bordstein OK; Lastverteilung auf 50 cm möglich

Lastausbreitung hinter dem Bordstein unter 45° (für Nachweis der tragenden Bauteile)

0,05 m H = 100 kN

(für Nachweis der tragenden Bauteile) 0,05 m H = 100 kN Ansicht p H 45° 0,50
(für Nachweis der tragenden Bauteile) 0,05 m H = 100 kN Ansicht p H 45° 0,50
(für Nachweis der tragenden Bauteile) 0,05 m H = 100 kN Ansicht p H 45° 0,50

Ansicht

p H 45°
p H
45°

0,50 m

Bauteile) 0,05 m H = 100 kN Ansicht p H 45° 0,50 m H = 100

H = 100 kN

Grundriß

4.2.4 Anprallasten an Schutzeinrichtungen

– Starre Schutzeinrichtungen (Betonleitwände)

Horizontallast H = 100 kN quer zur Fahrbahn

Kraftangriff 10 cm unter Oberkante, maximal 1,0 m über Fahrbahn OK.

Lastverteilung über 50 cm.

1,0 m über Fahrbahn OK. • Lastverteilung über 50 cm. 0,10 m H = 100 kN

0,10 m H = 100 kN

1,0 m

Ansicht

 
45°
45°

H

  45° H

p

0,50 m

H = 100 kN ≤ 1,0 m Ansicht   45° H p 0,50 m H =

H = 100 kN

Grundriß

Anm.:

Über die Lastverteilung hinter der Schutzeinrichtung erfolgen keine Angaben. Vereinfacht erscheint die Angabe für Schrammborde (unter 45°) hier sinnvoll.

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

– Verformbare Schutzeinrichtungen (Leitplanken)

Anpralllasten nach Zulassungsversuchen festlegen. Regelungen in Österreich in RVS- Richtlinie.

4.2.5

Anprallasten an tragende Bauteile oberhalb der Fahrbahn

Horizontale Einzellast H l = 1000 kN in Fahrtrichtung und H q = 500 kN quer zur Fahrtrichtung (H l und H q dürften als unabhängig voneinender betrachtet werden; vgl.

4.2.1)

Lastangriff: 1, 25 m über Fahrbahnoberkante.

Wenn zusätzliche Schutzmaßnahmen vorliegen sowie der Bauteilausfall zu keinem Gesamtversagen führt, sind reduzierte Anprallasten möglich (im Einvernehmen mit der Behörde).

4.3

Überlagerung der außergewöhnlichen Einwirkungen mit sonstige

Verkehrslasten

Grundsätzlich schließen sich die einzelnen außergewöhnlichen Einwirkungen gegenseitig aus (keine Überlagerung).

Die Überlagerungen (Multiplikationsfaktoren der einzelnen Einwirkungen) mit veränderlichen Verkehrseinwirkungen sind der Tabelle 4 zu entnehmen.

Tabelle 4: Außergewöhnliche Einwirkung aus Verkehr - Verkehrslastkombinationen

dominierende

Kombi-

Anprall

Anprall

Anprall

Abirren

veränderl.

außergewöhnliche

nation

Pfeiler

an

an

Fahrzeug

Verkehrs-

Verkehrs-

Bauteile

Bordstein /

lasten

einwirkung

Leiteinr.

Anprall an Pfeiler

VK A1

1,0

VK 2 a

Abirren Fahrzeuge

VK A2

1,0

Anprall an Bauteile

VK A3

1,0

Anprall an Bordstein bzw. Leiteinrichtungen

VK A4

1,0

a. abgeminderte Wirkung aus LM 1 (häufiger Wert); dies entspricht der Verkehrsüberlagerung VK 2 ohne Horizontallasten (Bremsen, Zentrifugalkraft)

-

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

5 . Verkehrslasten für den Ermüdungsnachweis

Es sind nur vertikale Verkehrslasten zu berücksichtigen.

Die dynamische Wirkung der Fahrzeuge ist unter der Voraussetzung einer guten Be- lagsqualität - dies ist bei üblichen Beton - und Asphaltbelägen in der Regel gegeben - bereits in den Lastmodellen inkludiert. Eine Ausnahme bilden die Bauteile in der Nähe von Fahrbahnübergängen. Hier ist ein zusätzlicher Erhöhungsfaktor Δϕ = 1,3 anzusetzen, der im Abstand von 6 Meter linear auf Δϕ = 1,0 abnimmt.

Um die für europäische Hauptverkehrsstrecken erarbeiteten Betriebsfaktoren λ 1 - λ 4 des EC 3, Teil 2 anwenden zu können und damit den Berechnungsaufwand stark zu reduzieren sind von den 5 angegebenen Verkehrslastmodellen im Regelfall nur zwei von Bedeutung:

LM E1:

Ziel: einfache und daher konservatives Verfahren um zu überprüfen ob genaueres Lastmodell notwendig ist (wenn Nachweis nicht gelingt)

Abgemindertes Lastmodell LM 1:

TS

nicht gelingt) • Abgemindertes Last modell LM 1: TS 0,7 - fach q 0,3 – fach

0,7 - fach

q

• Abgemindertes Last modell LM 1: TS 0,7 - fach q 0,3 – fach Lastaufstellung derart,

0,3 – fach

Lastaufstellung derart, daß im Nachweispunkt maximale und minimale Spannung, die zur Spannungsdifferenz Δσ = σ max - σ min führen, ermittelt wird.

Vergleich von Δσ mit dem Dauerfestigkeitswert für das untersuchte Konstruktionsde- tail

LM E 3:

Einzelfahrzeugmodell; 4 Achslasten á 120 kN

Q i = 120 kN Fahrstreifen 1,2 6,0 1,2 3,0 m 2,0 0,4 0,4
Q i = 120 kN
Fahrstreifen
1,2
6,0
1,2
3,0 m
2,0
0,4
0,4

Vorgangsweise: Bewegen des Fahrzeuges über das Tragwerk (Fahrstreifen 1) und Ermittlung von σ max und σ min sowie der daraus errechenbaren Spannungsdif- ferenz(en) Δσ.

-

13

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Anm.: Bei Stahl- und Verbundtragwerken mit mehrfeldrigen Balkenbrücken und L > 40 m, sind - so ungünstiger wirkend - zwei derartige „Fahrzeuge“ hintereinander, mit konstantem Abstand von e = 31,6 m, anzusetzen.

– Überblick der sonstigen Lastmodelle für den Ermüdungsnachweis:

LM E2 :

Vorgabe von 5 definierten LKW- Typen (mit und ohne Hänger, Sattelschlepper). Ermittlung der maximalen Spannungsdifferenz aus der isolierten Überfahrt aller Fahrzeug- typen –> Vergleich mit Dauerfestigkeit für betrachteten Detailpunkt.

LM E4:

ähnlich wie LM E2 (idente Fahrzeuggeometrien mit abgeminderten Achslasten), jedoch sind Zusatzangaben über Fahrzeugfrequenz und Häufigkeitsverteilung der einzelnen Typen vorgegeben (getrennt für regionalen und überregionalen Verkehr).

Mit diesen Angaben kann das Beanspruchungsspektrum (nach ihrer Größe geordnete Span- nungsspiele Δσ i ) aus der isolierten Überfahrt der einzelnen Fahrzeugtypen gewonnen werden, das dann für den Ermüdungsnachweis in eine ermüdungsäquivalente Spannungsdifferenz Δσ e umgerechnet werden muß.

LM E5:

Direkte Auswertung gemessener Verkehrsdaten.

-

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-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Verkehrslasten für Eisenbahnbrücken nach Eurocode

(ÖNORM EN 1991 - 2 und B 1991 - 2)

Anwendung und Geltungsbereich

Anwendung für europäische Hauptstrecken mit Standardspurweite und überbreiter Spurweite (z.B. Portugal). Nicht anwendbar für Straßenbahnen, Stadtbahnen, Schmalspurbahnen

Modellierung des Verkehr durch statische Ersatzlasten:

Die Erfassung der ungünstigsten dynamischen Verkehrslastwirkung aus den Betriebszügen erfolgt durch Erhöhung des Verkehrslastmodelles mit dynamischen Beiwerten.

Diese beinhalten jedoch neben der dynamischen Wirkung auch Korrekturen des Lastmodelles gegenüber den Betriebszügen. (–>ergänzende Angaben über tatsächliche dynamische Erhöhungsfaktoren zur Anwendung auf aktuelle Betriebszüge in EC enthalten)

Grenzwerte für den Ansatz von statischen Ersatzlasten:

– Streckengeschwindigkeit v 220 [km/ h]

– Einhaltung von vorgegebenen Grenzwerten für die Eigenfrequenz des Hauptragwerkes

Vertikale Verkehrslasten (je Geleis)

Wenn mehr als zwei Geleise vorhanden sind brauchen nicht alle Geleise in voller Höhe belastet werden.

Die Verkehrslastmodelle, die den planmäßigen Betrieb repräsentieren sind

– Lastmodell 71

– Schwerlastwagen SW/ 0; bei sehr schwerem Verkehr SW/ 2

Diese Lastmodelle stellen vertikale Lasten dar und sind mit einem dynamischen Beiwert zu multiplizieren, der jedoch tatsächlich einem Anpassungsfaktor entspricht um die dynamische Wirkung aus dem Betrieb mitabzudecken. Ergänzend ist ein Anpassungsfaktor α vorgesehen (im NAD festlegbar), um schwereren oder leichteren Verkehr zu erfassen. In Österreich wird für Neubauten α = 1,21 gefordert.

Anmerkung: Darüberhinaus werden auch Formeln zur Ermittlung dynamischer Beiwerte für Betriebszüge angegeben (Eingangsgrößen sind Tragwerkseigenfrequenz, Zugsgeschwindig- keit und Stützweite), sodass auch die Überfahrt realer Betriebszüge in Sonderfällen simuliert werden kann (idealisierte Betriebszüge sind ebenfalls angegeben).

-

15

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

a.) Lastmodell 71

Das Lastmodell 71, dargestellt in der Abbildung 2, repräsentiert den “normalen” Zugsverkehr. Zu beachten ist, daß dieses Lastmodell zu kürzen und der Linienlastanteil auch zu teilen ist (unbe- lastete Bereiche einfügen).

Q vk = 4 * 250 [kN]

q vk = 80 [kN/ m]

Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3
Q v k = 4 * 250 [kN] q v k = 80 [kN/ m] 3

3 * 1,6

unbeschränkt

0,8

       

0,8 [m]

 
 
 
 
 
 
 

unbeschränkt

        0,8 [m]   unbeschränkt inkl. unbelasteter Teile inkl. unbelasteter Teile Abb. 2
        0,8 [m]   unbeschränkt inkl. unbelasteter Teile inkl. unbelasteter Teile Abb. 2

inkl. unbelasteter Teile

inkl. unbelasteter Teile

Abb. 2 : Lastmodell 71 (für 1 Gleis)

Exzentrische Lage in Querrichtung

Zur Berücksichtigung ungleichmäßiger Beladung quer zur Fahrtrichung sind die Radlasten im Ver- hältnis 1,25 : 1,0 anzusetzen. In der praktischen Umsetzung ist es einfacher die äquivalente Gleisausmitte von e 0 = Spurweite / 18 = 143,5 / 18 = 8 [cm] einzuführen.

Lastverteilung der Einzellasten

–> bei Schotterbettausbildung als Näherung: q* = 156 [kN/ m]. –> für Fahrbahnbemessung: bei Schotterbettausbildung Lastverteilungsbreite b ~ 3,0 [m].

b.) Lastmodell SW

Dieses Lastmodell soll die Einwirkung von Schwerlastwagen abdecken.

Dabei legt die Behörde fest ob Lastmodell SW/ 0 oder SW/ 2 nach Abbildung 3 anzusetzen ist.

Das Lastmodell SW gilt als eine Einheit und ist daher nicht zu kürzen oder zu strecken.

q vk [kN/m] q [kN/m] vk a c a
q
vk [kN/m]
q
[kN/m]
vk
a
c
a

Abb. 3

Lastmodell SW.

-

 

q vk [kN/m]

a [m]

c [m]

SW / 0

133

15

5,3

SW / 2

150

25

7

16

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

c.) dynamische Beiwerte für die vertikalen Lastmodelle

– Die Größe des dynamischen Beiwertes hängt von der bezogenen Länge Lφ ab. Diese Länge Lφ

ist für jeden Bauteil nach Tabelle 5 unterschiedlich definiert, sodaß die Größe der Verkehrsein-

wirkung der Einzelbauteile differiert.

– Für Stützen geringer Schlankheit (λ < 30) sowie Widerlager und Fundamente kann die dyna- mische Wirkung vernachlässigt werden (φ = 1,0).

Erfolgen keine spezifischen Angaben, dann gilt

2,16

Φ

=

Φ

3

=

-------------------------

+

0,73

;

1,0 < Φ

3

< 2,0

 
L
L

Φ – 0,2

Φ

 

Φ

 

1,44

+

0,82

 

1,0 < Φ

 

< 1,67

=

2

=

-------------------------

;

3

 
L
L

Φ – 0,2

 

bei sorgfältiger Gleiserhaltung darf φ abgemindert werden auf:

(diese Angaben entsprechen der ÖN B 4003 bzw. DS 804)

Tabelle 5:

Definition der Längen Lφ für die verschiedenen Bauteile

Bauform

Bauteil

 

Lφ

Fahrbahndeck mit Längs- rippen und Querträger

Deckblech , Längsrippen

3

a

· e QT

Querträger, Endquerträger

2

· l QT b

Fahrbahndeck ohne Längsrippen

Deckblech

2 · e QT + 3 [m]

Querträger

3

· e QT

 

Endquerträger

 

e

QT

Fahrbahnplatten von Verbundträgern

Platte quergespannt inkl. Auskragung

3

c

·

e HT

(2 · e HT ) d

 

Platte längsgespannt (bei Kastentragwerk)

2

· e QT (3 · e QT ) e

Querträger

3

· e HT

Hauptträger (HT)

Einfeldträger L = L1

 

L1

Durchlaufträger n- Felder L m =1/n · (L1 + L2 + …+Ln)

k · L m max L i

Unterbau, Lager

Stützen, Lager

Lφ des HT

Stützen mit λ < 30; Widerlager; Fundamente

Lφ = (φ = 1,0)

a. e QT

Abstand Querträger

b. l QT

Länge Querträger

c. Abstand Hauptträger bzw. Abstand Längsträger

e HT

d. Klammerwert gilt für Trogbrücken

e. maximal jedoch Lφ des HT

-

17

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Auf öffentlichen Gehwegen gelten hinsichtlich der Verkehrslastmodelle die Bestim- mungen für Straßenbrücken (Gleichlast sowie Einzellast). Auf nicht öffentlichen Geh- wegen ist nur eine Gleichlast von q = 5 [kN/ m 2 ] vorzusehen.

Sonstige zu berücksichtigende Verkehrslasten

Zentifugalkräfte, im Falle von im Grundriß gekrümmter Gleisachse, sind normal

zur Schiene nach außen gerichtete Horizontalkräfte. Sie sind den vertikalen Lasten direkt proportional und gemeinsam mit diesen als ein

Lastbild anzusetzen.

Horizontalkräfte in Geleislängsrichtung zufolge Bremsen und Anfahren sollten

ebenfalls dem vertikalen Verkehrslastmodell zugeordnet werden (Belastung nur im Bereich vertikaler Lasten). Die diesbezüglichen, im Detail nachfolgend angeführten Bestimmungen sind jedoch nicht klar und eindeutig definiert.

Die normal zur Gleisachse horizontal wirkenden Spurführungskräfte werden ver- einfacht durch eine horizontale Einzellast (Seitenstoß) ersetzt.

Staudruck- und Sogkräfte durch vorbeifahrende Züge sind wie Windlasten anzu-

setzen. Bei Brückentragwerken sind diese Kräfte nur im Falle von Trogbrücken u.U. bedeutsam.

Folgende außergewöhnliche Verkehrseinwirkungen sind zu beachten:

– Entgleisung einer Lokomotive

– Entgleisung eines Zuges

In beiden Fällen werden vertikale Ersatzlinienlasten angegeben.

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18

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Verkehrslasten für Geh- und Radwegbrücken nach Eurocode

(ÖNORM EN 1991 - 2 und B 1991 - 2)

Anwendung und Geltungsbereich

Verkehrslastmodelle beinhalten dynamische Wirkung und sind ident für Geh- und Radweg- brücken. Bei Fahrbahnbreiten über 6 [m] können Änderungen vorgenommen werden.

Die angegebenen Verkehrslastmodelle gelten nur für Tragsicherheits- und Gebrauchstaug- lichkeitsnachweise. Ermüdungsnachweise sind i.d.R. nicht erforderlich.

Lastmodelle zur Untersuchung des Schwingungsverhaltens von Geh- / Radwegbrücken

.) sind derzeit nicht enthalten, sollen jedoch zukünftig in

(Anregung durch Laufen, Hüpfen,

. Teil 1 und 2 des EC 1 aufgenommen werden.

Verkehrslastmodell im Detail

Die nachfolgend angegebenen Werte sind charakteristische Werte .

a.) Vertikallasten

Lastmodell 1 (LM 1):

Gleichlast q fk , wobei die Größe von der vorhandenen Stützweite L i [m] abhängt und zwischen 2,5 – 5 [kN/ m2] (in Zweifelsfällen kann anstatt L i die Belastungslänge angesetzt werden).

120

2 5[kN/m2]

,

q

fk

=

2

,

0 + ----------------- 5, 0

L i + 30

[kN / m2]

 

Gl. 1

L i [m]

10

 

20

 

30

50

75

100

150

200

> 210

 

q

fk

5,00

 

4,40

 

4,00

3,50

3,14

2,92

2,67

2,52

2,50

[kN/ m 2 ]

   

Lastmodell 2 (LM 2) Einsatzfahrzeug im Alleingang; Achslasten, Achsabstände, Radaufstandsflächen und dynamische Beiwerte sind vom Bauherrn festzulegen.

-

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Wenn keine diesbezüglichen Angaben erfolgen und ein Auffahren von Fahrzeugen auf das Tragwerk nicht ausgeschlossen werden kann (keine Absperrung) sollte folgendes Fahrzeug angesetzt werden :

Brückenachse =Absperrung) sollte folgendes Fahrzeug angesetzt werden : 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 :

1,30

0,2

Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa
Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa
Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa
Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa

0,2

Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa
Fahrzeug angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa

3,0 m

angesetzt werden : Brückenachse = 1,30 0,2 0,2 3,0 m Fahrtrichtung Abb. 4 : Betriebsfa hrzeug

Fahrtrichtung

Abb. 4 : Betriebsfahrzeug nach EC 1.

Anmerkung:

Ist ein Auffahren auf das Tragwerk nicht möglich, braucht dieses Fahrzeug nur als außergewöhnliche Verkehrseinwirkung betrachtet werden (im EC 3 unter Punkt 5.6.3 grund- sätzlich als außergewöhnliche Verkehrseinwirkung vorgesehen).

Alternative zu Lastmodell 2 (LM 2*) Wird kein Betriebsfahrzeug vereinbart ist anstatt von LM 2 eine Einzellast Q fwk = 10 kN mit Radaufstandsfläche 10 * 10 cm anzusetzen.

10 kN = 10 kN mit Radaufstandsfläche 10 * 10 cm anzusetzen. Anmerkung: 0,1 m Abb. 5 Einzellast

Anmerkung:

0,1 m

Abb. 5 Einzellast Q fwk als Alternative zu LM 2.

In diesem Fall ist das Betriebsfahrzeug nach Abbildung 4 zusätzlich als außergewöhnliche Einwirkung zu berücksichtigen.

Außergewöhnliche Verkehrseinwirkung:

a.) Betriebsfahrzeug nach Abbildung 4, so nicht bereits im Lastmodell 2 erfasst b.)Stützenanprall durch Straßenverkehr bei Überführungen; Ansatz von horizontalen, nicht gleichzeitig wirksamen Ersatzlasten der Größe 1000 [kN] (parallel zur Straßenachse) bzw. 500 [kN] (normal zur Straßenachse) in 1,25[m] Höhe über der Fahrbahn OK der Straße.

b.)Horizontallasten

Lastgröße:

Maximalwert aus– 10 % aus Lastmodell 1 – 60 % aus Lastmodell 2 : -> 72 kN (mit Fahrzeug nach Abb. 4)

Lastrichtung und Höhe des Lastangriffspunktes:

Die Horizontallast wirkt in Brückenlängsachse in Höhe der Fahrbahnoberkante.

-

20

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Lastangriff in Brückenquerrichtung und Lastverteilung in Längsrichtung:

keine Angaben!

Anmerkung:

Da die Horizontallasten immer gemeinsam mit dem vertikalen Lastmo- dell anzusetzen sind, können die Horizontallasten direkt dem Lastmo- dell 1 und 2 zugewiesen werden, wie die Abbildung 6 zeigt.

q flk

b / 2 b
b / 2
b

q flk = 0,10 *q fk * b

Q h Q v
Q
h
Q v

Q flk = 0,60 *(Q v +Q h )

LM 1 LM 2
LM 1
LM 2

Abb. 6

Vorschlag für die Zusammenfassung der Verkehrslastmodelle mit den Horizontallasten.

-

21

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Eigenlasten für Brücken nach Eurocode (ÖNORM EN 1991 - 1 - 1 )

Nachfolgend werden jene Regelungen des Eurocode 1, Teil 1 - 1 “Einwirkungen auf Tragwerke; Dichten , Eigenlasten, Nutzlasten” angeführt, die speziell für Brücken gelten.

Klassifizierung von Eigenlasten

Die allgemeinen Festlegungen hinsichtlich der Klassifizierung von Eigenlasten:

Eigengewichte von Bauteilen (tragende und nicht tragende) sind als ständige ortsfeste Lasten anzusehen.

Lasten aus Ballastmassen müssen als veränderliche Einwirkungen angesehen werden.

ergeben keinen direkten Hinweis über die Einstufung der Brückenausrüstung (Beläge, Geländer, Leitplanken, Versorgungsleitungen).

Indirekt lässt sich aus Punkt 5, der Definiton nicht tragender Bauteile und feststehender Maschinen, ablesen, dass

Eigengewicht aus Beschichtungen, Belägen, Bordsteine und Randleisten, Geländer, Versorgungsleitungen (leer), Kabelrohre u.ä. als ständige Lasten anzusehen sind.

Eigengewichte von Flüssigkeiten in Versorgungsleitungen (Wasserleitungen etc.) sind jedoch offenbar als Nutzlasten und damit als veränderliche Einwirkungen anzusehen.

Raumgewichte von Baustoffen

Aus den Angaben der Tabelle 4.1 und 4.2 sind folgende Angaben für Straßenbrücken bedeutsam:

Tabelle 6: Raumgewichte von Baustoffen

Baustoff

Raumgewicht γ [kN/ m 3 ]

Baustoff

Raumgewicht γ [kN/ m 3 ]

Normalbeton

24 a

Holz

> 4

Stahl- und Spannbeton

25 b

Gussasphalt, Asphaltbeton

25

Stahl

77

Asphaltmastix

18

a. regional zwischen 20 - 28 schwankend

b. Allgemein: Raumgewicht Normalbeton + 1 [kN/ m3]

-

22

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Ermittlung der Eigengewichte

Die Eigengewichte von Tragwerksteilen und nicht tragenden Teilen (Beläge, Rand- leisten, etc.) errechnen sich aus den jeweiligen Raumgewichten und planmäßigen Abmessungen (Nennwerte). Diese Nennwerte können direkt als charakteristische Werte angesehen werden, wenn sichergestellt ist, daß nach Bauwerkserrichtung diese Werte auch zutreffen.

Bestehen Unsicherheiten hinsichtlich der Abmessungen, sollte als charakteristischer Wert ein oberer und - wenn notwendig - auch ein unterter Grenzwert festgelegt wer- den.

a.) Tragkonstruktion:

Direkte Ermittlung charakteristischer Werte aus den Planmaßen.

Bei Stahltragwerken sollten die errechneten Nennwerte um den Faktor 1,1 erhöht wer- den (Berücksichtigung von Knotenblechen und Befestigungselementen).

b.) Nicht tragende Teile und Brückenausrüstung:

Bei der Annahme der Dicke von Belägen sowie Gewichten von Versorgungsleitungen u.ä. sollten

– anfängliche Abweichungen (z.B. Belagsstärke größer da Nivelette der Fahrbahn- platte zu tief)

– Nutzungsänderungen im Betrieb (z.B. zusätzliche Versorgungsleitungen, nach- trägliche Beläge) bei der Berechnung der Nennwerte des Eigengewichtes berücksichtigt werden.

Diese Nennwerte sollten für

– Beschichtungen und

– Versorgungsleitungen

um 20 % erhöht (oberer charakteristischer Wert) und wenn erforderlich auch um -20%

erniedrigt werden.

bei

Straßenbrücken diesbezüglich zusätzlich Δg = 0,5 [kN/m 2 ] vorgesehen werden

Zur

Berücksichtigung

einer

später

notwendigen

Ausgleichsgradiente

sollte

-

23

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Kombination der Einwirkungen für Brücken nach Eurocode (ÖNORM EN 1990 / A1)

Anmerkung:

Die nachfolgend dargestellte Zusammenfassung ist entnommen aus:

Richtlinie Stahl- Beton- Verbundbrücken, Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik, 2006

-

24

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Bei ÖBB Brücken .2.2 Straßenbrücken Bahnbrücken
Bei ÖBB Brücken
.2.2
Straßenbrücken
Bahnbrücken

-

25

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

– Einwirkungen auf Brücke n nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger –

-

26

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

– Einwirkungen auf Brücke n nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger –

-

27

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

– Einwirkungen auf Brücke n nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger –

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28

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Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

– Einwirkungen auf Brücke n nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger –

-

29

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

LM71
LM71

-

30

-

Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode LV Brückenbau - GL ; ao.UProf. H. Unterweger

Tabellarische Zusammenfassung der Einwirkungen auf Brücken nach Eurocode (ÖNORM EN 1991)

Anmerkung:

Die nachfolgend dargestellte Zusammenfassung ist entnommen aus:

Richtlinie Stahl- Beton- Verbundbrücken, Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik, 2006

-

31

-

Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik Arbeitskreis „Stahl-Beton-Verbundbrücke“ Arbeitsausschuss AA2 „KONSTRUKTION UND BEMESSUNG“

ANHANG 1.2: EINWIRKUNGEN AUF VERBUNDBRÜCKEN (EN 1991)

Abkürzungen: NA NAD

Nationaler Anhang zur betreffenden EN Nationales Anwendungsdokument zur betreffenden ENV

OK

Oberkante

SOK

Schienen-Oberkante

SLS Gebrauchsfähigkeitsnachweis

ULS

Tragfähigkeitsnachweis

Globale Wirkung: für Gesamttragwerk maßgeblich Solange keine endgültige Fassung der EN mit NA vorliegt, werden die in den prEN empfohlenen und die in den NAD angegebenen Werte angesetzt. Hinweise auf Abschnitte der EN 1991-Teile bestehen aus {Ziffern mit zwischengesetzten Punkten und Klammern}, beispielsweise {4.3.2(2)}, oder Angaben von Tabellen, und beziehen sich sowohl auf die angegebene EN wie auch auf den vorliegenden Text, in welchem die Abschnitte gleich bezeichnet sind wie in der entsprechenden EN. Hinweise auf die österreichischen Nationalen Festlegungen sind mit vorgestelltem Ö- und der Abschnittsangabe bezeichnet, z.B. {Ö-B1991-1-1/4.2.2} bezieht sich auf ÖNORM B (mit EN-Nummer) Abschnitt 4.2.2.

A1.2.1: STÄNDIGE EINWIRKUNGEN (Charakteristische Werte)

EN1991-1-1

 

Ö-B 1991-1-1

 

Text-Auszug (Volltext siehe EN 1991-1-1 und ÖNORM B 1991-1-1)

Abschnitt

 
   

Nennwerte für Wichten von Baustoffen

 

Baustoffe

Wichte g [kN/m 3 ]

 

Anmerkung

Beton (siehe EN 206)

 

Normalbeton

 

25,0

Bei normalem Bewehrungsgrad für Stahlbeton und Spannbeton

Normalbeton-Frischbeton

 

26,0

Leichtbeton LC 1,6

 

4710-1

16,5

Erhöhung um 1,0 kN/m 3 bei normalem Bewehrungsgrad für Stahl- und Spannbeton

Leichtbeton LC 1,8

nach

Ö-B

18,5

Leichtbeton LC 2,0

 

20,5

Erhöhung um

1,0 kN/m 3 für Frischbeton

Metalle

 

Stahl

 

78,5

 

Gußeisen

 

72,5

In EN 1991-1-1 sind auch Minimalwerte angegeben (nur für dynamische Untersuchungen)

Aluminium

 

27,0

Beläge von Straßenbrücken

 

{Anhang A}

Gussasphalt, Asphaltbeton

25,0

In EN 1991-1-1 sind auch Minimalwerte angegeben (nur für dynamische Untersuchungen)

Beläge für Eisenbahnbrücken

 

Betonschutzschicht

 

25,0

 

Normaler Schotter

 

20,0

 

Basaltschotter

 

26,0

 

Gleise (auf Schotterbett)

 

Gewicht g k [kN/m,Gleis]

ohne Schotterbett! angenommener Abstand 600 mm

2

Schienen UIC60

1,2

 

Vorgespannte Betonschw.

 

4,8

mit Schienenbefestigung

Betonschwellen

 

-

mit Stahlwinkelverbindern

Holzschwellen

 

1,9

mit Schienenbefestigung

Direkte Schienenbefestigung

Gewicht gk

 

[kN/m,Gleis]

2

Schienen UIC60

1,7

mit Schienenbefestigung

2

Schienen UIC60

4,9

mit Schienenbefestigung, Brückenträger und Schutzgeländer

Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik

Arbeitskreis „Stahl-Beton-Verbundbrücke“ AA2

EINWIRKUNGEN AUF VERBUNDBRÜCKEN

Seite 2(16)

 

Obere und untere charakteristische Werte für nichttragende Bauteile

Bauelement

Ausgangs-

Ab-

Anmerkung

wert

weichung

Schotterbetthöhe

   

Jedoch feldweise nicht unterschiedlich! Eine gleisweise Entfernung des Schotterbettes und anderer nichttragender Teile ist zu berücksichtigen

{Ö-B1991-1-1/

Nennhöhe = 55 cm

+ 30%

4.3(2)}

Eigengewicht von

   

Abweichungen von der Nenndicke werden nicht in Rechnung gestellt

{Ö-B1991-1-1/5.2.3(3)}

Dichtungen,

{5.2.3}

Beschichtungen,

Fahrbahnbelägen

Nenndicke

Eigengewicht von

   

Abweichungen vom Nennwert des Eigengewichtes werden nicht in Rechnung gestellt {Ö-B1991-1-

1/5.2.3(4)}

Kabeln, Rohr-

leitungen, Versor-

gungsleitungen

Nennwert

des Eigen-

gewichtes

Eigengewicht von anderen nichttragenden Bauteilen wie Handläufe, Schutzplanken, Geländer, Schrammborde, anderes Brückenzubehör, Anschlüsse, Befestigungen, Aussparungen:

charakteristische Werte sind die Nennwerte. Wassersackbildungen und Wasserfüllungen von Hohlräumen (Wasserleitungen in Hohlkästen) berücksichtigen!

A1.2.2: VERKEHRSLASTEN AUF STRASSENBRÜCKEN (Charakteristische Werte)

EN1991-2 Text-Auszug (Volltext siehe EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2) Abschnitt Anzuwenden für Brücken mit
EN1991-2
Text-Auszug (Volltext siehe EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2)
Abschnitt
Anzuwenden für Brücken mit Belastungslängen kleiner 200 m
{4.1(1)}
Für Brücken mit größerer Belastungslänge im allgemeinen auf der sicheren Seite
{4.1(3)}
{4.2.1(2)}
Einwirkungen für Lasten aus Straßenbauarbeiten (Schürfraupen, Erdtransportwagen etc.),
Besichtigungsfahrzeugen und Militärlasten sind gesondert zu berücksichtigen
Unterteilung der Fahrbahn in rechnerische Fahrstreifen: Breite w
zwischen den Schrammborden oder Rückhaltesystemen
Anzahl der
W
{4.2.3(2)}
Fahrbahnbreite
w in m
rechnerischen
{Tabelle
Fahrstreifen
Breite eines
rechnerischen
Fahrstreifens w 1
Breite der
verbleibenden
Restfläche in m
4.1}
w < 5,4
n 1 = 1
3,0 m
w – 3,0
Schrammborde ab
einer Höhe von 50 mm
5,4 < w < 6,0
n 1 = 2
w / 2
0
{Ö-B1991-2/4.1.1}
6,0 < w
n 1 = (w / 3)
abrunden!
3,0 m
w – 3,0 x n 1
Zwei Richtungsfahrbahnen:
{4.2.3(4)}
Jede Richtungs-FB getrennt in Fahrstreifen aufteilen, wenn Trennung durch fest angebrachte
Rückhaltesysteme; andernfalls gesamte Breite mit Mittelstreifen aufteilen
z.B. für Quertragwirkung:
{4.2.4(4)}
Nummerierung: rechnerischer Fahrstreifen 1 = ungünstigste Auswirkung;
weitere Nummerierung je nach Auswirkung
entsprechend Einflusslinie
w
w
{4.2.4(5)}
Bei zwei getrennten Richtungsfahrbahnen – nur eine Nummerierung für die
gesamte Fahrbahn (außer bei zwei getrennten Tragwerken)
w
w
4
3
1
2
4 Lastmodelle: LM1
LM2
{4.3.1}
LM3
LM4
Einzellasten + Gleichlasten
Einzel-Radachse
Sonderfahrzeuge
Menschenansammlungen
für globale und lokale Nachweise
für Bauteile mit Belastungslänge 3 bis 7 m
für globale und lokale Nachweise
für globale Nachweise

Österreichische Vereinigung für Beton- und Bautechnik

Arbeitskreis „Stahl-Beton-Verbundbrücke“ AA2

EINWIRKUNGEN AUF VERBUNDBRÜCKEN

Seite 3(16)

Doppelachse (Tandem-System TS) α Q Q k Lastmodell 1 LM 1 Gleichmäßig verteilte Belastung (UDL)
Doppelachse (Tandem-System TS)
α Q Q k
Lastmodell 1
LM 1
Gleichmäßig verteilte Belastung (UDL) α q q k
Je Fahrstreifen nur 1 (vollständige!) Doppelachse!
Mit diesen Lasten sind
auch Sonderfahrzeuge bis
600 kN abgedeckt
Doppelachsen TS
Gleichlast UDL
Fahrstreifen
Achslast Q ik
q
ik
Werte α Q = α q = 1,0
Fahrstreifen 1
300
kN
9,0 kN/m 2
{Ö-B1991-2/4.1.2.1}
Fahrstreifen 2
200
kN
2,5 kN/m 2
Fahrstreifen 3
100
kN
2,5 kN/m 2
{4.3.2
Der dynamische Beiwert ist
in diesen Lasten enthalten!
Weitere Fahrstreifen
0
2,5 kN/m 2
Tabelle
Restfläche q rk
0
2,5 kN/m 2
4.2}
{Bild 4.2a}
α Qi Q ik
α Qi Q ik
α qi q ik
Lokale Anordnung
{Bild 4.2b}
2,00
Brückenlängsrichtung
0,50*
> 0,50
2,00
w
1
0,50*
2,00
0,40
1,20
w
2
0,40
Globale Anordnung
* … für w 1 = 3,0 m
1,20
Global: jede Doppelachse in der Mitte eines Fahrstreifens
Wenn globale und lokale Einwirkungen getrennt untersucht werden können, dürfen die globalen
Einflüsse mit folgenden Vereinfachungen berechnet werden:
a) Ersatz der zweiten und dritten Doppelachse durch eine zweite Doppelachse mit einer
Achslast von (200 α Q2 + 100 α Q3 )[kN] mit α Qi = 1,0 {Ö-B1991-2}, oder
{4.3.2(6)}
b) bei Stützweiten größer als 10 m durch Ersatz der Doppelachse jedes Fahrstreifens durch
eine einzelne Achslast mit Gesamtlast der Doppelachse,
das ist
Einzelachse mit 600 α Q1 [kN] für Fahrstreifen 1
Einzelachse mit 400 α Q2 [kN] für Fahrstreifen 2
Einzelachse mit 200 α Q3 [kN] für Fahrstreifen 3
Lastmodell 2
Einzelachse β Q Q ak mit Q ak = 400 kN, die überall auf der
Fahrbahn anzuordnen ist
β Q = 1,0
{Ö-B1991-2/4.1.2.2}
LM 2
Brückenlängsrichtung
{4.3.3}
Gegebenenfalls ist nur ein Rad mit 200 β Q [kN] zu berücksichtigen.
Die Räder sind bis an den Schrammbord heranzurücken.
0,35
Lastmodell 2 ist normalerweise für das Gesamttragwerk nicht maßgeblich.
Der dynamische Beiwert ist in diesen Lasten enthalten.
0,60
2,00
In der Nähe von Fahrbahnübergängen ist ein zusätzlicher dynamischer Faktor
zu berücksichtigen - Tabelle {4.6.1(6)}
Sonderfahrzeuge - in {Ö-B1991-2} festgelegt
{4.3.4}
Lastmodell 3
Dynamischer Beiwert in diesen Lasten enthalten, wenn die Geschwindigkeit nicht mehr als 5 km/h ist.
{Anhang
LM 3
Die Fahrzeugbreite ist
A}
bei 150 kN- und 200 kN-Achsen3,00 m
bei 240 kN-Achsen
4,50 m
RVS
Achsen
Gesamtgewicht
Bezeichnung
15.114
Aufstandsflächen:
Anzahl
Last
Abstand der Achsen
1800/150
12
150
kN
1800
kN
150
t
100- bis 200-kN-Achsen:
1800/200
9
200
kN
e =
2400/200
12
200
kN
1,5 m
0,15
200
t
2400
kN
2400/240
10
240
kN
1,20 0,30 1,20 m
2400/200/200
6+6
200
kN
e
= 5x1,5+12+5x1,5 m
3000/200
15
200
kN
e
= 14x1,5 m
Fahrtrichtung
3000
kN
{Ö-B1991-2}:
12
240
kN
240-kN-Achsen:
3000/240
e
= 12x1,5 m
Autobahnen,
1
120kN
Schnellstraßen,
Abmessungen und
Straßenzüge für
8
200
kN
3000/200/200
Abstände wie oben
e
= 7x1,5 + 12,0 + 6x1,5 m
Schwertranspt.
7
200
kN
Wenn die Sonderfahrzeuge mit einer „normalen“ Geschwindigkeit = 70 km/h fahren, dann ist ein dynamischer
Vergrößerungsfaktor anzunehmen: ϕ = 1,40 – L/500 > 1,0 mit L = Einflusslänge [m]; ein Paar dieser Sonderfahrzeuge ist
in den Fahrstreifen anzunehmen, in denen diese Sonderfahrzeuge fahren, andere Fahrstreifen: LM1 {Anhang A.3(7)}

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Seite 4(16)

 

Lastaufstellungen:

 

150- oder 200-kN-Achsen:

240-kN-Achsen:

> 25 m 2,70 4,20 1,50 1,50 1,50 1,50 3,0 3,0 3,0 3,0 25 m
> 25 m
2,70
4,20
1,50
1,50
1,50
1,50
3,0
3,0
3,0
3,0
25 m
1
2
> 1
2

> 25 m

> 25 m

Sonderfahrzeu g Lastmodell LM1

Sonderfahrzeug

Lastmodell LM1

Lastmodell LM1

 

Lastmodell 4

Menschenansammlungen: gleichmäßig verteilte Last 5,0 kN/m 2 , für globale Nachweise und nur für vorübergehende Bemessungssituationen. Diese Last ist auch für die Gehwegbelastung anzusetzen.

Der dynamische Beiwert ist in diesen Lasten enthalten.

{4.3.5}

LM4

 

Verteilung der Einzellasten:

Ausbreitung unter 45 o

Reifenaufstandsfläche

Verteilung der Einzellasten: Ausbreitung unter 45 o Reifenaufstandsfläche Belag Mitte der Betonplatte

Belag Mitte der Betonplatte

{4.3.6}

{4.4}

Horizontale Belastungen – wirken in Höhe des fertigen Belages:

 

Horizontalkraft aus Bremsen und Beschleunigen Q lk :

{4.4.1}

Q lk = 0,6.α Q1 .(2.Q 1k ) + 0,10.α q1 .q 1k . w 1 . L mit 180.α Q1 [kN] < Q lk < 900 [kN]

abhängig von den Lasten auf Fahrstreifen 1, jedoch für die gesamte Brückenbreite auf 900 kN begrenzt L … Länge des Überbaus oder der zu berücksichti-

genden Teile des Überbaus Horizontalkraft auf Fahrbahnübergänge oder Bauteile, die nur durch eine Achse beansprucht

werden:

Q