Una de las mayores mejoras en los aviones en las últimas décadas ha sido en el área de estabilidad

y control. La estabilidad es la tendencia de un avión a volver a una condición previa si se ve afectado

por una perturbación como una ráfaga de aire o turbulencia. El control es la capacidad de ordenar
al avión que realice una maniobra específica o que mantenga o cambie sus condiciones. Antes de la
Segunda Guerra Mundial, la estabilidad y el control no recibían mucho énfasis. El problema era
simplemente qué tan bien el piloto pensaba que el avión "manejaba". Reinaron diferentes filosofías.
Por ejemplo, los hermanos Wright sintieron que un avión menos estable era mejor porque creían
que obligaba al piloto a ser diligente. El competidor de los Wright, Glenn Curtiss, creía que un avión
debería ser muy estable para reducir la carga de trabajo del piloto. El campo de Curtiss prevaleció a
la larga. Después de la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros comenzaron a desarrollar medios
cuantitativos para determinar la estabilidad del avión y las propiedades de manejo. Hoy, la
computadora puede hacer el trabajo de controlar un avión inestable mientras el piloto se enfoca en
otras tareas. En las siguientes secciones, lo guiaremos a través de algunos principios básicos de
estabilidad y control.

Estabilidad Estática:

Hay tres tipos de estabilidad estática. Estos son estáticamente estables, inestables y neutrales. Los
tres se ilustran en la Figura 3.1. La bola en el tazón ilustra un sistema estáticamente estable. Si la
pelota se desplaza desde abajo, tenderá a volver. Un aumento en la inclinación de los lados del
recipiente corresponde a un aumento en la estabilidad. Si tuviéramos que voltear el cuenco,
tendríamos una ilustración de la inestabilidad estática. Si la pelota se mueve desde el centro exacto
del bol, continuará alejándose. La pelota en la mesa ilustra la estabilidad neutral. Si se mueve la
pelota, tenderá a permanecer en su nueva posición. Para un avión, la estabilidad estática significa
que si una ráfaga de aire u otra perturbación provoca un cambio en su estado actual, como el rumbo,
experimentará una fuerza de restauración. Las aeronaves comerciales y de aviación general
pequeñas, si se recortan adecuadamente, volverán a volar en línea recta después de una ráfaga de
viento o una perturbación abrupta de los controles. Ha habido casos en los que un piloto se ha
quedado dormido solo para que el avión continúe su curso sin piloto automático. Incluso Lindbergh
tuvo una breve siesta no planificada en su viaje en solitario a través del Atlántico y vivió para
contarlo. La estabilidad no debe confundirse con el equilibrio. Un avión está equilibrado cuando no
hay torque neto en el avión. La estabilidad es la tendencia del avión a volver a su actitud anterior
una vez perturbado. En la siguiente sección, lo guiamos a través de la estabilidad del lanzamiento,
lo que debería aclarar esta distinción.

Estabilidad longitudinal y equilibrio:

La estabilidad longitudinal es la tendencia de un avión en una actitud de cabeceo específica a volver

a esa actitud cuando está perturbado. Estamos interesados en la estabilidad del avión en su
conjunto.

El equilibrio, por otro lado, ocurre cuando no hay torque neto en el avión. Esto significa que el avión
no está tratando de actuar, lanzar o guiñar. Para estar equilibrado, el centro de elevación de todo
el avión y el centro de gravedad deben coincidir. El centro de elevación es la suma de la elevación
desde el ala combinada con la elevación del estabilizador horizontal.
Estabilizador horizontal:

El estabilizador horizontal permite el ajuste del centro de elevación. Si el estabilizador horizontal se

levanta hacia arriba, mueve el centro de elevación hacia atrás. Imagine un avión en el que el
estabilizador horizontal tuviera la misma elevación que el ala. El centro de elevación estaría a medio
camino entre las dos superficies. Si el estabilizador horizontal tira hacia abajo, mueve el centro del
elevador hacia adelante. Por lo tanto, el estabilizador horizontal se puede utilizar para equilibrar el
avión. Pero, ¿cómo contribuye a la estabilidad? Antes de que podamos responder a esta pregunta,
debe comprender el concepto del punto neutral. En términos simples, el punto neutral es el más
alejado a popa donde se puede colocar el centro de gravedad del avión y el avión aún tiene un vuelo
estable. Para un vuelo equilibrado, el centro de elevación debe estar en el centro de gravedad. Para
un vuelo estable, el centro de elevación debe estar en o hacia adelante del punto neutral. La Figura
3.2 muestra un avión de juguete en su condición de ajuste (es decir, vuelo recto y nivelado) y luego
perturbado con un mayor ángulo de ataque. Se ilustran tres ejemplos: estable, neutralmente estable
e inestable. El ejemplo superior se elige de tal manera que el centro de gravedad esté muy adelante
y adelante del punto neutral. Mirando la imagen, vemos que la elevación del ala produce un par que
quiere empujar la nariz hacia abajo porque el avión gira alrededor de su centro de gravedad. Para
contrarrestar esta rotación y así equilibrar el avión, el estabilizador horizontal debe producir una
fuerza hacia abajo en la cola del avión. Observe cómo el estabilizador horizontal está en un pequeño
ángulo negativo de ataque. Debido a que la cola está muy hacia popa, hay un brazo de palanca largo,
de modo que la fuerza hacia abajo sobre la cola solo debe ser del orden del 10 por ciento o menos
de la del ala (generalmente del 6 al 8 por ciento). Debido a la fuerza hacia abajo sobre la cola, el
centro de elevación se mueve hacia adelante desde el centro de elevación del ala para coincidir con
el centro de gravedad. El avión de juguete está equilibrado.
La imagen en la parte superior derecha de la Figura 3.2 muestra el avión de juguete estable
perturbado por su condición de acabado. Solo como ejemplo, digamos que una ráfaga de aire ha
aumentado el ángulo de ataque en 5 grados. El ala creará más elevación debido al mayor ángulo de
ataque. Mientras tanto, la fuerza hacia abajo sobre la cola se reducirá debido a una disminución en
su ángulo de ataque negativo. El aumento de la elevación en el ala y la reducción de la fuerza hacia
abajo en el estabilizador horizontal dan como resultado que el centro de la elevación se mueva hacia
atrás. El avión ya no está equilibrado, pero es estable porque hay un par de restauración. Por lo
tanto, el avión rotará hacia la condición equilibrada, donde reanudará el vuelo recto y nivelado. Los
aviones de juguete en el centro de la Figura 3.2 ilustran lo que sucede cuando el centro de gravedad
está exactamente en el punto neutral. Observe que el centro de gravedad está ligeramente detrás
del centro de elevación del ala solo. Por lo tanto, para equilibrar, el estabilizador horizontal debe
producir una pequeña elevación positiva. En esta situación particular, el centro de elevación es
independiente del ángulo de ataque. En otras palabras, cuando el avión se ve perturbado por el
vuelo recto y nivelado, el aumento de la elevación en el ala y el aumento de la elevación en el
balance de la cola de tal manera que el centro de elevación permanece estacionario.

Esto sucede en la ubicación única donde la elevación del ala y la elevación de la cola cambian juntas
en el equilibrio exacto. Por lo tanto, cuando el avión se levanta debido a alguna perturbación, como
se muestra con el avión de juguete a la derecha, no hay un par de restauración alrededor del centro
de gravedad. Este avión de juguete es neutralmente estable y equilibrado. Finalmente, el tercer
ejemplo en la Figura 3.2 muestra lo que sucede si el centro de gravedad está detrás del punto
neutral. En vuelo recto y nivelado, como se muestra a la izquierda, la elevación del ala se equilibra
con la elevación de la cola. Sin embargo, en su estado perturbado, por ejemplo, con una inclinación
de la nariz de 5 grados, la elevación del ala crece más rápido que la elevación de la cola. El resultado
es un par de rotación que hace girar el avión de juguete más lejos de su estado inicial de vuelo en
línea recta. Esto es, por supuesto, inestable. Una pregunta que puede hacer es cómo la elevación
del ala puede crecer más rápido que la de la cola porque la elevación es solo proporcional al ángulo
efectivo de ataque. Hay dos razones Primero, la cola es generalmente menos eficiente. En un avión
típico, la cola tiene aproximadamente la mitad de la relación de aspecto del ala. El levantamiento
crece menos rápidamente con el ángulo de ataque para alas con una relación de aspecto más
pequeña. El otro factor que afecta la elevación del estabilizador horizontal es que está volando en
la corriente descendente del ala. Si el ala está generando más elevación, tiene una mayor corriente
descendente. El efecto neto de la corriente descendente es que el estabilizador horizontal ve un
ángulo de ataque relativo más bajo que si no hubiera una corriente descendente. El ala puede
experimentar un cambio de 10 grados en el ángulo de ataque, mientras que el estabilizador
horizontal solo ve un cambio de 6 grados en la dirección del aire. La lección es que para la estabilidad
longitudinal (inclinación), es crucial que el centro de gravedad de un avión esté adelante del punto
neutral del avión. Es decir, el avión tiene la nariz pesada. Tal avión, cuando se ve perturbado por
una ráfaga de aire o un movimiento de control repentino, tenderá a volver a la actitud original. Si el
centro de gravedad está detrás del punto neutral, el avión no puede volar. Cualquier perturbación
se magnificará y tenderá a aumentar. Por lo tanto, si la nariz se inclina un poco, el avión querrá
exagerar este movimiento. En tal situación, los controles no responderán en absoluto. Por lo tanto,
el avión debe cargarse por delante del punto neutral. Los pilotos deben determinar el centro de
gravedad antes de cada vuelo, dependiendo del combustible, los pasajeros y la carga útil, para
garantizar que el centro de gravedad del avión esté dentro de los límites. Accidentes desafortunados
han resultado de que los pilotos despegaran inadvertidamente con un avión cargado de tal manera
que el centro de gravedad estuviera detrás del punto neutral. En esta situación, ningún esfuerzo por
parte del piloto puede salvar al avión de consecuencias catastróficas. Hay otra razón para tener el
centro de gravedad del avión por delante del punto neutral, y es para la recuperación de pérdida.
Cuando se produce una pérdida, si el centro de gravedad está demasiado lejos a popa, el avión
estará pesado y el ángulo de ataque aumentará después de la pérdida. El avión entonces volcaría.
Cuando el avión es pesado en la nariz, la nariz caerá automáticamente en una parada, reduciendo
el ángulo de ataque, y así se recuperará de una parada. Hemos discutido solo el estabilizador
horizontal con respecto a la estabilidad. Hay que recordar que los ascensores se utilizan para el
control de cabeceo pero también para ajustar la elevación del estabilizador horizontal para diversas
cargas del avión.
Estabilizador :

Un avión debe ser equilibrado y estable para una variedad de cargas. Por ejemplo, un avión
comercial puede enfrentar dos extremos, uno donde el avión está medio lleno de pasajeros
sentados en los asientos delanteros y otro donde el avión está medio lleno y todos los pasajeros
están sentados en los asientos de popa. Los dos arreglos de asientos moverán el centro de gravedad
del avión. Suponemos que en ambos casos el centro de gravedad está por delante del punto neutral
para que el avión sea estable. Sin embargo, el avión también debe estar equilibrado. Aquí es donde
el ajuste del elevador juega un papel importante. Dependiendo de dónde esté el centro de
gravedad, la elevación del estabilizador horizontal debe ajustarse para equilibrar el avión. El piloto
podría lograr esto manteniendo el elevador en posición, pero esto sería agotador en un vuelo largo.
En cambio, por lo tanto, el piloto recorta el avión para equilibrarlo. En muchos aviones, una pequeña
aleta en el elevador, llamada pestaña de ajuste, se ajusta desde la cabina para que el estabilizador
horizontal produzca la cantidad correcta de fuerza para equilibrar el avión sin mover el elevador,
como se muestra en la Figura A.2 en el Apéndice R. En muchos aviones, como los grandes
transportes comerciales, todo el estabilizador horizontal gira para que su ángulo de ataque se pueda
ajustar para diferentes condiciones de vuelo. Ahora, ¿qué sucede cuando los pasajeros se mueven
en el avión? El centro de gravedad se mueve y el avión querrá inclinar la nariz hacia arriba o hacia
abajo. Por lo tanto, el ajuste del estabilizador horizontal se ajusta para compensar. Sin embargo, si
el piloto desea cambiar deliberadamente el tono o el ángulo de ataque, él o ella dirigirá los
ascensores. Por lo tanto, el estabilizador horizontal y las pestañas de ajuste mantienen la estabilidad
del paso, y es el elevador el que controla el paso.

Volador:

Wings Today, hay ejemplos de aviones que no tienen estabilizadores horizontales, como el
bombardero B-2 que se muestra en la Figura 3.3. ¿Cómo puede ser esto? Parecería imposible para
el avión compensar cualquier cambio en la carga. Si el copiloto B-2 decide mudarse a la cabina de
popa, ¿se volcará el B-2? Esta es la parte difícil de diseñar un ala voladora. En este caso, las
superficies de control en el borde posterior del ala se mueven hacia arriba o hacia abajo al unísono,
como un elevador, que mueve el centro de elevación hacia adelante o hacia atrás según la ubicación
del centro de gravedad. Estas superficies de control equilibran y estabilizan el avión.

La figura 3.4 muestra un ala voladora Northrop YB-49, que voló a fines de la década de 1940. En la
figura puede ver las dos superficies de control, ambas en la posición hacia abajo, lo que les permite
actuar como elevadores y aletas. También pueden actuar en una dirección opuesta entre sí como
alerones para dar control de balanceo.

Tamaño del estabilizador horizontal:

¿Qué tan grande debe ser el estabilizador horizontal? Hay dos formas principales de aumentar la
efectividad de un estabilizador horizontal. Una es aumentar el área del estabilizador, y la otra es
aumentar su distancia desde el ala. De hecho, es la distancia al estabilizador horizontal multiplicado
por el área del ala del estabilizador horizontal lo que dicta la estabilidad. Dos configuraciones de
estabilizador, una con la mitad del área pero dos veces más lejos del ala, tendrán aproximadamente
el mismo efecto estabilizador. Tenga en cuenta que el efecto de la corriente descendente también
debe considerarse porque el estabilizador que es el doble de la distancia experimentará menos de
la corriente descendente del ala. El punto neutral de un avión es una función del brazo de la palanca
estabilizadora horizontal multiplicado por el área. Cuanto mayor es este producto, más atrás está el
punto neutral. La ventaja de tener un punto neutral más atrás es que proporciona un mayor alcance
en la ubicación del centro de gravedad. Esto le da al avión una mayor flexibilidad de carga. Por otro
lado, existe un impacto negativo al aumentar el brazo de palanca o el área del estabilizador
horizontal. Ambos se traducen en más peso, el enemigo del diseñador de aviones. Ambos también
contribuyen a un mayor arrastre debido a la fricción de la piel. Otro problema puede ser que el avión
se vuelve demasiado estable. En otras palabras, la efectividad del estabilizador horizontal es tan
grande que el piloto tiene dificultades para cambiar el ángulo de inclinación. Esto se incluye en la
categoría de propiedades de manejo, que se discutirá más adelante. Por lo tanto, dimensionar un
estabilizador horizontal implica una combinación de versatilidad en el centro de gravedad, peso,
resistencia y propiedades de manejo.

Estabilidad direccional:

En la sección anterior discutimos solo la estabilidad en el paso, conocida como estabilidad

longitudinal. El Apéndice A le presenta otros dos ejes, rodar y guiñar. La estabilidad al balanceo,
conocida como estabilidad lateral, se cubrió en detalle en el Capítulo 2. Los efectos del diédrico y el
barrido también se presentaron y no se repetirán aquí. La estabilidad direccional es la estabilidad
en el eje de guiñada y da lugar al estabilizador vertical. El estabilizador vertical y el timón cumplen
la misma función que el estabilizador horizontal y el elevador, excepto en guiñada en lugar de
inclinación. La función principal del estabilizador vertical es ayudar a la veleta del avión y así
mantener la nariz apuntando en la dirección del vuelo. El deseo de estabilidad direccional es hacer
que el avión siempre se alinee con el aire que se aproxima. Por lo tanto, si una ráfaga perturba
temporalmente la dirección en la que apunta la nariz, la cola tendrá un ángulo de ataque distinto
de cero con el flujo de aire, como se muestra en la Figura 3.5. Esto provoca una fuerza de
restauración, en realidad elevación horizontal, para realinear la cola con la dirección de
desplazamiento. Los efectos de la desalineación con la ruta de vuelo son principalmente un alto
arrastre y una pobre coordinación de giro. El tamaño del estabilizador vertical depende de varios
factores. Para un avión monomotor, el requisito que establece el tamaño mínimo para el
estabilizador vertical es que el par del área vertical del avión detrás del centro de gravedad sea
mayor que el par del área vertical hacia adelante del centro de gravedad . Este es el mismo requisito
que pone plumas en las flechas para mayor estabilidad. Se necesita un estabilizador vertical más
grande para contrarrestar los efectos de rotación de la hélice y la guiñada adversa en un giro. Un
avión monomotor puede funcionar con el estabilizador vertical de tamaño mínimo, pero requerirá
más trabajo por parte del piloto.
Para aviones multimotor, el tamaño de la cola está dictado por el par causado por la pérdida de un
motor. El empuje neto que está fuera del centro hace que el avión quiera bostezar. Un estabilizador
vertical grande, con moldura, puede compensar esto. Esta es la razón por la cual los transportes
comerciales bimotores tienen estabilizadores verticales tan grandes. La Administración Federal de
Aviación (FAA) dicta límites a la estabilidad direccional. Los aviones modernos ahora tienen
estabilizadores verticales que son tan efectivos que hacen que el uso del timón para pequeñas
correcciones sea casi innecesario. El bombardero B-2, que no tiene estabilizador vertical, logra
estabilidad direccional mediante el uso de arrastre de punta de ala. Los alerones en el lado hacia el
que deseas girar se dividirán, desplegándose tanto hacia arriba como hacia abajo. Por lo tanto,
aumentan la resistencia en ese lado, tirando de la nariz. Los alerones se ven divididos en ambas alas
en la Figura 3.3.

Estabilidad Dinámica:

La estabilidad estática se ocupa de la tendencia de un avión, cuando se le molesta, a volver a su

actitud de vuelo original. La estabilidad dinámica trata de cómo el movimiento causado por una
perturbación cambia con el tiempo. Los tres tipos de estabilidad dinámica se muestran para la
estabilidad longitudinal de un avión en la Figura 3.6. La primera ruta de vuelo muestra una
estabilidad dinámica positiva. Cuando el avión volcó, hubo una fuerza de restauración
(estáticamente estable). El camino oscila a través de la altitud original y con las oscilaciones
disminuyendo con el tiempo. Esto es como un automóvil con buenos amortiguadores. El segundo
caso es la estabilidad dinámica neutral. El avión es estáticamente estable porque hay una fuerza
restauradora. Pero la amplitud de las oscilaciones en este caso no disminuye con el tiempo. Esto es
como un automóvil sin amortiguadores que golpea un bulto. El tercer caso en la figura es la
estabilidad dinámica negativa. Nuevamente, el avión es estáticamente estable, pero la amplitud de
las oscilaciones aumenta con el tiempo. Esto es algo así como un automóvil sin amortiguadores
bajando por un camino de "lavadero" (lleno de baches). Al igual que con la estabilidad estática, la
estabilidad dinámica debe considerarse en los ejes longitudinal, lateral y direccional (cabeceo,
balanceo y guiñada). Lo que puede hacer que la estabilidad dinámica sea aún más interesante es
que se puede acoplar más de un eje, produciendo un movimiento muy interesante. En las siguientes
secciones, se le presentarán tres modos de movimiento dinámico que son los más fáciles de
comprender y que le pueden resultar más familiares.

Movimiento Phugoid:

¿Alguna vez arrojó un avión de papel y lo vio seguir una ruta de vuelo que sube y baja y luego
desciende y acelera, como se ilustra en la Figura 3.7? Este tipo de movimiento es común a todas las
aeronaves y recibe el nombre de movimiento fugoide. El movimiento de Phugoid es un intercambio
entre energía cinética y potencial, es decir, velocidad y altitud. Ocurre en un ángulo de ataque
constante, de modo que a medida que aumenta la velocidad, también lo hace el levantamiento. La
elevación adicional hace que el avión aumente la altitud. Mientras lo hace, la velocidad del aire
disminuye, disminuyendo la elevación y, finalmente, la altitud. En el extremo, a su altura máxima,
el avión perderá tanta velocidad que se detendrá.
No hay necesidad de preocuparse por esto en un avión real. El tiempo que lleva completar un ciclo
o período es del orden de minutos. Solo un piloto dormido ignoraría esto. De hecho, el período es
tan largo que la mayoría de los pilotos ni siquiera reconocen que están controlando este
movimiento. Además, las oscilaciones se amortiguarán eventualmente por sí mismas si se ignoran.

Balanceo holandés:

El balanceo holandés es un movimiento que las parejas ruedan y guiñan. El nombre proviene del
movimiento de los patinadores de velocidad holandeses mientras se deslizan por el hielo. Es algo
así como el acoplamiento de un pequeño movimiento de rodadura con un pequeño movimiento de
la cola. El avión hace esto mientras mantiene su rumbo. El rollo holandés tiene un período corto y
no presenta ningún problema importante de estabilidad. El mayor problema es el malestar
estomacal de los pasajeros en la parte trasera del avión. Un estabilizador vertical más grande
ayudará a amortiguar el balanceo holandés. Debido a la incomodidad del pasajero, los aviones
comerciales usan amortiguadores de guiñada que mueven el timón para amortiguar
automáticamente cualquier rollo holandés. Un amortiguador de guiñada no es un control de vuelo
crítico, por lo que un vuelo continuará si no funciona. Sin embargo, puede haber más pasajeros
enfermos en el vuelo. En aviones más pequeños, la mayoría de los pilotos no sienten el movimiento
de un rollo holandés. Esto es así porque todo el movimiento ocurre alrededor del centro de
gravedad. En un avión pequeño, el piloto y los pasajeros suelen estar sentados muy cerca del centro
de gravedad. Solo en un gran transporte comercial los pasajeros se encuentran lo suficientemente
lejos del centro de gravedad como para sentir este movimiento.

Inestabilidad en espiral:

La última inestabilidad que consideraremos es el movimiento en espiral, a menudo denominado

divergencia en espiral. Esto es inestabilidad en guiñada y balanceo, lo que conduce a una espiral
descendente. Un avión que tiene una inestabilidad en espiral eventualmente girará en el suelo si el
piloto no interviene. Aunque los resultados son dramáticos, la FAA permite cierta divergencia en
espiral en los diseños de aviones. Esto es así porque, al igual que el movimiento fugoide, la
divergencia en espiral tarda mucho en desarrollarse. De nuevo, solo un piloto dormido podría
ignorar esto. Tenga en cuenta que la siesta no planificada de Lindbergh podría haber sido desastrosa
si no se hubiera despertado a tiempo. El Espíritu de San Luis estaba bastante hundido en una espiral
descendente cuando se despertó.

Aumento de estabilidad:

Los diseños de aviones militares más nuevos están explorando aviones estáticamente inestables,
que no podrían volar sin el control de la computadora. Lo que hace la computadora es algo así como
cuando intentas balancear un lápiz verticalmente en la punta de tu dedo. Es muy difícil. Esta es una
situación estáticamente inestable. Sin embargo, si pudieras reaccionar lo suficientemente rápido,
podrías mantener el lápiz en posición. La reacción rápida es el papel de la computadora en el avión
inestable. ¿Por qué los militares querrían un avión estáticamente inestable? Como se discutió en el
Capítulo 2, la respuesta es la maniobrabilidad. Si el avión tiene una tendencia natural a desviarse de
una condición específica, como el vuelo en línea recta, entonces será mucho más sensible cuando
el piloto quiera hacer un cambio. Otra razón para diseñar un avión estáticamente inestable es que
podrían usarse estabilizadores más pequeños, lo que disminuye el peso y la resistencia del avión. La
capacidad de una computadora para resolver problemas rápidamente le da una gran ventaja. Los
hermanos Wright preferían sus aviones ligeramente inestables para que el piloto tuviera que
reaccionar y prestar atención. Pero el diseño era solo un poco inestable, y el avión era controlable
mediante el uso de las superficies de control. Si un avión fuera altamente inestable, el piloto no
podría reaccionar lo suficientemente rápido como para compensarlo. Hoy, insertar una
computadora en el bucle de control puede aumentar la estabilidad. El piloto puede administrar la
ruta de vuelo general mientras la computadora maneja las tareas de respuesta rápida, o la
computadora puede hacer ambas cosas. Con la computadora en el circuito de control, se puede
construir un avión para que sea naturalmente inestable. Uno de los primeros ejemplos de un diseño
inestable fue el X-29, que se muestra en la Figura 2.8. La computadora realiza ajustes pequeños y
rápidos que permiten al piloto concentrarse en otras tareas. Si la computadora fallara, el avión se
volvería instantáneamente incontrolable para el piloto, con consecuencias desastrosas.

Manejo:

Como se mencionó anteriormente, las cualidades de manejo no se cuantificaron hasta después de

la Segunda Guerra Mundial. Antes de ese momento, las cualidades de manejo dependían de la
opinión del piloto. Los pilotos todavía usan palabras como caliente, divertido, suave, rápido, lento y
deportivo para calificar las propiedades de manejo de un avión. Pero lo que es deportivo para un
piloto puede ser lento para otro. La situación más peligrosa es la opuesta, donde el piloto de
combate de alto nivel, que considera que el avión es liso, lo entrega a un novato, que lo encuentra
bastante deportivo. Este es un problema particular en la industria casera, que rara vez publica datos
de manejo cuantitativos. Una calidad de manejo es la fuerza de la palanca. Esta es una medida de
cuánta fuerza se requiere para hacer un cierto cambio en una superficie de control. Suponga que
un avión requiere 40 lb de fuerza para rodar el avión a 1 grado por segundo. Esto calificaría como
extremadamente lento. Sin embargo, si una fuerza de 1 lb en los controles corresponde a una
velocidad de balanceo de 180 grados por segundo, esto sería muy deportivo. Otro problema es el
equilibrio de control. Suponga que tiene que poner 5 lb en el yugo de control para un balanceo
máximo pero 30 lb para el lanzamiento máximo. Este es un sistema de control desequilibrado.
Idealmente, 5 lb en el yugo de control deberían dar aproximadamente los mismos cambios en los
ejes de balanceo y cabeceo. Otro factor es el viraje adverso. Los aviones más viejos tuvieron un
viraje adverso significativo, por lo que un piloto tuvo que ser diligente con los pedales del timón. Un
entrenador moderno casi no necesita ningún aporte del timón para contrarrestar la mejora adversa
de la guiñada, principalmente gracias al uso de estabilizadores verticales diédricos y más grandes.
Los pilotos mayores consideran este vuelo descuidado.

Volar por cable:

Antes de los días de la computadora digital, las superficies de control del avión estaban conectadas
al yugo de control a través de cables, varillas de empuje y líneas hidráulicas. Estos eran enlaces
mecánicos desde los controles del piloto hasta la superficie de control. En el caso de cables y varillas
de empuje, la fuerza del brazo era una cuestión de ventaja mecánica diseñada que utilizaba el
concepto básico de una palanca. El problema con los cables y las varillas de empuje es que pueden
ser difíciles de enrutar desde el yugo a la superficie de control. Por ejemplo, un cable o varilla de
empuje sería indeseable en el centro de la cabina. Las líneas hidráulicas, por otro lado, se pueden
enrutar con bastante facilidad porque solo son tubos. Con la computadora en el bucle, no hay
necesidad de conexiones mecánicas directas o líneas hidráulicas a través del avión. Un sistema fly-
by-wire es un sistema de control donde las acciones de control se transmiten por cable. El piloto
ingresa un comando en el yugo, que es leído por una computadora. La computadora traduce el
comando, junto con sus propias entradas para aumentar la estabilidad, a una señal eléctrica. Luego,
un cable conecta la cabina a varios actuadores, que convierten la señal en una acción mecánica,
como mover el elevador. Hay algunos efectos secundarios interesantes de los sistemas de
sobrevuelo. Una es que se puede usar una computadora inteligente para tomar decisiones. Por
ejemplo, la computadora puede monitorear el ángulo de ataque y no permitir que la aeronave
alcance el ángulo de ataque de pérdida. Por lo tanto, no importa cuán fuerte el piloto tire del yugo
de control, el avión no aumentará su ángulo de ataque a una parada. Esto puede ser útil en un avión
de combate en el que el piloto en combate puede estar preocupado por la lucha. Otro ejemplo es
que la computadora podría convertir un aterrizaje descuidado controlado por un piloto en un
aterrizaje suave. En esencia, el piloto y la computadora vuelan el avión. Otro efecto secundario que
vale la pena señalar es el efecto sobre la fuerza del palo. Volar un avión con un joystick no es
diferente de volar en una simulación por computadora con un joystick. El joystick en la computadora
no tiene forma de dar retroalimentación mecánica en términos de resistencia al giro. Por lo tanto,
se necesita la misma fuerza para hacer un giro cerrado a baja velocidad que a alta velocidad. Esta
retroalimentación es un punto de discusión entre pilotos y diseñadores. Los pilotos quieren la
retroalimentación mecánica. Ahora, al menos un fabricante de aviones ha desarrollado resortes y
enlaces que son controlados por el sistema informático y dan a los pilotos la misma sensación que
los viejos enlaces mecánicos. Por supuesto, ahora esto significa que la fuerza y el equilibrio de la
palanca se pueden ajustar con el software. Al mismo tiempo, sin embargo, se trata de hardware
adicional y, por lo tanto, de peso, que solo sirve para que el piloto se sienta más cómodo. Sin
embargo, la seguridad en sí misma proporciona un argumento justificable a favor de tales sistemas.
La computadora ha resultado en un aspecto interesante de las propiedades de manejo. Con la
computadora instalada entre el piloto y las superficies de control, las propiedades de la fuerza y el
equilibrio del brazo pueden cambiarse en el software. Esto puede ser útil en un programa de
desarrollo de aviones nuevos. Por ejemplo, las propiedades de manejo esperadas del Boeing 777 se
programaron en un Boeing 757, que fue piloteado ampliamente por los pilotos de prueba incluso
antes de que se construyera el primer Boeing 777. El primer vuelo del Boeing 777 salió sin problemas
en parte porque el piloto tenía muchas horas simuladas volando un Boeing 777.

Envolviendolo:

En este y en el capítulo anterior se le presentaron conceptos básicos de estabilidad y control. Hay

muchos más detalles que podrían tratarse sobre este tema, pero se le ha dado una introducción
básica como punto de partida. En los primeros días, la estabilidad y el control no eran una parte tan
importante del diseño del avión como lo son hoy. En un avión moderno, tanto comercial como
militar, los sistemas de estabilidad y control incluyen computadoras. Las computadoras tienen
muchas capacidades, y los ingenieros están aprendiendo más formas de usarlas. Por lo tanto,
además de aumentar la estabilidad, la computadora de un avión puede tomar datos de navegación,
datos de aterrizaje por instrumentos, datos de tráfico aéreo y datos meteorológicos y crear y
ejecutar una ruta de vuelo. De hecho, la computadora sola puede volar un vuelo completo, desde
el despegue hasta el aterrizaje. El trabajo del piloto se convierte más en un monitor de sistemas que
en la persona que vuela un avión. Hay una broma de que un piloto y un perro volarán los aviones
de mañana. El trabajo del perro será morder la mano del piloto si toca los controles, y el trabajo del
piloto será alimentar al perro.