“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”

TEMA:
CURVAS VERTICALES
NOMBRE:
Roy Max Paucarhuanca Tenorio
DOCENTE:
Mg Ing Eduardo Injante Lima
AÑO:
Cuarto año
TURNO:
VII-A

2019
El presente trabajo es dedicado
primeramente a Dios, mis padres y
familia, quienes me apoyaron en
cada una de mis metas.
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2. CURVAS VERTICALES

 PARTES DE UNA CURVA VERTICAL

 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS CURVAS
VERTICALES
 TIPOS DE CURVA VERTICAL
 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL
 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL
 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE RASANTE
 VISIBILIDAD

3. CONCLUSIONES
4. BIBLIOGRAFÍA
 INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo trataremos sobre el trazo de las curvas verticales en las cuales
tenemos lo procedimientos para poder hallarlos, así como verificar los datos obtenidos
y así darle el confort al chofer que transita por esa vía
También veremos las demostraciones generales con las cuales se obtienen las formulas
que utilizamos para nuestros cálculos y que utilizamos en el diseño de las curvas
verticales
 CURVAS VERTICALES

Con el objeto de que no existan cambios bruscos en la dirección vertical de los vehículos
en movimientos de carreteras y ferrocarriles se conecta una curva en el plano vertical este
es el arco de una parábola ya que esta se adapta bien al cambio de dirección y permite el
rápido calculo de las elevaciones sobre la curva

PARTES DE UNA CURVA VERTICAL

PCV = Principio de curva vertical.
PIV= Punto de intersección vertical
PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical
E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
Lv= Longitud de curva vertical
p(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje.
y = Corrección vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes = q - p
 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS CURVAS
VERTICALES

Análisis geométrico de la CURVA VERTICAL SIMÉTRICA.

Esta información es proporcionada por el libro que se puede encontrar en el siguiente
link:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-
john-jairo-agudelo.pdf
 TIPOS DE CURVA VERTICAL
Las curvas verticales además de dividirse en simétricas y asimétricas, teniendo en cuenta
las longitudes, también se clasifican de acuerdo a las pendientes en cóncavas y convexas.
Curva vertical convexa.
Presenta 3 casos:
 Caso 1. p > 0, q < 0
 Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
 Caso 3. p > 0, q > 0, p > q
La curva del Caso 1, cuando las pendientes tienen diferente signo, presenta a lo largo de
su trayectoria un punto de cota máxima, mientras que, para los otros dos casos, 2 y 3, el
punto de cota máxima de la curva estaría ubicado al principio y al final de esta,
respectivamente.
Curva vertical cóncava.
Al igual que la curva convexa también presenta tres casos diferentes:
 Caso 4. p < 0, q > 0
 Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
 Caso 6. p < 0, q < 0, p < q
Para este tipo de curva, existe en el Caso 4, un punto en la curva donde se presenta la cota
mínima. Los otros dos casos, 5 y 6, presentan su cota mínima sobre la curva al principio
y al final de esta, respectivamente.

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

La longitud de la curva vertical debe tener un valor tal que:

 Brinde una apropiada comodidad
 Permita la adecuada visibilidad de parada
 Suministre una buena apariencia a la vía.

En el capítulo anterior se definió el valor de K de modo que al multiplicarlo por la

diferencia algebraica de pendientes se obtenía la longitud de curva vertical que
garantizará la suficiente visibilidad de parada. Este valor de K, que depende del tipo de
curva, cóncava o convexa, y de la velocidad de diseño, se puede definir como la variación
de longitud por unidad de pendiente.
Se tiene entonces que la longitud mínima de curva es:
Lv = K.A.
Donde:
Lv= Longitud curva vertical (m)
K = coeficiente angular de curva vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
Por lo tanto:

Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%.
Por ejemplo, si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son p=3% y q=
-5.0%, entonces:

Significa que para la curva en cuestión se requieren 10 metros de distancia horizontal para
cambiar 1% de pendiente
En algunos casos la diferencia algebraica de pendientes puede ser muy pequeña, lo que
arrojaría una longitud de curva muy corta. En estos casos donde por visibilidad se requiere
una longitud demasiado pequeña se debe especificar por razones de estética una longitud
mínima, que varía de acuerdo a la velocidad de diseño. Dada la gran importancia del
coeficiente K, a continuación, se presenta la tabla con los valores de éste, de acuerdo al
tipo de curva y la velocidad de diseño, según el INV. También aparecen los valores
mínimos recomendados de longitud de curva vertical que se deben de usar cuando K.A
están por debajo de dicho valor.

Para valores de por encima de 50 se recomienda tener cuidado con el drenaje de la vía,
principalmente cuando se tienen pendientes contrarias. Esto se debe a que para valores de
K superiores a 50 la curva tiende a ser plana en su parte central dificultando así el drenaje
de la vía.
 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL

A continuación, se describe de una manera resumida el procedimiento para el cálculo de

una curva vertical:
 Luego de tener definida la rasante más apropiada para el perfil del terreno se deben
calcular las pendientes de las tangentes. Se recuerda que la pendiente de una línea
está dada por:

 A partir de la velocidad de diseño asumida para el proyecto y el tipo de curva se

halla el valor de K y se calcula la longitud mínima de curva vertical.
Lv = K.A.= K(q – p)
 Se calcula la externa para la curva. El valor de la externa puede ser negativo o
positivo y la ecuación de cálculo arroja su respectivo signo. Cuando la rasante está
por encima del punto del PIV el valor de la externa es positivo, mientras que si la
rasante esta por debajo del punto del PIV el valor de la externa será negativo.
Quiere decir lo anterior que la externa de curvas cóncavas es positiva y la externa
de las curvas convexas es negativa.
 Se calculan las cotas de las dos tangentes (CT) de la curva, para cada una de las
estaciones, redondas y no redondas, consideradas en el alineamiento horizontal.
El cálculo de la cota tangente se realiza a partir de otro punto de cota conocida,
generalmente del PIV. Conociendo la cota de un punto, la pendiente y la distancia
horizontal a otro, la cota de este último se calcula de la siguiente manera:

 Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de las estaciones ubicadas
dentro de la curva. Las correcciones verticales podrán ser negativas o positivas y
tendrán el mismo signo de la externa.
 Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones de la curva vertical.
Como las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se tiene que:

CR = CT + y
 RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE RASANTE

Con el fin de obtener el mejor diseño de rasante, desde el punto de vista técnico y
económico, y una apropiada presentación de los planos e información, a continuación se
enumeran una serie de observaciones y recomendaciones para tener en cuenta en el
alineamiento vertical:
 Respetar pendiente máxima. La pendiente máxima se define a partir del tipo de
vía, configuración topográfica y la velocidad de diseño. Aunque la Tabla 6 no
considera la composición vehicular, esta se debe tener en cuenta ya que cuando el
porcentaje de vehículos pesados es alto la pendiente longitudinal no puede ser
muy elevada. Si debido a la configuración topográfica se hace difícil disminuir la
pendiente es aconsejable proporcionar un carril de ascenso, en vías de dos carriles,
de modo que el tráfico pesado no interfiera el flujo de los vehículos livianos que
ascienden.
 El manual del INV considera el término “Longitud Crítica de una Pendiente” a
partir de la cual se debe especificar el carril adicional. Se considera “Longitud
crítica de una pendiente” aquella que ocasiona una reducción de 25 Km/h en la
velocidad de operación, o de una forma más sencilla, la distancia horizontal,
medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para alcanzar una
diferencia vertical de 15 m con respecto al mismo origen. Este concepto aplica
sólo a pendientes superiores la 3.0%.
 Respetar pendiente mínima. Para efectos de drenaje es recomendable que la
pendiente longitudinal no sea inferior al 0.5%, aunque cuando se trata de
terraplenes este valor puede disminuir al 0.3%. Esta diferencia obedece a que en
zona de terraplén no se requiere el uso de cunetas, las cuales requieren una
pendiente mínima del orden de 0.5%.
 Se recomienda trabajar con pendientes ajustadas a un solo decimal. Por ejemplo,
si al proyectar la rasante y calcular las pendientes a partir de las distancias
horizontales y cotas se obtiene una pendiente con un valor de 7.37%, es
aconsejable, para facilitar los cálculos y mejorar la presentación de la
información, ajustarla a 7.4% y recalcular el valor de las cotas.
 Longitud mínima de curva. La longitud mínima de una curva vertical se debe
calcular con la expresión L=KA con el fin de garantizar la suficiente distancia de
visibilidad de parada para la velocidad de diseño considerada.
 Longitud mínima absoluta. Para cada velocidad de diseño se considera una
longitud mínima, independientemente de KA. La longitud mínima absoluta para
vías rurales es de 30.0 metros. En vías urbanas donde las condiciones de espacio,
iluminación y visibilidad son diferentes no se consideran estas longitudes
mínimas.
 Para longitudes de curva vertical mayor a 50A se debe prestar especial cuidado al
drenaje dentro de la curva.
 Al calcular la longitud requerida de curva se recomienda redondearla al múltiplo
de 10 por encima del valor calculado. Por ejemplo, se tiene un valor de K = 8 y
una diferencia algebraica de pendientes A = 7.8, el valor requerido de longitud es
L = 8 x 7.8 = 62.4. Se recomienda entonces utilizar una longitud de 70.0 metros.
 En muchas ocasiones la longitud ideal, de acuerdo a las condiciones topográficas,
es mayor que la requerida. Puede suceder que al aumentar la longitud de la curva
esta se adapte mejor al terreno disminuyendo la cantidad de corte o de lleno.
 Para cambios de pendiente menores a 0.5% no se requiere curva vertical. Esto
debido a que la externa y las correcciones son insignificantes y el cambio de
pendiente aún sin curva no representa mayor incomodidad al usuario.
 Cuando se emplean curvas asimétricas se recomienda, principalmente por
estética, que se cumpla la siguiente relación:
(Lmayor / Lmenor)<1.5
 En lo posible se deben evitar dos curvas continuas de la misma naturaleza (2
cóncavas o 2 convexas). Esto es fácil conseguirlo cuando la entretangencia es
corta y se recomienda principalmente por razones de visibilidad y estética.
 El diseño de rasante se lleva a cabo sobre un perfil deformado, normalmente con
una relación de 10 a 1. El valor de las abscisas se divide por diez o el valor de las
cotas se multiplica por diez, esto cuando se trabaja en archivos magnéticos.
Cuando se trabaja sobre papel se deben definir las dos escalas de modo que se
conserve dicha relación.
 Las longitudes, tanto de curvas como de tangentes, siempre se consideran sobre
la proyección horizontal.
 En lo posible y cuando el terreno lo permita se deben compensar llenos y cortes.
Esta solución es fácil de considerar en terrenos ondulados donde la pendiente
 transversal permite la conformación de terraplenes. Esto no sólo disminuye la
magnitud de los cortes y llenos, sino que reduce el volumen a transportar y los
impactos al medio ambiente.
 En el alineamiento vertical no se requieren entretangencias. Quiere decir que una
curva vertical puede comenzar donde termina la anterior. El punto donde
coinciden el PTV y el PCV se denomina PCCV.
 Se recomienda que los PIV queden ubicados en abscisas múltiplo de 10. Esto se
hace para facilitar los cálculos y dar una buena presentación a los planos.
 Cuando se localiza el eje de la vía y se realiza su respectiva nivelación se debe
tener en cuenta, aunque no sean estaciones redondas, puntos como bordes de vías
existentes, bordes y fondos de caños, bordes de quebradas y ríos. Esto se debe
hacer con el fin de que al proyectar la rasante no se altere el flujo de las diferentes
corrientes de agua y la superficie de las vías existentes, vehiculares o férreas. Al
proyectar la rasante sobre un cauce se debe considerar el nivel de aguas máximas
y el espesor de la estructura a considerar.
 En terrenos montañosos y escarpados se recomienda diseñar con el perfil de la
media banca. Esta metodología garantiza minimizar tanto la magnitud de los
cortes como la de evitar la construcción de muchos muros.
 En tramos con corte en cajón tratar de ubicar curvas convexas para distribuir el
drenaje hacia ambas direcciones y disminuir la magnitud de las cunetas.
 Cuando se tienen tramos ascendentes largos y pronunciados se debe buscar la
forma de ubicar descansos o pequeños tramos con pendiente baja.
 En tramos largos en ascenso, se recomienda proyectar las pendientes más fuertes
iniciando el tramo y las más suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir
la pendiente sostenida larga en tramos con pendiente un poco más baja que la
máxima permitida.
 Cuando se tienen intersecciones con otras vías es recomendable diseñar con
pendiente longitudinal máxima del 4.0% con el fin de mejorar la visibilidad y
seguridad de los usuarios.
 En glorietas no se debe de especificar pendientes mayores al 3.0%.
 En túneles la pendiente no debe de exceder el 3.0%, de modo que el sistema de
aireación no se haga demasiado costoso. Cuando la pendiente supera este valor
los vehículos pesados comienzan a disminuir su velocidad, permaneciendo por
más tiempo dentro del túnel, y aumentan la emisión de gases.
 Las rasantes tipo tobogán, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben
evitarse, especialmente en alineamientos horizontales rectos. Este tipo de perfil
contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de
adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisión después de ver
aparentemente libre la carretera más allá de la cresta, presentándose la posibilidad
de que un vehículo que marche en sentido contrario quede oculto por la
protuberancia y la hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco
profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no
puede estar seguro de si viene o no un vehículo en sentido contrario.
 VISIBILIDAD

a.- Curvas verticales en creta.-

Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia de visibilidad necesaria
su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con la expresión:

Donde:

D = distancia de visibilidad, en metros

H = altura al ojo del conductor (1.14m)

h = altura del objeto (0.15 m)

b.- Curvas verticales en columpio.-

Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia de visibilidad
necesaria, su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con la
expresión:

Donde:

D = distancia de visibilidad, en metros

T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)
c.- Requisitos de visibilidad.-

1. La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las curvas

verticales, este requisito esta tomado en cuenta en el valor del parámetro K,
especificado en la siguiente tabla "Valores mínimos del parámetro K y de la
longitud mínima aceptable de las curvas verticales"
2. La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas
verticales en cresta de las carreteras tipo "E", tal como se especifica en la
siguiente tabla, "Valores mínimos del parámetro K y de la longitud mínima
aceptable de las curvas verticales"
Longitud máxima.-

No existirá limite de longitud máxima para las curvas verticales. En caso de

curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos
contrarios, se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva
proyectada corresponda un valor del parámetro K superior a 43.
 CONCLUSIONES

 Hemos visto que la aplicación de los métodos para trazar una curva in situ son
muy variados y se pueden utilizar según el criterio del ingeniero encargado de la
obra, el cual optara por el método mas efectivo que se pueda aplicar o acoplar
mejor a la obra
 Estos métodos presentan artíficos para ciertos casos presentes en la obra ya en
el trazado no se pueda conta col el pc u otro elemento de la curva que no se
pueda localizar en el terreno
 También veremos la aplicación diferentes métodos para los tipos de curvas ya
sean convexa o cóncavas ya que estas tienen diferente desarrollo para hallar
sus elementos

BIBLIOGRAFÍA

http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-carretera?start=18

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-john-
jairo-agudelo.pdf

https://es.slideshare.net/yamiicepeeda/curvas-verticales

http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-carretera?start=18